电动机常见故障原因

电动机常见故障原因（共8篇）

1.电动机常见故障原因 篇一

电厂电动机设备常见故障及整改措施

笔者从事电机检修工作多年，负责湛江发电厂的所有高低压电机、发电机大小修及维护工作。在工作中积累了一定的检修经验，本文主要介绍的是电厂中电机专业常见、多发的故障及整改、处理办法，建议立专项整改项目。

一、电机接头发热故障

高压电动机常见有两种接线方式。第一种是电机引出线铜鼻与进线电缆铝鼻用螺栓、平垫直接压接。常见的故障有：接线鼻之间接触面小或压接不紧，接触电阻过大；铜铝接触发生电化反应，接线鼻的接触面产生凹凸不平，使接触电阻不断增大而发热；电机引出线电缆、进线动力电缆与各自的接线鼻有焊接不良或虚焊的现象，运行种产生局部过热，轻者烧焦绝缘，重者使焊剂熔流，接头开焊，并有可能产生弧光，烧断电机引出线及进线动力电缆。针对以上情况，我们采取了相应的对策：更换大截面的接线铜鼻，焊接时采用银焊作为焊剂，要求焊接工艺良好，确保焊接质量；加大加厚引出线和电缆接线鼻两端的压接垫圈，垫圈采用硬度较大、导电性能较好的黄铜为材质；接线前先用砂纸磨平接线鼻上的毛刺，镀上锡，并加涂导电膏。

高压电动机的另一种接线方式是螺杆连接。接线柱用紫铜螺杆条加工，且螺杆的螺纹部分铣去两个侧面，有效螺纹仅有1/2左右。紫铜螺杆与电机引出线焊接后会煺火变软，接线压紧螺母时螺纹易拉损滑牙，导致螺母不能有效压住进线电缆接线鼻。对于此类电机接头，我们采用黄铜加工接线螺杆和较大较厚的垫圈，利用电机停运检修的机会逐步将紫铜螺杆更换。

我们通过这些改造收到明显的效果，大大降低电机接头发热的故障率。

二、轴承测温点完善

轴承是电机中最容易发生故障的部件，所以对轴承运行情况的检查监视是一项非常重要的工作。有些高压电机并未安装前后轴承的测温元件，这对于轴承监控工作是相当不利的，因为轴承工况的变化往往导致温度的改变。完善轴承测温点是一项不容忽视的工作。

三、加油管路畅通

电机轴承的长期运行需要有适合的、足够的润滑油脂。我们在检修电机时一定要注意轴承室的加油孔是否已经打通，是否对应加油管的位置等问题，必须保证轴承加油管路的畅通。一些高低压电机出厂时就没有加油管的设计，对此应考虑电机重要程度和加油的必要性，有选择地加装。

四、转子熔铝事故

如果铸铝质量不好或电机使用时起动频繁、过载等情况，铸铝转子比较容易会发生转子熔铝断条的故障。转子断条会出现电流摆动、振动噪音增大等明显特征，湛江发电厂Ⅰ期的排粉风机电机就曾多次出现这种故障，后经改造，转子换成铜条鼠笼式，才将问题解决。

五、轴电流情况

湛江发电厂#2机组汽前泵电机曾多次出现后轴承损坏故障。新更换的轴承运行

一、两个月后就出现振动、异音的情况。解体检查后发现轴承内外圈有搓衣板状的伤痕，判断为存在轴电流现象。处理方法为：车削轴承套外径后镶套无纬绝缘套，使其和端盖之间绝缘，两者间固定螺丝也加装绝缘垫圈和绝缘套，隔断轴电流回路，彻底解决了此问题。经验总结是：当轴承出现频繁的损坏现象，而且滚道上有搓衣板式的烧痕，就应该考虑到是存在轴电流的原因，必须将轴电流的回路隔断。

六、发电机

1、测温元件孔板漏氢问题，测温元件人孔门等密封条改造

发电机本身出现漏氢情况最多的地方就是底部测温元件孔板和人孔门。这些孔板都是用橡胶条密封的，使用时间过久不免会发生老化变脆变硬，失去密封性。此外检修过程中更换密封条的工艺、方法也直接影响到密封性能，橡胶条切口结合部是最容易发生漏氢的位置。我们向厂家订购O形耐油密封圈，并加大密封圈截面直径，切开的斜切口就能比较吻合地搭接，并使用406瞬干胶和cRc玻璃胶粘合切口，这些措施能较好地减少漏氢机会。

2、定子冷却水回路橡胶堵塞

湛江发电厂#2发电机于2003年曾发生定子线棒对地放电故障，检修过程中发现定子冷却水回路有黑色的橡胶碎末堵塞，这时冷却水管道法兰密封橡胶老化脆裂的原因，发电机定子线棒过热是造成对地发电的主要原因。为解决此问题，我们对湛江发电厂4台发电机定子冷却水回路的所有法兰密封材料进行了更换，换成聚氯乙烯塑料王，这种材质不会发生老化脆裂的现象，可彻底杜绝类似隐患。

3、刷握、电刷改型

湛江发电厂发电机原来使用的电刷、刷握存在着一定的问题，自调整恒压式弹簧压力不够，两边压卷定位差，压力不均匀，而且与电刷接触受热变形，失去弹性。几台发电机的滑环都因此不同程度地出现下火花大甚至环火的故障，烧伤滑环表面，严重威胁机组安全运行。现在我们将几台发电机组的刷框都更换阜新刷握常生产的NO.554型，采用中间顶压伸缩式弹簧，弹簧卷不与电刷直接接触，压力分布均匀，大大降低电刷烧坏的故障率。

2.电动机常见故障原因 篇二

一、机油压力过低

发动机润滑系机油压力过低, 机油无法送达各摩擦副表面, 各摩擦副表面因此形成不了油膜, 将使磨损加剧, 严重时会造成烧瓦抱轴机械事故。因此, 当发动机润滑系机油压力过低时, 一定要立即停车, 停止发动机工作, 在排除故障后方可行驶。

1.现象

(1) 发动机启动后, 机油压力很快降低;

(2) 发动机在正常温度和转速下, 机油压力始终过低, 机油压力警报指示灯亮。

2.原因

(1) 机油量不足, 发动机刚启动时油压正常, 但运转一段时间后, 因机油量的不足会导致机油泵泵油不足, 机油压力低。

(2) 机油泵性能不良, 机件磨损严重, 造成工作间隙过大, 导致发动机怠速油压偏低;或机油泵限压阀弹簧调整不当, 弹力减小, 高速时油压偏低。

(3) 曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴承配合间隙过大, 使机油流失过多, 机油升压困难。

(4) 机油集滤器、机油滤清器堵塞, 油管破裂, 接头不密封等造成机油泵吸空或吸不足现象。

(5) 机油粘度太低, 机油选择不当或失效变质。

3.排除

(1) 检查机油量。从油底壳拔出机油标尺, 检查油位是否正常, 若低于下限, 应添加机油到规定高度。

(2) 检查发动机有无漏油处, 如有必须进行检修排除泄漏点。

(3) 检查机油压力表、机油压力传感器, 及供电线路工作是否正常, 如有故障应修复。

(4) 如机油量足够且无漏油现象, 可停熄发动机, 检查限压阀技术状况, 若限压阀磨损严重、弹簧过软、弹簧折断或调整情况不佳, 则故障在此, 可更换限压阀。

(5) 检查机油粘度情况, 若太稀或机油中有大量燃油, 应检查燃油泵工作情况。

(6) 若以上原因均排除, 说明机油压力过低的原因在于机油泵零件磨损或各轴承间隙过大, 应拆解发动机进行检查、排除。

二、机油压力过高

发动机机油压力过高, 使发动机各摩擦副油膜不易建立, 也会冲坏机油压力传感器或机油滤清器。

1.现象

(1) 发动机在正常工作温度和转速下, 机油压力始终高出正常值。

(2) 发动机工作过程中, 机油压力突然升高。

2.原因

(1) 机油粘度过大, 机油牌号选用不当。

(2) 机油限压阀弹簧压力调整过大, 机油限压阀卡死在开启位置, 使机油压力升高时, 限压阀开启滞后或根本无法开启。

(3) 气缸体润滑油道堵塞。

(4) 新装的发动机曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴承配合间隙过小。

(5) 机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难。

(6) 机油表或压力表传感器工作不良。

3.诊断与排除

(1) 若发现机油压力过高, 应熄火查明原因, 否则容易冲裂机油滤清器盖或机油传感器。

(2) 检查机油粘度是否过大, 若粘度过大, 说明牌号不对, 应立即换成符合规定的机油牌号。

(3) 检查限压阀的技术状况, 如限压阀调整不佳, 阀门犯卡, 则故障在于此, 应更换调压阀。

(4) 如无上述问题, 则故障可能出现在曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴承间隙过小上, 应重新检查和调整轴承间隙。

三、机油消耗过多

农用柴油机机油消耗率为柴油的0.5%～2%。机油消耗过多, 不仅造成能源浪费, 还会使发动机润滑不良, 酿成机械事故。

1.现象

机油消耗超过规定值, 发动机排气管冒蓝烟。

2.原因

(1) 活塞、活塞环、气缸壁磨损严重, 机油窜入燃烧室烧掉。

(2) 活塞环装反或活塞环与环槽的间隙太大, 造成泵油现象。油环磨损过大, 使刮油性能下降, 也易造成机油窜入燃烧室。

(3) 曲轴箱通风换气装置工作不良, 气缸内的部分高压气体窜入曲轴箱后, 迫使机油从曲轴箱与进气歧管相连接处吸入燃烧室烧掉。

(4) 气门与气门导管间隙过大, 且气门密封胶圈老化失效, 机油沿着气门杆与气门导管的间隙处, 随着气门的上下运动而流入燃烧室。

(5) 机体裂纹, 紧固螺栓松动, 曲轴油封失效, 造成机油外漏。

3.排除

(1) 首先检查发动机外部是否有机油渗漏, 如有, 说明机油超耗是渗漏引起的, 应查找渗漏原因, 排除故障。

3.浅谈电动机电机启动常见故障 篇三

摘要：电动机在我区的使用很广泛，它遍及各行各业的各个角落，在生产、生活过程中发挥着极其重要的作用。但由于大部分电机使用年限较长，电机烧毁的事故常有发生，而且呈上升趋势，严重影响着生产、生活的安全、可靠、长周期运行。现针对电机烧毁原因及相应对策做一分析和研究。

关键词：电动机 电机启动 故障

1 电机绕组局部烧毁的原因及对策

1.1 由于电机本身密封不良，加之环境跑冒滴漏，使电机内部进水或进入其它带有腐蚀性液体或气体，电机绕组绝缘受到浸蚀，最严重部位或绝缘最薄弱点发生一点对地、相间短路或匝间短路现象，从而导致电机绕组局部烧坏。

相应对策：①尽量消除工艺和机械设备的跑冒滴漏现象；②检修时注意搞好电机的每个部位的密封，例如在各法兰涂少量704密封胶，在螺栓上涂抹油脂，必要时在接线盒等处加装防滴溅盒，如电机暴漏在易侵入液体和污物的地方应做保护罩；③对在此环境中运行的电机要缩短小修和中修周期，严重时要及时进行中修。

1.2 由于轴承损坏，轴弯曲等原因致使定、转子磨擦（俗称扫膛）引起铁心温度急剧上升，烧毁槽绝缘、匝间绝缘，从面造成绕组匝间短路或对地“放炮”。严重时会使定子铁心倒槽、错位、转轴磨损、端盖报废等。轴承损坏一般由下列原因造成：①轴承装配不当，如冷装时不均匀敲击轴承内圈使轴受到磨损，导致轴承内圈与轴承配合失去过盈量或过盈量变小，出现跑内圈现象，装电机端盖时不均匀敲击导致端盖轴承室与轴承外圈配合过松出现跑外圈现象。无论跑内圈还是跑外圈均会引起轴承运行温升急剧上升以致烧毁，特别是跑内圈故障会造成转轴严重磨损和弯曲。但间断性跑外圈一般情况下不会造成轴承温度急剧上升，只要轴承完好，允许间断性跑外圈现象存在。②轴承腔内未清洗干净或所加油脂不干净。例如轴承保持架内的微小刚性物质未彻底清理干净，运行时轴承滚道受损引起温升过高烧毁轴承。③轴承重新更换加工，电机端盖嵌套后过盈量大或椭圆度超标引起轴承滚珠游隙过小或不均匀导致轴承运行时磨擦力增加，温度急剧上升直至烧毁。④由于定、转子铁心轴向错位或重新对转轴机加工后精度不够，致使轴承内、外圈不在一个切面上而引起轴承运行“吃别劲”后温升高直至烧毁。⑤由于电机本体运行温升过高，且轴承补充加油脂不及时造成轴承缺油甚至烧毁。⑥由于不同型号油脂混用造成轴承损坏。⑦轴承本身存在制造质量问题，例如滚道锈斑、转动不灵活、游隙超标、保持架变形等。⑧备机长期不运行，油脂变质，轴承生锈而又未进行中修。

相应对策：①卸装轴承时，一般要对轴承加热至80℃~100℃，如采用轴承加热器，变压器油煮等，只有这样，才能保证轴承的装配质量。②安装轴承前必须对其进行认真仔细的清洗，轴承腔内不能留有任何杂质，填加油脂时必须保证洁净。③尽量避免不必要的转轴机加工及电机端盖嵌套工作。④组装电机时一定要保证定、转子铁心对中，不得错位。⑤电机外壳洁净见本色，通风必须有保证，冷却装置不能有积垢，风叶要保持完好。⑥禁止多种润滑油脂混用。⑦安装轴承前先要对轴承进行全面仔细的完好性检查。⑧对于长期不用的电机，使用前必须进行必要的解体检查，更新轴承油脂。

1.3 由于绕组端部较长或局部受到损伤与端盖或其它附件相磨擦，导致绕组局部烧坏。

相应对策：电机在更新绕组时，必须按原数据嵌线。检修电机时任何刚性物体不准碰及绕组，电机转子抽芯时必须将转子抬起，杜绝定、转子铁芯相互磨擦。动用明火时必须将绕组与明火隔离并保证有一定距离。电机回装前要对绕组的完好性进行认真仔细的检查确诊。

1.4 由于长时间过载或过热运行，绕组绝缘老化加速，绝缘最薄弱点碳化引起匝间短路、相间短路或对地短路等现象使绕组局部烧毁。

相应对策：①尽量避免电动机过载运行。②保证电动机洁净并通风散热良好。③避免电动机频繁启动，必要时需对电机转子做动平衡试验。

1.5 电机绕组绝缘受机械振动（如启动时大电流冲击，所拖动设备振动，电机转子不平衡等）作用，使绕组出现匝间松驰、绝缘裂纹等不良现象，破坏效应不断积累，热胀冷缩使绕组受到磨擦，从而加速了绝缘老化，最终导致最先碳化的绝缘破坏直至烧毁绕组。

相应对策：①尽可能避免频繁启动，特别是高压电机。②保证被拖动设备和电机的振动值在规定范围内。

2 三相异步电动机一相或两相绕组烧毁（或过热）的原因及对策

如果出现电动机一相或两相绕组烧坏（或过热），一般都是因为缺相运行所致。当电机不论何种原因缺相后，电动机虽然尚能继续运行，但转速下降，滑差变大，其中B、C两相变为串联关系后与A相并联，在负荷不变的情况下，A相电流过大，长时间运行，该相绕组必然过热而烧毁。

为三相异步电动机绕组为Y接法的情况：电源缺相后，电动机尚可继续运行，但同样转速明显下降，转差变大，磁场切割导体的速率加大，这时B相绕组被开路，A、C两相绕组变为串联关系且通过电流过大，长时间运行，将导致两相绕组同时烧坏。

特殊情况下，如果停止的电动机缺一相电源合闸时，一般只会发生嗡嗡声而不能启动，这是因为电动机通入对称的三相交流电会在定子铁心中产生圆形旋转磁场，但当缺一相电源后，定子铁心中产生的是单相脉动磁场，它不能使电动机产生启动转矩。因此，电源缺相时电动机不能启动。但在运行中，电动机气隙中产生的是三相谐波成分较高的椭圆形旋转磁场，所以，正在运行中的电动机缺相后仍能运转，只是磁场发生畸变，有害电流成分急剧增大，最终导致绕组烧坏。

相应对策：无论电动机是在静态还是动态，缺相运行带来的直接危害就是电机一相或两相绕组过热甚至烧坏。与此同时，由于动力电缆的过流运行加速了绝缘老化。特别是在静态时，缺相会在电机绕组中产生几倍于额定电流的堵转电流。其绕组烧坏的速度比运行中突然缺相更快更严重。所以在我们对电机进行日常维护和检修的同时，必须对电机相应的MCC功能单元进行全面的检修和试验。尤其是要认真检查负荷开关、动力线路、静动触点的可靠性。杜绝缺相运行。

4.电动机常见故障原因 篇四

900T轮胎提梁机使用的发动机是德国道依茨水冷柴油发动机，型号为BF6M1015C。由于工程量较大，使用频繁导致其经常出现故障，下面就简述发动机常见故障及诊断维修方法。通过异响诊断故障

在工作中，我们主要靠发动机异响来诊断故障。发动机异响标志发动机某一结构的技术状态已发生变化，主要是因为有些零件磨损过甚或装备不当引起的，有些异响尚可预告发动机将可能发生事故损伤。因而当发动机出现异响时，应及时修理，防止故障扩大。在拆开发动机维修之前，先进行检查，以初步确定故障的所在部位，然后对发动机异响进行特性分析，可以基本诊断异响的部位，避免拆检的盲目性。

900T轮胎提梁机发动机发生异响和故障噪声主要有：气门机构噪声；活塞和活塞环噪声；主轴承噪声；连杆轴承噪声；飞轮异常响声；发动机爆燃噪声；发动机排气噪声；风扇噪声和发动机轮系噪声等。其诊断方法如下：

一、诊断气门机构噪声：

发生症状：运行中听到柴油机上部有明显的异常响声，响声大小和频率随发动机转速增大而加大，响声一旦发生如不采取补救措施很难自行消除。

原因：

1、发动机漏机油，使气门机构中的挺杆无油，气门间隙加大，气门机构运动不正常；

2、机油盘中油面过低，机油压力过低或机油黏度过稀；

3、液压挺杆故障；

4、摇臂轴磨损；

5、气门卡滞；

6、气门座偏斜或积碳过多等

排除方法：运行中注意柴油机机油压力，发现柴油机无油压时应停车检查。如机油漏光没有被发现，在以后的运行中会听到气门机构异响，且声音越来越大，此时如检查，消除漏机油原因，加注机油发动后异响消失则可继续运行。还可检查并调整气门间隙；检查并更换摇臂；维修气门机构；维修气缸盖和气门座。

二、诊断活塞和活塞环噪声：

发生症状：柴油机气缸体上部和汽车缸盖发出“哒哒哒”的研磨声，响声和频率随发动机转速增大而加大；并可能伴有柴油机排气冒蓝烟；发动机功率低。原因：

1、活塞环不标准，研磨过剧，环隙过大；活塞环损坏；

2、气缸壁上端磨出凸肩，与活塞环相撞击；活塞环与环槽间隙过大；

3、活塞与缸壁间隙过大，产生活塞撞击噪声；

4、活塞裙部损坏；

5、活塞销安装不当或活塞销磨损；

6、连杆与活塞安装位置不对或窜动。排除方法：判断活塞和活塞环可直接听诊，噪声较大时可明显听到；可用听诊棒听诊发动机上部，可用一根塑料软管从量油尺处插入发动机中，可以明显听到活塞噪声和活塞环漏气的噪声。如果能准确判断活塞和活塞环噪声，而且噪声较大时就应维修发动机。如果活塞和活塞环噪声较轻，而且判断主要是由于磨损所致时，可以适当添加发动机高效保护剂，可立即消除噪声。

三、诊断主轴噪声：

发生症状：发动机运转中高转速大功率时可能突然听到发动机下部发出“吭、吭”的异响声，响声比较沉闷，停车检查时加大油门提高转速可在发动机下部听到，主轴承响往往在下部位置。原因：

1、柴油机机油漏光，发动机在无机油状态下运行时往往中间轴承首先发响；

2、机油供给不足或机油压力过低；

3、曲轴或主轴承磨损；曲轴轴向间隙过大，曲轴轴向转动；

4、飞轮与曲轴后突缘固定螺栓松动；

排除方法：柴油机运行中主轴承负荷较大，一定要加足机油；发动机运行中注意机油压力报警指示，一旦发生异响立即停车检查；加注标准机油，排除机油压力过低的故障；更换主轴承；更换曲轴轴向定位轴承；将飞轮与曲轴突缘的固定螺栓按规定扭矩拧紧，断面紧密贴合；在柴油机维修中，应注意维修好曲轴和主轴承。

四、诊断连杆轴承噪声：

发生症状：发动机在运行或维护调整中听诊到发动机中下部有异常响声，响声有时是突发的，可能忽大忽小，哒哒哒的响声连成一片。

原因：

1、发动机漏机油，当无机油时，在主轴承发响的同时连杆轴承也响；机油供给不足或机油压力过低；

2、连杆轴承或曲轴连杆轴颈磨损；

3、连杆弯曲变形；

排除方法：车辆运行中要注意发动机机油压力警报器，一旦发现发动机机油故障应立即停车检查，并排除机油故障；维修发动机，更换连杆轴承；疏通曲轴上的油道和主油道，务必使连杆轴颈供给机油畅通；注意维修好曲轴轴承和连杆轴承，防止飞轮固定螺栓失效，装好曲轴轴向定位轴承，防止曲轴轴向窜动。

五、诊断飞轮异响：

发生症状：发动机在运行中发动机后部发出响声，响声沉闷，加大油门时响声加大并无规律； 原因：

1、飞轮与曲轴后突缘固定螺栓松动或断裂；曲轴轴向窜动；

2、曲轴轴颈和轴承磨损过剧引起飞轮上下左右窜动。

排除方法：在行车中检验和停车中检验发动机后部确实发响，能够判断为飞轮发响时只好将发动机后部液压泵部分拆除，拆下后部断面可检查飞轮固定螺栓，如确定是螺栓松动或损坏引起飞轮活动时，只要重新紧固螺栓即可，并按规定扭矩扭紧。

发动机异响能很好的判断发动机故障，必须要时刻注意。在09年12月时就发生过飞轮连接螺栓全部松动导致外部尼龙盘磨损变形事故，就是由于未能及时判断异响，导致在提梁中发生故障。通过发动机排烟分析故障

通过发动机排烟也能进行发动机异常的分析。发动机燃料完全燃烧后，正常颜色一般为淡灰色，负荷略重时为深灰色。发动机在工作中偶尔会排出黑烟、白烟、蓝烟等异常烟雾，也可从中判断发动机故障。

一、排黑烟

柴油是复杂的碳氢化合物，喷入燃烧室内未燃烧的柴油受高温分解，形成炭黑，排气时随同废气一起排出形成黑烟。他是燃烧燃料不完全的表现。其主要原因如下：

1、活塞、汽缸套等磨损；

2、喷油器工作不良；

3、燃烧室形状的制造质量不符合技术标准，影响燃油与空气混合质量；

4、供油量过大。

二、排蓝烟

润滑油进入气缸，受热蒸发变成蓝色油气，随废气一起排出蓝色烟雾。主要原因有：

1、空气滤芯阻塞，进气不畅或油盆内油面过高；

2、燃油中混入机油；

3、在机体通向汽缸盖油道附近的汽缸垫烧毁；

4、活塞、活塞环、汽缸套磨损。

三、排白烟

柴油机在刚启动或冷机状态时，排气管冒白烟，是因为柴油机气缸内温度低，油气蒸发形成，冬季尤为明显。若热机后，排气管仍冒白烟，则判断有故障。多因汽缸套有裂纹或汽缸垫损坏，冷却水进入气缸，排气时形成水雾或水蒸气；喷油器雾化不良，有滴油现象；燃油中有水分和空气；喷油泵压力过低或活塞、汽缸套等磨损严重引起压缩力不足。

发动机排气是比较明显且容易观察出异常的，应多观察，尽可能提前发现异常，将故障提早解决，排除安全隐患。

发动机在使用中还要注意维护保养。实践证明：机械零件的磨损要经过磨合磨损、自然磨损和崩溃磨损三个阶段。如果平时使用、维护和修理工作做的好，可使磨合期磨损量相应减少，修理间隔期便会延长，从而使机件的使用寿命提高。反之，则将直接影响到零件的使用寿命，甚至造成发动机的早期异常损坏。

在日常工作中，每天要做的发动机保养项目如下：

1、检查燃油、机油、冷却水是否足够，及时补充；

2、检查并消除发动机漏油、漏水、漏气现象；

3、经常用抹布擦去表面的油质及灰尘；

4、及时消除并发现故障及其他不正常的现象。结语

在工作中我们能做到以上所述，在平时作业中就及时发现预防问题，就能很好的使用维护我们的发动机了。除了要及时发现发动机故障，我们还要按规定时间及时更换机油、机油滤芯、柴油滤芯、空气滤芯等，做好发动机的保养。按照900T轮胎提梁机工作使用情况暂规定为300h-350h更换一次，可根据具体使用检查情况延长或缩短更换周期。如在200h就发现机油颜色变的非常黑，并且粘度很低，就要提前更换机油。只要在平时工作中维护保养好发动机，及时发现故障、解决故障，就能更好的使用设备，完成工作。

参考文献

5.UPS常见故障现象原因分析 篇五

本文列举了一些会造成UPS出现故障现象的因素以及简单处理方法：

在日常处理Smart-UPS报修申请的过程中，我们发现有许多UPS的故障现象是由于电池、市电、使用环境和使用方法等因素造成的，有相当一部分UPS本身并没有出现故障。如果能将这些因素找出来，判断出并非是由于UPS引起的故障现象，可以更快速的为客户解决问题。下面我们详细列出这些影响UPS运行的因素：

蓄电池。

据资料分析，在返修的UPS中，由于蓄电池故障而引起UPS不能正常工作的比例大约占三分之一。所以，我们要特别注意蓄电池是否出现故障。

由于电池问题引起的故障现象大约有下面几种：

1.UPS不能启动。

因为Smart-UPS是由直流启动的，所以当没有接电池、电池低电或电池有问题等情况下UPS就不能启动。下面还有几种类似的情况：

第一种情况：新安装的UPS不能启动。

如果UPS是SUA1000ICH这种机型，请检查UPS后面板的电池连接插头是否连接。如果是SU3000RMI3U这种机架式的UPS,请打开前面板检查电池是否连接。

由于新的电池在存放的过程中会有自放电的现象，所以电池处在低电状态UPS不能启动。这时候需要将UPS与电池和市电连接好，按UPS前面板的Test按钮，虽然UPS面板显示灯不会亮，但这时UPS会给电池充电。充电一段时间后，再按Test键UPS就可以启动工作了。

第二种情况：UPS逆变工作了一段时间后，UPS不能启动。

同样是因为电池低电，需要给电池充电。

第三种情况：电池用了2年左右，UPS不能启动。

根据大多数客户的使用情况来讲，电池在使用了两年以后一般会出现或多过少的容量下降问题，如果电池不能起到延时的作用就需要更换新的电池。

第四种情况：单节电池的电压都很正常，但UPS不能启动。

这时虽然单节电池电压正常，1.很可能是由于电池与电池之间的连接或电池与UPS之间的连接出现问题，比如：连接点不牢固或者是连接点有氧化现象，这时侯就需要祛除氧化物后重新连接。2.可能是UPS与电池连线的保险断了，如果是保险断了换一个保险即可。3.UPS与电池之间的连线很长、很细或中间有连接点，因此产生了很大的压降，导致UPS不能起动。

2.市电断电后UPS不能转到逆变状态下工作。

让UPS在市电状态下工作，将万用表设在电压档，表笔接在UPS背面安德森插头的里面，直接测量到达UPS的直流电压。此时，一个人观察万用表显示，另一个人拔掉UPS的输入线，观察断电瞬间万用表的显示，如果电压值瞬间下降很多，说明电池部分有问题，如果能够排除连接上的问题，而且电池也已经使用两年左右了，就需要考虑更换电池组。

3.UPS逆变时间短，达不到客户要求。

第一，Smart-UPS长延时机型必须在安装之初就设置电池参数，如果没有设置电池参数就会出现逆变时间短这样的问题。

第二，已经设置了电池参数，但UPS的逆变时间仍然很短。您可以在UPS低电报警的时候，测量电池电压，如果测量值显示电池的确处于低电状态，那就需要更换电池。如果测量值显示电池并不是处于低电状态，那就需要您作充放电校验。注意在充放电校验中，电池要保证充满，放电时需要带50%左右的负载。

第三，安装了PowerChute Plus软件，因为软件的默认设置为：市电中断后5分种计算机关闭，所以需要您修改软件中的参数.市电环境。

1.电网干扰。

如果电网内存在非常严重的干扰，比如电压下陷等电源干扰就有可能会造成UPS出现断电等故障现象。下面我们列举一些这样的市电干扰。您可以安装PowerChute Plus软件，通过软件的事件记录了解电网内是否存在电源干扰。如果在事件记录中看到很多的这样的记录，表明您的市电电网存在比较严重的干扰，这种干扰还会降低电池的使用寿命。如果条件允许，建议您更换一路市电输入或者改造电网。

PowerChute Plus事件记录可以记录的市电干扰：

UPS on battery: Deep momentary sag 深度电压下陷

UPS on battery: Large momentary spike 深度高电压脉冲

UPS on battery: Brownout 持续低电压

UPS on battery: High input Line voltage 高输入电压

UPS on battery: Small momentary spike 轻度高电压脉冲

UPS on battery: Small momentary sag 轻度电压下陷

2.UPS输入端安装了漏电保护器。

当UPS开机时会造成漏电保护器跳闸，如果您需要安装漏电保护器，那么就需要将漏电保护器接到UPS的输出线上。

3.UPS输入端的空气开关跳闸。

这种现象可能是因为UPS输入端的空气开关容量小造成的，因为UPS的启动电流比较大，所以要求其前端空气开关的容量要足够大。

4.UPS逆变状态与在线状态频繁转换。

第一，有可能是市电波动造成的。第二，如果您使用了发电机，那么就会发生这种情况。

操作方法：

1.Smart-UPS不能冷启动，但可以正常逆变工作。

这属于操作方法不对，正确的冷启动步骤为：按住Test键，大约4秒钟听到“嘀”声后立即松手，UPS即可冷启动。如果按的时间过长或过短，UPS都不能冷启动。建议您按照这个操作步骤多试几次。

2.UPS与计算机通讯不正常。

如果您没有使用APC原装的通讯线，就会发生这种问题。

4.SU5000UXI,SU5000INET，SU5000RMINET输入线的连接方法。

这三种机型在出厂时不带输入线缆，但有专用的输入线缆接线端子。输入线缆连接步骤：找出UPS输入线缆的接线端子(对于SU5000INET其输入线缆接线端子在UPS背部的右上角，对于SU5000RMINET在UPS背部的左上角)，它隐藏于盖板内，盖板由一螺丝固定，需要用改锥松动此螺丝并取下盖板连接输入线。

5.Smart-UPS在线工作时风扇频繁启动。

这种情况是由于UPS机内温度比较高造成的，您可以安装PowerChute Plus观察UPS内部温度，一般是机内达到40摄氏度的时候风扇启动。这样的设计是为提高UPS的使用寿命和运行可靠性。

其它因素：

1.Smart-UPS时常有过载报警。

请检查是否有打印机连接到UPS上，不建议您将打印机接在UPS后面，因为打印机在作打印的时候工作电流会突然增大许多，可能会造成UPS过载而断电。同样不建议在UPS后面接电源插座，因为可能会发生由于电源插座瞬间短路而造成UPS过载。

2.Matrix5000, Matrix3000的液晶显示板显示：No Battery Communications

6.电动机常见故障原因 篇六

指导教师：

目录 1伊兰特电控发动机系统的简介……………………………………………......4 1.1电控发动机系统的组成…………………………………………………...4 1.2电控发动机系统的工作过程……………………………………………...4 1.3汽车ECU的组成…………………… ……………………………………..4 1.4发动机微电脑的工作原理…… …………………………………………..5 1.5电控发动机系统故障常用的检修工具……………………………………5 2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修…………………………………........5 2.1空气流量计的检修………………………………………………………....5 2.1.1空气压力传感器的功用........................................................................5 2.1.2空气压力传感器的检修步骤................................................................5 2.2节气门位置传感器的检修…………………………………………………6 2.3进气压力传感器的检修…………………………………………………....7 2.4怠速控制装置的检修………………………………………………………8 2.4.1怠速控制系统的作用............................................................................9 2.4.2怠速控制阀的检修................................................................................9 2.5进气控制系统的检修…………………………………………………........9 2.5.1进气转换阀的检查................................................................................9 2.5.2膜片式执行器的检查...........................................................................10 3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修………………………………….......10 3.1电动燃油泵及控制电路的检修……………………………………………10 3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修……………………14 3.3喷油器及控制电路的检修…………………………………………………15 3.4燃油系统故障的诊断………………………………………………………18 4 伊兰特电控发动机点火系统的检修………………………………………........20 4.1.电控发动机点火系统的概述………………………………………………20 4.2.微机控制点火系统的检修…………………………………………………21 4.3.发动机爆震控制系统的检修………………………………………………23 5 伊兰特电控发动机排放控制系统的检修…………………………………........23 5.1废气再循环系统的检修……………………………………………………..23 5.2蒸发排放控制系统的检修…………………………………………………..25 5.3曲轴箱通风装置的检修……………………………………………………26 结论 ……………………………………………………………………………28 参考文献 ………………………………………………………………………29 致谢 ……………………………………………………………………………30 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。

关键词：伊兰特 电控 故障排除 Abstract Automotive electronic control engine failure analysis of the causes and find a higher level of technology needs, especially oil, gas path fault, because the oil, gas path fault is the EFI engine fault diagnosis system are difficult to diagnose at the same time, the electronic control Engine failure is also relatively high failure rate.EFI engine will address all kinds of oil, gas failure to discuss, make relevant recommendations troubleshooting and repair accordingly.Keyword：Elantra Electric-control Troubleshooting 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 1 伊兰特发动机电控系统的简介 1.1伊兰特电控发动机系统的组成 伊兰特电控发动机主要由燃油供给系统、充气系统、点火控制系统、排放控制系统及电控系统组成。

（1）汽油供给系统 汽油供给系统的作用是提供清洁的压力汽油，并在发动机模块ECM的控制下适时地向各缸喷射汽油。

（2）空气供给系统 空气供给系统负责控制并测量发动机的进气量。

（3）点火控制系统 点火控制系统的功能是在适时的时刻点燃气缸里被压缩的可燃混合气。

（4）排放控制系统 现代汽车采用了由ECM控制的多种排气净化装置，如废气再循环EGR、三元催化转换器、燃油蒸发EVAP控制及二次空气喷射控制系统等。

（5）电控系统 电控系统负责收集发动机的工况信息并确定最佳控制值。

1.2电控发动机系统的工作过程 发动机启动时，ECU进入工作状态，某些程序或步骤从ROM中取出，进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过CPU的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，进I/O接口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转化器，将其转换成数字信号后，才能经I/O接口进入计算机。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。

1.3汽车ECU的组成 汽车电控单元（ECU）是由输入回路、输出回路和单片微型计算机（即单片机）部分组成的。

1.4发动机微电脑的工作原理 当微电脑接收到点火开关接通信号时，便开始接受传感器的输出信号。当微电脑接收到发动机启动信号时，便进入工作状态。与此同时，根据发动机的工作状态，CPU从ROM中调用某些程序或数据，完成各项控制功能。

1.5电控发动机系统故障常用的检修工具 跨接线、测试灯、真空测量仪、燃油压力测量仪、喷油器自动检测清洗分析仪、汽车万用表、故障诊断仪、废气分析仪、汽车专用示波器等。

2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修 2.1空气压力传感器的检修 2.1.1空气压力传感器的功用 空气压力传感器装置的作用是对进入气缸的空气质量进行直接或间接的计量，并把空气流量信息输送到ECU。

2.1.2空气压力传感器的检修步骤 图1发动机空气流量传感器电路 常见故障：热线脏污或断路，热敏电阻或电路不良。

操作：拆下检查 步骤1：将传感器电源端子输入蓄电池电压。

判断：E端子与C或B端的电压是否为12V。

步骤2：检测传感器信号电压。

判断：在不吹风时，应在1.5V左右，向空气压力传感器吹风时，信号电压应会随风量的增大而上升（2~4V），且变化灵敏。如果电压低或无、风量变化时电压不变或变化很小、电压变化明显滞后风量变化，均说明空气流量传感器不良，需予以更换。

操作：自洁功能检查 步骤1：拆下热线式空气流量传感器的防尘网。

步骤2：启动发动机。

步骤3：然后再使发动机熄火。

判断：在关闭点火开关5s左右时，看热丝不红，则需要检查F端子的自洁信号是否正常，若无自洁控制信号、ECU是否有正常的自洁信号输出；

若自洁信号正常，则需要更换传感器。

2.2节气门位置传感器的检修 图2节气门位置传感器的电路原理 步骤1：检查搭铁电路 断开点火开关，拆开传感器插接器。用万用表欧姆档测量下列各段电路：节气门位置传感器线束插接器E2端子到微电脑E2端子之间的导线，微电脑E1端子到车身搭铁部位之间的导线。

步骤2：检查工作电压 接通点火开关，用电压表分别检测线束插接器Vc、IDL两个端子与车身之间的电压。电路正常时，这两个端子与车身之间应有电压，其中Vc端子与车身之间的电压为5V，IDL端子与车身之间的电压为12V，若没有电压，则应检查下列电路：节气门位置传感器到微电脑Vc、IDL端子之间的导线、微电脑电源等。

步骤3：检查传感器 在节气门限位螺钉与限位杆之间插入规定厚度的塞尺，用万用表欧姆档检查各端子之间的电阻，正常值见下表。否则应更换节气门位置传感器。

表1各端子之间的导通情况 限位螺钉与限位杆之间的间隙 端子对 电 阻 0mm VTA-E2 0.34～6.3kΩ 0.45mm IDL-E2 0.5kΩ或更小 0.55mm IDL-E2 无穷大 节气门全开 VTA-E2 2.4～11.2kΩ — VC-E2 3.1～7.2kΩ 2.3进气压力传感器的检修 图3进气歧管绝对压力传感器的电路 操作：传感器电源电压的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：用万用表的电压档测量Vcc—E2间的电压。

判断：应约为5V;否则，应检查发动机控制模块（ECU）的Vc 是否有5V电压，若有则检查Vc—Vcc间的线束，若Vc处的电压也不是5V，则检查发动机控制模块是否有问题。

操作：进气压力传感器输出电压信号的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：不着车，拔下传感器真空软管。

步骤3：用真空泵向传感器内施加真空。

步骤4：分别测量PIM-E2端子间的输出电压。

判断：测量值见下表，如与表中数值不符应予更换。

表2进气压力传感器PLM-E2端子间输出电压标准 输入压力/kPa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）66.7（500）电压值/v 0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 2.4怠速控制装置的检修 2.4.1怠速控制系统的作用 怠速控制阀的作用就是自动调整发动机的怠速转速并将其稳定在最低值，同时还根据发动机的外加负荷（如空调、动力转向等）自动提高怠速转速，以满足附件的功率需求。

2.4.2怠速控制阀的检修 （1）怠速开关的检修 步骤1：

怠速开关供电电压的测量 点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束插头端子3与7之间的电压，应在9V以上。

3 5 7 2 4 6 8 图4节气门控制组件J338的导线插接器 判断：如低于9V应检查J220（ECU）及连接线是否短路。

步骤2:怠速开关电阻的测量 测量节气门控制组件电插头3与7端子间的电阻值。当节气门关闭时，其电阻应小于1.5欧姆，节气门打开时，电阻应无穷大。

判断：如不符合，更换节气门控制组件。

（2）怠速节气门电位计G88和节气门电位计G69的检修 操作：电位计供电电压的测量 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：点火开关置于“ON”，测量线束插头端子4与7之间的电压，应为4.5V。

步骤3：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件J338和电脑J220之间的连接线束，测量线束两端插头上各端子间有无短路或断路故障。如有断路或短路，则应更换导线或线束。

（3）怠速控制电动机绕组电阻的检查 操作：怠速控制电动机绕组电阻的检查 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：测量怠速控制电动机绕组的电阻，其阻值应符开关置于合要求，否则，更换节气门的控制组件 步骤3：检查供电电压，点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束摘头1相2端子之间的电压，应达到规定标准。

注意事项如下：

①节气门控制组件（J338）为一整体结构，壳体不允许打开。

②怠速的基本参数已由生产厂家设定在控制单元中，不许人工调整。

③拆装或更换节气门控制组件后，必须用专用仪器V.A.G1551或V.A.G1552重新进行一次基本设定。

2.5进气控制系统的检修 2.5.1进气转换阀的检查 步骤1：检查电磁阀线圈的阻值，应符合规定。

步骤2：在断电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应不能通过；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出。否则，更换进气转换阀。

判断：在通电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应不能通过。否则，更换进气转换阀。

注：在进行上述检查时，还要检查连接软管和膜片式执行器。

2.5.2膜片式执行器的检查 步骤1：检查执行器是否有卡死、变形等现象。

步骤2：检查执行器是否有泄漏现象。可以用手动真空泵连接到执行器的膜片室，并施加真空到一定的值，然后观察在一定时间内真空度的变化情况。

判断：如果真空度下降，则说明存在泄漏，需要更换执行器。

3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修 燃油供给系统主要由油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配器、喷油器及燃油压力调节器等组成。

3.1电动燃油泵及控制电路的检修 燃油泵及控制线路是电控发动机燃油供给系统最重要的组成部分，他直接影响发动机的动力性、排放性及安全性。要掌握燃油泵及控制线路的检修，首先熟悉其结构原理及工作过程。

3.1.2电动燃油泵的功用 电动燃油泵的功用是将汽油从汽油箱中吸出将油压提高到规定值，通过燃油供给系统送到喷油器。

3.1.3电动燃油泵的结构及工作原理 电动燃油泵的结构主要由油泵电动机、涡轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。涡轮式电动燃油泵油箱内的燃油进入油泵内的进油室前首先经过滤网初步过滤。油泵电动机通电时，油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；

二出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当燃油压力达到一定值时，则顶开出油阀经油口输出。出油阀课在燃油泵不工作时，阻值燃油倒流。保持油路中有一定的油压，以便于发动机启动和防止气阻产生。当燃油泵输出的燃油压力达到0.4MPa时，卸压阀开启，使燃油泵内的进油室与出油室连通，燃油泵工作职能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。

3.1.4电动燃油泵及控制电路检修 检修电动燃油泵时应判断是控制系统故障，还是油泵本身的故障。电动燃油泵控制系统由控制电路、继电器、电脑内的油泵控制部分组成。当油泵运转不正常时，首先应检查其控制系统。

图5油泵ECU控制的燃油泵控制电路图（1）ECU控制的油泵控制系统检查 操作：

步骤1：打开油箱盖。

步骤2:打开点火开关（不启动发动机），听邮箱中有无燃油泵电动机转动的声音。

判断：如能听到油泵运转3~5s后停止，则控制系统工作正常。

步骤3：如听不到油泵运转的声音，关闭点火开关后，用跨接线将故障检查插头内FP和+B两插孔短接。

判断：打开点火开关，若能听到油泵运转的声音，说明电脑外部油泵控制电路正常，故障在电脑内部；

若仍听不到油泵运转的声音则应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无短路或接触不良；

若电路正常，则应拆检电动燃油泵。

步骤4：检测熔断丝。发动机油泵熔断丝额定电流为10A。将熔断丝从熔断盒中取出，检测其阻值应为0Ω。

判断：如果测量值为∞，说明熔断丝熔断；

熔断丝熔断，说明电路中存在过载现象，应排除电路过载原因后，再更换相同规格的熔断丝；

如果直接更换熔断丝，会导致新的熔断丝继续熔断。

步骤5：检测油泵继电器。油泵继电器常见故障有线圈烧损、出点烧蚀或触电粘连。

（2）电动燃油泵工作情况的检测 图6检测油泵泵油工作状态 操作：如图所示。用外接电源直接测试油泵工作状态。将电动燃油泵与蓄电池详解（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽最远蓄电池，每次接通不超过10s（时间长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。

判断：如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。

（3）检测油泵电枢绕组电阻 图7检测油泵电枢绕组电阻 操作：如图所示。用万用表测量电动燃油泵电源端子和搭铁端子间的电阻，极为电动燃油泵直流电动机电枢绕组的电阻。

判断：其阻值若不符合规定标准，则应更换燃油泵。如果经过测量发现电阻国小或过大，说明油泵电枢绕组存在断路、电枢接触不良或绕组有断路故障。（注：不同型号的油泵电枢绕组电阻不同，一般在十几Ω左右）（4）电动燃油泵供油量的检查 如果电动燃油泵发动机工作正常，要对电动燃油泵供油量进行检测，电动燃油泵供油量一般是发动机工作时所需汽油量的6~7倍，多余的汽油经回油管流回至油箱。（注：汽车二级维护时英检测电动燃油泵的供油量）检测步骤如下：

步骤1：关闭点火开关，拆除油泵熔断丝、油泵继电器或电动燃油泵导线连接器（依据车型而定），断开电动燃油泵的电源。

步骤2：启动发动机直至自行熄火，重复启动发动机2~3次，卸掉汽油管路中的高压。

步骤3：拆除燃油分配管上的进油管，注意应在操作点处垫上抹布吸收溢出的汽油。

步骤4：把拆开的进油管放入一个大号量杯中。

步骤5：用跨接线将电动燃油泵与蓄电池相连，此时电动燃油泵工作，泵出高压汽油。

步骤6：记录电动燃油泵的工作时间和供油体积，供油量应符合车型技术要求。

判断：一般经汽油滤清器过滤后的供油量为0.6~1L/30s。

注：检测燃油泵供油量时，油泵每次工作时间不能超过10s。

（5）电动燃油泵进油滤网的维护 提示：油泵在进油口的进油滤网是用来过滤汽油中直径较大的杂质和胶质，保护油泵电动机的，杂质和胶质较多时会影响电动燃油泵的泵油量，严重时会导致电动燃油泵无法吸油，因此需要经常清洗油泵滤网和汽油箱。电动燃油泵滤网破损后应更换电动燃油泵总成。

（6）电动燃油泵使用检测注意事项 新旧油泵均不能再空气中进行干试，以免电刷与换向器接触不良产生火花，引起爆炸或烧损电枢绕组。

3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修 燃油压力调节器设计的非常巧妙，利用一条真空管控制了燃油系统油压与进气管的真空度直接爱你的压差保持不变，从而简化了发动机喷油量的控制。燃油压力调节器故障造成混合气过浓，发动机工作性能下降。

3.2.1燃油压力调节器 （1）燃油压力调节器的作用 压力调节器的作用是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而是喷油器的喷油量仅取决于喷油器的开启时间。

（2）燃油压力调节器的结构和工作原理 燃油压力调节器安装在燃油分配管上，它有一个金属外壳，装于外壳内的卷边膜片将外壳分为两个腔室。其中一个腔室是弹簧室，有一定的预紧力的弹簧将膜片施压一个作用力，弹簧室同时经一根真空软管与节气门后部的发动机进气总管相连。另一个腔室用于容纳燃油（燃油室），燃油室直接与燃油分配管相通。

（3）燃油压力调节器的检修 步骤1：供油相通燃油压力的检测 操作：在电源电压正常，将油压表连接表连接到燃油分配管进油口处，启动发动机并怠速运转时，系统油压应为250kPa（拔下真空管为300kPa）。

判断：若油压表压力不符合上述规定，则应更换油压调节器。

步骤2：供油系统密封性能和压力保持能力的检测 操作：在电源电压正常，启动发动机并怠速运行，当油压表压力达到上述额定值后，断开点火开关，10min后油压表压力≥150kPa；

若压力≤150kPa，则再次启动发动机并怠速运转时压力达到额定值后，断开点火开关，用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力。

判断：待10min后，若压力高于255kPa，表明油压调节器失效，应予更换；

若压力仍低于250kPa，表明输油管、喷油器有泄漏或油泵单向阀故障或喷油器进油口O型密封圈失效，应进一步逐项检查。

3.2.2燃油分配器（油轨）燃油分配器用来将汽油均匀、等压地分配给各喷油器，同时还有出游作用，以防止汽油压力的波动，并使分配给各喷油器的汽油压力相等。燃油分配器上通常装有汽油压力调节器，也可能安装有压力波动衰减器。有些汽车的燃油分配器上还安装测试阀，它便于测量燃油压力，也可以作泄压用。

3.3喷油器及控制电路的检修 喷油器是电控发动机最主要的执行器之一，喷油器喷油质量、喷油脉宽及喷油时间不符合要求，发动机也就无法正常工作，如何检查喷油器的喷油质量及控制过程是本项目写作的重点。

3.3.1电磁式喷油器的分类 表3喷油器的分类 喷 油 器 按用途分 SPI（单点喷射）喷油器 MPI（多点喷射）喷油器 按燃油送入部位分 上部给料式喷油器 下部给料式喷油器 按喷口形状分 孔式（球阀、片阀）喷油器 轴针式喷油器 按电磁线圈 电阻值分 低阻值式喷油器 电压驱动型 电流驱动型 高阻值式喷油器 电压驱动型 按驱动方式分 电压驱动型 电流驱动型 3.3.2电磁式喷油器的功用 电磁式喷油器的功用是依据ECU的喷油脉冲信号，吧汽油以雾状喷入发动机进气管，功发动机燃烧做功。喷油器是燃油供给系统中最重要的部件，它接受来自电控单元的喷油脉冲信号，精确地计量汽油喷射量及喷油正时。因此，它是一种加工精度非常高的精密器件，不可拆卸与维修。

3.3.3电磁式喷油器的结构与工作原理 喷油器实际上是一个电磁阀，由喷嘴、阀体、电磁线圈、电源插座、燃油接头盒针阀回位弹簧等构成。

当发动机运转时，电动燃油泵想喷油器提供大约250kPa的恒定供油压力。当微电脑发出指令使电磁线圈通电时，电磁线圈产生的电磁力将衔铁和针阀吸起，阀门打开，汽油便通过针阀与喷孔的环形间隙喷向进气门前方，与吸入进气歧管的空气混合后进入气缸。当电源被切断后，针阀便在回位弹簧的作用下关闭喷孔，停止喷油。喷油量与喷油器喷油的时间（就是针阀代开的时间）成正比，而针阀打开的时间又由微电脑输出的电脉冲宽度控制。

3.3.4喷油器工作情况的检查 （1）听诊法 步骤：发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过侧听各缸喷油器工作的声音，来判断喷油器是否工作。

判断1：若各缸喷油器各缸工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常。

判断2：若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器的工作不正常，可能是针阀卡滞，应做进一步的检测。

判断3：若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。

（2）断缸（有）检查法 步骤：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的导线连接器，使喷油器停止喷油，进行各缸检查。

判断1：若发动机转速有所下降，则说明该喷油器工作正常。

判断2：若发动机的转速无明显下降，则说明该喷油器不工作或工作不良，应检查喷油器控制电路及喷油器。

（3）电磁线圈电阻检测 步骤1：关闭点火开关 步骤2：拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。

判断：在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12~16Ω，低电阻型喷油器应为2~5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。

（4）控制电路检测 步骤1：将点火开关置于“OFF”，脱开喷油器电插头。再将点火开关置于“ON”，将电压表的负表笔搭铁，正表笔先后测量线束电插头的两个端子，其中的一个端子应有12V电压。

判断：如无电压应检查点火继电器以及它到蓄电池之间的线束连接情况。

步骤2：检查计算机控制端，喷油器是脉冲式的功率元件，为了避免损坏ECM中的电子电路，在ECM插接器上设有专门的引脚搭铁，以自成回路。

判断：ECM中喷油器的搭铁是否良好。

步骤3：自制一个串联有330Ω左右电阻的二极管试灯。在点火“OFF”的情况下，将二极管试灯的正极与蓄电池政绩相连，试灯的负极与线束电插头的计算机控制端相连。接通启动机，二极管试灯应闪烁。

判断1：如果不闪，应检查喷油器电插头的控制端到ECM之间的线路及连接情况。

判断2：若果所有缸喷油器电插头上的试灯都不亮，则检查与喷油控制相关的传感器输入信号。

判断3：如果检查部分喷油器时试灯未闪亮，则在检查完改喷油器的控制端连接情况后，检查控制计算机ECM中的功率晶体管。

功率晶体管检查的方法：拆下喷油器控制端至ECM的导线，人工脉冲搭铁使喷油器喷油。但装复后用启动机启动时，喷油器不喷油，则说明ECM没有输出喷油信号，应更换ECU。

（5）油器喷油质量的检查 喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和针阀密封性检查。喷油器喷油质量的检查可在专用设备上进行检查。

判断1：油器在正常工作压力下，15s常开的喷油量一般为45~75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定标准，否则应清洗或更换该喷油器。

判断2：以上喷油器喷雾形状为角度较大的白色锥体，而单孔喷油器的锥角则较小。若喷雾形状是一根或几根白色油线，说明喷油器脏堵，需清洗或更换。

判断3：喷油器关闭后，在正常工作压力下1min内喷油器不得滴漏2滴以上油滴。

（6）喷油器的清洗 喷油器的主要故障是脏堵，造成循环喷油量明显减少。由于有些汽油品质不是很好，所以，应定期清洗和更换喷油器。常用超声波清洗仪对喷油器进行清洗。

如果没有上述仪器设备，也可以给喷油器通12V电压（通电电流不可过大），同时用30N/cm²高压空气逆向吹喷油器来完成清洗工作。

注意：①切勿把喷油器浸泡在清洗溶剂中，这不仅达不到清洗效果，还可能损坏喷油器。

②切勿把钢丝刷、管式清洗器、牙签或其他清洗用具去捅开堵塞的喷油器。

③清洗喷油器时应同时清洗汽油箱和油管，并更换汽油滤清器。

3.4燃油系统故障的诊断 发动机汽油喷射系统的常见故障有发动机不能发动、发动机启动困难和发动机加速不良等。

3.4.1发动机不能发动 操作如下。

步骤1：检查仪表板的故障警示灯。判断：如果警示灯“CHECK”亮，发动机不能发动，则进行故障自诊断，检查故障代码；

如有故障代码显示，则按故障代码查找故障并排除。

步骤2：检查高压火花 判断：如无高压火花或高压火花弱或点火不正时，先检查点火系统，使之恢复正常。

步骤3：启动发动机观察有无着车征兆。

判断1：有着车征兆而发动机不能发动。

① 检查空气滤器请，如过脏堵塞，应清洗或更换。

② 检查进气系统有无漏气：检查空气流量计与进气管之间有无漏气，进气软管有无破裂，各处接头是否接好。

③ 检查曲轴强制通风软管是否接好，排气再循环系统工作是否正常。

④ 检查火花塞间隙，若不符，重新调整间隙或更换火花塞。

⑤ 检查燃油压力是否正常，若油压过低，检查汽油滤清器、油压调节器及电动油泵。

⑥ 检测空气流量计和水温传感器。

判断2：发动机不能发动且无着车征兆。

① 检查电动油泵，听测有无工作声，如不正常，检查油泵及控制电路。

② 检查喷油器线圈的工作电压，如不正常，检查控制电路。

③ 检查燃油压力。若上述检查均正常，测量气缸压力。若气缸压力低于0.8MPa，拆检发动机，检查气缸是否漏气，否则应修理发动机。

3.4.2发动机启动困难（启动时发动机运转正常，但需较长时间才能启动）步骤1：进行故障自诊断。

步骤2：检查进气系统有无漏气。

步骤3：检查空气滤清器 判断：如果滤清器过脏堵塞，应清洗或刚换。

步骤4：检查怠速控制阀或附加空气阀；

如果节气门开度在1/4左右时发动机能正常启动，而将节气门全关闭时不能启动。

判断：检查怠速控制阀或附加空气阀是否工作。

步骤5：检查燃油油压。

判断：若油压过低，检查油压调节器和喷油器有无漏油、燃油滤清器是否堵塞，检查电动油泵的最大油压。

步骤6：检查水温传感器工作是否正常。

判断：更换水温传感器。

步骤7：检查空气流量计工作是否正常。

判断：更换空气流量计。

步骤8：检查启动开关至ECU的启动信号是否正常。

判断：如果ECU没有启动信号，就不能进行启动加浓控制，使启动困难。

步骤9：检查点火正时，如不符合标准，应予以调整。

步骤10：检查气缸压力。

3.4.3发动机加速不良（踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应迟缓）步骤1：检查故障代码。

判断：有故障码，则按代码找故障并予排除。

步骤2：检查点火系统的工作情况。

判断：如火花弱或点火不正时，应将电子点火系统的故障先行排除。

步骤3：检查进气系统有无漏气。

步骤4：检查节气门位置传感器。

判断：如有异常，应按规定调整或更换。

步骤5：检查燃油油压。

判断：如压力过低，应检查油压调节器、电动油泵、喷油器等是否漏油。

步骤6：拆卸、清洗喷油器，检测喷油器的电阻及喷油器的喷油状况。

判断：如有异常，应更换喷油器。

步骤7：检查空气流量计。

判断：如有异常，更换空气流量计。

步骤8：检查排气再循环系统工作是否正常。

判断：拔下排气再循环阀上的真空软管，并将其堵住。然后再检查发动机的加速性能，如果加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，应检查排气调整阀、三通电磁阀工作是否正常，如有异常应更换。

4伊兰特电控发动机点火系统的检修 4.1电控发动机点火系统的概述 发动机的点火系统的工用是根据发动机的不同工况，适时在汽缸内提供足够能的电火花，使混合气能准时、迅速地燃烧做功。

4.1.1点火系统的要求 发动机在任何转速和负荷下都要求有精确的点火正时及较强的火花，点火正时精确与否对发动机的性能影响很大，为使点火系统能在发动机各个工况和使用条件下可靠而准确地点火，点火系统应满足下列要求。

（1）能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系统产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素的影响，其中主要由以下几点。

①火花塞电极间隙和形状 ②汽缸内混合气体的压力和温度 ③电极的温度和极性 ④发动机的工作状况（发动机转速、混合气空燃比）（2）火花应具有足够的点火能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，启动时应产生高于100mJ的火花能量。

4.1.2电控点火系统的分类 （1）按点火能量的储蓄方式分类 ①电感储能式电子点火系统 ②电容储能式电子点火系统（2）按信号发生器的工作原理分类 ①电磁感应式电子点火系统 ②霍尔效应式电子点火系统 ③光电式电子点火系统（3）按高压电的配电方式分类 ①机械配电点火系统，在中低档车中应用较多 ②计算机配电点火系统，在中高档车中应用较为广泛 4.2伊兰特发放将微机控制点火系统的检修 伊兰特发动机的最佳点火时刻与转速、负荷、水温、进气温度、空燃比和燃油的辛烷值等运行参数及使用因素有关。微机控制的点火系统则综合考虑了上述所有因素，使发动机在任何工况下均能得到最佳点火时刻，以提高发动机的动力性和经济型，并降低排放污染。

4.2.1电控点火系统的组成 伊兰特发动机微机控制点火系统主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器CIS、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器CPS、空气流量（负荷）传感器AFS、节气门位置（负荷）传感器TPS、冷却液温度传感器、控制器、点火线圈以及火花塞等组成。

4.2.2微机控制的点火系统的基本工作原理 在ECU的ROM中，存储有点火提前脉谱图，该图包含每一个发动机工况点的点火提前角，这个点火提前角是在设计发动机时，按照预定的准则要求，对燃油消耗、转矩、排放污染、距爆燃极限的安全余量、发动机温度以及车辆的行驶性能等优化处理后得到的。根据实际需要，完整的点火脉谱图，包含大约1000~4000个独立的课重复使用的点火提前角数据值。

4.2.3电控点火系统的故障诊断与维修 （1）电控点火系统的故障诊断 操作如下：

步骤1：打开分电器盖，转动曲轴，使分电器转子缺口对正霍尔信号发生器。

步骤2：拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5~7mm。

步骤3：接通点火开关，用螺钉旋具在霍尔信号发生器的间隙中轻轻地插入和拔出，模拟转子在间隙中的动作，观察高压线端有无跳火。

判断：如果高压线端跳火，表明抵押电路中的霍尔信号发生器、点火控制器及点火线圈性能良好，故障在高压电路；

如不跳火，故障在点火线圈、低压电路连接导线、霍尔信号发生器或点火控制器，应进一步检查。

（2）点火线圈的检测 提示：电子点火系统的电火线圈为高能点火线圈，可在万能试验台上进行测试，通过测量跳火间隙判断点火线圈的性能。高能点火线圈初级绕组的电阻一般较小，可通过测量器初级绕组和刺激绕组的电阻值，判断点火线圈是否断路、短路和搭铁。

（3）点火正时的检测 用点火正时灯或点火测试仪检测点火正时的方法简单准确，所以，在汽车检测维修中的应用普遍。步骤如下：

步骤1：擦拭曲轴待盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。

步骤2：启动发动机，使水温上升至70~80℃。

步骤3：预热后，检查发动机怠速是否在规定范围内。

步骤4：将正时灯的两个电源夹，红色线接在蓄电池的正极上，黑线接在蓄电池的负极上。

步骤5：将正时灯的外卡式传感器卡在第一缸分压线上，同时将正时灯上的电位计旋钮宣导“0”位置。

步骤6：在发动机怠速稳定运转情况上，将正时灯打开并对准规定的正时标记。

判断：若正时灯闪光与正时标记正好对准，说明点火时刻正时；

若正时灯闪光出现在正时标记的前方，说明点火过早；

反之则点火过迟。调整正时灯上电位计使两标记对其，则正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。

4.3发动机爆震控制系统的检修 爆震传感器能否工作正常，将对发动机的正常工作产生较大的影响。爆震传感器是实现点火系统闭环控制的重要元件，ECU通过该传感器提供的信号，控制点火提前角，是发动机产生最大的经济性和动力性。因此，熟悉爆震传感器的结构原理及爆震控制过程是全面掌握电控发动机点火系统维修技能的必备内容。

4.3.1爆震控制系统的组成与工作原理 发动机控制系统利用爆震传感器来监测发动机是否产生爆震，并根据传感信息，采取闭环反馈控制的方法修正点火提前角，使发动机工作在爆燃的边缘。带有发动机爆震传感控制（EDC）的点火提前角闭环控制系统，有传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。

5伊兰特电控发动机排放控制系统的检修 5.1废气再循环系统的检修 废气再循环（EGR）系统出现问题时，会导致发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。

5.1.1废气再循环系统的作用 在高温下（高于1370℃），氮和氧气化合生成NOx。在其他条件相同的情况下，发动机的燃烧温度越高，燃烧后产生的NOx就越多。废气再循环系统就是将发动机排出的部分废气引入进气管，与新鲜混合气混合后进入气缸，利用废气中所含有大量的CO2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，以减少氮氧化合物的排放。

5.1.2 EGR控制系统的检修 废气再循环系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定，甚至熄火。

（1）EGR系统的检查 步骤1：检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等。

判断：若无松动、漏气等，再做进一步检查。

步骤2：启动发动机，使其怠速运转。

步骤3：将手指按在废气再循环阀上，检查废气再循环阀有无动作。

步骤4：在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。

步骤5：在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。

判断：若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件。

（2）废气再循环环控制电磁阀的检查 A B 空气 C A B 空气 C 蓄电池（a）（b）图8 EGR电磁阀的检查 步骤1：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束插接器，用万用表欧姆档测量电磁阀电磁线圈的电阻。

判断：电阻值应符合规定（一般为20~50Ω）；

否则，应更换废气再循环控制电磁阀。

步骤2：拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。

步骤3：在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

步骤4：给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

（3）废气再循环阀的检查 步骤1：启动发动机，是发动机怠速运转。

步骤2：拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

步骤3：用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。

判断：若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；

若运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。

（4）气调整阀的检查 步骤1：启动发动机，并将其预热至正常工作温度。

步骤2：连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空软管揭露，然后检查管接口内是否有真空吸力。

判断：机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；

当踩下加速踏板时发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。

步骤3：拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空阀，在用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。向连接排气管的管接口内泵入空气，于此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。

判断：连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；

在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；

释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。

5.2蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统出现故障时，可造成发动机怠速不良或熄火等故障，在发动机故障诊断时往往被忽视EVAP系统的工作状况。

5.2.1蒸发排放控制系统的作用 防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统用来收集燃油蒸气，并将它们适时送入进气歧管与空气混合，然后进入燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。

5.2.2 EVAP系统的基本组成 EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清洗电磁阀及连接管路等部件组成。

5.2.3蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统各部件不得有泄漏现象，燃油箱和燃油箱盖不得变形和开裂，密封垫良好。

（1）活性炭罐的检修 拆下炭罐，外表检查应无破损，炭罐底部漏出应无油漏出，从燃油蒸气输入端吹入约5kPa的压缩空气，应能无阻的流出。而从输出端吹起时应不通。如不符要求，应该更换活性炭罐。

（2）EVAP VSV检修 用电阻表测量VSV电控连接器两端子的电阻，其标准值（20℃时）为30~34Ω。检查电控端子与外壳应保证绝缘。从其中一端吹入空气，另一端应不通；

将蓄电池电压加到电控端子上，再从一段吹入空气，另一端应通畅。如不符，应更换。

5.3曲轴箱通风装置的检修 曲轴通风装置的故障会引起怠速不稳、排气超标等故障，常被人们忽视，在发动机维修时走弯路。

5.3.1曲轴箱通风装置的结构及工作原理 在发动机运转时，有极少量的可燃混合气和燃烧后的废气经活塞和活塞环窜入曲轴箱中，如果让这些气体直接排放到大气中去，会造成大气污染。如果不及时将这些窜气排除曲轴箱，他们会使曲轴箱内压力升高，使各处油封及密封垫泄漏。另外，这些气体中含有的酸性物质会令润滑油变稀、变质及粘度下降，使润滑性能变坏。为此，发动机采用了曲轴箱强制通风装置，既保证了窜气及时排除曲轴箱，又不会令这些窜气污染大气。

5.3.2曲轴箱强制通风（PCV）装置的检修 PCV阀是个靠真空度控制的机械阀体，因此，PCV阀出现故障时，PCM并不会检测到PCV阀。但由于PCV阀会影响到进气管的进气量，PCV装置出现PCV阀发涩、PCV阀卡死、PCV真空泄漏、PCV装置堵塞等故障时，会有较明显的故障现象。当有下列故障现象时，应考虑PCV装置是否有故障。

① 机油消耗量过大。

② 出现燃油系统调解过稀故障码。

③ 燃油经济性变差，油耗过高。

④ 发动机回火、放炮。

⑤ 发动机怠速不稳。

⑥ 发动机缺火。

PCV系统的检查 步骤1：断开真空软管与燃油压力调节器和PCV阀连接。拆卸PCV阀。

步骤2：将PCV阀连在软管上，使发动机怠速运转。

步骤3：将手指放在PCV阀端，检查有无真空。

判断：如果PCV阀处无真空，检查软管、歧管口或PCV阀有无堵塞。如有，更换或清洁软管、PCV阀。

结论：伊兰特发动机电控系统的故障分析 发动机电控系统其结构的层次性、复杂性，其控制功能的集中性，导致其故障表现形式的多样性、复杂性主要表现有：

(1)多维层次性 对电控发动机而言，故障可划分为电控系、起动系、点火系、冷却系及机械系等子系统，子系统又由各部件与元件构成同样，其按功能也可划分为若干个层级因而发动机电控系统的故障原因与故障征兆也相应与不同的结构层级、功能层级以及传感器测点类相关联。

(2)传播性 发动机电控系统故障传播方式有两种：横向传播，例如电控系系统内某一传感器故障可引起电控系内其它传感器功能失常或失效；

纵向传播，即由元件的故障相继引起部件故障—子系统故障—系统故障因此微小的故障如不及时发现和排除会造成严重的后果。

(3)相关性 某一故障可能对应若干征兆；

某一征兆也可能对应若干故障它们之间存在着错综复杂的关系。

(4)时间性 发动机电控系统故障产生与表现常常与时间有关，这由于发动机运转的动态性所决定的，如间歇性故障。

(5)放射性 某一部位的故障可能引起其它部件出现异常，例如发动机抖动的故障中有时仅因为一个轴承的故障引起，而该轴承的故障导致其它轴承的震动增大，而该轴承本身变化反而不明显。

(6)不确定性(模糊性)故障和征兆信息的随机性，模糊性及某些信息的不确定性,组成了故障信息的不确定性。

针对电控发动机的特点及对发动机电控系统的常见故障分析,如怠速不稳、起动困难、动力不足等,使我们明确了如果要进行汽车故障诊断专家系统开发，就要建立基于汽车故障码诊断和故障现象诊断的故障诊断专家系统。

参考文献 1、汪贵平，2005版，汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除，北京：人民交通出版社 2、齐志鹏，2006版，汽车传感器和执行器的原理与检修，北京：人民邮电出版社 3、张宪，舒华，2005版，汽车电器原器件与零部件的检则与维修，北京：国防工业出版社 4、姚国平，2004版，汽车电子控制技术，北京：人民交通出版社 5、肖云魁，2006版，汽车故障诊断学，北京：北京理工大学出版社 6、汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，1994 7、汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995 8、汽车电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，1995 9、电控发动机维修.北京：机械工业出版社，2003 10、汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，2004 11、汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2004 12、现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，2005 致谢 经过这段时间的实习，毕业论文已经接近尾声，做为一个刚出校的学生，感到经验的缺乏，很多地方考虑的不全面。如果没有指导老师XX老师的督促指导，以及一起的同学的支持，这篇毕业论文很难完成。在论文写作过程中，得到XX老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励我。从课题的选择到最后的完成，XX老师始终给予我细心地指导和不懈支持。

感谢XX老师在这两年多来在学习、生活上给我的帮助和无微不至的关怀。感谢XX老师和XX老师两年来对们的教诲。

在此还要感谢一起度过两年多美好大学生活的各位同学。

最后我还要感谢汽车系，母校对我的支持和培养。

7.浅析电动机启动常见故障 篇七

1、由于电机本身密封不良, 加之

环境跑冒滴漏, 使电机内部进水或进入其它带有腐蚀性液体或气体, 电机绕组绝缘受到浸蚀, 最严重部位或绝缘最薄弱点发生一点对地、相间短路或匝间短路现象, 从而导致电机绕组局部烧坏。

2、解决办法: (1) 尽量消除工艺和

机械设备的跑冒滴漏现象; (2) 检修时注意搞好电机的每个部位的密封, 例如在各法兰涂少量704密封胶, 在螺栓上涂抹油脂, 必要时在接线盒等处加装防滴溅盒, 如电机暴漏在易侵入液体和污物的地方应做保护罩; (3) 对在此环境中运行的电机要缩短小修和中修周期, 严重时要及时进行中修。

3、由于轴承损坏, 轴弯曲等原因

致使定、转子磨擦 (俗称扫膛) 引起铁心温度急剧上升, 烧毁槽绝缘、匝间绝缘, 从面造成绕组匝间短路或对地“放炮”。严重时会使定子铁心倒槽、错位、转轴磨损、端盖报废等。轴承损坏一般由下列原因造成: (1) 轴承装配不当, 如冷装时不均匀敲击轴承内圈使轴受到磨损, 导致轴承内圈与轴承配合失去过盈量或过盈量变小, 出现跑内圈现象, 装电机端盖时不均匀敲击导致端盖轴承室与轴承外圈配合过松出现跑外圈现象。无论跑内圈还是跑外圈均会引起轴承运行温升急剧上升以致烧毁, 特别是跑内圈故障会造成转轴严重磨损和弯曲。但间断性跑外圈一般情况下不会造成轴承温度急剧上升, 只要轴承完好, 允许间断性跑外圈现象存在。 (2) 轴承腔内未清洗干净或所加油脂不干净。例如轴承保持架内的微小刚性物质未彻底清理干净, 运行时轴承滚道受损引起温升过高烧毁轴承。 (3) 轴承重新更换加工, 电机端盖嵌套后过盈量大或椭圆度超标引起轴承滚珠游隙过小或不均匀导致轴承运行时磨擦力增加, 温度急剧上升直至烧毁。 (4) 由于定、转子铁心轴向错位或重新对转轴机加工后精度不够, 致使轴承内、外圈不在一个切面上而引起轴承运行“吃别劲”后温升高直至烧毁。 (5) 由于电机本体运行温升过高, 且轴承补充加油脂不及时造成轴承缺油甚至烧毁。 (6) 由于不同型号油脂混用造成轴承损坏。 (7) 轴承本身存在制造质量问题, 例如滚道锈斑、转动不灵活、游隙超标、保持架变形等。 (8) 备机长期不运行, 油脂变质, 轴承生锈而又未进行中修。

解决办法: (1) 卸装轴承时, 一般要对轴承加热至80℃~100℃, 如采用轴承加热器, 变压器油煮等, 只有这样, 才能保证轴承的装配质量。 (2) 安装轴承前必须对其进行认真仔细的清洗, 轴承腔内不能留有任何杂质, 填加油脂时必须保证洁净。 (3) 尽量避免不必要的转轴机加工及电机端盖嵌套工作。 (4) 组装电机时一定要保证定、转子铁心对中, 不得错位。 (5) 电机外壳洁净见本色, 通风必须有保证, 冷却装置不能有积垢, 风叶要保持完好。 (6) 禁止多种润滑油脂混用。 (7) 安装轴承前先要对轴承进行全面仔细的完好性检查。 (8) 对于长期不用的电机, 使用前必须进行必要的解体检查, 更新轴承油脂。

4、由于绕组端部较长或局部受到损伤与端盖或其它附件相磨擦, 导致绕组局部烧坏。

解决办法:电机在更新绕组时, 必须按原数据嵌线。检修电机时任何刚性物体不准碰及绕组, 电机转子抽芯时必须将转子抬起, 杜绝定、转子铁芯相互磨擦。动用明火时必须将绕组与明火隔离并保证有一定距离。电机回装前要对绕组的完好性进行认真仔细的检查确诊。

5、由于长时间过载或过热运行,

绕组绝缘老化加速, 绝缘最薄弱点碳化引起匝间短路、相间短路或对地短路等现象使绕组局部烧毁。

解决办法: (1) 尽量避免电动机过载运行。 (2) 保证电动机洁净并通风散热良好。 (3) 避免电动机频繁启动, 必要时需对电机转子做动平衡试验。

6、电机绕组绝缘受机械振动 (如

启动时大电流冲击, 所拖动设备振动, 电机转子不平衡等) 作用, 使绕组出现匝间松驰、绝缘裂纹等不良现象, 破坏效应不断积累, 热胀冷缩使绕组受到磨擦, 从而加速了绝缘老化, 最终导致最先碳化的绝缘破坏直至烧毁绕组。

解决办法: (1) 尽可能避免频繁启动, 特别是高压电机。 (2) 保证被拖动设备和电机的振动值在规定范围内。

二、三相异步电动机一相或两相绕组烧毁 (或过热) 的原因及对策

如果出现电动机一相或两相绕组烧坏 (或过热) , 一般都是因为缺相运行所致。当电机不论何种原因缺相后, 电动机虽然尚能继续运行, 但转速下降, 滑差变大, 其中B、C两相变为串联关系后与A相并联, 在负荷不变的情况下, A相电流过大, 长时间运行, 该相绕组必然过热而烧毁。为三相异步电动机绕组为Y接法的情况:电源缺相后, 电动机尚可继续运行, 但同样转速明显下降, 转差变大, 磁场切割导体的速率加大, 这时B相绕组被开路, A、C两相绕组变为串联关系且通过电流过大, 长时间运行, 将导致两相绕组同时烧坏。

特殊情况下, 如果停止的电动机缺一相电源合闸时, 一般只会发生嗡嗡声而不能启动, 这是因为电动机通入对称的三相交流电会在定子铁心中产生圆形旋转磁场, 但当缺一相电源后, 定子铁心中产生的是单相脉动磁场, 它不能使电动机产生启动转矩。因此, 电源缺相时电动机不能启动。

解决办法:无论电动机是在静态还是动态, 缺相运行带来的直接危害就是电机一相或两相绕组过热甚至烧坏。与此同时, 由于动力电缆的过流运行加速了绝缘老化。特别是在静态时, 缺相会在电机绕组中产生几倍于额定电流的堵转电流。其绕组烧坏的速度比运行中突然缺相更快更严重。所以在我们对电机进行日常维护和检修的同时, 必须对电机相应的MCC功能单元进行全面的检修和试验。

三、结语

8.三相异步电动机常见故障分析 篇八

【关键词】电动机 常见故障

一、引言

三相交流异步电动机在我国的使用很广泛，它遍及各行各业的各个角落，是工农业生产中最常见的电气设备，在实际工作中设备的运行往往会碰到意想不到的异常现象，使电动机起动失败而跳闸，较大容量的电动机机会便多一些。为了便于事后分析，在电机起动之前，我们就应做好事前准备工作，并对检查的结果加以分析。电动机的安全在企业生产中除控制重大人身及设备责任事故外，主要是控制障碍和异常的发生率，努力降低非计划停运的次数，使电动机机组安全、经济、可靠的运行，发挥出较大的经济效益。现针对电机一些常见故障做一简要分析和介绍，希望能对从事电气工作和安全管理工作的人员有所帮助。

二、电动机运行前的检查

1、电动机运行前用兆欧表测量电动机各项绕组之间及每项绕组与地（机壳）之间的绝缘电阻，测试前应拆除电动机出线端子上的所有外部接线。如绝缘电阻较低，则应先将电动机进行烘干处理，然后再测绝缘电阻，合格后才可通电使用。

2、检查电动机铭牌所示电压、频率与所接电源电压、频率是否相符，电源电压是否稳定，接法是否与铭牌所示相同。如果是降压起动，还要检查起动设备的接线是否正确。同时要检查电动机内部有无杂物，如有杂物，要及时清除，但不能碰坏绕组。

3、检查启动设备是否完好，接线是否正确，规格是否符合电动机要求。用手扳动电动机转子和所传动机械的转轴，检查转动是否灵活，有无卡涩、摩擦和扫膛现象。确认安装良好，转动无碍。

4、检查保护电器（断路器、熔断器、交流接触器、热继电器等）整定值是否合适。动、静触头接触是否良好。检查控制装置的容量是否合适，熔体是否完好，规格、容量是否符合要求和装接是否牢固。

三、电动机常见故障的分析

1、由于为外部接线和环境引起的常见故障

电源电压过高或过低。电源电压偏高，激磁电流增大，电动机会过分发热，过分的高电压会危机电动机的绝缘，使其有被击穿的危险。电源电压过低时，电磁转矩就会大大降低，如果负载转距没有减小，转子转数过低，这时转差率增大造成电动机过载而发热，长时间会影响电动机的寿命，甚至损坏绕组。所以按照国家标准电动机电源电压在额定值±5%内变化，电动机输出功率保持额定值。同时周围环境温度过高，有粉尘、潮气及对电机有害的蒸气和其它腐蚀性气体，也会对电动机的正常运行带来不必要的危害，因此，对于这些情况我们要及时发现和处理。

2、电动机的保护引起的常见故障

电动机的保护往往与控制设备及其控制方式有一定关系，即保护中有控制，控制中有保护。如电动机直接起动时，往往产生4—7倍额定电流的起动电流。若由接触器或断路器来控制，则电器的触头应能承受起动电流的接通和分断检验，即使是可频繁操作的接触器也会加剧触头磨损，以致损坏电器；对塑壳式断路器，即使是不频繁操作，也很难达到要求。因此，使用中往往与起动器串联在主回路中一起使用，此时由起动器中的接触器来承载接通起动电流的检验，而其他电器只承载通常运转中出现的电动机过载电流分断的考核，至于保护功能，由配套的保护装置来完成。

3、电动机长时间过载运行引起的故障

由于长时间过载或过热运行，绕组绝缘老化加速，绝缘最薄弱点碳化引起匝间短路、相间短路或对地短路等现象使绕组局部烧毁。因此在电动机运行中尽量避免电动机过载运行；保证电动机洁净并通风散热良好；避免电动机频繁启动，必要时需对电机转子做动平衡试验。

4、电动机长期处在振动状态引起的故障

电机绕组绝缘受机械振动作用，使绕组出现匝间松驰、绝缘裂纹等不良现象，破坏效应不断积累，热胀冷缩使绕组受到磨擦，从而加速了绝缘老化，最终导致最先碳化的绝缘破坏直至烧毁绕组。针对这种情况，电动机在运行时尽可能避免频繁启动，特别是高压电机，并且要保证被拖动设备和电机的振动值在规定范围内。

5、电动机由于缺相引起的故障

三相异部电动机在运行过程中，断一根火线或断一相绕组就会形成缺相运行，如果轴上负载没有改变，则电动机处于严重过载状态，定子电流将达到额定值的二倍甚至更高，时间稍长电动机就会烧毁。一般电动机缺相是由于某相熔断器的熔体接触不良，或熔丝拧的过紧而几乎压断，或熔体电流选择过小，这样通过的电流稍大就会熔断，尤其是在电动机起动电流的冲击下，更容易发生熔体非故障性熔断。有时电动机负荷线路断线，一般是安装不当引起的断线，特别是单芯导线放线时产生的小圈扭结，接头受损等都可能使導线在运行过程中发生断线。由于电动机长期使用使绕组的内部接头或引线松脱或局部过热把绕组烧断电动机出现缺相运行时。为了预防电动机出现缺相运行，除了正确选用和安装低压电器外，还应严格执行有关规范，敷设馈电线路，同时加强定期检查和维护。

6、电动机没有安全的接地装置

电动机接地是一个重要环节，而这一环节往往被忽视，因为电动机不明显接地也可以运转，但这给生产及人身安全埋下了不安全隐患。因为绝缘一旦损坏后外壳会产生危险的对地电压，这样直接威胁人身安全及设备的稳定性。所以电动机一定要有安全接地。电动机接地就是将电气设备在正常情况下不带电的某一金属部分通过接地装置与大地做电气连接，而电动机的接地就是金属外壳接地。这样即使设备发生接地和碰壳短路时电流也会通过接地向大地做半球形扩散，电流在向大地中流散时形成了电压降，这样保证了设备及人身安全。

四、总结

随着电动机及控制设备的不断发展，电动机及控制设备的技术性能也日益完善。为了能采用正确的方法进行电动机的故障修理，就必须熟悉电动机常见故障的特点及原因，尽快地将故障排除，恢复电动机故障，使电动机处于正常的运转状态。

参考文献：

[1]何焕山.工厂电气控制设备[M].高等教育出版社.