交通工程学

交通工程学（共10篇）

1.交通工程学 篇一

DHVAADTK/100

DHV 车道数：n路幅宽度：WW1nC1

在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为：

DDHVAADTK/100KD/100（KD方向不均匀系数（%））

KDDHVAADTK n2D2C1C1100100

负指数分布：Phtet

k1p1pi负二项分布，到达数大于K的概率：Pk1Ck1 i0

N1n3600平均车头间距ht 车流密度：KhtiLni1Q3.6K；；饱和车头时距h；饱和流率：S3600QVsK；格林希尔次公式：QKVf1Kjhi1平均车头间距hs1nhsi；hsn1000K；hsvshtqcXaYcXYabZabXYbaZba；Qab；QbatatcTabTbaTabTba平均行程时间：TabTabYabZabYZab；平均行程时间：TabTababQaQa；（一般可取E=2km/h；2K平均车速va；；；样本容量的确定nETabk：置信水平90%，k为1.64；水平为95%，K1.96）LE(t0)QBt(AB)；E(t)QA(t)E(t0)QB(t)；K(t)E(t0)QBab；E(t1)QAabE(t)；LAB总延误=总停驶车辆数×抽样时间间隔（辆.S）；每一停驶车辆的平均延误=每一入口车辆的平均延误=停车百分比的容许误差=总延误停驶车辆数总延误停驶车辆数；停驶车辆百分比=100%入口交通量入口交通量1pKpN2；进入停车百分比调查中：最少样本数：N(1p)2pd2数据整理与分析：（1）选择数量：N(-kz数据要从大到小排列并分组，分组间隔估算：HK(Vmax-Vmin)/（13.22lgn）（3）算各组出现的次数并计算频率（4）画频率分布图（5）平均车速：v（4）均方差（5）结果表示：vvi12)（2）绘制速度分布图，找最大值最小值，fivin（fi为对应vi的车辆数）kt二项分布：PkCnknk方差：Dnp(1p)；pmS2/m；nm/pm2/mS2ktetmkemm泊松分布：Pk；mt；Pk；P(k1)P(k)k!k!k1t1nnk；pt/n；PkCnkpk1pnk；均值：Mnp；M/M/1:P(n)n(1);系统中的平均顾客数:n21;系统中顾客方差：(1)21n平均排队长度：qnn；排队系统中的平均消耗时间d1C1p1pk；M(1p)/p；D(1p)/p2负二项分布：Pkk11tt若车辆到达符合泊松分排队中的平均等待时间：w布，则车头时距就是负d指数分布：P0e；Phte；()11Qt/3600若Q表示每小时的交通量：Phte；M3600/Q；D2

2.交通工程学 篇二

应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。

模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。

虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。

将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。

进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。

经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。

二、交通工程设施评价

(一) 视线诱导设施设计评价

行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。

(二) 照明设施设计及眩光评价

驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。

一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。

由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。

道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。

参考文献

[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005

[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007

3.交通工程学 篇三

[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。

[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02

一、引言

近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。

二、国内高校轨道交通课程设置

原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。

日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。

三、我校的轨道交通课程的先决条件

山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。

由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。

在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。

在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。

四、轨道交通的课程设置及教学目标

前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。

（一）轨道交通课程教学目标

目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。

（二）课程设置

由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。

自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。

（三）教材选择及建设

教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。

（四）实习实践教学

除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。

截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。

五、结语

山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.

[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.

[3] 裘晓东等.关于轨道交通复合型工程拔尖人才培养模式的探究[J].北京教育（高教版），2010（7）.

[4] 王羽.应用型为导向的“城市轨道专业”教学改革探索[J].科技视界，2014（33）.

4.交通运输工程学论文 篇四

学院：教育学院班级：11级车辆教一班姓名：孙科学号：201140970104课程论文题目：浅谈城乡道路交通管理规划课程名称：交通运输工程学

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日期：2014 年04月21 日

浅谈城乡道路交通管理规划

教育学院11级车辆教孙科201140970104

摘要：随着国家经济的不断发展，城乡居民的出行方式也在发生着巨大的变化，私家车的不断增多，给道路管理建设带来了很多的压力。同样，各种运输车辆也带来了较大的压力。而城乡道路交通管理规划是一个城市可持续性发展的前提和基础。所以，我们应该在建设道路的时候遵循特定的原则，以保障交通运输的安全与道路交通的有效管理。

关键字：城乡道路交通管理规划交通需求

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城乡交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城乡道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城乡交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城乡交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发，并进行合理的交通管理规划。

1、道路交通管理规划现状

目前我国城乡交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代。但尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。城乡网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城乡交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城乡路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2、道路交通管理规划基本内容与方法

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。而道路交通管理规划的基本内容 包括：

（1）城乡道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城乡道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城乡交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施，各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城乡交通管理方案的制定

一个城乡的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城乡交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3、规划内容

（1）城乡道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城乡交通发展目标、找出城乡道路交通存在问题，我们应对主要路段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了城乡道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城乡道路交通状况、城乡道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以专业软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对城乡的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4、结语

近年来，随着各地城乡畅通工程的深入开展，各地城乡都在积极进行城乡道路交通管理规划编制工作。本文全面、系统分析和阐述了城乡道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，理论与实践表明，城乡道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

1、《交通运输工程学》——郭晓松、王国林——人民交通出版社

2、《城市道路设计》——吴瑞麟——人民交通出版社

3、《交通设计》——杨晓光——人民交通出版社

5.人体工程学与交通工具论文 篇五

题 目：人体工程学与交通工具论文 姓 名： 刘应晨 学 号: GH120107 班 级： 广会121

摘要

人体工程学，使人性化的设计真正体现出对人的尊重和关心，是一种人文精神的体现，是人与产品完美和谐结合。通过对交通工具设计具体实例来说明人性化设计中所包含的人体工程学因素，预测未来的产品设计面临的新课题。社会的发展，技术的进步，产品的更新等等都与人环境有密切的联系，所以要实现“以人为本”人性化设计思想，必定以人体工程学为参照。

关键词：人体工程学；人性化设计；以人为本

所谓人体工程学，是研究人、体及其工作环境之间相互作用的交叉技术学科,亦即是应用人体测量学、人体力学、劳动生理学、劳动心理学等学科的研究方法，对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、重量、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时的相互关系和可及范围等人体结构特征参数还提供人体各部分的出力范围、活动范围、动作速度、动作频率、重心变化以及动作时的习惯等人体机能特征参数，分析人的视觉、听觉、触觉以及肤觉等感觉器官的机能特性；分析人在各种劳动时的生理变化、能量消耗、疲劳机理以及人对各种劳动负荷的适应能力；探讨人在工作中影响心理状态的因素以及心理因素对工作效率的影响等。人机工程学的显著特点是，在认真研究人、机、环境三个要素本身特性的基础上，不单纯着眼于个别要素的优良与否，而是将使用“物”的人和所设计的“物”以及人与“物”所共处的环境作为一个系统来研究。在人体工程学中将这个系统称为“人——机——环境”系统。这个系统中，人、机、环境三个要素之间相互作用、相互依存的关系决定着系统总体的性能。

本学科的人体系统设计理论，就是科学地利用三个要素间的有机联系来寻求系统的最佳参数。说到人体工程学就不得不说到人性化产品，而所谓人性化产品，就是包含人体工程的产品，只要是“人”所使用的产品，都应在人体工程上加以考虑，产品的造型与人体工程无疑是结合在一起的。我们可以将它们描述为：以心理为圆心，生理为半径，用以建立人与物(产品)之间和谐关系的方式，最大限度地挖掘人的潜能，综合平衡地使用人的肌能，保护人体健康，从而提高生产率。仅从工业设计这一范畴来看，大至宇航系统、城市规划、建筑设施、自动化工厂、机械设备、交通工具，小至家具、服装、文具以及盆、杯、碗筷之类各种生产与 生活所创造的“物”，在设计和制造时都必须把“人的因素”作为一个重要的条件来考虑。若将产品类别区分为专业用品和一般用品的话，专业用品在人体工程上则会有更多的考虑，它比较偏重于生理学的层面；而一般性产品则必须兼顾心理层面的问题，需要更多的符合美学及潮流的设计，也就是应以产品人性化的需求为主。而人体工程学在地面机动车辆这一特定领域的应用分支，它以人（驾驶员和乘客）-车-环境系统为对象，以改善驾驶员的劳动条件和车内成员的舒适性为核心，以人的安全、健康、舒适、高效为目标，力求使这个系统的总体性能达到最优。汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人体协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的交通工具造型设计将在外观设计、人体工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。人机工程学在对人的特性进行详细研究的基础上设定了一系列的设计准则，用来指导汽车产品的设计，主要是人和汽车之间的界面设计。

1）基于人体感官的界面设计

例如，人的视觉有视角、视野、可视光波长范围、颜色分辨力、视觉灵敏度、定位错觉、运动错觉、视觉疲劳等特性，汽车的挡风玻璃、仪表板和仪表的设计就要充分考虑这些特性，使驾驶者能够得到足够的视区，能够迅速辨认各种信号，减少失误和视觉疲劳。交通标志的设计也应该采用大多数人能明辩的颜色和不易产生错觉的形状。

2）基于人体形态的界面设计

不同地区和人种、不同年龄和性别都具有不同的身体尺寸，为不同地区和群体设计的汽车就要参考特定对象的人体参数，在现代社会条件下，以一种产品规格想占有不同地区的市场是很难的。人在生活和劳动中又具有各种不同的形态，人体在不同的姿态下工作，全身的骨头和关节处于不同的相对位置，全身的肌肉处于不同的紧张状态，心脏负担不同，疲劳程度也不同。设计一台机器首先要考虑采用什么身体形态来操纵，选定姿态后，还要考虑以最舒适的方式对人体进行支撑，并适当地布置被操作对象的位置，从而减少疲劳和误操作。例如司机在驾 驶汽车的时候采用坐姿，坐椅的设计要符合人体骨骼的最佳轮廓，仪表的布置应在易于看到的地方，操纵杆/板的位置要在人体四肢灵活运动的范围内。

3）基于力特性的界面设计

人体在不同的姿态下，用力的疲劳程度不同，操纵机器所需的力量应该选择在对应姿态下不易引起疲劳的范围内。例如转向助力器就是为了减轻操纵力而设计的。人体在不同的姿态下最大拉力、最大推力也不相同，例如坐姿下人腿的蹬力在过臀部水平线下方20度左右较大，操纵性也较好，所以刹车踏板就安装在这个位置上。人体在不同的姿态使用不同的肌肉群进行工作，动作的灵活性、速度和最高频率都不相同，例如腿的反复伸缩具有较低的频率，而手指则可以用较高的频率进行敲击。因此，对应不同的操纵频率应采用不同的动作方式来完成。

4）基于人脑特性的界面设计

人脑对事物的认识和反应有自己的特点，体现在他的行为和对外界的反应中。人喜欢用直觉处理事情，不善于烦琐过程和精确的计算。对于协助人脑进行工作的计算机，如何进行人机界面的设计一直是热门的论题。无论是从低级语言到高级语言，到面向对象、面向任务的编程方式的发展，还是图形终端、鼠标定位、窗口系统、多媒体、可视化、虚拟现实等方面的进展，都体现了这个主题。近年来，人工智能已经在汽车上应用，车载电脑可以协助驾驶者认路、换档、避碰„„。最近在东京国际车展上展出的丰田POD概念车，还能记录车主的生活和驾车习惯，以便向车主提供更加贴心的服务。

交通工具人体工程学中我们必须理解，明白，并且深切的感悟出人体工程学与我们专业，设计的相关性，使我们在产品设计过程中应充分考虑人和所设计的产品及他们所处的环境的协调及统一，提高产品与人之间的和谐关系，尽量满足舒适和安全的使用要求，以实现 “ 以人为本 ” 的人性化设计思想，使我们在设计方面得到了启迪和发展。

一、人体工程学的定义

现实中，我们看到有越来越多的厂商将“以人为本”、“人体工学的设计”作为产品的特点来进行广告宣传，特别是汽车等与人体直接接触并广泛运用的产品更为突出。实际上，让机器及工作和生活环境的设计适合人的生理心理特点，使得人能够在舒适和便捷的条件下工作和生活，人机工程学就是为了解决这样的问题而产生的一门工程化的科学

所谓人机工程学，是指从人的心理和生理特点出发，研究人、机、环境的相互关系和相互作用规律，以优化人-机-环境系统的一门学科。在我国，本学科处于初创阶段，名称尚不统一，有“人机工程学”，“人类工效学”、“人体工程学”和“工效学”等不同提法。人机工程学包括“人”与他所对应的“物”共处于同一时间及空间时所构成的人机系统、“人”与“机”之间能够相互施加影响、实现相互作用的人机界面和任何一个人机系统都必然是既要尽量做到机宜人,也要设法做到人适机的人机关系。

二、人机工程学的研究内容

人机工程学的范围是很广泛的，其基础学科即是应用人体测量学、人体力学、劳动生理学、劳动心理学等学科的研究方法，对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、重量、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时的相互关系和可及范围等人体结构特征参数；还提供人体各部分的出力范围、活动范围、动作速度、动作频率、重心变化以及动作时的习惯等人体机能特征参数，分析人的视觉、听觉、触觉以及肤觉等感觉器官的机能特性；分析人在各种劳动时的生理变化、能量消耗、疲劳机理以及人对各种劳动负荷的适应能力；探讨人在工作中影响心理状态的因素以及心理因素对工作效率的影响等。人机工程学以人为最根本、最直接的研究、服务的对象，并通过人的特性、机的特性和环境的特性来进行人-机关系、人-环境关系、机-环境关系和人-机-环境系统的总体性能研究，人，机，环境三个要素之间相互作用，相互依存的关系决定着系统总体的性能，人机工程是科学地利用三个要素见的有机联系，来寻求系统的最佳参数。所以一切信息必须从人的自身中去获得，综合了这些信息才能做出判断。人类工程学是与人相关的科学信息在对对象、体系和环境进行设计中的应用，它涉及到人类生活的方方面面。理想的设计应当在工作体系、运动、休闲、健康和安全等诸多方面充分体现人类工程学的原理。

随着机械化、自动化和信息化的高度发展，人的因素在产品设计与生产中的影响越来越大，人机和谐发展的问题也就越来越显得重要，人机工程学在产品设计的地位与作用愈显出其的重要性。

三、人机工程学的应用

人机工程学对于设计学科的作用可以概括为以下几方面：

1、为工业设计中考虑“人的因素”提供人体尺度参数：应用人体测量学、人体力学、生理学、心理学等学科的研究方法，对人体结构特征和肌能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、体重、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时相互关系和可及范围等人体结构特征参数提供人体各部分的发力范围、活动范围、动作速度、频率、重心变化以及动作时惯性等动态参数分析人的视觉、听觉、触觉、嗅觉以及肢体感觉器官的肌能特征，分析人在劳动时的生理变化、能量消耗、疲劳程度以及对各种劳动负荷的适应能力，探讨人在工作中影响心理状态的因素，及心理因素对工作效率的影响等。人体工程学的研究，为工业设计全面考虑“人的因素”提供了人体结构尺度，人体生理尺度和人的心理尺度等数据，这些数据可有效地运用到工业设计中去。

2、为工业设计中“产品”的功能合理性提供科学依据：现代工业设计中，如搞纯物质功能的创作活动，不考虑人机工程学的需求，那将是创作活动的失败。因此，如何解决“产品”与人相关的各种功能的最优化，创造出与人的生理和心理肌能相协调的“产品”，这将是当今工业设计中，在功能问题上的新课题。人体工程学的原理和规律将设计师在设计前考虑的问题。

3、为工业设计中考虑“环境因素”提供设计准则：通过研究人体对环境中各种物理因素的反应和适应能力，分析声、光、热、振动、尘埃和有毒气体等环境因素对人体的生理、心理以及工作效率的影响程序，确定了人在生产和生活活动中所处的各种环境的舒适范围和安全限度，从保证人体的健康、安全、合适和高效出发，为工业设计方法中考虑“环境因素”提供了设计方法和设计准则。以上几点充分体现了人机工程学为工业设计开拓了新设计思路，并提供了独特的设计方法和理论依据。社会发展，技术进步，产品更新，生活节奏紧张，这一切必然导致“产品”质量观的变化。人们将会更加重视“方便”、“舒适”、“可靠”、“价值”、“安全”、和“效率”等方面的评价，人机工程学等边缘学科的发展和应用，也必须会将工业设计的水准提到人们所追求的那个崭新高度。

四、汽车设计中和使用的人机工程问题 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。在驾驶员-车辆-环境系统中，驾驶员是人机工程学的核心。车身造型设计必须以驾驶员为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。人机工程学在对人的特性进行详细研究的基础上设定了一系列的设计准则，用来指导汽车产品的设计，主要是人和汽车之间的界面设计。目前，车辆工程领域的人机工程问题主要有8个方面：

1.机动车辆驾驶操纵人机界面的优化匹配

2.机动车辆的行车安全性及车内乘员的人体保护技术 3.机动车辆乘员的乘坐舒适性 4.机动车辆的噪声控制

5.机动车辆车内小气候环境的宜人化控制 6.机动车辆驾驶员的驾驶适宜性 7.机动车辆的道路适应性 8.人-车-路系统的综合优化

五、未来车辆人机工程学面临的新课题

关于人类文明的发展趋势，未来学家们进行了广泛的研究和预测，根据他们对未来社会的描述，可知未来将向车辆人机工程学提成很多前所未有的新课题。

整个道路交通环境的改善将使轿车的驾驶者成为整个智能交通运输系统的组成部分之一, 从而将其控制目标转向于谋求有限的道路通行能力的优化利用及整个系统的安全、高效运行。

随着能源与环境问题的倍受人们关注,车辆技术发展的又一趋势可能是各种非石油燃料车辆,特别是电动汽车的大量使用,这些新型的车辆将带给驾驶者许多新的驾驶操纵特性,对车辆设计和使用提出某些新的人机工程问题。

由于信息技术的发展和社会生活网络化程度的提高，轿车作为通勤交通工具的功能比率将渐趋下降，而用于休闲娱乐的功能比率将渐趋提高, 轿车的行驶 速度也许不再是最主要的使用性能要求了，而人们对轿车的宜人性、乘坐舒适性的要求却会比现在高得多, 轿车作为一个活动的家，将要求车内空间增大，内部装饰更具有家庭的温馨气氛。

可以毫不夸张地说，现代社会中，凡成功的机器产品，不能缺少人机工程学的理念。也正因为如此，越来越多的汽车公司在设计产品的时候都将人机工程作为设计考虑一大要素。

参 考 文 献

[1] 《车辆人机工程学》.毛恩荣.张红.宋正河.编著.北京理工大学出版社

[2] 《人机工程学设计应用》．严扬．编著．中国轻工业出版社．

6.交通工程论文 篇六

指导老师：刘焕成报告人学号：AP0704106

报告人：冯伟文

中文摘要：

城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以江门市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1.道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管

理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。3.交通需求模型的建立及发展预测

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，„„，m j=1，„„，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位?日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

4.应用实例

4.1江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1 规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。结语：近年来，随着城市畅通工程的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国江门市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

任福田 等编著交通工程学（第二版）

王炜、陈学武编著交通规划

7.探索重庆道路交通生命工程 篇七

创建背景

地貌特殊交通状况复杂

重庆市以丘陵、低山为主, 东南部靠大巴山和武陵山两大山脉, 70%的山地, 20%的水域, 10%的平地, 山高路险, 风险大、隐患多, 特别是道路交通安全威胁非常大, 多数是临边临坎临水、急弯陡坡的危险道路。另外重庆市集大城市、大农村、大库区、大山区于一体的特殊市情, 加上道路交通安全欠账大、基础差、环境恶劣, 导致了从业人员风险高、安全监管难度大等特点。因此在已建和新建的县乡道路危险路段全面安装防撞护栏和警示标志, 大力实施交通生命工程, 控制道路交通事故是确保全市安全形势稳定好转的关键所在。

车多线长路况差

截止2012年底, 重庆市机动车保有量为393万余辆, 在直辖市中仅次北京, 位居第二位, 机动车中大部分为面包车、摩托车, 而且车况比较差。全市通车里程10.86万km, 国、省道在总里程中所占比例不足10%, 而农村公路占到90%以上。快速增长的农村县乡道, 弯多坡大、路况差, 无防撞护栏、无警示标志、无养护资金, 通车条件恶劣。农村客运发展滞后, 摩托车、农用车违章载客现象突出, 无序竞争和非法营运严重, 已成为群众出行的“马路杀手”。1997-2003年没有实施交通生命工程, 重庆市70%以上道路交通事故都发生在县乡危险路段, 全市年均发生10人以上道路交通运输重特大事故11.7起, 道路交通安全严重影响到重庆市的经济发展和社会稳定。为此, 重庆市委市政府经过认真分析和多方论证, 决定在全市危险路段安装新型防撞护栏, 全面实施生命工程, 从根本上解决道路交通安全问题。

事故多发形势严峻

一是事故死亡比重大。据对2003-2009年的事故分析, 道路交通事故死亡人数占各类生产安全事故死亡人数的61.7%。

二是纵向比较差距大。实施交通生命工程前, 重庆市万车死亡率为18.38, 比全国平均 (8.2) 高2.24倍, 高于西部平均水平, 更无法比肩京、津、沪。

三是重特大事故时有发生。例如, 2009年“2.12”涪陵3人死亡、30人受伤交通事故, 以及2010年“5.23”开县6人死亡、44人轻重伤交通事故, 每起事故死伤人员众多, 财产损失巨大, 对重庆市社会稳定和经济发展造成恶劣影响。

安全欠账大

在成为直辖市前, 重庆市安全欠帐达到114亿元, 自1997年成为直辖市后, 重庆市经济飞速发展, 安全投入虽逐年增加, 但依靠政府单一的投入填补不了安全欠帐的巨大“黑洞”。自2003年以来, 重庆市政府投入约30亿元, 安装防撞护栏1.4万km, 道路交通事故每年以超过7%的速度下降, 显示了交通生命工程的成效。但由于区县级政府财力不足, 多寄希望于上级支持, 因此, 全市仍有超过1万km的乡村道路没有安装防撞护栏, 仍存在道路安全隐患。

实践与探索

交通生命工程的关键是在危险路段安装防撞护栏, 核心是资金保障、难点是排查整治、重点是联盟经营和制定标准。因此, 重庆市抓住关键, 找准切入点和突破口, 科学规划、加快以“防护栏安装”为重点的道路基础设施建设, 以实现道路交通长治久安。

建立投融资体系提供资金保障

实现道路交通安全的关键在基础设施的改善, 基础设施的改善关键在资金保障。重庆市通过4方面举措, 基本解决了当前安全投入不足的问题。一是化解区县政府安装护栏的财政压力, 为区县政府提供资金融资 (向保险资金、银行资金和社会闲置资金融资, 建立护栏安装专项资金) , 采取护栏一次安装到位、资金分年偿还的融资租赁模式, 按市级、区县级4:6的比例投入护栏安装 (即市级财政补贴40%, 区县承担的60%采取一次融资分年偿还形式) , 财政资金作抵押、区县十年内只分期付息, 十年后偿还本金, 大大提高了区县安装护栏的积极性。这样既实现了安装防撞护栏优先保障, 区县政府延期偿还, 保险资金保本增值, 又使生命工程落到了实处。二是推行企业安全费用、安全风险抵押金、安全保险互动等财税扶持和优惠政策, 重庆市将把道路交通各种保险费的10%和道路交通行政处罚费的30%作为事故防灾减灾预防费, 再加上已提取的企业安全费, 全部投入到交通生命工程建设中。三是进一步拓宽政府安全基金、安全产业基金、市民家庭安全消费、国家财政补贴、社会民间捐助等10个资金渠道, 用于交通生命工程的建设。四是组建重庆安全产业发展集团, 作为交通生命工程推广实施的牵头单位。五是构建安全保险公司、安全投资公司、安全担保公司、安全租赁公司为一体的安全投融资体系, 实现政府、保险、企业、社会联手融资投入安全生命工程建设。

排查危险路段加大整治力度

图为安装在道路旁的护栏

图为安装护栏用的钻孔机

为进一步推进交通生命工程, 做到县乡危险路段护栏安装全覆盖, 市政府多次部署排查危险路段工作, 明确以区县为单位, 由交通部门牵头, 公安、安全生产监管、财政等专项小组组织实施, 排查确定省道、县乡道临边临坎临水、急弯陡坡、长下坡等危险路段和危险部位, 排除安全隐患。近年来, 重庆市排查农村公路近9万km, 其中需安装护栏的危险路段达3.4万km, 除了2.4万km村道可暂缓安装, 目前1万km乡道以上已通客车危险路段道路的护栏正在陆续安装中, 拟再用数年时间基本实现重庆市县乡危险路段全面覆盖。通过安装防撞护栏、增设交通标志标线等手段消除道路交通安全隐患, 助推交通生命工程全面开展。

制定防撞护栏地方标准

由于重庆地形地貌的特殊, 时有发生车辆坠入沟壑的交通事故, 因此重庆市对防撞护栏设计生产制造都提出了新要求, 在市政府的组织下, 经市安全生产监管局、市交委、市公安局的专家多方论证研究, 以因地制宜为准则, 明确了能适应重庆地形地貌的技术要求和技术标准。以此为基础, 重庆市公安、交通等部门共同制定了重庆防撞护栏地方标准。

组建防护栏全国产业联盟

为保证交通生命工程全面推进, 重庆市以产业化、市场化、金融化深度结合为基础, 组建了防护栏产业联盟, 建立了分片区生产、营销、安装网络体系, 形成了优势产供销产业链, 以最优质量供货、以最低成本安装, 以最小风险防范保障, 以公开招投标推进, 产业联盟将实现防护栏规模生产和规模经营, 为防撞护栏生产研发提供了技术支撑和保障。

实施效果

重庆市在交通生命工程的实践与探索过程中, 市委、市政府通过创体系、抓资金、定路段、设标准、建联盟等举措, 把交通生命工程作为重点工程民心工程亲自抓、亲自部署。交通生命工程实施以来, 道路交通事故迅速下降, 安全形势越来越好。重庆市通过全面安装新型防撞护栏和警示标志、完善GPS动态监测监控系统等科技创新举措, 同时加大资金投入力度、创新安全监管机制、开展综合整治等措施, 标本兼治, 促进了全市道路交通安全形势的持续好转。2002-2008年, 重庆市万车死亡率下降了29.9 (2002年为37.5、2008年为7.6) ;从2007年起, 已连续6年没有发生一起死亡10人以上的交通运输重特大事故, 自全面安装防撞护栏以来, 10年来有效防止超过2 000辆车坠入沟壑, 挽救了7 000多人的生命。

创新与展望

科技兴安

科学技术是第一生产力, 为又好又快推进生命工程建设, 贯彻落实科学发展观, 2007年重庆市提出实施“科技兴安”战略, 大力推广应用安全性能可靠的新技术、新工艺、新材料、新设备。加快科研成果向现实生产力、现实安全保障能力转化, 实现由当前的人防为主到技防为主的转变。例如, 重庆市引入全球领先的新材料、新技术、新工艺, 研发出压缩无线传输监测监控安全智能护栏, 该新型护栏带反光指示和碰撞传感器, 通过震动、视频、红外线等多种方式感知交通事故发生, 能即时将数据传输至交通指挥中心。一旦发生事故, 中心立即启动道路应急救援机制。以加大道路交通设施的科技含量来提高道路交通本质安全保障能力。

产业强安

为了交通生命工程落地开花, 将安全产业打造为新兴支柱产业, 一方面, 重庆市组建了全国第一家以安全产业投融资服务为主导的国有独资企业——重庆安全产业发展集团。另一方面, 组建防护栏产业联盟, 从产业化、标准化入手, 建立现代安全产业体系。现代安全产业体系的核心是用现代科学技术改造安全产业、用现代经营形式推进安全产业、用现代金融产品助推安全产业。从而将交通生命工程作为一个产业来抓, 让交通生命工程在市场经济条件下健康发展, 以产业发展来提高政府部门安全监管保障能力。

教育助安

8.高速公路交通工程设施检测 篇八

关键词：检测； 高速公路； 交通工程； 设施

改革开放三十年以来，我国经济快速发展，交通问题也得到了极大的缓解。

尤其是1975年以来，高速公路的建设事业如雨后春笋般在中华大地上成长起来，其高速发展巨大的推动了国民经济的进步。交通工程设施在主体工程中起到了重要的辅助作用，同时它保证了道路全天安全且环保、高效和经济等的运营。因为我国的国情是高速公路交通工程设施检测技术起步较晚，技术性很强且涉及各个学科，所以我国检测技术面临着重要挑战。

1 .交通工程设施检测的发展历程及现状

我国的高速公路的发展始于上个世纪八十年代并且带动了基础交通工程设施检测的快速发展，当时我国正为满足国计民生的需求修建高速公路， 一九九四年我国出台了《高速公路交通安全设施及与施工技术规范》，所以政策的重点在于高速公路的安全方面而不是与之相配套的机电设施方面。因此，很多单位对于机电设备的检测不够重视，检测能力有限。然而，随着社会的发展和经济的进步，高速公路工程设施检测企业也得到了较快的发展，交通工程设施的检测工作在许多企业都能够独立进行。到2020年，我国的高速公路将会形成较为完整的网络系统。高速公路工程设施检测主要包括两大类：机电、交通安全。在目前，我国的工程检测的对象主要是安全类设施的检测而不是机电设备的检测。所以说，在我国高速公路交通公路设施检测的发展空间还比较大。

2. 高速公路工程设施检测的特点

高速公路的工程设施检测主要是指通过专业检测方法来测试施工过程中使用产品和施工材料是否符合标准以及工程完成以后能不能满足规范的要求。由于高速公路的工程设施检测包括的行业部门相对较多，又必须根据国家技术的规范和标准以及设计文件等，还需要结合高速公路的实践结果，对整个高速公路工程设施所作出测定。总之，高速公路工程设施的检测既要科学合理又要结合实际，不能以偏概全更不能断章取义。

3.高速公路工程设施检测技术的作用和地位

高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的先决条件，只有保证高速公路的质量和性能，才能够充分发挥高速公路的各种功能。高速公路质量的优劣直接影响其效能的发挥。如果工程质量不过关，会给交通安全埋下隐患，严重的将会导致发生交通事故，从而使国家和人民生命财产造成损失，因此，加速高速公路设施的检测，保证高速公路工程施工的质量显得尤为重要。为了提高工程设施质量，保证工程设施符合规范要求，就需要进行各种交通设施检测工作。我国在高速公路工程设施检测方面的起步较晚，各种技术储备、技术指标、检测设备和仪器均不完善，都有待提高。为了发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适，须在高速公路上对工程设施采取有效管理和检测。检测技术是一门完整的技术科学，它是高速公路工程设施产品检验和质量控制的总手段，它可以剔除不合格的产品，通过检测与生产并行，对生产的过程进行及时的控制，将其自动调节到最佳的生产状态。另外，高速公路交通工程设计检测是未来智能交通中不可或缺的部分。准确的获取、转换、处理、各种信息是智能交通运行的基础，数据的分析、判断和控制的过程由计算机控制完成。智能交通的正常运转靠的是精确及时的检测出被控对象的各项参数，并传送和处理此信号。故工程实施检测技术对高速公路自身性能的发展有非常重要的意义。

4.交通工程设施检测存在的问题

现阶段，我国的检测行业已经逐步实现了自我规范以及市场化运营，但仍旧存在部分检测单位对于高速公路工程实施检测的认识不足。高速公路工程设施检测不应该只停留在对历史资料的核查，而是要人情检测单位和委托单位之间的关系，兩者属于委托与受托平行关系，而不是检测与被检测的从属关系。所以说，如果检测单位对工程的质量没有做好非常严格的把关，甚至为了工作的灵活方便对部分检测项目进行简化、删减，会对检测行业的发展带来了极其严重的安全隐患。对检测行业整体的技术进步及发展是非常不利的。另外，高速公路工程设施检测技术起步晚，又在高速公路的质量检测中长时间的处于附属地位，没有得到应有的重视，因此，与高速公路的其他领域相比投资方面明显不足，导致技术人员不足，检测的设备薄弱，信息更新以及提高的速度均非常缓慢。为了应对未来更加智能化的高速公路交通工程设施检测的发展，满足未来国家建设和发展的需要以及应对将来激烈的市场竞争，有关部门需要不断的加强培养和培训，提高工作人员的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备。

5 .高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势

高速公路检测单位应当树立起企业独立法人意识，吸收借鉴国际先进经验，积极将先进技术运用到设施检测技术中，应对市场经济的激烈竞争。建立健全各项管理制度，提高运营服务意识水平，转变事业单位的检查者观念。另外，要根据我国国庆，制定出完善的工程设施管理保证体系，提高质量检测水平和质量。与此同时，要加强高速公路工程设施检测技术人员的检测水平和职业素养，采取人才培养机制和人才激励计划，做好技术人才储备工作，联合科研单位，提高技术水平，最终提高企业自身的竞争力，以适应未来不断激烈的市场竞争。

6.结束语

我国的高速公路行业发展迅速，为我国的经济发展贡献了很大的力量。高速公路的发展方便了人们的生活，提高了人们的生活质量，而且随着社会经济的发展，高速公路建设还将继续高速发展。在高速公路迅速发展的同时，我们应当结合先进的科学技术，科学合理地实现高速公路的建设运营，提高工程设施的检测能力，最终实现高速公路管理和运营的有效提高。

参考文献

[1] 沈国栋. 高速公路机电工程质量试验检测方法[J]. 中国交通信息化. 2013（04）。

9.交通工程简报 篇九

第 三 十 八 期

主办：张家港市交通道路工程建设指挥部2007年7月5日

1-6月份完成投资3.91亿元：上半年我市交通工程建设实现预定目标

2007年上半年，在上级部门的坚强领导和正确决策下，指挥部及相关工程建设单位紧紧围绕年初制订的工程建设目标，认真落实科学发展观，加快交通工程建设步伐，强化工程建设质量管理，全市交通工程建设继续快速、协调发展，1-6月份共完成投资3.91亿元，基本实现了预定目标。

⑴港城大道北延工程：路基土方完成100%，二灰碎石完成100%，沥青摊铺完成80%，桥梁完成100%，上半年完成投资0.7亿元,累计完成投资2.31亿元, 占工程总投资的98%。⑵小河坝路西延工程：路基土方完成98%，二灰碎石完成80%，桥涵完成100%，上半年完成投资0.06亿元，目前工程累计完成投资0.2亿元，占工程总投资的63%，且该工程有望于7月底前竣工。

⑶农联村中心路：房屋拆迁已完成83%，上半年完成投资 1

0.04亿元，累计完成投资0.19亿元，占工程总投资的83%，该工程计划于于今年10月底前竣工。

⑷锡张高速公路：目前，正在进行前期工作，其中凤凰段民房已基本完成拆迁，企业房屋已完成评估，目前进行协议签订；锦丰段、塘桥段房屋拆迁评估已经完成，正在进行协议签订，杨舍段正在开展房屋拆迁调查摸底工作。

⑸204国道改线改造工程：目前，前期工作进展顺利，其中锦丰段除企业房屋外，民房已全部完成拆迁，乐余段拆迁协议签订完成75%以上，塘桥段拆迁协议签订完成50%以上，南丰段、凤凰段已基本完成拆迁，另外，对道路施工影响较大的老路段光缆迁移工作已经启动。上半年，工程施工单位已全部进场，并且取土坑完成20%，河塘清淤完成30%，1-6月份完成投资2.09亿元，占工程总投资的25%。

⑹苏虞张快速化改造工程：正在进行初步设计工作。

⑺二级路网建设工程：今年实施的金谷路、大新人民路、镇山东路、锦乐路已经全部启动，且完成投资0.1亿元，占总投资的33%，且4条道路有望于年底前完成。

今年我市交通工程建设投资达17.64亿元，再创我市交通工程投资的历史之最。工程量的增加，直接加大了工程建设管理的难度，为此，上半年来，全体工程管理人员自加压力，挑战困难，紧紧围绕初制定的各项目标计划，积极、稳妥、高效推进各项工

程建设。

1、科学组织实施，确保工程建设按计划推进。上半年来，指挥部办公室能充分履行职能，统筹安排，通盘考虑，努力克服各类矛盾和困难，不断加快工程建设步伐。一是统筹全局，合理部署。对每一项重点工程项目都按照预定目标，倒排工期，将形象进度分解到下半年的每个月，合理安排好各项在建工程的施工作业点和施工人员、施工机械，提高施工效率。同时根据不同气候明确工作重点，抢抓晴好天气，落实好夜间施工任务，保证各项工程均能按计划推进。二是突出重点，强化监管。加大了对施工计划的审查和落实情况的检查力度，对工程实施过程中出现的进度问题，及时发现，及时分析，及时采取措施。指挥部办公室及时掌握工程建设动态，积极制订了各项工作重点和举措。三是加强协调，提高效率。针对上半年开工项目的实际，进一步加大了协调沟通力度，一方面对上积极争取，加强协调，加快推进，对具备开工条件的工程抓紧开工，对即将开工项目加快推进，保证各项工程都能如期开工；另一方面，工作人员认真开展好前期任务，与各镇、相关部门保持联系，及时、细致地做好了征地拆迁、三线迁移、水系调整等相关工作，为工程快速推进创造条件。

2、坚持质量创优，切实提高交通工程建设水平。牢固确立“质量第一”的观念，进一步强化全员质量意识，切实做到人人重视质量、环环紧扣质量。一是完善了质量监督机制。进一步充

实质监力量，择优引进监理队伍，加大交通工程质量监督的覆盖面。完善业主、设计、施工、监理等方面的质量责任体系，形成一级对一级监督、一级对一级负责、相互制约的质量责任机制。二是加强了现场质量管理。通过加大现场检测力度和增加检测频率，严把材料关和工序关，及时消除质量隐患。三是拓展质量内涵。始终围绕建设优质工程、精品工程的目标，积极应用新工艺、新材料和新技术，实现工程质量的全面提升。另外，在全面重视工程质量的同时，进一步抓好了安全、文明施工，努力塑造我市交通工程建设的良好形象。

3、增强服务意识，充分发挥行业管理职能。一是严格履行管理职能，会同苏州市质量监督部门，加强了对工程实施过程中的督查，严格按照质量第一的方针，坚决贯彻质量一票否决制。确保实现优良工程目标。二是严格履行监督职能。加强了对地方矛盾的协调，努力创造良好的施工环境，重点加强了对施工计划的审查和落实情况的检查工作，确保施工计划的科学、合理、有效。对工程实施过程中出现的进度问题，做到及时发现、及时分析、及时落实纠正措施，使工程建设进度始终处于受控状态。三是严格履行协调职能。及时做好了一些新开工项目的征地拆迁、管线迁移、工程招投标等前期工作，严格落实考核措施，做到指挥部、监理组、项目部分级管理、各司其职。同时，严格按照公正、公平和合理控制投资的原则，把好每笔经费的支付审核关。

七月份交通重点工程建设安排

（1）港城大道北延:竣工通车。

（2）小河坝路西延:沥青面层完成80%。

（3）农联中心路：路基完成95%，桥梁桩基完成100%。

（4）锡张高速公路：继续做好与沿线乡镇的协调工作，开始房屋拆迁工作。

（5）204国道改线改造工程：A标路基清表完成50%，河塘清淤完成21%，路基完成5%，桥梁桩基础完成20%，涵洞完成30%；B标路基清表完成100%，河塘清淤完成80%，软基处理完成30%，路基完成6%，港丰互通桩基础完成25%，其它桥梁桩基础完成12%，涵洞完成18%；C标路基清表完成100%，河塘清淤完成80%，路基完成15%，桥梁桩基础完成16%，涵洞完成20%；D标路基清表完成91%，河塘清淤完成100%，路基完成30%，桥梁桩基础完成64%，涵洞完成65%，桥梁下部结构完成51%。

（6）苏虞张快速化改造工程：协调、配合初步设计等相关前期工作。

张家港市交通道路工程建设指挥部办公室

地址：华昌南路交通大厦七楼邮编：215617

联系人：朱江电话（传真）:56901821

电子邮件：MSA9999@sina.com

10.交通工程实习心得 篇十

根据省教育厅、省财政厅《关于实施福建省高等学校本科教学质量与教学改革工程的通知》(闽教高[XX]48号)精神，本着对毕业生实习工作的高度重视，注重实践型人才的培养，森林工程系认真组织集中安排，并监督实施毕业实习，将XX级森林工程专业的毕业实习提前至今年暑假开展。在森林工程系主任周新年教授的精心组织安排和热情指导下，森林工程XX级全体同学于XX年7月1日至8月9日，分别在福安市交通工程勘测设计室、江西赣南交通设计院福建分院、北京建达道桥咨询有限公司、三明永达公路工程有限公司、沙县交通局等多家设计或施工单位圆满完成了毕业实习任务。这种做法对于学生落实毕业实习计划，完成毕业实习教学大纲及其教学内容，及提高毕业论文(设计)质量都具有很大的促进作用，同时也有利于促进毕业生的及早就业。

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，通过森林工程毕业实习，同学们不仅巩固了课堂上学到的道路勘测设计、桥梁工程、路基与路面工程、基础工程、土木工程材料、木材生产技术与管理和工程索道等学科的基本理论、基本知识和基本技能，还为毕业论文选题和撰写毕业论文奠定了基础。毕业实习中，同学们将所学知识应用于实践，不仅学会了认识、思考和解决森林工程领域的技术问题，同时也提高了工程实践能力和研究森林工程问题的能力。

此次实习共分为5个小组，分别到不同的施工单位或设计单位进行实习，在老师有条不紊的指导下，同学们工作认真，服从安排，我森工“坚韧不拔、创新求变、奋勇争先”的精神得到了充分发扬。针对各队的实习内容做了以下总结：

1．内业材料整理。主要包括学会看图纸、内业的计算处理、实验室关于土的含水量以及压实度的检验等。

2．熟悉掌握各种工程试验专用仪器的检验方法。包括混凝土坍落度筒检验方法、沥青针入度仪检验方法、钢筋冷弯弯心检验方法、环刀检验方法以及路基承载力检验方法等。

3．采集外业数据，运用学习软件，根据已有数据进行设计。包括熟悉各种测量仪器的使用，提高外业数据采集效率；巩固cad基本操作，学习运用南方cass7.0数字测图软件、五星计价软件，学习工程概预算的一些基本程序和算法；掌握路线大师设计软件，对已有的测量数据进行设计。

4．参与工程的设计和施工。通过亲身参与工程的设计施工，拓展专业知识面、提高设计能力和施工组织水平，学习设计从业人员与时俱进和实干敬业的精神，同时了解单位运作、经营与管理等方面的知识。

5．将课堂知识运用于实践中，不断学习前沿的学科知识，敢于提出建议，大胆创新，为企业注入新鲜活力，努力做到“创先争优”。

通过此次毕业实习，同学们深切感受到掌握好专业知识，学以致用和提高自身综合素质的重要性，认清自身差距，明确个人的发展方向，同时也强化个人的社会适应能力，也将使同学们更加自信地面对严峻的就业形势。森林工程XX级全体同学在此向关心和帮助他们毕业实习的学院领导和老师，以及实习单位的领导和同事表示衷心地感谢！

（2）：

实习时间：XX年1月3日星期三 实习小组：交通工程041第一组 实习路线：河北工业大学北辰校区 公交649路 天津地铁一号线西横堤站 地铁一号线 地铁小白楼站 步行 南京路 公交643路 宾西立交桥 公交608路 河东体育场 公交608路 华苑住宅区 公交687路 南院 公交649路 河北工业大学北辰校区 为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识。XX年的第一周学校给了我们一次实习的机会。1号元旦放假，2号就正式开始了。当天李老师让我们观看了交通安全的宣传教育片，那些惨不忍睹的画面让我们深切认识到交通事故的危害性，更让我们这些未来交通工程方面的工作者有一种任重道远的感觉，我们需要做的太多了。纵观历年的交通事故，其主要原因可分为五类，无证、疲劳、超速、酒后及超载。这些都是人为因素，当然不排除有一些路面环境及周边设施的不善。交通事故的危害性不仅反映在伤亡人数上，它在经济方面所造成的损失也是巨大的。相对发达国家我国的交通事故相当严重，随着车辆数目的增长交通事故亦呈上升趋势。

XX年发生交通事故66.75万起，死伤人数分别为10.4万和49.4万，直接经济损失33.69亿。XX年为25.46起，死伤人数4.95万和21.16万，经济损失13.14亿。相比XX年有所减少，说明我国的交通设施状况有所改进，但仍需进一步提高。实习中我们一班分为3个组，每组自己商量选定一个路线，并交到老师那，让他们对我们的行动有一个大概了解也可给一些指导。3号我们每组就根据自己所选路线外出实习观察。我们组的第一站是乘坐天津新建的1号线地铁。这也是这次实习中几乎所有组的路线之一。地铁作为轨道交通的一种也是未来缓解地面交通拥挤的一个方向。1号线：刘园至双林全长26.188公里，共设车站22座。我们乘坐的站点是西横堤站----小白楼站，票价4元，相对公交是稍贵一点，这也是我国交通事业相对有些国家比较落后的一个表现。当天的人并不多，可能是由于节假日也可能是票价比较贵。西横堤站位于辰昌路和规划泉兴道交叉路口以北。本站为路中单层高架站，侧站台宽4.0m。

站台位于道路中心上方，站厅布置在车站东、西出入口及站房内，位于道路两侧。大家都是第一次坐，进站就有种耳目一新的感觉。地铁1号线的车票采用一次性磁卡或ic磁卡的形式，共设五类票种，售票、检票也将全部采用全自动系统。自动售票机器操作方便快捷，系统根据所选站点自动记费，纸币与硬币均可。一般乘客常用的是单程票和储值票。单程票采用一次性磁卡或可重复使用的ic卡，仅限当日使用，一次有效，并且只设成人票。储值票则采用非接触式ic卡，持这种磁卡通过闸机，只需将ic卡靠近感应板，便可顺利通过乘车。除了车票，新地铁里的不少服务设施与老地铁相比都可谓“更新换代”。以前一走进老地铁，手机、呼机一概没有信号，这种现象在新地铁里就不会出现。但由于地铁刚营运不久，有些设施欠缺比如便利店等。但总体方面还是非常完善的。

而且天津地铁在全国第一个设置了安全门，有了它就不会再发生地铁内跳轨和意外落入铁轨的事件了。安全门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。安全门主要分为可以开启的活动门和不能开启的固定门两个部分。其中活动门高度为1.3米，其余门体为1.45米。活动门与列车门一一对应，列车进站并停稳后，活动门与列车门同时打开，乘客上下列车后，活动门与列车门同时关闭，列车才能驶离站台。安全门除了可以为候车乘客提供可靠的安全保障，还能降低噪音，集安全、环保、节能为一体。在等车的过程中，安置的视频电视也可显示下一趟车到达的时间，也给乘客带来了许多方便。车辆选型：采用斩波调压直流牵引电动客车 线路通过能力：线路通过能力每小时为３０对 设计运输能力：线路最大运输能力为每小时4.81万人次。车厢环境也非常好，单元式空调有温控，创意式扶杆，扶手在中下部分开为三个，这样既便于人多时使用也很美观。