铁路环境保护规定

铁路环境保护规定（共8篇）

1.铁路环境保护规定 篇一

铁路道口管理暂行规定

时间：2007-03-10 09:38 来源：国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、我要评论

近几年来，随着城乡经济的发展，汽车、拖拉机等运输工具迅速增加，穿越铁路道口的机动车越来越多，机动车与火车相撞的事故不断发生。有的一次伤亡几十人，有的造成列车颠覆，中断行车。给国家和人民生命财产...近几年来，随着城乡经济的发展，汽车、拖拉机等运输工具迅速增加，穿越铁路道口的机动车越来越多，机动车与火车相撞的事故不断发生。有的一次伤亡几十人，有的造成列车颠覆，中断行车。给国家和人民生命财产带来巨大损失，在国内外造成了不良的政治影响。为了加强对铁路道口的管理，特制定《铁路道口管理暂行规定》。现发给你们，请认真贯彻执行。

附：铁路道口管理暂行规定

第一章 总则

第一条 为加强铁路道口的管理，维护道口交通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。

第二条 本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。

第三条 机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道口交通秩序。

第二章 道口的安全设施

第四条 道路与铁路的平面交叉分为：

（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。

（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。

（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内工作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。

第五条 道口和其它平面交叉安全设施的设置：

（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌、有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。

（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩，在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。

第六条 道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：

（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。

（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。

（三）铁路道口标志、停车（让步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修；由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时，由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。

第七条 铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。

第八条 任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。

第三章 道口的设置原则

第九条 铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设；地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资、按国家规定由有关部门共同协商确定。

第十条 新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。

铁路车站内原则上不设道口。

在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。

第十一条 对现有道口必须进行整顿

（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。

（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。

暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。

（三）逐步取消站内道口。

道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。

第十二条 新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。

第十三条 由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。

第四章 道口的安全通行

第十四条 道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。

第十五条 车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。

第十六条 机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大中、型拖拉机不准超过十五公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红灯光）栏停列车；没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。

第十七条 凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。

第十八条 车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：

（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行；

（二）红灯熄灭白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行；

（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效。在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第十五、十七及十九条规定通行。

第十九条 车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。

第二十条 特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。

通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举挥动。

第二十一条 两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。

第二十二条 在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。

第二十三条 机动车在铁道口处，不准转弯掉头。

第二十四条 在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。

第二十五条 严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。

第五章 道口的安全管理

第二十六条 各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道，平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。

第二十七条 为了加强道口管理，各铁路局、分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。

第二十八条 在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。

第二十九条 各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。

第三十条 每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通，农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。

第三十一条 加强道口看守和道口交通秩序的管理

（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责；

（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件；

（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口，地方公安部门应适时派出交通民警，协助维持秩序；

（四）铁路公安部门可派员协助管理有人看守道口、巡逻检查无人看守道口的交通秩序。

第三十二条 上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管公安机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。

第六章 道口肇事的处理

第三十三条 各种车辆、行人及大牲畜通过铁路道口以及人行过道、平过道，发生事故造成损失时，按照国务院有关规定进行调查，确定事故责任，其损失费用由责任一方负担；双方都有责任的，由双方合理负担。

发生事故造成人身伤亡或严重经济损失构成犯罪的，由铁路或地方有关部门对肇事责任者依法追究刑事责任。

第三十四条 对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为，铁路部门可根据情节轻重予以经济处罚，核收赔偿费和罚款。其具体实施办法，由各铁路局会同省、自治区、直辖市有关部门制定。

第七章 附则

第三十五条 各省、自治区、直辖市的有关部门可与铁路部门结合具体情况，根据本规定制定若干补充规定或实施细则。

第三十六条 本规定自公布之日作施行。以往有关规定凡与本规定有抵触的，均以本规定为准。

2.铁路环境保护规定 篇二

关键词：建设项目,环境保护,竣工验收,标准,方法

建设项目竣工验收环境保护调查报告是竣工环境保护验收的主要依据。铁路建设项目编制竣工验收环境保护调查报告, 从2001年逐步开始在青藏线格尔木—拉萨段、西安安康铁路、西安南京铁路等项目上开展, 到目前为止, 已成为了所有铁路建设项目竣工验收的必要条件。本文就建设项目竣工环境保护验收的关键技术问题——调查范围和时段、调查的基本内容、调查的主要方法和验收执行的标准进行了总结、探讨。

1 铁路建设项目对环境的影响

铁路建设项目对环境的影响主要包括生态环境影响和声环境、振动环境、水环境、空气环境、电磁环境等污染类环境影响, 其中又以生态环境影响为主。

生态环境影响是铁路工程建设环境影响的主要方面。其影响主要表现为施工期工程占地和土石方填筑, 破坏原地表植被和土壤结构, 加剧水土流失, 改变沿线的自然景观格局, 切割野生动物生境及阻断野生动物活动路径, 影响野生动物的生存环境和栖息繁衍, 还将影响沿线的农牧业生产;运营期产生的影响主要为列车运行对野生动物生境切割、阻断的影响和噪声、光污染等对野生动物栖息环境的影响, 以及运输煤尘对农牧业的影响等。

污染类影响, 施工期主要是施工扬尘对空气环境质量的影响、施工营地污水排放对水环境的影响, 以及施工机械作业和物料运输对沿线声环境和振动环境的影响;运营期主要是列车运行对沿线声环境和振动环境的影响, 污水排放对受纳水体水质的影响, 废气排放对空气环境质量的影响, 以及电气化铁路运行对沿线电磁环境的影响等。

2 竣工环境保护验收调查的职责

建设项目竣工环境保护验收调查制度, 是最近几年才由个别试点项目发展到逐渐推广的一项环境保护制度。建设项目竣工环境保护验收是控制、解决建设项目环境问题的最后一关, 是监督环保措施落实的最有效环节。其职责主要体现为:确保环境保护设施“三同时”制度的贯彻与落实, 进一步消除工程建设的环境隐患, 督促施工单位加强环境管理和污染治理, 预先采取防污措施, 有效控制施工期的环境影响, 促进环境保护制度的贯彻落实, 实现环境效益与经济效益统一协调发展。

3 验收调查的范围和时段

验收调查的范围应涵盖工程建设所有的实际环境影响范围, 一般应包括铁路建设项目所有的工程区域及其环境影响区域, 通常应与环境影响评价的范围一致, 但对于因工程建设期间项目建设规模、内容变化或因环境影响评价未能正确识别建设项目的实际影响范围, 导致工程实际影响范围与环境影响评价文件所确定的范围不一致的, 验收调查范围应按工程实际影响范围确定。

对应工程建设过程, 验收调查时段一般分为建设前期、施工期及试运行期三个时段。建设前期主要调查项目环境影响评价制度的执行情况, 以及对照环境影响评价报告书及其批复核实设计文件工程内容变化和环保措施的落实情况。施工期主要调查各项施工活动对环境造成的影响范围、程度和采取的各项环保措施及其效果, 以及环境影响评价报告及其审批文件中所要求的各项环保措施的实施情况和与工程施工有关环保要求的落实情况, 同时还需调查施工期环境管理、监理及监测情况等, 并需核实建设项目的性质、规模、地点、采取的环保措施是否发生了重大变更。试运行期需全面调查工程运行后, 分析项目对各环境要素产生的实际影响以及各项环保措施的运行情况及其效果, 核实环评报告及其审批意见和设计文件中各项环境保护要求的落实情况;调查环境管理措施、环境监测计划实施情况和环境风险事故防范措施的落实情况。

4 环境保护竣工验收调查的基本内容

根据《建设项目竣工环境保护验收管理办法》的相关规定, 铁路建设项目重点包括:取、弃土 (碴) 场的防护及恢复措施、路基边坡防护措施、施工营地和场地的恢复、施工便道的恢复、污水处理设施、噪声、振动治理措施、锅炉除尘脱硫设施及其他设计文件中提出的环保措施的落实情况, 施工期环境管理制度及执行情况, 运营期的环境管理制度、环境监测的执行情况, 沿线公众对建设项目在环境保护方面的意见等[1]。

5 环境保护竣工验收调查的主要方法

1) 资料核实法:

资料核实法主要用于建设前期对照环境影响评价报告书及其批复核实设计文件工程内容变化和环保措施的落实情况, 重要内容有核实建设项目占用耕地、林地及水利设施情况、工程土石方情况、取弃土 (碴) 场的设置以及各项环境保护措施的落实情况;其次也用于核实项目施工与决算资料, 了解工程采取的生态保护与建设的措施与数量。

2) 现场勘察:

勘察范围为整个工程实际影响范围, 勘察对象主要为铁路工程设计、环境影响报告及其批复中提出的各项环境保护措施, 以及工程扰动及占用土地情况、取弃土 (碴) 场设置及其恢复利用情况、路基坡面防护情况及平面防护措施落实情况, 以及施工营地、场地及施工便道等大临工程恢复利用情况, 同时还包括车站污水排放、废气及列车运行噪声、振动及电磁污染治理情况和工程实际影响区域的植被状况、景观状况、野生动物活动状况等。

3) 环境监测:

环境监测主要包括五个方面:a.铁路沿线噪声监测、振动监测, 监测项目为等效连续A声级和铅垂向Z振级;b.铁路沿线电磁污染监测, 监测项目为电视信号强度、干扰场强以及牵引变电所工频电磁场磁感应强度等;c.铁路站、段、所生产、生活污水监测, 监测项目为pH, COD, SS, BOD5和氨氮等;d.铁路站、段、所锅炉废气监测, 监测项目为SO2、烟尘和烟气林格曼黑度;e.水土流失监测, 监测项目为土壤侵蚀量。

4) 摄影法:

摄影法具有形象、直观的特点, 同时还客观地记录了工程沿线区域的实际情况, 因而广为采用, 通常在验收调查报告中都附有大量图片。摄影法主要用于取、弃土 (碴) 场设置及其恢复利用状况调查, 路基坡面防护状况及平面防护措施落实状况调查, 施工营地、场地及施工便道等大临工程恢复利用状况调查, 工程实际影响区域的植被状况、景观状况、野生动物活动状况等的调查, 以及污染治理设施调查等。摄影对象的选择既要具有代表性, 能够反映同类内容的普遍特性, 又要具有针对性。

5) 遥感调查法:

卫星遥感技术具有视域大的宏观特性, 通过不同时期影响对比还可掌握环境的变化状况, 主要用于项目区大尺度生态环境现状调查和景观现状调查, 其特点是宏观、综合、动态和快速。

6) 公众意见调查:

公众意见调查的目的是了解工程建设在施工期和试运营期存在的环境影响问题, 检查设计、环评及其批复所提出的环保措施落实情况, 分析运营期公众关心的环境热点问题, 为改进已有的环境保护措施和提出补救措施提供参考依据。公众意见调查是消除环境纠纷、预防环境隐患的有效手段, 其调查的主要对象是线路两侧直接受影响的居民、单位及相关主管机构。调查方法主要采用随机走访和问卷调查两种方式, 通过与直接受影响的居民、单位的交流、调查, 可以更全面、真实地了解到项目对沿线环境的影响和公众的直观感受, 通过总结、分析可为采取补救措施提供参考依据。

6 建设项目验收执行的标准

1) 对在环境影响评价文件和环境影响评价审批文件有明确执行标准的按其执行标准验收;对在工程建设期间标准经过了重新修订或颁布了新的环境保护标准的, 验收报告中应提出验收后按新标准进行达标考核的建议和整改措施。

2) 对环境影响评价及其审批意见均未明确执行标准的, 调查单位应根据污染物的实际排放去向、受纳环境的功能, 依据现行标准提出环境保护验收标准的建议, 经有审批权的环境保护行政主管部门同意后, 以现行环境标准作为验收标准。

3) 对在我国环境标准中尚未有明确要求而在验收调查工作中须涉及的污染因子, 调查单位可参考国外有关标准提出验收参考标准, 并须经有审批权的环境保护行政主管部门同意, 在调查报告中也应予以说明。

4) 国家、地区及行业法律法规、部门规章有明确环境保护要求的, 竣工环境保护验收须执行相关法律法规、部门规章的规定要求。

参考文献

[1]白晓军, 吕冬梅, 孙健.铁路建设项目竣工环境保护验收调查中应关注的问题[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2007, 34 (5) :223-227.

3.铁路环境保护规定 篇三

作为世界遗产的一个重要组成部分，铁路遗产保护近年来引起了学术界的广泛关注。虽然国外对其进行了一定的理论研究，但仍有许多不足之处。而在国内，目前的研究大多停留在技术层面，将其上升到世界遗产层面并从文化价值角度加以研究论述的并不多见。本文试图通过对世界铁路遗产发展历程及其价值特征的分析，给出其对我国铁路遗产保护工作的启示。

一、世界铁路遗产概述

1.世界遗产与铁路遗产的定义

1972年，联合国教科文组织在巴黎通过了《保护世界文化和自然遗产公约》(Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage，简称《世界遗产公约》)，并成立了世界遗产委员会。此后虽经过多次补充修改，但此公约一直作为联合国教科文组织、世界遗产委员会50年来进行世界遗产保护与评估工作的操作指南和价值标准。《世界遗产公约》在“文化和自然遗产的定义”中将文物、建筑群、遗址列为世界文化遗产。［1］

作为文化遗产的重要分支，铁路遗产隶属于文化遗产中的工业遗产。在2003年国际工业遗产保护联合会(TICCIH)制定的《下塔吉尔宪章》(The Nizhny Tagil Charter for the Industrial Heritage)中，对于工业遗产的概念给予了明确的定义:工业遗产包括工业文化的遗存，具有历史的、技术的、社会的、建筑的或科学的价值。这些“工业文化的遗存”包括建筑群与机器，车间，工场和工厂，矿山与处理及提炼遗址，货栈与仓库，能源产生、输送与使用的遗址，交通及所有其基础，以及用于有关工业社会活动(诸如居住、宗教信仰或教育)的遗址。［2］我们现在能看到的铁路遗产基本上都具有上述工业遗产的特征。而且，铁路是人类工业文明时代重要的交通设施，铁路工程构筑物、铁路文化环境、经典铁路线路等遗产完全符合工业遗产的基本属性。

然而，直至今日，学界尚未对铁路遗产进行充分的研究，甚至对于什么是铁路遗产还没有形成一个比较明确的定义。在笔者看来，铁路遗产除了要拥有文化遗产所必备的普遍价值之外，还应具有如下特点:第一，技术方面有独特的创新;第二，在铁路发展历史中扮演过重要角色;第三，对于当时某一区域的文化、建筑、规划、景观设计有过巨大影响;第四，其本身是铁路建筑中的优秀典范。

此外，必须注意的是铁路遗产并不单指铁路线或牵引火车(机车)本身，它还包括铁路沿线的车站、山峦、村镇、文化景观等，是一个更加宽泛的概念。这一点在世界遗产委员会对于近年来铁路遗产的审批中表现得越来越明显。总而言之，铁路遗产是指在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例，具体包括铁路线、机车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观等。

2.铁路的发展历史及其成为世界遗产的历程

铁路作为人类文明进步的产物，对世界经济的发展做出了巨大贡献，也在很大程度上改变了我们的生活方式，成了人类社会的一个重要组成部分。纵观其发展历史，从牵引动力的角度来看，铁路的发展可以分为3个阶段。

(1)蒸汽时代(19世纪初—1930年代)。19世纪初，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施——英国斯托克顿－达灵顿的铁路正式通车，其所用列车被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引、在铁路上行驶的旅客列车。在此之后火车经历了长达近百年的蒸汽时代。铁路经历了从无到有、逐步建立整体系统的发展过程。在这个发展过程当中，铁路设计者们绞尽脑汁克服当时地理条件的限制，为我们留下了许多具有创造性的铁路建筑。很多蒸汽时代的铁路最大程度上保留了其发展初期的历史原貌。入选世界遗产名录的赛默灵铁路、印度高山铁路、雷塔恩铁路都是这个时代最著名的铁路建筑。始建于1848年的奥地利赛默灵铁路是世界上第一条高山铁路，是人类征服自然的伟大象征，至今仍穿越于阿尔卑斯山群山之中。［3］而作为世界上铁路遗产数量最多的国家，印度的铁路遗产项目“印度高山铁路”以项目扩展的方式拥有3条蒸汽时代的经典铁路:以弯道最多、速度最慢而出名的大吉岭喜马拉雅铁路;以齿轮轨道而著称的尼尔吉里铁路;建成于19世纪中叶的卡尔卡西姆拉铁路。［4］作为时至今日仍穿越阿尔卑斯群山且海拔最高的铁路，建成于19世纪初期的意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路因其巨大的历史遗产价值获得了世界遗产委员会的青睐。［5］

(2)内燃与电气时代(1930—1960年代)。蒸汽机的牵引力有限、环境污染大、劳动强度高等问题阻碍了铁路的进一步发展，人们逐渐把铁路发展的目光投向内燃机和电气化。早在19世纪晚期，德国西门子公司就开始研发设计电气化铁路，在柏林建成了第一条长约600 m的电气化铁路，自此拉开了铁路向电气化发展的序幕。虽然电力机车拥有较高的速度和强大的牵引力，但其高昂的成本和较高的技术要求使其无法像当初研发者想象的那样完全垄断铁路系统，反而为内燃机的迅速崛起埋下了伏笔。20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆内燃机车，用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，推动机车前进。此后随着柴油机问世和性能技术的迅速提高，加之石油价格相对低廉，内燃机车技术迅速走向成熟。总体而言，相对于蒸汽时代，这一时段的铁路不但大幅度提高了运力，而且减少了能源消耗和污染，从而降低了运营成本，使铁路真正成为了这一时期世界经济发展的主动脉。

(3)高速时代(1970年代至今)。1960年代中期，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线路从东京始发，途径名古屋、京都到达大阪，旅程的时间由原先的6.5个小时缩短到了3个小时，运行时速达到了210 km/h。［6］至此，世界铁路的发展开始进入高速时代。法国与德国的高速铁路也取得了重大进展。法国在1981年修建了第一条高速铁路TGV(Train a Grande Vitesse)，连接巴黎与里昂。德国则通过自主研发的高速技术研制了ICE车组，在1987年建成了汉诺威－维尔茨堡高速铁路。在日、法、德三国的引领下，全世界掀起了一轮建设高速铁路的浪潮，我国也在2006年建成了自己的第一条高速铁路——遂渝铁路，并在之后的短短几年内用惊人的发展速度取得了令世人瞩目的成就。总体而言，铁路进入高速时代后，不仅缩短了运乘时间，对沿线地区的经济发展也起到了巨大的推动作用和均衡作用，促进了沿线城市的发展与国土开发，它用更低的能源消耗和更少的环境污染推动了人类社会的进一步发展。

通过对铁路历史的概述与分析可以发现，铁路的发展与人类文明的进程息息相关，它从设计到建设再到运行，无不体现出当时社会的科技水平，同时也承载着建设者和使用者的思想理念与文明特征。铁路见证了人类进入现代化社会的整个过程，它的遗存是人类文明发展的重要证据。正是因为铁路具有这么重要的历史文化价值，联合国教科文组织和世界遗产委员会才将其作为重要的遗产项目载入世界遗产名录。

二、世界铁路遗产的价值特征

自1998年第一条世界铁路遗产正式公布至今，已有3个项目的5条铁路被列入世界遗产名录，铁路遗产本身的价值特征也越来越得到大众的认可。这些入选世界遗产名录的铁路遗产项目都具有非常突出的文化价值特征，对我国铁路遗产申报有一定借鉴意义，值得我们认真加以剖析。

1.共有价值特征

(1)突出普遍性。作为入选世界遗产的必要条件，铁路遗产都必须拥有突出的普遍价值。从定义上来看，突出的普遍价值是指遗产“具有罕见的文化和自然价值，它超越了国家界限，对全人类的现在和未来均具有普遍的重要意义”。从前述3个入选世界铁路遗产的项目来看，它们都具有以下两点普遍价值特征:第一，在一段时期内或世界某一文化区域内，对建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响。第二，是一种建筑、建筑整体、技术整体及景观的杰出范例，代表了历史上一个(或几个)重要阶段。

(2)独特创新性。仔细研究上述3个铁路遗产项目不难发现:这5条铁路尽管都是高山铁路，但都有着自己的特色。可以说每一条铁路都是在某一领域有着独一无二的地位，或者在某一技术方面有着独特的创新。

(3)传承保护性。无论是赛默灵铁路还是印度高山铁路或者是意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路，它们都在经历了百余年的洗礼后被完好地保存了下来。更难能可贵的是它们至今仍作为正常线路在运行着。正是这种“活化石”的特性奠定了它们在铁路发展历史中的特殊地位。毫无疑问，它们在这么多年的使用过程中势必会有磨损与修复，但这并不影响遗产本身的真实性，因为作为工业时代的表征之一，铁路本身就是一种运输工具，是一种消耗品，但在不断的消耗过程中，如果对其最核心的价值特色有着良好的、不间断的传承，那么它作为遗产的价值就不会有所贬值，只会随着时光的流逝而不断升值。反之，如果一条铁路即使本身具有很好的普遍价值却没有被传承下来，只是作为一段遗产被保留，也不能被列为世界铁路遗产。

(4)区域影响性。铁路作为一种连接与传播的工具，会对其沿途区域的经济社会发展带来巨大的影响。这5条线路的铁路遗产对其各自辐射区域的影响就是这样。它们不但对于当地区域内的建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响，并且对经济发展和社会进步都起到了巨大的推动作用。这种对经济社会的影响不但会在很大程度上改变当地人的生活，也在某种程度上加速了当地的文化进程。因此我们在评价一条铁路是否应该作为世界遗产时，必须把其对当地区域经济和社会的影响考虑进去。

2.独有价值特征

前述3个铁路遗产项目不仅在很多层面都有着共有的价值特征，同时还具有很多独有的价值特征。

(1)赛默灵铁路。赛默灵铁路的独有价值特征在于其建设时间早，是世界第一条高山铁路，并在建设之中独创了高架桥这一被后世沿用至今的技术。

(2)印度高山铁路。印度高山铁路项目包括3条铁路，其独有价值体现为:首先它们采用了项目扩展的申遗方式，以资源整合的方式将其进行合作包装成为一个整体，加强了铁路遗产的整体价值。其次它们都是高山窄轨铁路，在建设过程中克服了自然环境造成的巨大障碍。其技术创新在于:大吉岭喜马拉雅铁路首先采用了人字形和马蹄形的线路设计理念;尼尔吉里铁路在建设时采用的齿轮轨道技术也享誉全球;卡尔卡西姆铁路的桥梁与隧道在当时的铁路建设领域占有重要地位。

(3)阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路。真正让雷塔恩铁路闻名世界的就是它那段在瑞士境内的石砌螺旋攀升式高架桥——以最大高达70‰的坡度在12 km的路段内持续攀升约700 m。这段石砌螺旋攀升式高架桥在当时的铁路建筑界可以说绝无仅有，也成为了雷塔恩铁路的一个重要象征性符号。

此外，雷塔恩铁路的另一重要的价值特征就是提出了文化景观的概念。在此之前，无论是赛默灵铁路或是印度高山铁路都把遗产申报的重点放在铁路建筑本身，而雷塔恩铁路则将文化景观这一因素添加进了铁路遗产概念。这样在很大程度上将铁路遗产包含的内容进行了新一轮的扩充，将关注的重点由固态化的文化遗产扩展到动态化的文化遗产，从而为之后的铁路遗产申请提供了一个新思路。

三、世界铁路遗产价值评估对我国铁路遗产保护之启示

世界铁路遗产作为一个新兴的世界遗产类型起步较晚，但是发展迅速。世界各国逐渐发现铁路作为世界遗产在历史、艺术、政治、经济、科学技术等方面具有重大价值，纷纷开展对国内铁路遗产的保护工作，将其作为国家遗产保护与研究的重点。近些年来我国政府也开展了一系列铁路遗产保护工作，从国务院颁布的全国重点文物保护单位名单中可以发现，政府对铁路遗产保护的重视程度在一步步增强。在我国前四批全国重点文物保护单位名单中还没有涉及铁路遗产保护，但在2001年的第五批名单里我们第一次发现了铁路遗产，在2006年颁布的第六批全国重点文物保护单位名单里又有3项涉及铁路遗产的文物位列其中(见表1)［7－8］。此外，我国还在2003年建成了第一座向公众开放的以征集、保护、研究、教育、欣赏为目的，传播并展示铁路文化的国家级博物馆——中国铁道博物馆，它的成立标志着我国有了专门保护铁路文化遗产的机构。在此之后，我国又在昆明、上海、沈阳、哈尔滨等地相继建立了一系列铁路保护博物馆和专题馆。［4］

表1 第五批、第六批全国重点文物保护名单中涉及的铁路遗产

通过一系列的努力，我国铁路遗产保护工作取得了一定的成就，但其总体保护状况仍不容乐观。以河南省的许昌小铁路为例，这段始建于1966年、全国(国境内)最长的窄轨铁路已进入拆迁倒计时，奔跑了近半个世纪的小火车将成为记忆。许昌小铁路西起著名的钧瓷产地禹州，途经许昌、鄢陵、扶沟、太康、淮阳至东部终点郸城，另有淮阳至周口支线和韩岗矿区4条支线，全长370 km。相比于京广铁路等准轨铁路1 435 mm的轨距，许昌小铁路的轨距仅有762 mm，被当地人民亲切地称为小铁路。在20世纪六七十年代，由于优越的地理位置，许昌小铁路曾经作为豫中贯穿东西的重要生命线而名噪一时，最辉煌的时候，许昌站内8股车道繁忙不休。但随着时光的流逝，许昌小铁路也因为公路交通的发展和铁路管理决策等原因而慢慢衰落。尽管许昌小铁路仍保留了当年建设时的原貌(其原有蒸汽车头据说在1990年代被卖掉换为内燃车头)，承载着中国人20世纪六七十年代的独有记忆，其极具特色的慢速窄轨铁路也吸引了众多国内外游客，但当地政府和铁道部门仍以年久失修、设备老化、安全隐患突出以及为了更好更快地发展经济等为由，决定将其拆除。

总的来说，我国铁路遗产保护仍存在很多问题，应当引起政府有关部门的重视。通过对比世界铁路遗产拥有国和英、德、法等国的铁路遗产保护经验，结合现有铁路遗产保护研究成果，我国铁路遗产的保护应注意如下问题。

1.正确处理铁路遗产保护与经济社会发展的关系

关于文化遗产问题，最重要的就是如何平衡保护与发展的问题，铁路遗产亦如此。我国目前的铁路遗产多被当地政府认为阻碍了地方经济的发展而被拆除，未拆除的也多处于保护缺失状态，如陇海线东部的徐州铜山机车厂、兴隆火车站、连云港老火车站，粤汉铁路的徐家棚车站(武昌北站)以及许昌窄轨小铁路等。对此，我们应该明确一点，遗产的保护不应该为经济社会的发展让路;相反，经济社会的发展应该更好地为遗产保护保驾护航。诚然，经济社会的发展是为了改善和提高人们的生活水平，但经济建设说到底是为了更好地为“两个文明”建设服务。遗产是先人遗留下来的宝贵财富，具有濒危性、不可复制性等特性，它们是重要的历史见证和民族精神的象征，我们切不可因为追求物质而丢失了内心精神的依托。

其次，通过对比世界铁路遗产项目的拥有国和英、日、德、法等国对于铁路遗产的保护经验，我们发现这些国家在遗产保护与经济利益之间无不是做出了倾向于遗产保护的选择。以印度的高山铁路项目为例，位于印度季风区的大吉岭喜马拉雅铁路在每年夏季都会遭受大雨带来的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。为了维持营运，沿途许多路线常常在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，该铁路也受到严重破坏，但很快就修复了。1948年，印度政府购买下大吉岭喜马拉雅铁路，收归国有，并成立了一个专门的机构负责管理。尽管该铁路每年都有高达上千万卢比的亏损，但印度政府仍坚持该线路的日常保护和正常运行，以保护这一重要的文化遗产。

2.建立完善的保护机制，制订科学的保护规划

目前我国进入了一个大发展、大建设、大开发的时期，全国上下大兴土木，其中公路的建设、铁路线路的重新规划、城镇的高速扩张等，都给我国铁路遗产及其周边环境的保护带来了很大压力。铁路遗产保护工作是一个系统工程，需要完善有效的保护机制和科学合理的规划。我们要在文化遗产保护意识宣传、中国铁路遗产的信息搜集整理、制定行之有效的具体保护方案、申请保护资金、合理地开发利用资源等方面统一规划。

“铁路先驱”英国拥有数量众多的铁路遗产，在保护方面非常注重科学管理，建立了一套完善的保护机制。仅约克国家铁路博物馆就拥有近十万件铁路文化藏品，几乎涵盖了英国铁路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分实现了“动态保存”。更重要的是，随着铁道文明的不断进步，铁路文化藏品不停地充实进来，其在注重收集保护传统铁路文化遗产的同时，也重视对当代铁路实物的收集和保护，并为实现藏品国际化、多元化不断努力。另外，其国土上拥有十多处铁道保存设施，堪称欧洲第一。［9］其完善的保护机制和合理的保护规划都值得我国学习和借鉴。

3.加强区域间合作

我国的铁路遗产分布广泛，从天寒地冻的满洲里铁路到西南亚热带地区与越南连接的滇越铁路，无不独具特色，具有巨大的遗产价值。但是由于各地区独立宣传，各自为政，缺乏行之有效的合作机制，在无形中就浪费了财力物力，不利于铁路遗产的整体保护，减弱了中国铁路遗产在世界上的影响。相较于世界铁路遗产的其他拥有国，印度在铁路遗产保护方面是一个很好的榜样。印度的世界铁路遗产项目采用合作申报、整合包装，形成了自己的独特品牌价值——印度高山铁路，从而增强了遗产的综合价值。我国在开展铁路遗产保护工作的过程中也应注意加强区域间的合作，合理整合资源，以提高遗产的价值内涵，形成具有中国特色的铁路遗产品牌。

4.确定铁路遗产资源开发方案，落实专项保护资金

我国的铁路遗产保护由于缺少行之有效的资源开发方案，无法得到当地政府足够的重视，从而缺少资金方面的支持，这在很大程度上降低了遗产在国内外的影响力，且由于鲜有人问津而缺少生命延续性。以同是窄轨铁路的滇越窄轨铁路为例，我国的滇越窄轨小铁路虽然在建造时间、技术层面、历史文化价值方面并不逊色于印度大吉岭喜马拉雅铁路，但其国际影响力远逊于对方，原因就在于印度大吉岭喜马拉雅铁路通过成熟的资源开发规划保持着旺盛的生命力。作为印度著名的旅游景点之一，大吉岭喜马拉雅铁路沿途丛林密布、茶园处处的高山风景，一直为游客津津乐道。在开发现有旅游资源的基础上，该线路也利用现代化技术努力实现贴心服务，如电脑预定车票等。该铁路以其日益扩大的全球影响力，成为了印度旅游业一张靓丽的名片，其遗产价值在全球范围内得到广泛认可，为申遗成功加了不少分。

随着我国铁路改革进程的加速，国家将大量的资金注入铁路的高速化建设之中，这在无形中缩减了本属于铁路遗产保护方面的资金，使得很多具有很高遗产价值的铁路文物被分解拍卖。此外，由于缺少保护资金，相关人员的工资待遇低下，很多旧线路得不到及时的维护修理，走上了一条“老化—维护缺失—更老化—安全隐患—被废弃”的不归之路。政府部门应设立相关的专项保护资金，引导当地政府企业合理利用现有的铁路遗产资源，在保护的基础上进行市场开发，以解决一部分资金问题。

5.利用自身优势申报世界遗产项目

在开展铁路遗产保护工作中，如何将其申请为世界遗产项目是非常重要的一环，如果能够成功申遗，不但有利于更好地开展保护工作，也将提升该遗产的国内外影响力，从而利用全球的资源对其进行保护。根据现有世界遗产中铁路遗产申报成功的经验，从价值特征来讲铁路遗产应具备突出普遍性、独特创新性、传承保护性和区域影响性等特点;具体说，应符合“在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例。其具体包括铁路线、火车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观”。我国在进行铁路遗产保护和申遗工作中，亦应注重研究铁路沿线的环境和沿线城市及文化景观，把文化景观纳入保护和申报范围。此外，我国在铁路遗产的申报中应突出展示自己的特色。我国铁路遗产相比于世界各国，确实拥有一些独特的价值特色:第一，近代中国铁路遗产很多带有半殖民地半封建的烙印;第二，中国铁路遗产在当时艰苦的条件下为克服种种施工中的困难所付出的代价无比巨大，如京张铁路;第三，中国的一些铁路遗产对于中国的历史发展走向起到了重要的推动作用，如川汉铁路等。

赛默灵铁路等3项铁路遗产项目成功列入世界遗产名录，说明了世界对铁路工程在人类文明史上特殊地位的肯定，也为我国工业文化遗产保护工作提供了很好的范例。与世界发达国家相比，我国铁路遗产的保护工作还存在较大差距，许多珍贵的铁路遗产还没有被社会所认识，当然也就不能得到很好的保护和利用。对赛默灵铁路等3项现有铁路遗产项目进行深入研究和剖析，有助于我们更深刻地理解铁路遗产的文化价值、更有效地开展铁路遗产保护工作，从而把我国文化遗产保护工作推向一个新阶段。

［1］ 保护世界文化与自然遗产的政府间委员会世界遗产中心.实施保护世界文化与自然遗产公约的操作指南［S］.巴黎:世界遗产中心，2007.

［2］ 阙维民.国际工业遗产的保护与管理［J］.北京大学学报:自然科学版，2007(4):523.

［3］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Semmering Railway［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/785.htm.

［4］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Mountain Railways of India［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/944.htm.

［5］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Rhaetia Railway in the Albula/Bernina Landscapes［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/1276.htm.

［6］ 何尚.世界铁路发展的第三次浪潮［J］.中国报道，2010(12):46.

［7］ 中华人民共和国国务院.国务院关于公布第五批全国重点文物保护单位和与现有全国重点文物保护单位合并项目的通知［EB/OL］.(2001－06－25)［2011－10－05］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/23/frtid/96/Default.aspx.

［8］ 中华人民共和国国务院.国务院关于核定并公布第六批全国重点文物保护单位的通知［EB/OL］.(2006－05－25)［2011－11－02］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/60/frtid/134/Default.aspx.

4.铁路运输管理规定 篇四

第131条 站、车应对客运人员定期进行业务知识和技术安全教育。新职人员需经培训、考试合格，方可正式担任工作。

第132条 客运人员在接班前，必须充分休息，保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。

第133条 通过线路时，应走天桥、地道、平过道，并严格执行“一停、二看、三通过”制度，严禁钻爬车底，跨越车钩。

顺线路行走时应走路肩，不走轨心、轨面和轨枕头，并随时警觉前后列车。禁止在运行中的机车、车辆前抢越线路。小型机动车通过平过道时必须有人引导。

第134条 乘务员在上下车时，要紧握扶手，不飞乘飞降。列车运行中严禁开车门乘凉、探身了望及清扫垃圾。列车头尾部风档处和餐车厨房侧门处要安装安全防护栏，防护栏由车辆部门负责安装。

第135条 高空作业时，要身系安全带，梯子有人扶，物品不下掷。

第136条 严禁摸黑开关电器设备，防止触电。

第137条 电气化区段停站不冲洗车皮，严禁攀登车顶作业。

第138条 装卸行包应在车停开始，车动停止。严禁车动抢装、卸，抓车、跳车或随车奔跑。

第139条 客车上水时，给水员应戴安全帽，穿防护服，应注意脚下杂物和来往车辆。

第二十五节 行包运输安全

第140条 车站承运行包时，必须进行检查，确认内容相符，符合营业办理限制和运输条件，防止夹带危险品、禁运品，正确检斤。对单件保价千元以上的物品必须施封，施封用品费用由保价安全费列支。

第141条 列车发现无货签和无辅助标记，或不按规定填写，不打印票号的行包，应拒绝装运。运输途中，站、车发现无签货，应查清到站，补拴货签或编制记录，运至到站。

第142条 装卸车时，必须先卸后装。装卸员要根据列车行李员指定的货位，分方向、按站顺装车，并做到大不压小、重不压轻、大件打底、小件放高、堆码整齐、巧装满载、便于清点。

使用搬运车时，拖挂车数限重车4辆、空车5辆，行驶不超速。堆码行包不超高、不超重、不超宽，绳索捆牢，不致甩落。

第143条 严格执行交接制度。车站在装车前，列车在卸车前，必须先核对所装卸行包的到站、票号、件数，确认票货相符。交接时，凭填写完整的行包装卸交接证，办理交接手续并加盖规定名章，严禁信用交接。发现件数不符，行包破损或有其他异状时，经确认后应在交接证上注明现状，由交出行李员加盖规定名章。车站交接班时，凭交接簿票货核对，严格执行货动有交接，交接有手续的制度。

第144条 车站保管行包时，必须指定专人负责，根据仓库条件，分别货位，整齐堆放并做好防火、防爆、防湿、防盗工作。站、车装载、堆放一级包装的放射性包裹应备专门存放地点，与食品及活动物包裹不少于0.5m，与感光器材和人应保持不少于1m的距离。

第145条 行包遇有票货分离、误装误卸造成误运时，应及时处理，查清到站，编制记录转送正当到站。严禁积压，不得顶件、等货交换。

第146条 行包交付做到票、货发到站、发收货人、票号、件数“四核对”，并负责搬运到规定地点交付。禁止旅客或货主到仓库自找自拿。

第二十六节 票据现金安全

第147条 车站收到常备客票时，应在30天内逐张清点完毕，车站、客运(列车)段收到其他票据，应在10天内凭封印按本清点，并将领单签收返回分局。客票票据使用前必须逐号检查，无误后开封使用。

第148条 铁路局、分局、车站、客运(列车)段应设专用票据库，并配备专职人员管理。售票室、票据库要有安全、消防、报警设施，严禁闲杂人员出入。票据管理人员变动时，要认真交接，发生帐票不符，应查清后移交人方可离职。

第149条 车票票据必须放在票箱、票柜内，出入票后应及时加锁。售票室和列车内要配备保险柜，现金、支票和款袋随时入柜加锁，并建立严格的值班和保管制度。

第150条 车站向银行(包括列车向终到站)存款或缴款时，应由公安、保安人员护送，没有公安、保安人员的车站、客运(列车)段，由站、段派人护送，确保进款绝对安全。

第二十七节 事故处理

第151条 旅客列车发生火灾、爆炸事故时，应立即停车(停车时应避开桥梁、隧道)并组织旅客离开现场。列车长、乘警应赶至现场，组织人员切断火源，迅速扑救，并应尽快将事故概况报告附近车站或列车调度员。同时积极抢救伤员，保护现场，认真取证。处理完毕应尽早开车。

第152条 旅客或无票人员在站内或列车上受到伤害，站、车应先行抢救。车站(在列车上为列车长)应会同公安人员检查受伤情况，收集旁证、物证，详细做成记录。送医院抢救时，由车站凭加盖车站或客运室公章的客运记录(送地方医院时为介绍信)送当地铁路医院。

旅客或无票人员在列车内死亡时，列车长应详细分别填写旅客伤亡事故记录一式4份(1份交接收站，另3份返乘回段后交主管段，段签注意见，3日内分别报主管分局或有关分局各1份，1份存查)或客运记录。

列车向车站移交伤亡旅客或开票人员时，受理站不得拒绝。

处理事故产生的费用，列铁路营业外支出。

第153条 旅客或开票人员在站内或列车上发生急病时，应立即送医院抢救。如死亡则应妥善处理尸体，保管遗物，通知其家属。其费用原则上由本人或家属负担。具体处理办法按国务院有关规定办理。

第154条 旅客列车或车站发生3人以上食物中毒时，列车长、客运主任应及时通知前方停车站或所在站防疫部门，并做好现场保护工作。

第155条 旅客因第三人责任造成伤害时，应由第三人承担责任。如第三人不明确或无力承担责任时，则铁路比照意外伤害先行处理，所需费用在意外伤害强制保险金项下列支。但铁路处理后，即依法取得向第三人追偿的权利。

第156条 发生行包事故，到站(在发站产生时为发站)应尽快立案处理。属于铁路责任的，无论责任单位确定与否，都应迅速办理赔偿手续。有犯罪嫌疑的，应及时向公安部门报告。

第157条 对旅客及行包事故的处理，均应本着公平合理、实事求是、重合同、守信誉的原则，积极主动办理赔偿。

第158条 发生旅客及行包事故，有关单位都应认真分析原因，吸取教训，有责任的应主动承担责任，不得推卸责任。处理事故单位应依照有关规定秉公处理，不得随意列“其它”、“意外”事故。

第十一章 站、车广播

第二十八节 广播资料编制

第159条 站、车广播应根据铁路特点和旅客运输的需要，认真作好旅行常识、安全、治安、服务、卫生、沿线名胜古迹、史迹等方面的宣传工作，安排好文艺节目，组织、协调客运工作人员按程序作业。站、车广播要坚持计划性、针对性、思想性、知识性相统一的原则，

第160条 站、车广播宣传口径要以中央报刊文章和中央人民广播电台、中央电视台的稿件为准。站、车广播资料由铁路局统一编写。宣传部门负责政治内容以及沿线风光、名胜古迹、革命纪念地、城市概况部分的编写审定;业务内容由客运部门编写审定;基层站段负责配合各时期工作重点的稿件、专题节目的编写审定;列车运行途中的临时性稿件由列车长审定。

第161条 站、车广播应按规定的作业程序。每一班(趟)均应编制班(趟)计划。计划要有播音项目、具体播出时间及节目内容。广播计划要经列车长或值班员批准。

第二十九节 广播人员管理及培训

第162条 客运(列车)段应设广播业务员或广播指导，负责列车广播员的技术业务工作，车站广播工作由客运车间(客运室)主任或广播指导负责。

第163条 广播员必须具备以下基本条件：

1.思想品质好，具有高中及其以上文化程度;

2.有一定阅读、分析、编写能力和欣赏水平，吐字发音准确;

3，有2年以上客运服务工作实践。

广播员必须经过电务部门的系统培训，获得机械操作合格证后方可上机。

第164条 要加强对站、车广播员的日常培训工作。铁路局重点培训分局分管站、车广播工作人员和客运(列车)段分管广播工作的广播指导、业务员;分局负责培训二等以上车站及进京、进沪快车广播员;站、段负责对广播员进行日常培训考核。

第165条 各次旅客列车和三等以上车站，都应有广播设备，按定员标准配备专职广播员。

第三十节 广 播 设 备

第166条 广播设备的添置、安装、维修由电务部门负责;列车广播室的固室备品、照明、隔音、车厢连接线等由车辆部门负责。广播车的改造由客运、电务部门提出计划，由车辆部门负责改装。

电务、车辆部门应按各自的职责范围保证各项设备质量良好，并与客运部门逐项办理交接。列车始发终到时，广播工区应派人接送列车。

第167条 特、一、二等站和列车广播设备要达到能播、能收、能转、能录、能分线输出(车站)。客运(列车)段均应建立录音室。

第168条 站、车播音时间，一般从6点30分至21点，每次连续播音不超过1小时，间歇时间不应少于半小时。21点以后车站只广播接发列车事项，不得使用高音喇叭。夜间休息时间和列车广播休息时间各局自定。

第十二章 防 暑 防 寒

第三十一节 防 暑

第169条 暑期前，各业务主管部门要对防暑降温设备、建筑物进行检查整修，保证安全、完整、好用。为客运服务的建筑物，按技术质量状态列为二、三级房屋的，房产建筑部门限期维修、整治。

第170条 运行到华东、华北、华南、西南地区的客车在5月1日前，运行到其它地区的客车在6月1日前，车辆部门须做完客车防暑降温准备工作，使用起止日期由铁路局确定。具体要求：

1.电扇、排风扇安装齐全，牢固，空调装置进行整备调试，保证作用良好;

2.餐车厨房安装百叶窗，状态良好，开关灵活;

3.客车其它防暑降温设施的安装，由铁路局确定，涉及改变车辆结构时，须报部审批。

第171条 凡配有全列空调的列车，应全年使用空调，适时调节车内温、湿度和空气循环。空调车厢内温度与车厢外部温度相差不少于8℃。

如因空调车技术条件限制，须按季节使用时，担当局应提前通知有关铁路局。

第172条 车站候车室和工作室都应安装电扇、排风扇，条件具备可安装冷风或空调设备。贵宾室、软席候车室、售票室、旅客餐厅应先行安装空调设备。空调候车室温度应保持在20～28℃之间。

第173条 站、车客运人员应享受的防暑降温用品、饮料应及时供给。餐车厨房人员，应比照高温车间工种，按各地区规定的标准，发给防暑降温用品或费用。

第174条 暑期，站、车客运人员值班时，可不戴帽子。但站长、客运主任、值班员、列车长在执行职务时必须戴大沿帽。

第175条 暑期，没有空调设备的宿营车上铺停止使用，暑期过后应及时恢复使用上铺。宿营车应逐步安装空调、淋浴设备，改善乘务员的生活条件。

第三十二节 防 寒

第176条 防寒工作应提前做好以下工作：

1.对有关人员进行防寒过冬教育并考试;

2.对站、车设备进行防寒过冬检查、整修，保证设备完好;

3.储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，检修好除冰雪用具和防冻防雪备品;

4，组织好人员，及时清除冰雪。

第177条 运行到东北、西北、华北地区的客车须在10月上旬完成客车防寒整备工作;运行到其它地区的客车须在11月上旬完成客车防寒整备工作。由铁路分局按照客车整备质量要求组织验收，铁路局进行质量抽查。

第178条 独立焚火采暖的客车，采暖前由车辆段点火试验，循环良好，与客运(列车)段办理交接。

防寒采暖设备不良，车内温度不能保证16℃以上的客车，不得编挂使用。

第179条 旅客列车采暖用煤和引火柴，由车辆段负责储备。独立暖房上煤、补煤由客运(列车)段负责，单程运行1000km以内的旅客列车，由列车担当段始发一次上足往返所需燃料，单程运行1000km以上的旅客列车，可在折返段补充燃料。

专运列车(车辆)或旅客列车遇有临时情况，需要在中途补煤时，根据列车长电报，由客运(列车)段负责补煤。

第180条 冬季之前，需在折返段补充燃料的客运(列车)段，应提早向折返段补充燃料单位提出计划，折返段纳入计划，保证供应。

折返段和中途临时补充燃料所需费用，根据列车长的签字向担当列车配属段一次清算。

第181条 客车采暖期间，客运(列车)段根据实际需要配备锅炉工，负责独立暖房的焚火和在折返站库内停留期间看管工作。需设专人负责上煤时，可根据工作量配季节性临时工。

锅炉工、上煤工应按规定发给劳动保护用品，运行在寒冷地区的列车，应发放乘务员防寒服装。

第182条 采暖期前，房产建筑部门应对客运房舍、供暖设备进行一次检查、整修，保证设备完整、好用。有锅炉供暖设备的车站，由房产建筑部门负责昼夜供暖;无锅炉供暖或装有空调装置的车站，由车站负责供暖。

第183条 候车室内气温低于14℃时，应及时供暖。客车采暖时间由铁路局根据气候情况确定，并通知有关铁路局。

第十三章 运 能 管 理

第三十三节 列车运行图

第184条 运行图是铁路运输工作的综合性计划和行车组织的基础。旅客列车运行图是运行图的重要组成部分，直通旅客快车运行方案图(以下简称客车运行方案)是运行图的骨架。正确地编制旅客列车运行图，对保证列车运行图质量，客货列车安全正点运行，加速机车车辆周转，提高运输效率，充分利用运输能力，具有重要意义。

第185条 列车运行图原则上每2年编制1次，在春季实行。全路列车运行图的编制和局部调整工作，由铁道部决定并负责组织。各铁路局管内旅客列车运行图的编制或局部调整工作，由各铁路局决定并负责组织。

为保证列车运行图的严肃性，维护铁路的声誉，方便旅客，列车运行图不得随意变动，如必须变动时，应符合下列条件，但变更直通旅客列车运行时刻，必须报部批准。

1.旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需增减客车对数时;

2.技术设备发生变化时，如开通新线、双线、三线、四线和双线、三线、四线插人段，增加会让站，采用自动闭塞、调度集中或其他先进设备，提高线路允许速度，改变牵引动力等;

3.工作条件发生变化时，如改变旅客列车重量标准和机车交路，调整列检布局等。

第186条 为适应节假日大批临时运输或特种运输的需要，也可以编制临时或节假日临时列车运行图。

第187条 编制和局部调整旅客列车运行图必须贯彻以下各项基本要求：

1.适应客运量的需要，努力提高客运工作水平，保证完成国家旅客运输计划;

2.在确保行车安全、正点的条件下，不断提高旅客列车的平均直通速度，改善旅客列车运行图各项指标;

3.方便旅客;

4.挖掘各种设备潜力，经济合理地使用机车、车辆和乘务人员;

5.客货兼顾，组织均衡运输，充分利用和提高线路通过能力;

6.积极考虑采用新技术和先进工作方法。

第188条 列车运行图中的旅客列车分类和车次规定：

一、一般旅客列车

1.特别旅客快车 1～98

2.管内特别旅客快车 1～98

3.直通旅客快车 101～298

4.管内旅客快车 301～398

5.直通旅客列车 401～448

6.管内旅客列车 451～598

7.市郊旅客列车 701～748

8.临时旅客列车 601～678

9.混合列车 681～698

10.旅游列车 游1～游48

11.回送客车底列车

固定运行线 原车次冠以8

非固定运行线 8601～8698

二、特种旅客快车

1.试运转列车 5001～5098

2.军用卫生列车

3.路用列车 5201～5298

4.专包列车

各种旅客列车都分为上行和下行，以首都为中心，往北京方向运行的列车为上行，由北京开往全国各地的列车为下行(有的支线向邻接的干线为上行，由邻接干线向该支线为下行)。上行列车编为双数车次，下行列车编为单数车次。

同一车站到开或同一径路运行的列车不得编用相同的车次，有些列车在途中几次变换上下行方向，改变车次有困难时，可使用不超过四个车次运行到终点站。

第189条 旅客列车运行图上所使用的起止时间规定为自零点至24点。各种旅客列车，规定用不同的运行线表示。

第190条 客车运行方案涉及各个部门分工如下：

一、工务部门负责：提出各线线路容许速度，车站过岔速度以及需在列车运行图上考虑封锁线路施工计划和慢行等资料。

二、基本建设部门负责：提出既有线路需在列车运行图上考虑的大型线路施工计划和慢行等资料。

三、机务部门负责：提出各线旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法，旅客列车牵引辆数和重量标准(直通列车由铁道部、管内列车由各局编委会审定)机车枝术作业标准，旅客列车区间运转时分，起停车附加时分等资料。

四、车辆部门负责：旅客列车在中间站和技术站技术检查作业时间标准，客车底在配属段、折返段所在站的技术作业停留时间标准。

五、运输(客运)部门负责：提出列车运行图实行期间区段客流密度计划，旅客列车编组计划，停站次数，停车站名，停站时分标准及旅客列车方案。

慢行附加时分，由局编委会严格审查平衡后，由运输部门汇总上报。

第191条 为了提高列车运行图的编制质量，必须充分做好编制前的各项准备工作。各铁路局应报部的编制资料如下：

一、客流资料：

1.自局输出主要区段直通客流示意图;

2.计划开行旅客列车对数及其运行区段示意图;

3.新图与现图旅客列车对数增减比较表;

4.现行和计划区段客流密度、运输能力比较表。

二、编图资料：

1.新图与现图直通和管内客车停车站名，停站时分比较表;

2.新图直通客车区段运行停站时分标准;

3.新图与现图旅客列车速度分析表;

4.新图客车运行方案意见;

5.旅客列车编组内容、辆数统计表;

6.旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法、机车交路、机车在自外段停留时间标准、机车在中间站的技术作业时间标准和旅客列车牵引重量标准。

第192条 各铁路局在查定列车运行图各项技术作业标准时，必须贯彻挖潜、革新、改造方针，进行充分调查研究与必要的试验，考虑平均先进水平、新技术和先进工作方法。

第193条 列车运行图上确定的客车对数，应根据客流计划、现行运行图客车实际利用情况及现有通过能力确定。开行直通客车的直通客流(由始发局到终到局)，应符合下列条件：

1.跨2局的列车不少于600人;

2.跨3局的列车不少于500人;

3.跨4局以上的列车不少于400人。

第194条 市郊旅客列车输送市郊旅客，最长距离不得超过100公里。

第195条 旅客列车的停站次数和停站时分标准应遵守如下规定：

1.直达特别快车：只在技术作业站停车(不办理客运业务)。

2.特别快车：在省会、直辖市、自治区首府、铁路局所在站、技术作业站停车;在主要开放城市所在站和客流较大的中转站，按列车对数多少和停站距离远近实行交错停车。

3.直通快车：单程运行距离500km以下每40～55km，500～1000km每55km以上;1000～1500km每65km以上;1500～km每75km以上，2000km以上每85km以上停一站，在对数少或县所在地车站较多的线路，列车担当局可在自局管内酌情增加所担当列车的停站。

4.有两对及其以上的特、直快车运行的线路，要实行交错停车，只运行一对特、直快车的线路，可酌情适当增加停站。

5，不允许特、直快车代替通勤列车，不得在非县城所在地以下车站、编组站、乘降所停车。

各直达特别快车、特别快车，由部按上述原则确定停站，直通快车由各铁路局按上述停站原则，提出各次列车在自局管内的停站，并交列车担当局汇总后报部，由部核准公布。

6.在技术作业站停车，不得超过技术作业时分标准。更换机车一般不得超过12min，客车补水6～8min.

7.图定加挂回转车或摘钩甩挂软卧车的中途站，可适当延长停站时分，但一般不得超过15min.

8.专供旅客上下的停车站，特快不超过5min，直快在专署所在站不超过4min，在县城所在站不超过3min.

第196条 直通和管内旅客列车方案和列车运行图的编制工作，首先由铁道部确定直通列车对数、运行区段、列车种类、担当局，并由铁道部集中各铁路局编图人员分两全阶段进行。

第一阶段，编制直通旅客列车运行方案。方案图上的各铁路局分界站时刻一经确定，不得擅自变动。

第二阶段，编制直通列车运行详图，管内列车运行方案和详图。

列车运行图编制完毕后，应同时编制旅客列车编组表，旅客列车简明运行图，旅客列车时刻表，新旧旅客列车运行时刻交替，计算新图指标与客流，汇总新图成绩，编制说明书。

第197条 编制旅客列车运行方案和列车运行详图时，应坚持以下几条原则：

1.先国际列车，后国内列车;先直通列车，后管内列车;先快车，后慢车;先长途，后短途。但对枢纽地区的通勤、通学市郊列车，可根据具体情况，在编制直通客车运行方案时，予以认真考虑。

2.旅客列车之间产生会让时，应按列车等级合理会让。客货列车之间产生会让时，应以货车停会或待避旅客列车。

第198条 为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量，各铁路局应将如下指标报部：

一、数量指标

1.运输能力;

2.列车对数;

3.列车公里(包括内燃、电力牵引列车公里);

4.客车底在配属站的停留时间;

5.客车底在折返站的停留时间;

6.旅客列车停站次数，平均停站时分、平均停站距离。

二、质量指标

1.旅客列车直通速度;

2.旅客列车技术速度;

3.直通速度系数;

4.列车车底日车公里。

上述各项指标，应按照该列车运行区段分别直通、管内、市郊列车进行计算。

第199条 新图编制工作结束，各项编图资料连同旅客列车编组表一起报部审核批准。

全路列车运行图的实行日期，由铁道部公布实行。

第三十四节 客 车 运 用

第200条 客车实行固定配属管理。一切运营客车，根据分级管理的原则，由客调统一指挥、调动和使用。各级客调必须严格管理，认真掌握，统一安排，经济合理地使用。

第201条 一切运营客车，铁路局、分局无权作为非运营车使用，由于特殊情况作为非运营使用时，必须报请铁道部批准。

第202条 各局对部备用客车，未经铁道部同意，不准动用。

第203条 铁路技术专用客车的使用按如下规定办理：

1.铁路技术专用客车(试验车、维修车、轨检车等)必须专车专用，不得作其他用途，发现违章者，发站可拒绝挂运，中途或到站要按章补费，并及时逐级上报。

2.铁路技术专用客车，只能在自局管内(包括分界站)或指定的区段内使用，每次使用时，须事先提出挂运计划，报经铁路局批准。出局或越过指定区段时，经铁道部批准。

第204条 跨分局以上军用列车加挂客车时，必须经铁路局批准并派乘务员值乘，用完后乘务员要随原车返回所属段，自备客车(邮政车除外)一律不得加挂旅客快车。特殊情况，须经铁道部客调批准，方可挂运。

第205条 外局客车、新造车、出入厂客车，须及时向所属局、厂、段回送。回送客车应由旅客列车加挂，当旅客列车满轴或不符合旅客列车编挂条件时，经铁路局、分局客调命令承认，可以挂在货物列车上，并将挂车命令传知邻局。

第206条 旅客列车和临时旅客列车，始发站应指定专人抄收旅客列车编组，及时向分局和铁路局客调报告，值班调度员收报后，要认真与列车编组表核对。

第207条 旅客列车临时加挂的客车，除指定者外，原则上应挂在列车尾部，由始发站挂到终到站时，可在列车编组中加挂。

第208条 铁道部，铁路局、分局调用客车时，借用局、分局应派检车员接车，确保车内设备完整，用完后应及时派检车员送回所属段，并认真办理交接。

客车因故障在中途甩车时，检车员应向所在站的车辆段(列检所)办理交接手续，无车辆段(列检所)时，可与车站办理交接手续，在有条件的车站必须补挂。

第209条 凡客车在车站、车辆段内停留时，应由站、段负责保管，保证客车设备完整，并于每日18点按所属局(或路外单位)、车种、车号向分局或路局客调报告。

第210条 旅客列车临时加挂的客车，货物列车(包括军用列车)加挂的客车(不包括出入厂车、检修车、铁路技术专用车、路外自备车)，分局、路局客调按局别车种、车号进行掌握，于每日18点前与邻局核对分界站客车出入辆数，并通知终到局。

第十四章 客运设备管理

第三十五节 客 运 设 备

第211条 旅客运输设备主要包括办理客运的车站、客技站和客运机车车辆及其附属设施。

第212条 办理客运的车站主要设施应包括站房、站场和站前广场三部分。

1.站房：应根据客运量设置为旅客服务和客运生产、管理、办公、生活及驻站单位使用的各类房舍和设施。如售票厅、票库、问询、候车、携带品暂存、行包承运和中转、交付等房舍。还应有阅览室、广播室、微机房、监控室、医务室、售货部、饮水处、盥洗间、厕所、工作人员间休室等文化、卫生和生活上的必要设施。其次，还可根据需要，设置贵宾室、软席候车室、母婴、军人候车室和旅客餐厅。候车室和特、一、二等站的站台上，应有准确的时钟。

2.站场：应具备各类站线、站台、雨棚、天桥、地道、照明、给排水、栅栏(围墙)、跨线路的平过道和垃圾处理等设施。

3.站前广场：应具备供旅客和各种车辆集散、停留的场地，旅客活动地带和相应的绿化区域，并考虑远期规划用地。设置为旅客使用的各种服务性设施，如售货亭、餐厅和厕所等。

第三十六节 客运设备的主要技术要求

第213条 旅客站房的位置要与城市规划相结合，建筑在靠市区居民集中的一侧。旅客购票乘车，办理行包，车辆通行等各种流线应便捷畅通，避免交叉干扰，同时应有方便残疾人的设施。站房的布局要合理、适用。建筑造型要大方、美观，通风、采光、采暖良好，并能表现城市的建筑风格和地理环境的特点，要力求采用新技术、新工艺、新设备。

候车厅(室)的使用面积，除有特殊要求者外，一般应根据一日同一时间在站旅客最高集结量，按每一旅客占地1.1～1.2平方米计算。

第214条 旅客列车到发线有效长应以能满足该区段旅客列车最大编组辆数长度及发展的需要，一般应不少于650m.办理旅客乘降的车站和乘降所，应设置硬面化站台，车站站台的长度，一般应为550m.乘降所站台应不少于350m.旅客基本站台的宽度：特、一等站应不少干20m，二等站及县城所在地车站应不少于12m，其它站应不少于6m.中间站台的宽度，特、一等站应不少于12m，二等站及县城所在地车站应不少于10m，其它站应不少于4米。旅客站台的高度，特等站应采用1100mm的高站台，一般车站，可适当采用300～500mm的低站台。无立体跨线设施的，应在基本站台与中间站台中部及两端进出口处设置平过道，平过道的宽度应不小于3m.站台安全白线距站台边800mm，白线宽100mm.

第215条 特、一、二等站站台上(含县城所在地车站)应设与站台等长的雨棚，其他站雨棚长度应不少于250m，站台地道出入口处必须设置雨棚。三等及其以上车站的站台上根据需要可设置售货亭、盥洗池以及旅客厕所。

在客运站两侧应设有与站台长度相适应的栅栏或围墙。

第216条 三等及其以上车站应设有地道或天桥。地道与天桥的位置应能保证旅客通行和行包搬运、装卸作业的安全、便利。修建天桥时，一般应设雨棚。天桥与地道的宽度应根据客流量确定，但不应小于4m，地道净空高度应不低于2.5m.并应设有照明、防、排水设施。特、一等站应设有输送行包、邮件的地道。

第217条 装卸行包应有搬运、装卸行包的各种车辆和传送设备，并有便捷的通行径路，应逐步采用机械化。省、直辖市、自治区所在地的车站应尽量采用地道传输设备，避免与旅客交叉干扰。

第218条 旅客列车始发、终到和技术作业站及在上述客站之间应设有客车给水设备，给水站分布距离以150～200km为宜，给水井设置以25m为准。主、干线及给水量较大的车站应配置一井双栓、一栓一管。给水能力应能保证按图定旅客列车对数的停站时分及在同一时间内满足客车最高聚集对数的给水需要。干线给水栓的流量在同一时间办理客车列数时，不得低于2.5L/s，并按照“一人三井、一井一车”的需要，配齐上水人员。

第219条 车站给水栓及供水系统是客运供水的专用设备，不得接引其它用水，确保水质、流量的稳定，并应能满足防污染，防损坏的要求，在寒冷地区，应具有防冻设施，以保证冬季客车的正常给水。

第220条 客技站，主要办理旅客列车车底出入、改编、转向，客车清扫、洗刷，上水，消毒，技术检查、修理，卧车与餐车整备以及备用车的停留作业。主要设备应具备：

1.客车洗刷设备：在客车始发、终到或较大的客运站及到达对数较多的客运站，应设置客车洗刷机。

2.客车清扫设备：应设置供应冷水的水栓和冬季客车解冻、预热、给排水和吸尘设备，垃圾处理设施及厕所。

3.客车整备设施：应有压缩空气管、水管、排水、卧具洗涤、餐料库等设备。为完成一次客车检修、整备、更换卧具，补充餐料、燃料、备品供应创造条件。

4.车底转向设备：应设置供车底转向用的回转线，三角线等设备。

5.空调客车(发电机、空调机和柴油机组)所需的电源设施。

6.站台、平过道及双层客车检修地沟及相应设施。

第221条 车站站房的前后须有明显的车站站名标志。每座站台上应设置两块站名牌，站名牌应根据铁道部规定的标准设置。特、一等站应在旅客主要通道和进出站口设置导向标志。各种标志均以汉字表示，站名可增加汉语拼音，少数民族地区可在汉字之下增加少数民族文字。特、一等站站名标志应有照明装置，能昼夜显示。

第222条 站、车必须使用统一的铁路客运服务图形标志。

第223条 车站、客运(列车)段和客技站的扩建、改建和新建，要有统一规划，重点考虑，全面安排。三等及以上车站和客运(列车)段的扩建、改建要按规定程序报批。三等至以上站零星、临时建筑，必须经客运部门审查，铁路局批准。其它站需经分局批准。未经批准的，一律不准修建。

为旅客服务用的房舍、场地和设备，必须用于旅客，不得任意占用。凡以客运建名批准的建筑项目，设备备品添置计划，未经原批准单位同意，不准变更用途。

客运设备、建筑物由于其它部门施工而受到损坏时，应由施工单位负责按原标准修复。

第224条 各次旅客列车和三等以上车站，都应有广播设备，较大车站应采用电视广播设备。

第225条 大力采用先进的技术设备和服务设施。逐步实现客运服务自动化系统。如旅客电子导向系统，旅客电视问询系统，电视监控系统，安全检测系统及行包微机制票管理系统。特别要大力采用和发展计算机票务管理、计算机售票、磁卡票、计算机结帐、车票防伪等先进设备和技术，推动客运管理的现代化。

第226条 铁路局、分局应建立客运设备维修基地。特、一等站，客运(列车)段应配备必要的生产技术人员，负责技术开发及日常机械设备维修任务。凡开发项目涉及修改客运票据的规格、内容时，应事先报部审批。

第227条 建立健全设备使用、管理责任制，严格设备备品卡片交接制度。机械设备要固定专人使用保养，并经常保持良好的技术状态。

第228条 铁路局、分局每年春、秋季应组织有关部门人员对客运设备进行一次大检查、大整修。按照分工负责制的要求，保证设备、备品质量完好，所需费用应纳入年度计划。

第229条 铁路局、分局、车务段(中心站)、车站应设专职或兼职人员管理客运设备。建立填记“车站客运履历簿”，为长远规划和设备改造提供主要依据，并根据当年度设备现状及有关资料于翌年一季度由铁路局、分局组织修订一次。

第230条 路外或铁路部门的多种经营、集体经济等单位，租用铁路车站客运建筑设施(占用面积)和土地时，应根据租用地点、位置、面积和使用范围，按合同规定向车站缴纳租金，由车站填写客运杂费收据核收。租金标准由各铁路局参照当地商业房、地价制定。租用单位由铁路部门供应水电时，应根据车站或有关部门的通知交付水电费。

第231条 车站办理客运设施、土地出租时，必须签定合同为期1年。合同一式6份(正本2份)，本站和租用单位各执1份;副本4份，站(段)财务室1份，分局客运、收入主管部门各1份，铁路局客运主管部门1份。二等及以上车站须经分局审查报路局客运主管部门批准，其它站由分局客运主管部门审查批准。

第十五章 路运与特定运输

第三十七节 路 运

第232条 铁路局、工程局的局长、党委书记(包括副职)，因公出差符合下列条件之一者，准许在自局管内使用路用公务车(可以到分界站)。但须报铁道部同意后挂运。

1.铁路线路或列车发生重大事故以及受其他严重灾害中断行车，须赶赴现场进行抢修、抢救时。

2.在管内沿线小站检查工作或去偏僻地区(新线、支线、林区、工地)工作，食宿确有困难或必须在车上执行工作时。

不能因挂路用公务车使列车减轴或影响正常旅客运输。

各局路用公务车以1辆为限，未经铁道部批准，不得新装、改造或拆毁客车。

第233条 路内有关单位携带和运送路用品时，按下列规定办理：

1.铁路电务等维修人员乘坐管内旅客列车到各站检查、维修设备，凭铁路局发给的携带器材乘车凭证，可携带蓄电池(6伏组)8组，蓄电池和电池的电解液(装入特种容器)3瓶，轨道焊接线火柴(铁盒密封)5盒，焊药40包，防腐油10kg，机油1kg，煤油1kg，变压器油2kg，调合漆5kg，汽油(密封)0.5kg.乘车时应服从列车长安排，将携带品放在列车尾部，保证安全，并不影响车内秩序和运转车长作业。

2.铁路衡器管理所检修工作人员，持证明到各站检定、修理衡器时，准许随身携带小型配件、调合漆5kg和标准砝码200kg.也可凭书面证明免费托运砝码和衡器配件。车站填发包裹票，在记事栏内注明“衡器检修”，收回书面证明报铁路分局。

3.中国铁路文工团到铁路基层单位慰问演出，对该团演出用的服装、道具、布景准予免费运输，并按下列规定办理托运手续：

需要托运的服装、道具、布景数量较大时，可以拨给行李车，如行李车不足，也可以拨给棚车代用。使用后，立即交还，不得停留占用。严禁用拨给的行李车或棚车装服装、道具和布景以外的物品。

少量的服装、道具、布景，可装在旅客列车编组中行李车内运送，不必另拨车辆。

办理此项免费运输时，必须凭“中国铁路文工团”开具的证明文件，到车站办理托运手续。如要求拨给行李车或棚车时，应凭上述证明文件到有关铁路局办理拨车手续。

车站办理托运时，应填写包裹票，并在运价栏划斜线，在记事栏内注明“免费”字样，同时将证明文件收回，随同包裹票报告页一并报送铁路分局。

托运的服装、道具、布景由车站装卸时，应按规定核收装卸费。

4.中国铁路文工团电视剧部到基层单位拍、放电视片，准予凭中国铁路文工团书面证明，将摄像机、录像机、放像机免费带进客车，自行看管，重量不受20kg限制。

监视器、投影机、录音机等附属品按规定办理托运手续免费运输。

由车站负责装卸时，交纳规定的装卸费。

第234条 机车乘务员(不包括调车、小运转、出入厂的机车的乘务员)在规定担当乘务区段内便乘时，凭日期、车次和一次单程乘车有效的便乘证和司机报单乘车。列车员在机车乘务员上车时，应收回便乘证进行登记并保管，机车乘务员下车前在便乘证上加盖“已乘”戳后交还本人。

旅客列车(国际列车和直达特快列车除外)应预留3个铺，供便乘机车乘务员使用。机务段(或折返段)如同一次车，填发超出3人的机车便乘证时，填发段应自第四人起加盖或注明“无卧铺”的字样。

凡不符合便乘规定者，均按无票处理，列车长应收回便乘证，编制客运记录，报所属分局收入检查室，通知有关单位追补票价。

第235条 铁路各系统之间的公文及其附属品可以通过旅客列车的行李车免费运送。重要文件、表报、凭证、电报等可以按挂号办理。但此类运输仅限于公务往来。

凡铁路单位对内、外或路外单位承揽的铁路用产品不得免费运输。

第三十八节 特 定 运 输

第236条 国境站、海关、边防军及银行办理进出国境站旅客、行李查验及兑换货币等工作，在停车时间内来不及完成上述工作时，国境站根据海关、边防军、银行的要求，可填发国境站与最近前方停车站之间往返免费乘车书面证明，在国内区段随车工作，并准利用乘务员房间，工作完了后随最近列车返回国境站，将免费乘车证明交车站注销。

国境站海关对国际联运旅客携带的应税物品或应由国营公司收购的物品，在停车时间内来不及办完海关手续时，可以封交车站，按国内包裹托运至旅客的到站，由海关凭印章领取。

第237条 《全国铁路通用乘车证》是铁道部根据国家公安、安全、司法和机要部门的特殊工作性质发售的特种乘车证。持此证可优先进站和乘坐全国各线、各次旅客列车(国际列车、广九直通车及联运车厢除外)软、硬座席和卧铺，但持证人还应出示相应的工作身份证件，发现不符的，站、车工作人员应收回上报铁道部。

《全国铁路通用乘车证》的票价由铁道部确定并由使用单位在购票时与铁道部统一结算。

第238条 《中华人民共和国铁路免费乘车证》由铁道部对外合作司签发，供我国铁路邀请的外宾在我国内使用，可乘坐我国铁路担当的各次旅客列车的软、硬席和卧铺。用后不收回，赠送外宾留念。

陪同外宾的我国工作人员，凭注有“陪同”字样的“中华人民共和国铁路免费乘车证”和工作证及批准证明享受上述同等待遇，但用毕后应立即交回。

第十六章 客运监察制度

第三十九节 客运监察的职责与权利

第239条 客运监察制度是加强对客运工作监督检查的一项重要制度。各级客运主管部门对所辖站、车及通过本辖区的外局担当的列车，负有指导、帮助、监督、监察的职责。

第240条 客运监察的任务是：

1.监督检查各单位对有关政策、法令、客运规章制度的贯彻执行情况;

2.监督检查对客运任务、收入计划的完成情况;

3.监督检查客运投资立项的零小基建、设备购置资金的使用情况;

4.监督检查运输能力、设备管理使用情况;

5.监督检查客运职工职业道德和礼仪规范的执行情况。

第241条 客运监察的职权是：

1.听取被检查单位负责人和有关人员的情况介绍，召开、参加有关的会议;

2.查阅有关的业务档案、资料;

3.对违章违纪单位或个人，有责令限期改进、停止工作或建议给予行政、经济处罚的权利;

4.对工作质量突出的单位或个人，有给予通报表扬或奖励的权利。

第242条 客运监察凭“客运监察证”执行监督检查工作。“客运监察证”由铁道部统一印制填发，限证内记载的区段范围内使用。执行监察工作时，凭证进出站及有关处所，乘坐各次旅客列车，免于签证，不受车种、席别限制。凭证免费在乘务员公寓住宿、使用铁路电话、拍发铁路电报。

第243条 客运监察人员必须秉公执法，办事公正，不得滥用职权。对滥用职权者，客运职工有权向上级举报，各级领导应予以严肃处理。

第四十节 客运监察记录

第244条 客运监察人员在检查工作时发现的问题，填写“客运监察记录”一式3份，由被检查单位负责人签字，1份交被检查单位，1份交被检查单位的上级部门，1份留存。客运监察记录应加盖监察人员名章。

5.铁路旅客运输损害赔偿规定 篇五

【标

题】铁路旅客运输损害赔偿规定 【分

类】交通管理 【时 效 性】有效 【颁布时间】1994.08.30 【实施时间】1994.09.01 【发布部门】铁道部

第一条 为了明确铁路运输企业对旅客的损害赔偿责任，维护旅客的合法权益，根据《中华人民共和国铁路法》，制定本规定。

第二条 本规定适用于铁路运输企业对在中华人民共和国境内的铁路旅客运输中发生的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿。

前款所称铁路旅客运输中，是指自旅客经剪票进站至到达行程终点出站时止。

第三条 本规定所称旅客，是指持有效乘车凭证乘车的人员以及按照国务院铁路主管部门有关规定免费乘车的儿童。

经铁路运输企业同意，根据铁路货物运输合同，随车护送货物的人，视为旅客。

第四条 由于不可抗力或者旅客自身原因造成人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

第五条 铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币４００００元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币８００元。

铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第六条 铁路运输企业依照本规定给付赔偿金，不影响旅客按照国家有关铁路旅客意外伤害强制保险规定获取保险金。

第七条 向外国籍旅客、华侨和港澳台胞旅客给付的赔偿金，可以兑换成该外国或者地区的货币，其汇率按照赔偿金给付之日的中华人民共和国外汇指定银行的挂牌汇率确定。

第八条 旅客或者其继承人向铁路运输企业要求赔偿的请求，应当自事故发生之日起一年内提出。

铁路运输企业应当自接到赔偿请求之日起３０日内答复。

第九条 旅客或者其继承人与铁路运输企业对损害赔偿发生争议，可以向人民法院提起诉讼。

6.国家铁路局行政许可实施程序规定 篇六

（国铁科法〔2014〕49号，2014年9月28日印发）

第一章 总 则

第一条 为规范铁路行政许可工作，推进职能转变、简政放权，做到依法行政、高效便民，依据《中华人民共和国行政许可法》等法律、行政法规和国家有关规定，制定本规定。

第二条 本规定适用于由法律、行政法规或国务院决定设定，由国家铁路局实施的行政许可。

第三条 行政许可工作应当遵循合法、公开、公平、公正、便民、高效等原则。

第四条 国家铁路局实行“一个窗口对外”的许可工作机制，由科技与法制司（以下称受理部门）负责受理行政许可申请，送达行政许可决定。相关业务部门（以下称审查部门）按照职责分工，负责对行政许可申请进行实质内容审查，提出行政许可审查意见。

第五条 国家铁路局应当将实施的行政许可事项、依据、条件、程序、期限、需要提交的申请材料目录、所作出的行政许可决定以及许可申请书等格式文本，在国家铁路局政府网站等场所公开。

第二章 申请与受理

第六条 公民、法人或者其他组织向国家铁路局申请行政许可，应当提交书面申请，并按照申请的许可事项有关规定，提交真实完整的申请材料。

申请书及相关申请材料的格式文本可从国家铁路局政府网站下载。第七条 国家铁路局积极推进网上办理行政许可，申请人可以通过国家铁路局政府网站的网上预约系统办理预约申请。办理预约申请的，应当在

—1—

网上提供能够证明申请人身份的真实信息和完整的申请材料目录。受理部门提供网上预审查服务，告知申请人需要补正的材料内容，方便申请人完善申请材料。

第八条 受理部门对申请人提交的申请材料，应当根据下列情况分别作出处理：

（一）申请事项依法不需要取得行政许可的，应当即时告知申请人不受理；

（二）申请事项依法不属于国家铁路局职权范围的，应当即时作出不予受理的决定，并告知申请人向有关行政机关申请；

（三）申请材料存在可以当场更正的错误的，应当允许申请人当场更正；

（四）申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理；

（五）申请事项属于国家铁路局职权范围，申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按要求提交全部补正申请材料的，应当受理行政许可申请。

受理或者不予受理行政许可申请，应当出具加盖国家铁路局行政许可专用章和注明日期的书面凭证。

第九条 行政许可申请受理后至行政许可决定作出前，申请人要求撤回行政许可申请的，可以撤回。受理部门收到申请人提交的书面撤回申请和受理凭证后，将行政许可申请材料退还申请人，行政许可办理程序终止。

第三章 审查与决定

第十条 受理部门应当及时将受理的行政许可申请材料转送审查部门审查。需要对申请材料的实质内容进行现场核实的，审查部门应当指派至少2名工作人员进行核查。必要时可依法组织听证、检验、检测、鉴定及

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专家评审。

第十一条 实施行政许可需要聘请专家评审的，应当组建专家评审组。所选专家应当具备审查事项相关领域的专业技术知识和从业经历，具有高级以上技术职称或同等专业技术水平，且与申请人无利害关系。

第十二条 审查部门对行政许可申请进行审查时，发现行政许可事项直接关系他人重大利益的，应当告知该利害关系人。申请人、利害关系人有权进行陈述和申辩。审查部门应当听取申请人、利害关系人的意见。

第十三条 审查部门应当在规定的办理期限内依法提出准予或不予行政许可的审查意见，起草行政许可书面决定及行政许可证件记载内容，送至受理部门。受理部门进行合法性审核，履行批准程序后,将加盖国家铁路局行政许可专用章的行政许可书面决定送达申请人。

第十四条 行政许可书面决定应当包括以下主要内容：(一)申请人；(二)申请事项；(三)审查结论；(四)依据和理由；(五)许可期限；

(六)作出许可决定的日期；

(七)作出不予行政许可决定的，应当告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

(八)其他应当依法说明的内容。

第十五条 国家铁路局应当自受理行政许可申请之日起20日内作出行政许可决定。20日内不能作出决定的，经国家铁路局负责人批准，可以延长10日，但应当将延长期限的理由书面告知申请人。法律、法规另有规定的，依照其规定。

听证、检验、检测、鉴定及专家评审的时间不计算在上述期限内，但应当将所需时间书面告知申请人。

第十六条 国家铁路局作出准予行政许可决定，需要颁发行政许可证件

—3— 的，由受理部门自作出许可决定之日起10日内向申请人颁发加盖国家铁路局行政许可专用章的行政许可证件。

第十七条 被许可人依法向国家铁路局申请变更已取得的行政许可、延续行政许可有效期或补办行政许可证件的，比照上述程序办理。

第十八条 实施铁路机车车辆驾驶人员资格许可，应当根据申请人考试成绩和其他法定条件作出行政许可决定。具体程序执行《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》（交通运输部令2013年第14号）及《铁路机车车辆驾驶人员资格许可实施细则》（国铁设备监〔2014〕18号）等有关规定。

第四章 监督与管理

第十九条 国家铁路局应当建立健全监督检查制度，制定监督检查计划，依法组织开展许可监督检查。被许可人应当配合监督检查并如实提供有关情况和材料。

第二十条 国家铁路局实施行政许可和对行政许可事项组织开展监督检查，不得收取费用。法律、行政法规另有规定的，依照其规定。

第二十一条 行政许可相关职能部门及其工作人员应当自觉遵守国家有关法律法规及相关工作制度、规定，严守工作纪律，依法履行职责，不得有下列行为：

（一）违反法定期限受理、审查、作出及送达行政许可决定；

（二）对不符合法定条件的申请予以受理、准予许可，或对符合法定条件的申请不予受理、不予许可；

（三）接受申请人的明示或暗示，对相关检验、检测、鉴定及专家评审等工作及其结果实施不正当干预；

（四）在监督检查中干预、妨碍被许可人正常的生产经营活动，或者发现被许可人的违法活动不依法作出处理；

（五）利用职权和职务上的影响谋取不正当利益；

（六）其他违反法定程序、超越法定职权、滥用职权实施行政许可的

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行为。

第二十二条 驻国家铁路局监察部门加强对行政许可相关职能部门及其工作人员履职情况的监督检查。对有违规违法情形的，责令相关部门改正；情节严重的，依法追究直接负责的主管人员和其他直接责任人员的责任。

第二十三条 公民、法人或者其他组织发现违法从事铁路行政许可活动，或者发现国家铁路局相关职能部门及其工作人员在实施行政许可过程中有违法违规行为的，有权向国家铁路局投诉举报。认为铁路行政许可相关职能部门及其工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益的，有权依法向国家铁路局提出行政复议申请或者直接向人民法院提起行政诉讼。

国家铁路局建立网上投诉举报受理系统，公布投诉举报电话、邮箱，依法组织调查核实处理，查处违法违规行为。

第五章 附 则

第二十四条 本规定所定期限以工作日计算，不含法定节假日。第二十五条 本规定自2014年9月28日起施行。原铁道部公布的《铁道部行政许可实施程序暂行规定》（铁政法〔2004〕70号）同时废止。原铁道部公布的其他涉及铁路行政许可的文件与本规定不一致的，以本规定为准。

7.僭述铁路通信光纤安全保护措施 篇七

铁路企业庞大, 铁路通信网络四通八达, 得天独厚, 竞争优势无可比拟, 可以全方位向社会各个阶层和机构提供现代化、高品位的服务。而列车的特点决定了铁路接入网技术的特点, 那就是无线通信势在必然, 其比重颇大。不过, 不需要移动的车站之间的往来通信多数依然固定通信的方式, 意即使用SDH光同步数字传输设备来实现, 同时采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。例如“双纤单向环”的使用, 打破了传统传输缓慢的特点, 增加了信息的安全性, 由于科技的进步, 传输的质量无可挑剔, 同时“双纤单向环”具有价格合理的特点, 给光纤通信带来广阔的市场, 其中路由迂回、设备备用的功能, 不仅仅考虑了使用者的电话接通率, 还对通话进行自动判别, 即便是由于突发网络故障而中断, 系统则自动迂回至PSTN路由, 让您的每次通话不会由于VOIP网络问题而不畅, 并且费用低廉, 另外, 采用远端用户单元RSU和数字环路载波DLC设备, 组网更灵活、方便。远端用户单元组网方式对网络资源造成节省, 使远端用户的话路交换在近端母局完成, 不用增加具有交换能力的PSM或RSM, 充分发挥了交换机的组网灵活性。组网的过程中全盘考虑:投资、速度、质量、安全、效益、便捷等等, 系统满足了需要, 铁路通信得到畅通, 满足了使用需求, 保持了功能的扩容。

二、维护中工作人员的专业技术的作用重大

工作人员的专业技术在铁路光纤通信的维修中起着至堪重要的作用, 工作人员的专业技术炉火纯青, 判断正确, 寻找问题快速, 解决及时, 通信会畅通无阻, 带来极大的便利;反之, 由于技术不过关, 理论联系实际迟缓壅塞, 面对问题的出现, 手忙脚乱, 光缆无法及时修复,

通信受阻, 产生不利的影响, 国民经济产生损失, 损伤了企业的利益。铁路通信基本上沿铁路线路修建, 与铁路通信线并行的, 尚有多种其它通信光缆线路, 在这种情况下, 信号纠杂, 时有混乱, 产生信号错误或者收不到信号也是常有的现象, 通信过程中, 必不可少的一点是电源的供应, 这一点需要依靠当地的资源, 而当地的电源站, 往往是无人看守, 经常出现电源站仪器损坏现象, 甚至出现断电, 这些就影响了信号的准确性或信号切断, 一旦出现安全隐患, 应立即着手解决, 当今社会是信息社会, 社会的发展和信息的接收息息相关, 通信非常重要, 通信安全应该引起工作人员的高度重视, 分析实际情况, 研究问题的出现原因, 立即有效解决。

(一) 增强光纤抵抗极端天气的能力

我国的地域宽广, 南方炎热, 北方奇冷, 很多地方昼夜具有强烈的温差, 一些通信材料由于温差原因经常出现质量问题。因此, 工作人员要考虑增强光纤抵抗极端天气的能力, 寻找最佳的材料, 尽力提高光缆的使用性能和抗击打能力, 保证通信安全。综观我国市场上, 以前PBT聚对苯二甲酸丁二醇酯等材料一统天下, 这些材料普遍依赖进口, 价格偏高。最近一些年来, 我国科学家致力研究光纤材料的开发, 取得了可喜的收获。PBT聚对苯二甲酸丁二醇酯的开发在国内已经并非难事, 产品质量也臻于上乘, 科学家不断探索, 取长补短, 以期光纤强度和性能能够更上层楼, 更好的提高传输信号的能力。

(二) 提高检测技术水平和维修人员的技能

在光纤通信中, 一个不能忽视的极其重要的部分是检测, 检测决定着通信的性能的优劣, 检测技术技术的高低左右着检测的结果, 检测技术在铁路光纤通信中, 受到极大的重视;由于技术上的落后, 我国铁路光纤检测技术一直处在不乐观的地位。不过对于光纤通信而言主要采用具有环路自愈功能的SDH传输系统与光缆线路自动监测系统, 假设光纤传输环不是真实的物理光缆环, 在某处光缆线路阻断后就有可能造成SDH传输环的中断。因此, 仍然不能真正地从根本上解决线路阻断后的检测问题。现在而言, 物理双路由互保系统 (Physical double routingmutualsystem) 是最佳的系统, 由于具备双路由, 在很多信号突然中断的情况下, 不管是光缆阻断 (Cableblock) 抑或是光纤链路阻断 (Fiberopticlinkblocking) , 纵然是完全的短暂的中断, 都有双路由进行及时性的保护, 保证通信依然畅通, 这个创举, 具有划时代的意义, 是光纤通信的一个新的里程碑。对于维修人员, 经常检查其业务, 促其能力不断提高;需要注意的是, 在指定维修人员之初, 即严格甄别其专业知识, 考核其实践技能, 观察其现场操作, 实行问题解答, 检测其反应能力, 严格考核, 认真把关。对于工作人员, 要定时培训, 不断提升其专业能力, 使之专业技能陆续得到深化, 结果学习, 掌握最新的通信专业技术, 熟练理论知识, 善于实际技能的操作, 牢牢地掌握应用系统。现在全球一村化, 及时掌握全世界的新兴技术的发展状况, 发现新的技术, 不惜重金, 前去考察和学习, 学习国内外的先进经验, 借鉴其优秀的高端技术, 取长补短, 回到自己的企业, 因地制宜, 根据实际情况, 制定符合自己当地情况的优秀策略, 不断再接再厉, 提高专业方面的技术和维修水平, 提升通信的质量。

(三) 提高信号可靠性

铁路通信网优点突出, 通信可靠, 服务于铁路公务、检修人员的机械维护、应急抢险以及旅客通信等等, 旨在提升铁路的服务质量, 保证安全运输。

铁路通信网有自身的特点, 属于线面结合、以线为主的链状网。无线网络提供列车司机和乘务人员与列车长等人之间的通联, 随着铁路无线通信需求的加大, 铁路现代化无线通信系统逐步完善, 自由实现管理区间所有一切通信, 其方式分几种, 分为集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。就目前而言, 通信技术的发展一日千里, 通信部门也是强手如林, 并非铁路通信一枝独秀, 移动、联通和电信都十分优秀, 各自的网络都十分发达, 通信部门的信号彼此交织, 因此也容易产生信号紊乱, 让信号的可靠性增强, 可在使用以上系统的基础上使用数字式调度交换机进行网络管理, 不过, 如今的技术刚刚起步, 很多问题正在探讨研究之中, 需要注意的是, 技术上必须严格注意, 加大管理力度。在管理方面, 对电源站进行科学的管理, 集中监控, 确保通信通畅, 保证信号的传输, 铁路通信网的管理体系庞大复杂, 是一个立体、分层的管理构架, 由网元管理层、网络管理层、服务管理层和事物管理层等多种结构综合构成, 不同的管理层次分管不同的管理目标, 从不同层面实现对铁路通信网的管理工程, 因此从根本上优化通信网管, 建立综合的网络管理平台是提高网络管理的可靠性有效途径。

当今世界, 信息化高度发展, 通信技术已经成为热点之一。做为工作人员, 在铁路光纤通信技术上, 要加强技术的进步和发展, 保证铁路通信的畅通无阻, 尽一己之力, 促进铁路通信的技术更趋于完善。

摘要：本文从铁路接入网技术的现状开始谈起, 之后对维护中工作人员的专业技术的作用进行了周密的解读, 诠释了增强光纤抵抗极端天气的能力、提高检测技术水平和维修人员的技能等细节;最后以阐述提高信号可靠性的方法结尾。本人从业有年, 一心营职, 点滴工作体悟, 分享同仁, 宋人献曝, 敬请匡误扶正。

8.浅谈铁路传输系统的保护技术 篇八

【关键词】铁路传输系统；MSTP技术；网络保护技术

【中图分类号】TN915.07 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0105-02

引言

铁路通信系统中为通信其他子系统和其他专业系统提供信息传输及通道。传输系统是整个铁路通信系统的主动脉，承载着各种重要数据业务，对行车安全起到至关重要的作用，因此保证传输系统的可靠性和安全性尤其重要。

一、定义

传输系统是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络，为各种业务信息提供各种传输通道，构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网。铁路传输系统主要承载了电话交换及接入系统、以太数据网、数字调度通信系统、时钟同步、GSM-R无线调度系统、电源及环境监测、应急通信系统区间接入、综合视频监控系统、会议电视、信号CTC、列控系统、电力和牵引供电系统SCADA、客服、公安、防灾安全监控系统、铁路运输管理信息系统TMIS、铁路车号自动识别系统ATIS、客票系统、列检5T系统等业务，目前铁路传输系统主要采用基于传统SDH、内嵌弹性分组环RPR的多业务传送平台MSTP设备。

弹性分组环RPR技术是一种在环形结构上优化数据业务传送的新型介质访问控制MAC层协议，能够适应多种物理层（如SDH、以太网、DWDM等），可有效地传送数据、话音、图像等多种业务类型。

在RPR的技术背景下，进一步推出了融合MSTP（内嵌RPR）的技术。在保留SDH优势的基础上，将RPR处理功能融入其中，吸收了SDH环网的50ms快速保护的优点，强化MSTP的以太网业务处理能力，并利用其环结构的优点，可以实现以太网带宽的统计复用、公平的带宽分配、更加严格的服务等级（CoS）和服务质量（QoS）以及更加安全的用户隔离功能，逐步成为 当前城域网建设的主流技术。RPR的出现，解决了目前铁路通信系统中大量IP数据业务应用的问题。

二、功能

传输系统为其他系统提供STM-16、STM-4等多种速率等级光接口、GE/FE、E1等多种业务接口，保证其他系统和其他专业的接口及通道的需求。铁路传输系统一般采用SDH传输制式，由三层网络构成，最上层为干线长途传输网（STM-64），主要负责完成各主干节点间的各类业务连接、调度，提供2Mb/s、10M/100M FE（E）、POS155M（O）、622M（O）、2.5G（O）等接口；第二层为本地中继层（STM-16），主要负责客专铁路沿线车站间的各类业务连接，提供车站2Mb/s、10M/100M FE（E）、POS155M（O）、622M（O）等接口；底层为接入层（STM-4），负责客专铁路沿线GSM-R基站、线路所、信号中继站、牵引变电所、开闭所、分区所、AT所、配电所等业务节点的传输接入，承担铁路区间节点的传输业务，解决区间2Mb/s通道、10M/100M宽带数据的接入，兼顾区间应急通信及防灾监控的接入条件。

三、保护技术

为确保铁路传输系统高可靠性、高安全性，传输系统保护从设备级、网络级 、业务级3个层面给予全面的保护。

3.1 设备级

传输设备重要板件如交叉时钟板、主控板、电源板、光接口板、2M支路板及以太网业务板等1+1热备份配置，在重要的2M业务如数字调度通信系统、应急通信系统、信号专业CTC系统等还采用支路保护倒换TPS技术，利用1∶N 的保护通过硬件设备板件实现2M业务的保护。

3.2 网络级

传输系统的网络级保护技术主要包括线型复用段保护LSP、环形复用段保护MSP、通道保护PP、子网连接保护SNCP、分组弹性环RPR保护。目前铁路传输系统中，应用广泛的技术有二纤双向环型复用段保护、四纤双向环型复用段保护、子网连接保护、分组弹性环保护。

3.2.1、线性复用段保护，包括1+1 线性复用段保护和1：N线性复用段保护。

3.2.2、环形复用段保护包括二纤单向复用段保护、二纤双向复用段

图一a：在网络正常情况下，网元A到网元C的主用业务放在S1/P2光纤的S1时隙（对于STM-16系统，主用业务只能放在STM-N的前8个时隙1#—8#STM-1[VC4]中），备用业务放于P2时隙（对于STM-16系统只能放于9#—16#STM-1[VC4]中），沿光纤S1/P2由网元B穿通传到网元C，网元C从S1/P2光纤上的S1、P2时隙分别提取出主用、额外业务。

网元C到网元A的主用业务放于S2/P1光纤的S2时隙，额外业务放于S2/P1光纤的P1时隙，经网元B穿通传到网元A，网元A从S2/P1光纤上提取相应的业务。

图一b：当网元A与网元B之间的光缆中断后，全网进行MSP保护倒换。

网元A到网元C的业务方向：网元A到C的业务在网元A （故障端点）进行桥接倒换，即将原本在S1/P2光纤上S1时隙的业务由交叉单元直接倒换到S2/P1光纤上的P1时隙上去（例如STM-16系统，是将S1/P2光纤上的1#—8#STM-1[VC4]全部环到S2/P1光纤上的9#—16#STM-1[VC4]），此时S2/P1光纤P1时隙上的额外业务被中断。然后沿S2/P1光纤的P1（即保护通道）经网元D、网元C穿通传到网元B，在网元B执行桥接倒换动作（故障端点），即将S2/P1光纤上的P1时隙所载的业务（包括A到C的业务）倒换回到S1/P2的S1时隙，业务占用工作通道（S1时隙）从网元B传递到C，网元C提取该时隙的业务，完成接收网元A到网元C的主用业务。

网元C到网元A的业务方向：网元C到A的业务，先由网元C将业务沿占用通道S2发到网元B，在网元B执行桥接倒换动作（故障端点），即将S2/P1光纤上的S2时隙所承载的主用业务倒换到S1/P2光纤的P2时隙上，这时P2时隙上的额外业务中断。然后沿S1/P2光纤经网元C、网元D穿通到达网元A，在网元A （故障端点）进行桥接倒换，将S1/P2光纤的P2时隙业务直接倒换到网元A落地。