铁路货运单的填写

铁路货运单的填写（精选10篇）

1.铁路货运单的填写 篇一

关键词：深化,铁路货运,改革,建议

铁路货运本身具有运量大、运价低、全天候、持续均衡、节能环保、安全性高等优势,是现代物流的重要组成部分。新建铁路、高速铁路、客运专线的快速发展使铁路客运能力得到大幅提升,从而为铁路货运改革提供了运能空间。但目前铁路货运仍不能满足市场巨大货运量的需求,不能满足市场灵活多样、高附加的货运需求。因此,扩大铁路货运能力,补强物流短板,降低物流成本,开发合适产品,已成为铁路货运改革的重要内容。

一、目前我国铁路货运改革现状

随着铁路货运改革逐步深入,不但其受理方式、服务内容、收费标准以及运输组织方法等发生了翻天覆地的变化,最重要的是“铁老大”已经逐步适应市场经济体制,并不断为参与市场化竞争作出转变。在看到变化的同时,铁路货运还存在以下几方面的问题:

首先,市场化意识淡薄。虽然铁路部门通过机构调整,组建货运中心来适应市场,但没有建立与之相适应的现代企业制度,计划经济体制仍占主导。货运中心因受制于铁路部门的政策规划,而无法自主的参与市场竞争,市场化改革流于形式。同时,铁路部门还未真正开放民间资本进入铁路货运行业,铁路货运市场主体单一,无法形成真正的市场竞争关系。

其次,货运服务质量还需要提升。铁路货运改革后,“铁老大”的垄断地位受到挑战,服务质量虽有很大提升,但还是不能满足现阶段货运市场的需求。比如铁路运力不均衡,货运列车时效性和周期性不及其他货运渠道,特别是对时效性要求高的地区,铁路货运还远远不能满足货主的需求。此外,现代货运物流对客户及产品运输的动态跟踪已经十分发达,铁路货运在运输管理信息化这方面存在明显差距,需要尽快解决这一问题。

再次,铁路货运运价体系缺乏灵活性,竞争力不强,无法紧跟市场变化及时做出调整。目前铁路实施的“一口价”计费方式确实有助于降低货主成本从而获得更多货源。但从长远来看,不应忽视货运营销的重要性,应给予营销人员一定程度的决定权,运价可视市场环境因素在一定幅度内上下浮动。

最后,货改后的运输主业与货运企业仍不能很好的开展无缝对接。经货改后的货运企业有大批资产与员工返回主业,业务经营受到影响,利润收入滑坡明显。同时,货运企业因缺乏专业营销人员,而向运输主业借用兼职货运营销人员,难免会使货运企业营销效率低下,而运输主业的正常生产也将受到影响,给铁路市场资源开发带来不便。

二、深化铁路货运改革建议

(一)推进货运体制改革,扩大自主经营

利用国家发改委放开铁路散货快运、铁路包裹运输等四项铁路运价的契机,合理细分铁路货运经营主体,扩大货运企业的自主经营权,落实货运企业自负盈亏,最终取消散货快运、铁路包裹运价行政审批制度。允许其他资本进入铁路货运两端服务领域,引入现代物流与自身开展竞争,助力铁路货运改革破冰。给予货运企业更多的用人自主权,允许企业从市场上自由引进专门人才,提高为客户制定物流解决方案的能力,提升企业形象。

(二)提高铁路货运的路网与通道效率,降低成本

充分利用高速铁路建成后平行既有线释放的运能,加快主要货运通道建设和既有线、车站扩能改造力度,优化机车车辆运用,打造货物快运通道,尤其是重点打造定班定点的快运产品。提高运输组织效率,通过统筹优化车流径路,提高路网整体输送效率,降低货运产品成本。对现有各级货运车站资源进行整合,参照社会物流统一标准设计物流环节,积极开展多式联运,减少货物倒装次数和资源消耗,发展循环经济型、节约型、友好型的铁路物流,形成铁路资源高效利用的长效机制,实现节能环保、降低运营成本。

(三)丰富产品品种,采用有竞争力的浮动运价

发展高附加值货物的中长距离运输市场,将集装箱、散装、冷藏等货物运输作为铁路货运市场发展的重点,重视电子、机械、建材、汽车、鲜活货物、纸品等品类货物跨区域的中长距离运输,根据相应需求来设计货运产品。针对高附加值货源,可以根据其货运需求特征开发新的快运班列,增加班列数量、扩大其覆盖范围,使铁路货运产品覆盖客货分线运行的沿线城市、主要港口以及主要干线经济区、物流园区,满足经济发达地区小批量、高附加值货物运输要求,积极争取运输市场,灵活制定运价,以相对公路运输价格优势来赢得市场。参照其他运输方式的运价形成机制,根据市场需求建立相对稳定又灵活的运价浮动机制,从市场竞争和效益最大化的角度出发,充分利用运力资源,最大限度让利于货主,争取运输市场份额。

(四)加快铁路货运资源整合,大力发展第三方物流

利用铁路货运自身的优势,通过与专业物流服务企业合作,建立物流基地或大型装车点,开展运贸一体化经营。依托运输优势打造集采购、运输、仓储、加工为一体的专业物流企业,从而拓展经营范围和利润增长点。切实发挥物流延伸服务的主体责任,依托物流基地,通过自营、联营等方式开展换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,保证以最经济、快捷、准确、安全的方式送达其他物流(配送)中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点作用,提高铁路货运的竞争力。

(五)构建配送体系,做好全程物流两端运输

构建高效地两端配送体系,实现铁路货运从“站到站”到“门到门”的转变。目前,货物到达目的地后的配送环节,是铁路最薄弱的物流环节。铁路货运企业可以通过购置、租赁、外包或与其他物流公司及公路物流基地合作,共享其他配送资源,多建立物流收发代理站点,扩大铁路物流取件送达服务范围,建立从接取到送达的完整的配送网络,为客户提供最方便的服务,同时提高物流效率,降低物流成本,提升铁路“门到门”产品的两端服务质量。

(六)加强铁路货运信息化建设

第一,促进铁路物流信息系统和先进信息技术的应用。通过发挥既有TMIS、DMIS等系统功能作用,合理运用GIS、数字识别系统、GPS、EDI、无线射频识别等,实现物流业务的实时跟踪、控制和全程管理。第二,大力发展铁路电子商务来提升服务质量,依托电子商务系统,实现运力配置公开透明,重点对运输条件审核、审核结果公开、信息查询服务等方面进行完善,提升客户对铁路货运产品的认可度。第三,完善12306 电子商务平台货运追踪功能,简化12306 平台货运受理流程,真正实现货运受理快捷查询方便。

(七)完善营销体系,提高服务质量

树立面向市场、服务客户的营销理念,建立能完全服务于客户的市场营销机构,培养专业化的营销队伍,特别是营销人员应同时具备现代营销、客户关系管理等专业技能和铁路货运知识。最大限度利用微信、微博、QQ等网络通讯社交工具,构建营销信息平台,加大宣传力度,争取货源。以12306 作为全路统一的客户服务号码,统一提供业务咨询与办理、信息发布等服务。以现代物流服务理念、市场竞争和客户服务意识为基础,为客户提供货物接取送达、报关报检、全程代理、物流全过程追踪、物流金融、物流咨询等铁路增值服务,提供“一站式”物流服务,提升铁路物流服务质量和市场竞争力。发挥“12306”的货运客服代表作用,建立和完善客户代表岗位职责,修订客户服务标准,简化业务办理流程,为客户提供建议和专项调查等互动沟通服务,做好运力信息公开、业务咨询、投诉理赔等工作。

(八)注重铁路物流专业人才培养

目前,铁路货运改革急需擅长物流管理、市场营销、金融贸易、计算机、法律等的专业人才。铁路物流企业要打破传统用人模式,引进高素质人才,充实铁路货运人才队伍,用先进的经营理念和技术手段为铁路货运发展注入活力。同时建立多种形式和层次的货运人才培养培训体系,对从业人员进行连续强化培训,并建立和完善用人机制培养机制,加强与高等院校联合人才培养,为铁路货运改革提供可靠的人才和智力支持。

参考文献

[1]颜红.铁路第三方物流企业市场需求分析[J].综合运输,2010(2)

[2]陆娅楠.货运改革,铁路走向市场的关键一步[N].人民日报,2013年6月17日

2.对铁路货运价格改革的思考 篇二

摘 要：当前运输市场竞争形势日益激烈，全国煤炭市场持续下行，大宗物资运输需求低迷的情况下，抓住铁路货运价格改革的契机，快速应对市场反应，扩大市场份额，实现增运增收，已成为当前铁路部门市场营销的重要手段。从2014年“竞争性一口价”的实施，到2015年“大宗货物物流总包”项目的开展，再到2016年“铁路供给侧改革”一系列举措的出台，都突显了铁路货运价格改革的逐步深化。

关键词：铁路运输；价格改革；市场

1 铁路货运价格现状

1.1 铁路货运价格调整滞后

2016年2月4日，中国铁路总公司宣布全路煤炭运价每吨公里下调1分，这是近10年来的第十一次调价。虽然铁路货物运价调整次数较多，但仍不能快速融入市场经济环境，在当前市场竞争中处于被动地位。

1.2 国家铁路、地方铁路、合资铁路运价率不统一

由于国家铁路、地方铁路、合资铁路等经营管理主体不同，其运价率也存在差异。

1.3 现行清算制度变化，影响通过、终到铁路局营运积极性

铁路总公司明确对直通货物运费清算，由原来的930元/万吨公里调整为900元/万吨公里，通过、终到铁路局收益减少，积极性降低。

1.4 运价政策不统一，区域竞争趋势加剧

部分铁路局为减少调价对运量的影响，对焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、粮食、化肥及农药、鲜活、其他等货物，实行普惠政策，造成相邻区域同质货源形成竞争。

2 铁路运价机制问题

目前铁路货物运价由原来的政府定价调整为政府指导价，中国铁路总公司按照国家发改委提出的铁路与公路保持合理比价关系的原则，推出了批量快运、零散快运、“竞争性一口价”等运价弹性较强运输产品，目前这些运输产品正进入成熟阶段，也逐渐被广大企业接受，但当前我国铁路货物运价机制仍存在以下问题：

2.1 定价机制不够灵活

铁路运价调整必须通过国务院及其物价主管部门，刚性价格对运输市场变化的反映灵敏度低，造成调价滞后，严重弱化了铁路运输的市场竞争力。在当前经济高速发展、市场格局多变的形势下，货物运价市场瞬息万变，如不能及时根据市场信息对运价进行调整，快速抢占市场，则将处于竞争劣势地位。

2.2 费目繁多，计费复杂

铁路货物运价是实行货物品类，装载车种，包装条件、运行径路、运输距离等多要素的综合计价体系。货主无法准確测算，从而在一定程度上对铁路吸引货源及参加市场竞争带来负面影响。在铁路运费构成中，建设基金、电气化附加费等收费占货物运价的比重较大，导致运价看似偏低而货主实际承受的运价水平较高，加至刚性大，与公路、水路灵活的价格机制相比较，难以发挥运价杠杆的调节作用。

2.3 价格优惠政策覆盖面不广

目前实施的批量快运、零散快运、竞争性一口价、大宗货物物流总包等价格优惠政策均是根据企业运量和普通货物品类特征制定，适用范围有限。而对于石油、天然气、重型卡车等危险、超限类货物品名市场价格波动快、运输体量大的货物运价却不能进行灵活调整，造成市场份额逐渐减少。

3 铁路货物运价改革建议

在当前铁路走向市场，经营形势不乐观的情况下，针对铁路运价机制存在的上述问题，提出以下几点建议：

3.1 给予铁路运输企业一定的定价自主权

让铁路企业在较大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品需求特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多收益，提高经营积极性。

3.2 简化货物运价体系，规范收费管理

一是以保障铁路货运单位变动成本为基本前提，以实现一定预期收益为目标，根据货物品类制定不同运价率，根据运价率和运距计算实际运费。二是清理不合理收费，对货车延占费、站台使用费、场地租赁费、装载加固材料费等收费进行规范，严禁各运输企业以服务为由，向客户收取不同类型的其他费用。

3.3 改变计费模式，全面做好实重计费工作

充分利用好铁路总公司出台的实重计费政策，抓好焦炭、钢铁及有色金属产成品的实重确定工作，解决客户反映货物实际装载重量达不到标记载重量，而按标记载重量核收运费的不良问题，彻底维护客户的基本利益，不断提高铁路运输的良好声誉。

3.4 灵活运用价格政策，实现货物运价调整的全覆盖

首先，根据货物时效性强、附加值高、装卸作业难度大、运输成本高等特点，制定不同运价调整策略。其次，对运输体量大及长期协作客户实行阶梯运价，充分利用价格杠杆撬动运量和运输收入的双增长，同时实现降低社会物流成本的目的，发挥铁路企业所承担的社会地位。

4 总结

3.铁路货运单的填写 篇三

1 发展现状

2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。

2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展

2.1 相关概念

第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。

与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。

2.2 作用和意义

首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。

其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。

最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。

2.3 具体措施

首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。

其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。

3 结语

随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。

摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。

关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输

参考文献

[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.

4.浅析铁路货运发展 篇四

【关键词】铁路货运；发展；现代物流

作为中国铁路总公司的重要组成部分，铁路货运业务扮演者无可替代的角色，无论是在大宗货物、笨重货物的运输还是其他任意货物的中长距离运输上，铁路无疑占据着压倒性的优势，铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。 然而，在短、较短距离的运输上，铁路面对的竞争压力越来越大，而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这就要求我国铁路货运必须做出相应的改革。

一、铁路货运的劣势

1.其他运输方式的崛起

陆运、水运、航运等运输方式的快速发展（其中以公路运输最为明显），由于各种运输方式的优点不同，使得铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化，铁路在货物运输中所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。

2.铁路货运经营观念的落后

在我国的经济体制--市场经济的形成过程中，我国的运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路货运依然没有实现目光的转换，并且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差等弊端导致铁路货运还难以满足这些新的货物运输要求。自然缺乏市场竞争力。

3.铁路货运手续的繁琐性

通过铁路运输，若托运人想要托运一批货物，必须经历委托、受理、进货、制票等等繁琐的手续。从委托、受理、进货到装车手续繁琐，周期长，这些都是越来越不适应市场经济的需求。相比之下，公路随到随运、上门取货、当场完成运输手续，方便简单。

4.铁路货运工作人员服务态度差

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使得广大货运员对铁路市场营销的认识不足，依然存在“铁老大”的思想。在客户办理运输手续的时候态度不好，一副“爱托运不托运”的态度。在讲求第三产业的今天显得格格不入。

二、现代物流的含义

现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。

三、铁路货运与现代物流的关系

现代物流业与铁路货物运输之间是你中有我我中有你的关系，即现代物流包括货运，货运是现代物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸：运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户。

四、铁路货运发展的方向

针对以上铁路货运的劣势以及铁路货运与现代物流的关系，铁路总公司应看到其未来发展的方向：

1.认清自身的劣势：铁路总公司应清醒的认识到自己在经营理念、手续办理，服务态度等方面的不足，提出向相应的建设性举措，挽回属于自己的客源；

2.满足当代市场需求：铁路运输业的顾客需求发生了颠覆性的变化：消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。商流渠道发生大规模重组，从而带来物流渠道的重组。为适应顾客需求的这一重大变化，在现代物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。因此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

3.引进电子信息技术：现代社会是信息社会，人们可以通过对计算机、手机的操作满足各项需求，以此类推，人们在完成运输需求时也希望能方便快捷的通过信息手段完成运输工作，因此在铁路货运中引入客户能操作的电子信息技术，通过它能使客户简单的完成运输申请、办理运输手续、随时了解自己货物的位置以及运到日期等。

4.向着现代物流方向发展：根据铁路货运的实际情况，以以上三点为基本，以现代物流为发展方向，为客户提供从供方到需方的完整一体化全方位服务。

综上，以现代物流为发展方向，深刻理解现代市场运输需求，准确定位自身，利用当代信息技术，不断革新，不断改进，是我国铁路货运应有的发展方向。

参考文献：

[1]铁路货物运输，高等教育出版社.

[2]现代物流学，高等教育出版社.

5.铁路货运营销浅论 篇五

关键词：铁路；货运；营销；分析

中图分类号： U2-9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-65-2

1 铁路运输营销要注重运输安全，突出铁路运输优势

铁路运输的营销一定要从具体的运输安全开始，认真总结经验教训，按照一定的运输规定，采取一些新的办法进行科学性的分析，从而加快我国铁路运输的科学化发展，往往由于人们的不太重视，从而形成了一系列的问题，如果不及时解决，将会严重的影响我国铁路运输营销战略。根据具体的发展模式，紧紧抓好这一发展的过程，不是一蹴而就的，需要通过严格的管理程序进行科学化的规划，从而为加快经济发展打下坚实的基础。对于没有经过一系列的研究后，就采取一些办法来进行设计和处理，从而会出现一些严重的问题，这对于我国的铁路运输发展来讲具有现实的积极意义。然而对于广州铁路发展来讲，主要采取了一些具体的运营措施，从而为广铁集团公司发展带来了积极的发展前景。

我们不能够依靠一些简单的运营策略来进行应对铁路的运输发展，必须经过严格的程序进行科学化的设计和研究，这主要在于及时的采取一些有利于经济发展需要的运输营销策略来实践，不光是通过一些具体的实施办法来处理问题，而且还需要加大研究，注重策略和方法才是解决问题的重要方法。在面对经济发展的同时，更应该从抓好具体的铁路运输行业的营运方法，具体的研究过程不能够一蹴而就，是需要不断地加强铁路营销的方法才是最基本的方法。在经过一系列的分析讨论之后，我们会逐渐发现，运用好的技术不一定能够有效的促进营运快速发展，其实这其中还需要加强对具体的运输管理才能够为铁路运输的发展打下坚实的基础。往往由于人们的一些观念不能够适应经济发展的需要，从而不能够满足我国经济发展的客观内在需要，从而影响了我国铁路营运行业的健康发展，这是极为不利的，我们必须给予科学化的解决，使之铁路营运科学化的发展。

2 发展电子商务，简化货运办理手续

2.1 积极发展电子商务系统

对于当前的经济发展来讲，主要在于经过一系列的改革才能够适应当前的发展需要，努力是解决问题的关键所在。在不断地完成一系列待续解决的问题同时，我们更应该从加快经济营运发展的思维开始，逐步解决一些难以解决的新问题，从而为我国的经济建设发展打下坚实的基础。这是一种发展的客观需要，也是值得我们认真去研究和分析的重要理论性课题。从具体的进行物流仓储配送服务，客户将货物存放在铁路仓库，铁路按客户需求进行配送服务，都应该解决好运营策略问题。

2.2 建立地区性货运服务中心

认真对待我国的铁路运输行业的发展需要，我们一定要严格按照一定的程序进行科学化的设计，主要在于解决一些新的问题为目标，逐步将一些有利于我国经济发展的理论性问题给予科学化的解决，才是最主要的问题，所以从注重加快我国经济发展的目标开始，逐步建立一系列的营运管理规则，努力为其营运管理奠定坚实的基础。同时更应该注重建立地区性综合型强的货运服务中心，这样就能够适应我国经济发展的需要。

3 优化运输组织，提高货物运输效率

3.1 改进计划编制原则

为了有效的推动经济发展的目标实现，我们不得不从加快改进方法和编制原则为主要的突破口，从而，让其在应对经济发展的变化中能够更加为我国的重点运输行业建立科学性较强的设计模板。因此对于必须考虑缩短技术计划编制周期，增加以装车和重车工作为主的铁路局的空车保有量及运用车数，做到货不等车。

3.2 改进运输组织原则

具体的铁路运输组织还需要不断地强化机制改革发展需求为突破口来进行科学化的设计，从而在为整体的推动发展同时，将一些有利于我国经济目标实现的远大规划而建立健全制度保障，这是一种铁路营销策略，同时，要坚决服从铁路运输行业的发展需求，坚决不搞一刀切的错误做法，从而在改进铁路运输组织原则的基础上逐渐给予科学化的解决问题，这是一种营运策略的运用。

4 提高服务质量，吸引回头货主

4.1 合理确定运价，制止价外乱收费

往往由于人们的认识不高，解决问题的能力不强，而且还会严重的影响铁路行业的可持续发展需要，所以加快我国铁路营运行业的科学化管理已经成为一种科学化的发展需要，往往由于人们的不太重视，从而会严重影响到我国铁路运营的正确性发展，借鉴意义非常重大。所以，要从注重具体的铁路营运发展规划上下功夫，才能够解决实际发展的需要。

4.2 提高服务质量

提高服务的质量对于我国铁路营运发展来讲，是一次重要的研究课题，同时在搞好内部管理的发展时，一定要紧紧抓好我国的铁路运输服务管理，只有这样，才能够在加快铁路营运水平上有所新的突破。认真处理好这些关键性的问题，可以有效地改变一些原来没能够适应营运发展的迫切需求，所以加快经济发展的同时，更应该从抓好铁路营运服务水平的提高，从而解决铁路发展的滞后性突出问题。这是未来铁路营运发展的客观性需求，也是摆在我们面前待续解决的关键性问题，解决好这些问题，是关键所在，也是值得我们关注的主要内容。

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、行包专列等，还可研究开行蔬菜快运专列、集装箱专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展的新的运输方式。

针对目前来讲，只有建立规范化、高效率的营销管理机制，货运营销才能真正取得突破。现代企业市场营销机制应该包括五个方面的内容：一是对公司营销计划执行情况的评估；二是对营销盈利情况的评估；三是对营销人员个人业绩的评估；四是对营销成本与费用的评估。

5 结束语

这篇文章结合实际，主要研究分析了铁路货运营销方面的知识。笔者希望能够给予读者一些借鉴。

参 考 文 献

[1] 杨金花，李明博，季令.客户关系管理理论在铁路货运营销中的应用[J].铁道运输与经济，2008（02）.

[2] 倪洪强.关于铁路货运营销工作若干问题的探讨[J].上海铁道科技，2008（01）.

6.关注铁路货运改革 篇六

铁路货运改革一直备受人们关注,目前全国铁路“门到门”运输办理站增至2066个,其中具备接取送达服务能力的车站达972个,从整体的运营范围看,基本覆盖了全国大中城市。铁路货运的“全覆盖”当然不仅仅局限在硬件设施和货运网络的建设上,更体现了服务方式和服务能力的改观。

铁路货运改革动作频频,引起了物流界的关注,在第七届中国快运物流发展大会上,对铁路货运改革这个话题讨论热烈———公路货运市场竞争已经非常激烈了,此番铁路货运改革,是与公路货运抢市场,还是共同发展,走双赢之路?

业内多数人认为,铁路货运的资源更有利于公路货运市场的良性发展,弥补不足,尤其是1千公里以上的长距离运输,铁路货运最为经济便捷。铁路货运市场的开放不会造成更多公路货运企业运力的减少。

近10年以来我国运输业发展很快,尤其是快递业务呈井喷式发展,这也应该是铁路发展的黄金时段,但事实上,航运、汽运、海运都在加快转型升级,而传统的铁路运输方式与市场需求不相适应,造成铁路的运输业务逐年缩水、下滑。对此,法布劳格咨询公司中国区总经理张芸说,从铁路这个角度来分析,铁路货运市场开放晚了,今天更应该在加快标准化产品、推向市场上多做功课。

全峰快递集团副总裁刘伟认为,目前的运输网络依然是以公路网为主导,而且是绝对主导的地位,铁路只是刚刚渗透进来。铁路货运能否像公路运输企业一样完全实现“定时达、准时达”以及短途运输车站的有效分拨这样的市场化供应链全程服务模式,在刘伟来看,是值得关注的,更需要时间来完成。

铁路货运与公路货运

铁路货运改革,推出电商快递专运列车和零担货运列车,前者运行速度超过普通列车一倍,后者针对零散小件货物。对此,托普旺物流总经理赵忠善表示,从现在来看,对于货运市场的冲击刚刚开始。从线路运营来看,我们几条干线运输的货量并没有减少,但是在近一段时间,越来越多的客户在与我们洽谈时,更多的不是谈价格而是谈时效,尤其是和铁路货运来进行比较。在赵忠善看来,“随着铁路货运时效性的提升,时间方面的调整如果能满足快递和电商的班次,这将与原有市场形成竞争。”

铁路货运改革,力求改变原有的运输模式,呈现给社会一个全程服务的市场化企业运作模式。与此同时,与更多的物流企业合作,开展全程的门到门服务,开展更多的增值服务。北京铁路局货运处物流科科长张小霜说,“对于铁路货运目前的动作,包括开通电商班列、环形班列等等产品,也是顺应针对铁路自身的资源和物流市场的需求才开发出这些产品。”在张小霜看来,点多线长,尤其是长线距离运输铁路拥有更多的优势,在短途配送、集货能力,市场营销,铁路货运一直落后于物流市场,这是我们急需弥补的一课。

目前,铁路对外并不想展现自己所拥有的优势,想展示的是自身可以用于合作的资源。张小霜说,“竞争肯定在所难免,在多个环节上可能都有各自的优势,因此更要找到各自所需,最终形成合作的局面。”

对此,赵忠善认为,铁路不可能24小时不间断发车,铁路与公路相比运力还是有一定的局限性,铁路班次开之前和开之后针对中国的大的货运需求,两端的货物运输,还是要由公路来完成。未来整个货物都将集中在“铁路港”、“公路港”、“航空港”和“海港”等枢纽,那么铁路与公路将在竞争与合作的纠结状态下存在。

形成合力与资源对接

铁路货运改革是自身的一场革命,也是大物流的一种变革。铁路在推动自身市场化的同时,必将与公路货运市场保持着竞争与合作的双重关系,同时又要与海运等形成联动。

那么,如何使铁路的资源与其他运输方式形成合力?资源如何对接?

对此,张芸认为,产品的定位很重要,一般看来,一千公里以内铁路没有优势,虽然铁路的速度比货车快,但是两头配送时间挤压将使中间的快速优势尽失。但是如果从北京到新疆这种长线运输,与货运公司进行合作配送到终端,就是一个门到门的全程服务了。

对于铁路快运涉足电商,因为电商配送涉及到很多的小环形,在这个市场里铁路快运不占绝对优势,但并不是说没有市场。“铁路货运准时,同时每个站点又很清晰,如果转载能够饱和,也是有市场存在的。”

张芸认为,“铁路货运在改革的进程中没有标准化就不能与其他运输资源进行合作,信息系统如果不能互联互通,铁路货运的资源就是散的,不能实现全程化服务。”在她看来,如果要实行点到点的全程化服务,这种标准化是铁路货运市场首要解决的一个问题。

对于铁路货运的客户定位,张芸建议:与其跟合同企业、专业物流企业去争客户,不如面向物流企业给他们提供运力服务,这就需要把服务的客户重点做适当调整。

忧虑与期待

此番铁路货运改革决心很大,物流业应该有足够多的耐心去等待,给予更多的支持,让改革更为完善。在张小霜看来,最担心的是改革不被社会认可,人们难以改变对“铁老大”门难进、脸难看、事难办的看法。

其实,这次铁路货运改革,不是换个名称,换个样式,而是要融入市场,跟上市场的步伐。但是这个市场上有人担心,“铁路货运的改革是狮子醒了,要来跟我们抢食物了,能不能吃下都要抢。”张小霜说,如果这种看法普遍存在,不仅不利于合作的局面,更会加剧未来物流行业的恶性竞争,也势必会引发一些新问题。

张小霜还担心目前的服务质量,可能会让大众不太满意,包括一些合作方式,也需要彼此的磨合;在摆脱旧体制的过程中如何实现稳增长,也是令人担忧的一个难题。

随着货运改革的深化,铁路货运正在改变自身的方方面面,人们看到,铁路的货运受理方式、运输组织方式、清理规范货运收费以及发展铁路“门到门”全程物流服务等方面发生了变化,“铁老大”成为了一个企业,开始为谋求发展不断做出新的尝试。

作为快递业人士的圆通速递副总裁邓幽军看来,尽管8月3日铁总正式推出电商快递货运班列服务,同日历史性地开行3对6列电商快递货运列车,并且类似的班列逐日增加;同月13日,铁总发布微博表示将于国内多家电商巨头商定快递业务的合作方案,表明铁路货运正在扣紧市场脉搏,尽快融入市场。但铁路货运要想融入到快递这个市场,充分把铁路资源利用起来,最重要也是最难的一点,不仅在于铁路自身的运营模式和产品的开发,更为重要的是如何与现有的快递企业网点充分结合和利用起来。计划组织性要强,服务灵活性也要强,二者缺一不可,不然对于习惯于运送大宗商品为主的铁路快运,将很难适应快递这些零散的小件快递业务。

7.铁路货运单的填写 篇七

铁路货物运价已于2014年2月15日起提价,每吨公里提高1.5分,运价由政府定价改为政府指导价。这一举措对目前物流业有何影响,铁路市场化改革是否由此踏上征程?今后对于铁路,还会有什么改革方案出台?众多疑问之下,承载的是人们对于“铁老大”真正市场化的期待与要求。

短期内物流业成本加剧

据了解,这是近十年来,铁路货运价格第9次提价,也是继2013年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格,铁路货运价格的改革有加速倾向。

铁路货运价格上调,对铁路系统的增收有直接帮助。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里,其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算,本次货运提价将为中国铁路总公司增加300多亿元的收入。

但对于铁路运价的持续上涨的压力,感受之深莫如物流业。以钢铁物流业为例,中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会秘书长盛志诚说:“铁路货物平均运价水平每吨公里提高1.5分,每吨钢铁原料的物流成本比以往肯定增加,具体涨幅要根据铁路运输的里程计算。如铁路平均运价每吨公里提高1.5分,那么上海至南京300公里的距离,通过铁路就需增加成本4.5元/吨。更长距离的运输,成本会进一步上升,假如从新疆运到广州,运输物流成本将增加70元/吨。”

钢贸行业资深分析师、高级研究员邱跃成表示,铁路货运价格的上涨,成本由谁来承担?是钢铁生产企业,还是钢铁贸易商,或者是下游终端用户?目前还不清楚,或许由整个钢铁产业链各方分担。不过,如果钢厂的销售不畅,库存增大,订不出货,还会将物流成本自行消化,鼓励钢贸商向钢厂订货。所以依靠提高钢材价格消化成本上升还是比较难的。

毫无疑问,铁路货运价格上调,对于物流运输量巨大的钢铁业而言,将带来较大的成本压力。据中国物流与采购联合会提供的数据,2011年物流占钢铁成本的10%左右。在10%的物流成本中,运输成本又占到大约50%的比例。

但也应该看到,铁路运价上调是市场化经营的产物,尽管短期内会对与铁路有关联的企业的经营带来影响,有可能增加其经营成本,压缩利润空间,而从长远看,必将给经济发展带来促进作用。其实,铁路的每次运价上调,幅度都很小,可以说,到目前为止,还没有发生任何企业因铁路运价上调而导致破产关门的现象发生。运价上调是促进企业加强管理,提高经营质量的催化剂,对铁路企业自身亦然。

改革不可逆转

300亿元的收入,相对于中铁总超2万亿的负债来说,毕竟是杯水车薪,指望靠运价上调来降低负债是不现实的。那么,铁路如何降低负债?根本之道还是靠提高经营管理质量,实行更加灵活的管理体制和经营机制,才是正解。由此,可以预想,实行货运运价上调后,铁路变化的将是管理体制和经营机制,不变的将是市场化经营的方向和更加便民利民的经营策略。

现在,铁路矛盾的焦点都集中在与市场化经营不相适应的管理体制和运营机制上。以管理体制的改变推动经营机制的创新是铁路企业的发展方向,加强顶层设计,建立适应市场需求的管理体制是当前铁路总公司的工作重点,而只有管理体制变了,经营机制才能有根本改变。可见,此次铁路货运调价释放的不仅仅是一个经济信号,还有更加重大的改革信号。

而无论铁路管理体制和经营机制如何改变,其企业属性是不会变的。每个企业都有自己明确的社会定位,铁路企业的定位在今年的工作会议上已经明确,那就是“安全可控、服务优质、效益良好、管理科学的市场化、现代化、国际化的大型国有企业,在综合交通运输体系中的骨干作用进一步增强,更好地为经济社会发展和人民群众服务。”为实现这一目标,铁路企业势必将延续其现有的便民利民措施,在巩固其公益性服务的基础上,实现经济效益和社会效益同步发展,相得益彰。这对于广大民众来说,无疑是一个利好消息。

提价不应是市场化的全部

国家发展改革委日前曾表示,今年将加快完善资源品价格的形成机制,积极推动电力、天然气、水、铁路和航空等领域的改革。由此可以看出,铁路运价改革将加快推进,市场化是一个长期的方向。

申银万国在一份报告指出,铁路货运价格未来有三个改革方向:最高限价机制,监管部门设立最高限价,类似于航空,铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度;中间价机制,政府设立铁路货运指导价,铁路公司向上向下浮动;盯住价格机制,铁路货运价格盯住某个指数,允许一定幅度的波动空间。

值得注意的是,单单提价并不是铁路运价市场化改革的全部。业内人士认为,未来铁路可根据市场需求,拥有一定的灵活调价空间。比如,运能紧张的区域可以适度提价,运能偏松的区域可以打折促销。

铁路专家孙章认为,除了灵活调价外,在多元化的运输服务方面,铁路也需要进一步探索。目前,铁路运输的主要货物是煤炭等俗称的“黑货”,附加值并不高。部分高铁线路正尝试和快递公司合作,开展高铁快递业务。

相比公路和航空,高铁快递不仅运量大,而且受天气因素影响小,准点率高。有统计显示,目前国内快件运输中只有不到5%走铁路,未来还有很大的拓展空间。

运价市场化艰难破冰

不过,相比较涨价的幅度,资本市场更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委发布的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》,称调整铁路货物运价,铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。

所谓政府指导价,依照《中华人民共和国价格法》规定,由政府价格主管部门或者其他有关部门,按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度,指导经营者制定的价格。接近中国铁路总公司的一位消息人士认为,这个措辞的改变,意味着国家发改委开始向铁路放开定价权,助推铁路市场化。

中国铁路总公司运输局相关负责人指出,事实上中铁总此前的货运价格也曾根据市场反映下调部分线路的价格,此次发改委明确了将政府定价变为政府指导价,只是把中铁总以往的行为正当化,事实上突破并不大。

他还透露,国家发改委给中铁总的货运价格政府指导价,是应国务院2013年的要求所做的改变。去年国发33号文(《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》)已经明确“坚持铁路运价改革市场化取向,创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性”。

接近中铁总人士说,此轮涨价有限定,所有基准价格为浮动上限,也就是说中铁总只能在此价格基础上做打折和下调的文章,并不能据此向上浮动。“所以说,这并不算是真正的运价市场化。”该消息认为,发改委大概不愿意一步到位,而是慢慢放开。

按照国务院33文的意见,铁路运价改革市场化取向的目标是按照铁路与公路保持合理一定比价关系原则制定国铁货运价格。鉴于当前公路铁路运价水平与目标比价关系仍有较大差距,业内人士认为,明年应该仍会有一轮上涨,使货运价格达到一定的水平,以便建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。

可以看出,积重难返的“铁老大”,在市场化重压之下,改革已经缓慢破冰。但中国铁路总公司一位不愿具名的人士表示,除了涨价,今年货运改革料不会有大的改革动作,将会围绕去年公布的货运组织改革做深入文章。有分析认为,随着2014年的各项改革将逐步进入实质化运作,并伴随着中铁总各领导人的退休,预计2015年之后,货运体制改革才会向更深方面演进。

8.论铁路货运营销与策略 篇八

关键词：铁路营销 发展

“八五”以来，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年５％以上的增长速度抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入1998年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大，全路日均装车数下降约5000车；二是下滑的面积大，全路14个铁路局中有10个铁路局运量下降；三是下滑的品类多，全路28个货物品类中有18个品类运量下降，占63％，其中大宗粗杂品首次出现下滑；四是下滑的持续性强，直到５月份尚未有缓和的迹象。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。

一、铁路货运市场份额下降的原因分析

（一） 铁路缺乏竞争意识

随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪50年代苏联的管理体制，延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。

（二）铁路托运货物的手续繁琐

铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。

（三）乱收费、乱加价使铁路失去了优势

当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。

（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。

（五）货运的规章体系不合理

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律、法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。

（六）货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、货场服务费）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。

二、建立铁路货运市场营销的基本对策

（一）转变观念

“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。

（二）改革规章在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓

“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的劳动协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

（三）完善收费随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开

规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。

（四）提高企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败

因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

三、建立铁路货运营销的措施,铁路企业要全面实施客货营销，就必须对传统的生产经营方式进行“脱胎换骨”的变革，加强对市场的调查了解，认真细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销采取相应的措施

（一）加快体制改革，建立铁路营销机制

在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、懂经营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。

（二）改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同（非现行的运输合同），按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主接待室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。

（四）多形式、多手段实施货运

9.论货运改革对铁路运输收入的作用 篇九

(一) 改革货运受理方式

一是为客户提供了最直接最有效的服务渠道, 简化手续, 拓宽渠道, 随到随办, 铁路客服人员一条龙服务, 做到直接简单, 服务到位的原则。二是受理渠道大为拓宽, 渠道由以前的单一化变成现在的5种方式。可以在铁路客户服务网直接点击“我要发货”;拨打中国铁路客户服务中心的电话;拨打各铁路货运营业站办理电话;直接到铁路货运营业点办理;铁路工作人员直接上门服务。

(二) 规范货运收费

明确货物收费的项目要严格按照国家的法律法规制定, 实行一张票核收, 一口价的制度, 做到合理收费, 合法执行, 收费必须能够经受有关部门的严格检查, 能够保证真正的公开透明。

(三) 大力发展铁路“门到门”全程物流服务

为了更好地推进我国铁路货运改革, 应当构建“门到门”的贴心服务, 全程实行“门到门, 一口价收费”的制度, 更好的为客户服务。门到门服务是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到收货地点的全过程。比如说, 客人从大同把货物运到太原, 铁路工作人员可以上门取货, 在附近的车站发货, 到太原的车站后, 把货物送到指定地点。

二、铁路货运改革的重要性

(一) 增加铁路运输的市场竞争力

货运改革之前, 铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位, 公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比, 这样恰恰违反了市场公平性的原则, 不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题, 层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施, 对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门, 转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出, 货运改革的重要性和有效性, 其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。

(二) 降低货运运输的成本

铁路运输的货运改革除了火车, 还增加了动车和高铁的货运改革, 拿快递举例子, 高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务, 又能降低铁路运输过程所产生的成本, 提高快递的速度, 何乐而不为呢。再者说, 目前我国高铁和动车的全面推广, 也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。

三、货运改革对铁路运输收入的作用

(一) 规范货运改革中各项收费项目, 实行一口价结算

目前, 我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式, 同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择, 比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。

(二) 规范票据管理, 确保收费的正确性

各个车站在办理铁路货运门到门的服务时, 所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记, 这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票, 同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理, 不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前, 许多的运杂费属于代收款项目, 比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票, 货主如果想要发一批货物, 那么他就需要准备多张支票, 同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口, 使货主四处奔波, 不仅仅影响到了货主行事的效率, 同时还给铁路工作人员增加了工作量, 提高了工作的难度, 此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率, 增加繁琐性。在改革之后, 以上的情况, 都纳入了一口价的管理中, 货票里可以加入装卸费的收取, 而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用, 这样做, 不仅仅可以降低铁路运输的成本, 给铁路企业带来效益, 还能够方便货主, 实现共赢的局面。此外, 铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分, 是这次货运改革的核心, 是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性, 用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去, 按照铁路局规定, 做好货运杂费收据的领取、发放工作, 确实保证票据的使用, 确保各项收费的准确性。

(三) 规范运输收入核算, 确保运输收入的完整性

在办理货物运输的过程中, 货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款 (包括网银支付预付款) 以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理, 做到按日进行结账, 当日的应收款当日结账, 当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时, 要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算, 铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同, 经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后, 方可执行。为了方便管理, 营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去, 做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中, 同时按照铁路局的规定的时间限制, 将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里, 任何部门, 任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款, 任何人不得假公济私, 隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后, 都要填制“票据进款交接单 (财政-22) ”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告, ”不仅要对核收的各项运输收入列报, 还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。

四、结语

“一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中, 这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去, 计划性很强是它特有的性质, 不符合现在的经济结构, 所以, 实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率, 同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。

摘要：铁路运输, 一直都是国家管理运输的一个重要的方面, 而铁路运输收入, 是铁路管理中的重点。铁路运输收入, 是在办理铁路运输过程中所产生的所有费用的总称, 铁路运输收入管理是通过一定有效的方法和制度, 对运输票据, 运输进项款资金运动以及运输收入实现的全过程有效管理的活动。为了更好的适应国家对铁路货运制度的改革, 我们将进行以下的分析探讨。

关键词：货运改革,铁路运输,“一口价”结算

参考文献

[1]李艳.内部审计在企业风险管理中的作用[J].时代金融, 2012 (14) .

[2]陈丽羽, 冯纪明.基于风险管理的内部审计质量控制探析[J].商业会计, 2012 (21) .

10.铁路货运单的填写 篇十

2014年5月开始，济南迪安医学检测有限公司成了中铁快运济南分公司的长期客户。 “血样时效要求高，快递员都是上门直接取货，我们在高新区上班，有时血样出来得到凌晨1点多，快递员就坐着等。”迪安医学检测有限公司的工作人员说。快递员取回血样后要送到高铁快递济南集散中心，第二天搭乘最早到杭州的高铁送到总部进行血样检测。

2014年4月，中铁快运在济南开通高铁快递业务。目前山东的办理城市已经达到5个，分别是淄博、济南、青岛、枣庄、潍坊。“在山东，中铁快运济南分公司设立了包括济南火车站、济南西站两个中心站点在内的13个快递站点，配有60多名快递员。”中铁快运济南分公司的主管业务副总赵康告诉记者。

记者在高铁快运济南集散中心看到，业务员正在紧张地打包物品，把从货主手里接来的货物装到专用的袋子，文件、合同等小型东西放到专用的B型箱内。

据了解，高铁快递分“当日达”“次晨达”和“次日达”3种产品。鉴于顺丰和“四通一达”等都还没有省际间的“当日达”产品，高铁在这方面目前并无竞争者;而“次晨达”和“次日达”在价格上则略低于顺丰快递的类似产品。

“我们现在小件物品的数量每天能达到20箱左右，身份证、印章等很多都是走的‘当日达’。”中铁快运济南站营业部副经理孔文丽告诉记者，“自业务开通以来，文件、合同等商业函件以及医疗用品是主要货源，虽然首重130元的收费较高，但‘当日达’产品能达到整个收入结构的50%。”

据了解，中铁快运济南分公司正大力开发高铁快递冷链市场，根据客户需求制定全程服务方案，使用专用恒温箱，每日安排专人上门取件，快速完成上站作业，办理“当日达”高铁快递冷链业务。

从“黑货”到“白货”：

货运“动车组”的聚焦调整

据国家邮政局最新统计数据显示，2014年双十一期间，自11日16日，全行业共处理快件5.4亿件。这些快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。

实际上，随着快递运输市场对时效性、安全性的要求越来越高，铁路运输安全、全天候、运量大的特点，已越来越受到快递公司的青睐。而一向以“黑货”运输为主的铁路运输开始将目光聚焦在“白货”。所谓“白货”指的是电器、电子元件、药品等高附加值等的商品，而“黑货”则是指煤炭、钢铁、矿石、石油等大宗货物，

“一个高铁车厢的货物容量相当于一架737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高于飞机。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇指出，高铁的运量优势也较明显，2015年开通高铁快递业务的城市有望突破100个。

继高铁快递、电商专列后，中铁总公司近期正联合多方抓紧研究货运“动车组”的立项问题，短期内有望在高铁线路上开行专门的货运动车组。

业内人士指出，现在依托客运“动车组”开行的高铁快递，往往货物搭载有限，不仅数量有限，在货物尺寸等各方面限制都比较大。而货运“动车组”可以根据不同线路的运力饱和程度，更合理地设计货运“动车组”的开行时间。

物流格局迎来新时代

“铁路拥有8万多公里的运营线路，在路网、基础设施、信息网络、业务功能、组织管理和市场营销等方面均具有明显优势，18个铁路局4200余个货运营业站将迅速覆盖全国的铁路货物网络。”业内人士称，如果货运“动车组”面世，对航空货运、公路货运业务的冲击无疑将是巨大的。

对于航空业来说，货运“动车组”的开行将会侵食其市场份额，与其构成直接的竞争关系。对于1000公里以内的货物运输业务，航空部门将不得不做出调整，把业务重心转移至更远距离的货运业务上。公路和航空带来一种危机意识，迫使其在原有运输的基础上，逐步的完善服务措施，提高服务质量。这将会对我国整体的运输环境带来极大改观。而且，铁路运输本身具有更加节能环保的优势。

据了解，为了实现铁路物流仓储力不足，济南铁路局公布了《2013至2020年货运设施布局规划及近三年货场实施意见》，将在山东省规划建设两处全国性铁路综合物流中心。其中济铁即墨综合物流园被列为青岛地区唯一的全国性铁路综合物流中心，并列入中国铁路总公司2014年建设计划。

据了解，该项目总规划占地2000亩，计划总投资20亿元，近期主要建设2条到发线、5条物流专线和室内仓库、堆场、卸车台等配套设施，并为周边企业预留接线条件。该项目建成后，将引进中国中铁、海尔物流、德邦物流等大型第三方物流公司以及海关、商检等服务机构，并成为青岛市大宗生产生活资料重要的铁路物流集散地。