道路运输行业分析

道路运输行业分析（共12篇）

1.道路运输行业分析 篇一

自查报告：

公司由公司安全技术部负责，依据《关于开展道路运输行业专项整治综合检查的通知》对道路危险货物运输的安全生产管理现状进行自评，主要情况如下：

1、安全目标：安全生产方针目标明确，中长期规划和活动方案符合公司的实际情况。

2、管理机构和人员：明确安委会的主要职责，设置了独立的安全生产管理机构，但是员工的安全意识和专业知识还有待加强。

3、安全责任体系：主要负责人，分管领导，全体员工的责任明确，实行“一岗双责”制度，各职能部门，生产基层单位的安全职责明确并落实到位。

4、法律和安全管理制度：安全标准化工作的依据是按照法律法规进行安全管理，就要严格执行相关的规章制度，在这次标准化工作中对公司的安全生产规章制度进行了完善。

5、安全投入：安全生产的投入的文件制度化已制定，但安全生产的投入台账不够细致。

6、装备设施：槽车，送气车的修理和检验均符合法定规范，车辆的技术状况良好，消防设施检查到位。

7、科技创新：优先选购安全，高效，节能的先进设备，在提升安全管理水平的层次还有待提高

8、队伍建设：安全培训教育是做好安全工作的基础，针对标准化的工作要求，更进一步明确细化公司的安全培训工作。

9、现场管理：公司已完善和细化生产管理制度，在日常工作中公司按照标准化的具体要求，落实各项安全工作，但各项管理制度应及时更新和完善，现场管理还须进一步加强。

10、危险源辨别和风险控制：开展本单位危险设施和场所危险源的辨识，向作业人员如实告知场所和工作岗位存在的危险因数，并建立危险源台账。

11、隐患排查治理：日常安全检查与监督管理是安全工作的重点，根据标准化规范要求，更进一步细化安全检查与隐患排查治理工作，将安全第一落实到实处，公司在安全检查的基础上落实隐患整改，使事故消除在萌芽状态，较好的落实日常安全管理工作。

12、职业健康管理：公司重视员工的职业健康，注重劳保和防暑降温工作，为全体员工购买五险一金，但在监测点设立告知牌方面不够完善，须进一步落实职业危害的安全管理工作。

13、安全文化：设立安全文化宣传栏，公开安全生产电话，对接到安全生产举报和投诉及时调查和处理，组织开展安全活动月活动，有方案，有总结，对企业在安全工作中做出显著成绩的集体，个人给予表彰和奖励，并与其经济利益挂钩。

14、应急救援：针对事故预防和应急处理是防止重大事故发生的措施，公司特别重视，重点落实应急预案演练及应急设施完善，在演练中发现不足及时修订，并加强员工应急程序的培训，与周边及社会应急救援力量的协调也做了一定工作，在预案评审方面还有待加强。

15、事故调查报告：公司明确事故报告与处理程序，明确负责人对事故报告的责任，要求负责人接到事故报告后，及时向有关部门报告，如实提供有关情况，事故报告台账有待完善。

由于公司自评开展时间较短，这次的自评考核对公司的安全生产管理工作是个全面的检验，自评中的不足之处，将在公司今后的工作中逐步落实完善。

通过本次自评发现安全投入台账不够细致，监测点设立告知牌方面不够完善，事故报告台账有待完善，在预案评审方面还有待加强，在预案评审方面还有待加强，提升安全管理水平的层次还有待提高，公司上述存在的问题已做针对性的完善和整改。

2.道路运输行业分析 篇二

一、道路运输市场基本情况

(一) 道路旅客运输

1. 客运市场基本情况

2012年, 南京市拥有道路旅客运输业户129户, 客运车辆6396辆, 同比去年下降4.34%;客位239002座, 同比去年增加7.49%, 其中客运班车2049辆、旅游客车2627辆、包车884辆和其他客车836辆 (含县内客运) 。道路客运业户数占全省总数16%, 2012年全市客运运量为42285万人次, 同比去年增长8.2%;客运周转量为2135820万人公里, 同比去年增长8.5%, 位列全省第二, 仅此于苏州。

2. 班线客运市场基本情况

全市共开行客运班线608条, 其中省际线路333条, 市际线路239条, 县际线路36条, 覆盖全国21个省154个市。

3. 客运站市场基本情况

全市共有客运站42个, 其中一级站4个, 二级站4个, 四级站22个, 五级站12个。另有简易站及招呼站1707个。进站客运班车2400多辆, 日发班次4400余班, 近12万个客位运能。平均日发班次 (不含流水班) 2933班, 平均日旅客发送量56740人次。

4. 客运线路实载率情况

2012年, 从南京发往省内城市的班线实载率同比下降24.92%, 其中发往经济发达且轨道交通密集的苏锡常镇等地区班线实载率下降较大, 而发往宿迁、连云港等经济欠发达且轨道交通网不密集地区的实载率呈上升趋势;发往外省重点城市班线实载率变化趋势也符合上述分析, 公路客运长途班线受沿线高铁开通影响较大。

5. 假日运输客流情况

全年元旦、春运、清明、五一、端午、中秋、国庆七个假日运输公路客运共发送旅客777.13万人次, 同比增长15.17%。

6. 客运车辆结构情况

(1) 客运班车:全市现有班车客运企业44户, 车辆数2049辆, 客位76870座, 其中车辆类型等级达到高一级及以上1135辆, 占到车辆总数55.39%, 平均每辆车座位数达到37.52座。

(2) 旅游包车:全市现有旅游包车客运企业73户, 车辆数2627辆, 客位106112座, 车辆类型全部达到中级及以上, 其中车辆类型等级达到高一级及以上占到车辆总数49.68%。

(3) 市区包车:全市现有市区包车客运企业68户, 车辆数884辆, 客位39367座, 车辆类型全部达到中级及以上, 其中车辆类型等级达到高一级及以上78辆, 占到车辆总数8.82%

(二) 道路货物运输

1. 道路货运量及周转量

2012年全市货运量货物周转量分别为:21605万吨、1681995万吨公里, 较2011年同比增长9.01%、10.5%。道路货运量全省第一, 货运周转量排全省第二, 仅次于徐州。

2. 道路货运业户数

2012年南京市道路货运业户数达到了34791家, 较去年同比增长7.06%。全市拥有100辆及以上车辆的运输业户数达到39家, 与去年持平, 共计拥有车辆7782辆, 占全市车辆数的11.54%。2012年底, 南京市道路货运车辆数达到72865辆, 吨位479462吨, 车均吨位数7.1吨/车, 分别较去年同比增长7.69%、10.69%、4.41%。

3. 货运企业经营情况

调查的样本企业中拥有10辆以下车辆的道路运输企业占33.3%, 拥有10-50辆车辆的道路货运企业占51.9%, 拥有50辆及以上车辆的道路货运企业14.8%。道路货运企业经营现状不理想、市场竞争无序、车辆实载率低下, 调查的样本企业年平均利润率普遍较低, 仅在7-8%左右, 平均实载率为60.46%。

(三) 道路运输从业人员

2012年, 道路客货运输驾驶员和危险货物运输从业人员共计101824人。

二、道路运输市场主要问题

(一) 道路旅客运输

1. 市区包车客运市场发展需求未能得到及时满足

南京市自2009年采取服务质量招投标方式发展360辆运力后, 已有3年多时间未发展新运力, 据不完全统计共有30余户近1000辆市场需求。相反也有部分市区包车经营企业市场在萎缩, 运力计划闲置, 也需同步建立和完善市区包车客运市场的退出机制。

2. 旅游包车经营效益不佳

南京旅游行业运力的增速过快而实际的市场需求增长迟缓, 同行间的无序竞争, 致使买方市场掌握市场的定价权, 造成租车价格低廉, 利润摊薄。旅游包车客运市场的需求在节假日和周末等旺季供不应求, 淡季则大量停运, 造成车辆使用效率不高、实载率低下, 营运效益微薄。

3. 长途客运市场环境严峻

高铁开通前的道路客运是旅客出行的首选方式, 占据旅客运输量的95%以上, 而开通高铁后沿线公路、干线城际中长途旅客流失严重, 客流量急剧下降, 营业收入下滑。部分超长途班线执行交通部夜间2-5点停车休息的规定, 造成营运周期拉长、丧失比较优势, 经营惨淡, 客运企业逐步缩减了长途班线营运。

(二) 道路货物运输

1. 运输成本增加摊薄企业利润

柴油受到原油价格变动和新的燃油品种的推出的影响, 燃油成本支出同比增长;人员养老保险和医疗保险的逐年提高, 2012年人力成本因素增长率在10%左右;车辆要求安装GPS视频监控系统, 企业要落实GPS的24小时监控制度等带来的安全投入的加大。

2. 营业税改增值税的影响

2012年10月1日江苏省实行营业税改增值税的试点政策, 物流企业由原来按3%缴纳营业税改为缴纳11%的增值税。由于增值税实行价税分离的计税方式, 仅仅是会计核算方式的改变就使物流企业的营业收入有所减少。此外物流企业的本身经营特点决定了增值税抵扣项很少, 油料、车辆维修费、车辆配件三项费用获得的进项抵扣仅占成本40%, 剩余的过路、过桥费用, 人员成本却无法抵扣, 造成了企业实际税负的增加。

3. 物流企业竞争激烈

针对2013年绕城公路限行及扩大城区禁区范围要求, 部分送货上门的物流企业城市通行权受到限制。与无锡、苏州等苏南地区相比, 南京市应当科学解决城市配送, 规划建设大型的物流信息、停车场中心, 便于货运公司业务配套, 满足货主需求。

4. 运输站场基础设施建设落后

由于种种原因, 货运运输站场建设进度缓慢, 到目前为止, 南京还没有一家被评级的货运场站, 基础设施仍很短缺且设备简陋, 成为制约道路运输发展的薄弱环节, 影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

三、道路运输市场发展展望

(一) 道路旅客运输

1. 构建完善的道路客运服务网络, 提升整体服务水平。

从主要依靠增加物质资源消耗向依靠技术进步的全面创新转变, 广泛运用现代科技和信息技术, 全面提升行业运行效率和发展质量。

2. 统筹区域与城乡客运资源配置, 促进协调发展。

从注重城际运输向注重城乡、区域运输统筹协调发展转变, 加强规划和协调, 推进城乡和区域道路运输一体化。树立“大交通、大公交”理念, 切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面, 按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站, 分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至行政村三层客运网, 与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运网络体系。

3. 加强公路与其他运输方式协调互动, 实现优势互补。

从注重自我发展向注重自身与综合运输体系协调发展转变, 立足比较优势, 促进差异化发展, 强化与其他方式的融合与衔接, 服务综合运输服务体系, 以宁杭铁路开通, 江苏高速客运公司全面转型为突破口, 寻找道路客运企业转型发展新的增长点。

4. 深化行业品牌建设。

按照“实施品牌战略, 促进行业转型发展, 实现行业可持续发展”的思路, 进一步加大“江苏快客”品牌的覆盖面, 从原有的班车客运向旅游客运、包车客运领域延伸, 拓宽品牌领域, 全面提升道路客运服务品质。

5. 继续推进道路客运规范化建设。

按照经营主体权责对应、客运车辆产权清晰、劳动用工关系合法、安全管理责任落实、经营行为规范有序、公共服务安全优质的道路客运服务体系来建设南京市的道路客运, 提升客运行业竞争力和服务水平, 更好地服务于南京社会经济建设。

6. 探索公共管理创新。

2013年以小红山客运站投运为契机, 建立“政府主导、站运分离、回归公益”的国有站务管理新模式, 实现全市客运站点和线路资源的优化调整和科学布局;依托市际班车的主体整合, 加快省级班线的公司化改造, 以主体和线路整合推动运力结构优化, 促进节能减排。

(二) 道路货物运输

随着油价上涨、人员成本上升、货源单位强势等因素的持续影响, 传统公路整车 (零担) 业务及传统货代业务的利润空间不断压缩, 单一提供运输、仓储服务的物流企业生存环境日益艰难, 2013年度货运行业整合步伐势必加快, 同时货运企业服务质量将代替价格因素成为货运市场竞争的第一要素。

1. 大力推动甩挂运输发展。

制定甩挂发展规划, 建立资金和政策支持体系, 借助“江苏快货”等精品线路, 完善甩挂运营网络, 继续认定一批市级甩挂试点企业, 建立甩挂运输督察制度, 推动专用场站和甩挂运力发展。

2. 大力发展第三方物流。

建设覆盖全国的物流通道网络, 积极协调公安、环保等相关部门, 探索制订城市配送车辆标准, 构建符合城市运输需求及环保节能要求的车辆准入体系, 推动重点企业、邮政等相关主体采取多种形式探索市场运行机制。

摘要：随着高铁等运输方式的兴起, 南京道路运输行业受冲击很大, 客货运企业普遍面临经营现状不理想、车辆实载率低下的局面, 迫切需要以定量的方式对经济数据加以分析, 集合运输市场的实际合理调整构建完善的道路运输网络。

关键词：道路运输,经济,分析

参考文献

[1]马继列.福建省交通运输业经济运行分析[J].福建论坛 (经济社会版) , 2002, 05.

3.关于浙江省道路运输管理问题分析 篇三

【关键字】道路运输管理；浙江省；问题；分析

道路运输行业在我国国民经济中占据着重要地位，在综合运输体系中，它的运输量是最大的，同时营业收入也较其他运输业要高。为了实现规范有序、统一开放的道路运输市场，就需要道路运输管理部门按照相关道路运输管理条例来进行管理和制约，用制度来约束人们的行为，同时对于违反相关制度规定的，要给予其一定的处罚。随着浙江省道路运输管理条例的颁布与实施，更加明确了道路运输管理者和道路运输行业人员的相关职责。在日常的管理维护工作过程中，我们应该及时找出在道路运输管理过程中存在的问题和不足之处，对于违反道路运输管理条例的行为要分析其产生的原因，并及时提出有效的措施来改进和提高。

一、浙江省道路运输管理中存在的问题

自2011年4月19日浙江省第九届人民代表大会常务委员会通过《浙江省道路运输管理条例》并与2001年7月1日施行以来，浙江省的各个市、县以及乡镇等都普遍建立了道路运输管理机构，明确了各部门和人员在道路运输市场管理中的权限和职责，促进了浙江省道路运输市场秩序的规范化建设，推动了浙江省道路运输业的快速发展。但是由于市场环境和人员的复杂化，目前还存在一些不足之处。

1、人员管理不到位。针对浙江省而言，是由地方政府来管理交管所部分的，而每個区的交管所并不属于该区所在市运管局的管辖范围，这样一来，就容易引起区运管机构人员和业务上的不平衡不规范，存在管理事务的不管理人员，管理人员的又不管理事务这种人事分离的现象，给管理带来了极大的困难；还有些运输管理人员的综合素质不高，表现为服务意识淡漠、服务态度恶劣、业务能力低下等。作为一个城市的窗口行业，交通行业在很大程度上代表着一个城市的文明程度，驾驶员的不规范不文明的行为给企业和城市都能带来极大的负面影响。而当前我省一些道路运输企业只注重提高企业的经济效益而忽视了服务的质量，不重视对驾驶人员的管理和培训。特别是一些货运公司，由于大多采用挂靠式的经营模式，因此更加忽略了对驾驶人员的要求。

2、执法分离引起的问题。在我省主城区的道路运输管理中进行了执法方面的改革，分离了管理人员的行政审批权和执法处罚权。这种措施虽然在很大程度上加强了部门之间的相互监督，避免了出现问题时各部门间相互推诿的现象。但是这样也造成了道路运输管理部门不能充分利用执法权来进行管理，在管理过程中会出现管理不到位的情况。例如在治理所在辖区道路运输企业超范围经营的问题上，由于不能行使执法权，故而不能及时、有效的对这种违反规定和制度的行为进行处罚，给企业带来一定的安全隐患。

3、相关部门和人员的权责不明确。道路运输管理部门不仅要担负着道路客运、货运、经营等的管理，还要参与指导和培训机动车驾驶员的工作，在法律赋予行政许可的前提下来进行道路运输安全监管和行政管理。但是当前公安、建设等部门也在参与道路运输的管理，因此，道路运输管理部门和人员的管理职权被拆解和重叠，存在不明确的现象，给地方交通规划建设带来难度。另外，市运管机构和区运管机构的权责关系也存在不明确的现象，对于区运管所来说，它对道路运输企业仅存在初审权，还要管理在本辖区相继成立的各级运管机构，容易造成管理上的混乱。

二、提高浙江省道路运输管理的措施

道路运输行业有着公共的属性，其本质是为社会公众提供运输劳务的服务，因此，就要求道路运输行业必须要提高服务质量和管理水平，才能保证道路运输行业的发展。针对《浙江省道路运输管理条例》的颁布与实施，要提高我省道路运输管理水平可从以下几方面来进行。

1、规范道路运输市场秩序。《浙江省道路运输管理条例》中提出了道路运输市场的退出机制，明确规定出旅客运输经营的区域、班线和时间等经营资格，必须要在交通行政管理部门批准的范围内来营运，体现了道路运输市场的公平性和竞争性，同时也表现了道路运输市场在逐步完善。道路运输企业在履行准入机制的同时，也要遵守相关的退出机制，来保证道路运输市场的规范发展。另外，还要积极营造出良好的道路运输市场经营秩序，为保证道路运输市场的公平竞争，要打破区域客源垄断行为，对于利用自身优势地位来排挤其他道路运输经营者的行为要及时制止；各运输企业要依法进行经营和管理，对于不符合条例和规章制度的违法行为要严厉打击，并根据条例对其进行相应处罚，促进道路运输市场的规范化、秩序化和公平化建设。

2、建立健全的道路运输管理制度。制度是开展和落实工作的基础，只有建立起健全的道路运输管理制度，才能使道路运输管理工作有据可依。在《浙江省道路运输管理条例》中强调了道路运输企业运输服务质量的重要性，因此，为提高我省道路运输管理水平和服务质量，应该在我省道路运输管理条例的指导下，建立起健全的管理制度并不断予以完善。由上级部门定期或不定期的对下级运管机构的管理情况进行检查，并且下级部门要将自身对条例的执行情况和管理工作以书面形式呈报到上级，对于在执法和管理过程中出现的问题要及时采取有效措施予以解决。还要建立起相关的监督和考核机制，明确各部门和人员的权利和职责，加强对企业人员的培训和教育，对道路运输企业的经营管理者进行全面考核，登记考核结果并将其备案，以督促企业强化自身管理，规范各部门和人员的行为。

3、运用现代化手段来加强管理。在道路运输管理中要善于运用计算机互联网络的现代化技术手段，来实现道路运输管理的自动化办公。统一进行各种数据资料的分类和整理；加强路网中电子监控系统的建设，来增强路网安全提高道路运输管理效率；在道路运输系统的内部信息交流上，积极运用先进的电子通讯设备来提高部门和人员间的沟通效率；加大对现代化管理设备和装备的资金投入，建立道路运输部门内部管理电子信息系统，在进行自动化办公的基础上，利用信息高速公路的广度、深度和速度，来逐步扩展道路运输管理的服务功能，使各个道路运输企业都能在网上共享信息资源的同时，相互交流与沟通，来共同提高企业的管理水平和服务质量。

三、总结

4.道路运输行业安全生产责任状 篇四

为全面落实道路运输安全生产责任制，保障道路运输安全，预防和减少行车事故及各类安全事故的发生，保障国家和人民生命财产的安全；维护正常的运输生产秩序。根据《道路运输条例》、《道路交通安全法》、《安全生产法》的精神，结合道路运输生产安全的实际，特签订此安全生产责任状。

一、各单位的法人代表是安全生产第一责任人，对本单位安全生产工作负全面责任，主管安全工作的负责人、安全员、车辆技术管理员负责安全生产的具体实施工作。

二、建立健全安全生产管理机构及各项管理制度，并在实际工作中落实到位。保证必要的设施设备，必要的安全生产专用资金，配备必要的安全生产管理人员并认真开展工作。特别是要建立安全生产隐患排查制度，并认真开展工作，每次排查出的隐患必须立即整改，并及时将隐患情况、整改情况上报我站。

三、认真贯彻执行《道路运输条例》和国家关于安全生产的方针、政策、法律、法规和技术标准，制订本单位安全生产计划，并列为本单位的重要议事日程，每季度至少召开一次安全生产工作例会，研究解决安全生产中的重大问题，对企业员工进行教育培训；每季度至少组织一次全面及专项安全生产检查，并有检查记录凭证。对客运(包括旅游

客运)、危货运输企业每月至少组织一次针对驾乘人员、押运人员的安全生产宣传教育或学习活动。

四、建立自上而下的安全生产责任网络。层层签订安全生产责任状，责任落实到人，各单位要逐级签至车管员、安全员、驾驶员、押运员及其它从事道路运输的从业人员，年终严格进行考核、奖惩兑现。安全生产责任状原则上一年一签，对单车驾驶员、其它从事道路运输的从业人员没有变动的可以延续使用。但发生人员变动(包括从事道路运输的所有从业人员)时要随时签订。

五、认真贯彻执行各级政府有关安全生产的要求，抓好宣传培训工作。扎实开展好“安全生产宣传月”、“ 11.9消防安全日”、“道路交通安全宣传周”及重大节假日等期间的宣传教育活动，营造安全氛围，提高全民安全意识，并做好安全技能培训工作。企业员工安全教育率达100%，特殊岗位人员持证上岗率达100%。

六、发生事故应按有关规定及时上报，并按照“四个不放过”的原则(即事故原因没有查清不放过，事故责任人没有得到处理不放过，广大干部职工没有受到教育不放过，同类事故的防范措施没有落实不放过)，严肃查处各类事故。对发生的事故要在国家规定的期限内结案，结案率达100%，重特大事故应按要求及时向我站写出书面报告。

七、我站将不定期开展安全生产工作检查，对违反本责

任状及在实际工作中不落实责任状要求的具体内容的，我站将按照《道路运输条例》、《安全生产法》、《危化品条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》等有关法律法规及各项文件的规定，给予严肃处理。

八、对在安全生产隐患排查、各项安全生产抽查及检查中发现隐患不整改或整改不认真、不及时、不重视安全生产工作的将按照有关规定给予停产、停业直至吊销许可的处理。对不重视安全生产，没有采取必要的措施保障安全驾驶，发生重特大责任事故的驾驶员，给予吊销从业资格证，在三年内不允许再从事营运车辆驾驶工作的处理。

九、本责任状一式两份，道路运输经营单位、运管总站相关部门各一份。

签状人：

单位盖章：

乌鲁木齐市运管总站

5.道路运输行业分析 篇五

交运发〔2014〕61号 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管有关社团：为贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）、《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发〔2011〕63号）等关于培育扶持龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展的工作部署，加快转变道路运输发展方式，发展现代道路运输业，为全面建成小康社会提供更高水平的服务保障，现提出如下指导意见：

一、把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约发展的重要抓手

龙头骨干道路运输企业（以下简称龙头骨干企业）是在道路运输行业相关领域具有较大经营规模、较强竞争力、代表行业先进水平、能够引领行业发展的经营企业，是行业先进生产力的代表。改革开放以来，我国道路运输业取得了长足进展，但发展方式依然粗放，市场集中度低，经营主体“小、散、弱”，致使运输资源难以集约配置，先进运输组织方式发展缓慢、技术应用水平偏低、服务质量不高。加快形成并壮大一批在管理、技术、资金、人才等方面具有突出优势的龙头骨干企业，使其成为先进运输组织方式和技术创新的先行者，成为诚信经营、规范竞争和安全、节能、环保的示范者，充分发挥其在现代道路运输业发展中的排头兵和应急运输保障中的主力军作用，能有效推进道路运输结构调整和转型升级，促进行业健康稳定发展。近年来，国务院先后出台了促进道路运输发展的一系列文件，明确提出要培育扶持骨干企业、促进行业集约发展，切实改变运输企业“小、散、弱”局面，带动行业整体转型升级。鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展，是交通运输行业深入贯彻科学发展观、落实党中央和国务院战略部署、促进行业健康稳定发展的实际行动，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的迫切需要。

二、总体要求、基本原则和主要目标

（一）总体要求。

深入贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，把鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展放在加快运输发展方式转变和结构调整的突出位置，按照尊重市场规律、发挥企业主体作用的原则，充分调动企业积极性，加快形成一批以规模化、集约化、网络化、品牌化等为特点的龙头骨干企业；立足当前，着眼长远，着力营造良好环境，提高资源配置效率和公平性，通过提高龙头骨干企业辐射带动能力，加快推进产业转型升级，不断夯实现代道路运输业的发展基础，为全面建成小康社会提供强有力的运输服务保障。

（二）基本原则。

——市场主导与政府引导相结合。充分发挥市场配置资源的决定性作用和企业市场主

体作用，提高资源配置效率，促进企业在自我发展中提高综合竞争力。深化重点领域改革和体制机制创新，着力清除市场壁垒，健全法规政策和标准规范，形成有利于发挥市场机制作用、促进企业做大做强和行业转型升级的体制机制环境。

——扶优扶强与引领带动相结合。综合运用法律、经济以及必要的行政手段，鼓励、引导道路运输业中有条件的企业做大做强做优，不断提升核心竞争力和可持续发展能力。注重发挥龙头骨干企业对道路运输行业转方式、调结构的引领作用，带动全行业提高整体发展水平。

——突出重点与全面推进相结合。基于运输行业门类多、企业类别复杂的特点，以道路客运、现代物流、运输站场经营等为重点培育龙头骨干企业，推进维修、驾培等子行业经营企业做大做强，并积极向其他领域延伸。

——因地制宜与分类引导相结合。根据各地不同的发展条件，因地制宜探索企业做大做强的发展路径。结合道路运输不同子行业和不同类别企业的特点，分业施策，分类引导，探索企业多种做大做强模式。

（三）主要目标。

通过5年左右的努力，在发展龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展方面取得重要进展，形成一批实力雄厚的龙头骨干企业，运输市场经营主体结构明显改善，市场集中度明显提高；龙头骨干企业的引领作用充分发挥，促进运输业组织化程度、集约化水平明显提升，诚信经营、优质服务、差异化发展的市场格局逐步形成。

三、营造良好发展环境

（四）完善法规体系。坚持权利平等、机会平等、规则平等，全面清理修改阻碍企业做大做强、网络化发展的有关法规规章，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护，提高资源配置效率和公平性。健全相关法规规章，完善市场准入、监管和退出机制，适应工商注册制度便利化改革形势，对新设立道路运输企业，强化安全生产管理制度和安全运营条件。推动城市公交、出租汽车、汽车租赁、物流管理等领域的立法，建设法治化市场环境。改善大型物件运输市场环境，加快完善零担快运市场体系和市场规则。

（五）健全考核机制。健全涵盖各从业主体的市场诚信制度，完善道路运输企业质量信誉考核、企业等级管理等制度，全面落实运输安全生产企业主体责任。大力推进企业安全生产标准化建设工作。建立健全行业诚信与安全考核机制，强化考核结果公开，将考核结果与运输资源配置以及企业享受优惠政策挂钩。

（六）加强市场监管。坚决治理乱收费乱罚款，配合有关部门加大对涉企收费行为投诉的查处力度，全面清理取消不合理收费项目、违规设立风险抵押金政策等，切实消除隐性壁垒和减轻企业负担。规范市场经营秩序，严厉打击非法营运、垄断货源、欺行霸市以及超限

超载、超员等各种违法违规行为，保护合法经营，健全优胜劣汰的市场化退出机制，加强道路运输驾驶员从业信息记录管理，落实“黑名单”信息库制度，为企业生产经营和发展创造公平、公正的环境。加强对连锁、联盟等企业联合体的监管，杜绝挂靠经营。

四、鼓励发展龙头骨干企业

（七）优化资源配置。发挥市场配置资源决定性作用，完善客运市场资源配置机制，对诚信好、服务优、重安全的企业，在新增线路经营权、车辆更新、增加经营范围、设立分支机构等方面，给予支持。优先推荐龙头骨干企业申报交通运输行业开展的接驳运输、甩挂运输、节能减排、货运枢纽（物流园区）、综合客运枢纽等试点示范项目。支持龙头骨干企业在设施配套、管理完善的公路服务区设立接驳点，开展接驳运输等业务。

（八）落实优惠政策。研究适应“营改增”试点政策的相关措施，促进企业规模化发展、网络化经营。切实落实针对国际标准集装箱车辆、大吨位货车、甩挂运输推荐车型车辆的通行费优惠政策。各地根据实际情况，对省内定期定线运行的客运班线车辆通行费可实行月票或年票制，实行大客户优惠。在地方政府的统一领导下，积极协调发改、公安、国土、财税、金融、保险等部门，落实国家对道路运输业的支持政策。对龙头骨干企业开展国家及省市级站场基础设施建设项目，优先保障建设用地。协调公安机关交通管理部门，完善城市配送车辆通行管理制度。

（九）强化企业市场主体地位。适度加大龙头骨干企业经营自主权，激发企业市场活力，对符合条件的客运线路，在满足安全指标要求和最少运营班次的前提下，允许其根据客源情况自主调配运力投放和运营班次。在国家政策允许的范围内，允许企业根据市场供求情况、按照规定程序适时调整运价。创新政策支持龙头骨干企业调整运力结构，鼓励龙头骨干企业全面推广应用标准化推荐车型，积极探索网络型、联盟型、多式联运型甩挂运输组织模式，适时率先开展双挂汽车列车运行试验。支持龙头骨干企业发展客车小件快运、汽车租赁、城市共同配送、城市通勤车运输等交通运输相关新兴服务业态。

（十）加强资金引导。充分利用中央、地方有关服务业发展、节能减排、甩挂运输、技术改造等各种财政资金支持政策，对龙头骨干企业站场基础设施建设、车辆更新、信息化建设、安全技术应用、节能环保技术改造、人才培养等项目给予积极支持。

五、发挥龙头骨干企业引领带动作用

（十一）促进资源整合。落实《国务院关于促进企业兼并重组的意见》（国发〔2010〕27号）有关政策，充分尊重企业意愿，支持龙头骨干企业以资产为纽带，通过兼并、重组、收购、控股等方式，组建大型企业集团。鼓励符合条件的龙头骨干企业参与异地收购和资产重组，协调解决企业跨地区兼并重组重大问题。推动企业建立健全现代企业制度，完善法人治理结构，实行规范化管理，增强企业活力和可持续发展能力。支持适合网络化运营的龙头骨干企业大力发展连锁、直营、区域分拨配送中心等。鼓励机动车维修业连锁经营。鼓励中

小企业通过联盟、联合等方式实现资源整合，加大对联盟等企业联合体的支持力度，引导集约经营。

（十二）加强品牌建设。鼓励龙头骨干企业创建知名品牌，强化核心竞争力，打造领军型企业。引导龙头骨干企业树立品牌管理意识，加强品牌的宣传和保护。鼓励通过报纸、电视等新闻媒介对企业发展动态、先进管理经验、企业文化等进行宣传推介，提高知名度。大力宣传龙头骨干企业发展成就和经验，对优秀企业和企业家按照有关规定予以鼓励。

（十三）集聚人才资源。加快培养一大批具有世界眼光、经营管理水平高、熟悉行业产业政策的新型企业家。鼓励龙头骨干企业采取多种形式培养业务骨干，积极引进高层次人才，并享受当地政府人才引进待遇。各类人才工程、科技创新人才工程等，重点向龙头骨干企业倾斜。完善从业人员职业资格管理，强化重点和关键岗位从业人员的继续教育。

（十四）强化创新能力。建立产学研协同创新机制，发挥大型企业创新骨干作用。鼓励龙头骨干企业以市场为导向，联合高校、科研院所，带动中小企业，建立利益共享、风险共担的产业技术创新联盟。营造环境，完善政策，引导龙头骨干企业走产学研一体化道路，主动开展技术、管理、服务、文化等创新。积极推荐龙头骨干企业申报建立国家级、省部级等企业技术中心，主动争取国家、省等各级技改项目及配套资金，建立有利于技术创新和科技成果转化的运行机制。

（十五）创新经营方式。适应工业化、城镇化、信息化、农业现代化深入推进的需要，鼓励运输企业与大型制造企业和商贸流通企业等加强各种形式的战略合作伙伴关系，推动物流需求社会化。支持龙头骨干企业加快发展甩挂运输、接驳运输、多式联运等运输组织方式和实施班线的公司化改造。强化对货运中介经营行为的规范管理，鼓励货运中介向现代物流服务商转变，充分发挥其对物流资源的整合作用。鼓励具备一定条件的企业向综合物流服务商转型发展。鼓励物流企业开展跨区域网络化经营。

（十六）提高信息化水平。鼓励龙头骨干企业建设物流信息管理系统，并接入和使用交通运输物流公共信息平台，实现与全国或区域性交通物流公共信息平台的互联互通。鼓励龙头骨干企业加大信息化建设投入，扩大信息化应用范围，实现信息化全覆盖，提升整体服务能力和水平。鼓励龙头骨干企业积极探索应用电子商务、物联网等先进技术。

（十七）实施“走出去”战略。支持龙头骨干企业开展国际道路运输业务。支持龙头骨干企业充分发挥创新优势，在客运服务、现代物流、低碳交通及智能交通等业务领域积极开展国际化经营。鼓励龙头骨干企业积极参与国际竞争，拓展国际发展空间，探索合作新模式，在更高层次上参与国际合作。支持国内大型物流企业整合并购国际物流资源，建立覆盖全球的物流网络。

六、健全工作保障机制

（十八）加强组织领导。各地要充分认识发展龙头骨干企业、促进行业集约发展的重要

意义，将其作为破解道路运输结构性矛盾的重要途径，列入重要议事日程。积极会同、协调有关部门，加强统筹协调，落实相关政策，建立和完善有关单位、部门间工作协调机制，强化协作配合，落实分工和责任，形成工作合力。主动争取地方政府支持，将道路运输企业纳入地方龙头骨干企业培育和扶持范围。

（十九）改进引导服务。充分发挥行业规划、政策、标准的引导和约束作用，加强对运输市场动态监测分析，建立健全龙头骨干企业经济运行调查和分析体系，加强行业发展跟踪分析。建立道路货运成本信息与运价指数发布制度，引导市场合理议价、公平定价。充分发挥各级行业协会作用，积极为企业发展提供法律、政策、技术、管理咨询和市场信息等服务。完善与龙头骨干企业的联系制度与交流机制，帮助解决实际困难和问题，支持企业参与行业规划、政策、法规、标准的制定。

（二十）加强企业自律。探索建立龙头骨干企业社会责任报告制度。龙头骨干企业要依法经营，诚实守信，自觉维护市场秩序，保障服务质量；落实安全生产责任主体制度，健全安全管理机构，加大安全生产投入，确保安全生产；建立人性化企业文化和营造良好的工作生活环境，保障职工合法权益；加强节能减排，保护资源环境；积极承担应急运输保障等社会责任。

（二十一）开展试点示范。按照“分类筛选、示范引导”的原则，选取部分龙头骨干企业，开展经营模式创新、智能绿色发展、承担社会责任等方面的示范，及时总结和推广成功经验。鼓励各地在开展试点示范过程中积极引导其他地区的骨干企业在本地设立分支机构，推动企业网络化经营。遴选部分成长性好、带动性强的企业进行重点培育，支持技术开发、品牌建设、市场开拓和管理创新，加快形成特色鲜明、市场优势明显的行业骨干企业群体。选择一批自主合作意愿强、资源整合潜力大的中小企业，引导开展联盟发展模式探索。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构，要按照本指导意见精神，因地制宜研究制定落实方案，加强政策引导，加大支持力度，完善服务举措，确保抓实见效。

交通运输部

2014年3月6日

6.道路运输行业分析 篇六

为有效应对道路运输突发事件，最大限度降低事故损失，确保人民财产安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《道路交通安全法》等相关规定和“安全生产月”活动要求，结合《道路运输应急事件处理预案》，制定本方案。

一、指导思想

以科学发展观为指导，坚持“以人为本、安全发展”的指导原则，建立统一领导、规范管理、高效运转、快速反应的突发事件应急运力调配应急救援体系，提高全系统对安全生产事故的综合管理水平和应急救援能力，有效地预防安全生产事故发生，确保道路运输行业安全生产形势持续稳定发展。

二、组织机构

总

指

挥：

副总指挥：

参演单位：

下设9个职能小组

（一）综合协调组

负责人：

职　责：负责制定演练方案，协调场地，组织参演人员、车辆，协调有关成员单位救援人员赶赴事故现场，协调各专业处置抢险救援工作，及时向演练指挥部报告事故情况、事故救援工作情况。

（二）旅客疏散、客运运力组织调配组

负责人：

职　责：组织人员20人，客车2辆（应急演练车辆），按照突发事件需要，及时疏散救援旅客。

（三）事故现场救护组

医院救护人员4名，120救护车1辆，担架1副，进行现场伤员紧急抢救工作。

（五）消防灭火救援组

消防大队消防官兵8人（教官１人组织讲解使用灭火器材），消防车1辆，进行现场灭火讲解和消防救援。

（六）演练现场秩序维护组

负责人：

职　责：带执法人员10人，负责维护交通秩序，疏导交通等工作，并负责清理现场工作。

（七）后勤保障组

负责人：

职　责：负责观摩席的设置、准备、服务工作。包括：制作“演练指挥部”、“演练观摩区”、“消防灭火演练区”、“交通事故演练区”、“客车停车区”等设置，横幅制作，无线扩音设备（话筒2部、对讲机8部）、饮用水等准备工作。

（八）宣传报导组

负责人：

职　责：协调电视台、报社媒体现场报道，做好全程视频录像和图片的收集归档。

三、演练时间、地点及演练程序

（一）时间：

****年**月**日

时（暂定）

（二）地点：

（三）演练程序：

模拟事件一：客运途中的防暴演练。

某日下午16:30时，某公交线路的川R

号公交车在行驶至

永丰路段处时，突然遭遇一名乘客将携带的危险品点燃并准备挟持乘客，此时，车内火光烟雾缭绕，乘客恐慌，一名乘客在向车门拥挤逃生过程中小腿骨折，两名乘客奋不顾身与恐怖分子进行搏斗对峙，公交车车辆驾驶员在此险情面前沉着应对，在高喊“大家不要乱”的同时，驾驶员紧急打开车辆双闪警示灯将车辆停在路边安全地带，并正确指导靠车窗乘客使用安全锤破窗并做好快速手动打开车门准备，之后，提起车内灭火器将火扑灭且在拨打110匪警电话后协助两名乘客与恐怖份子进行搏斗对峙；在车辆停驶后及时打开车门，紧急疏散车内乘客至路边50米以外的安全地带并询查车上乘客伤情且请求乘客拨打120急救电话对受伤乘客进行救治，随后快速回至车辆处将车辆配备的安全警示牌从车上取下，紧急摆放安全警示标志牌至车后和车前50米处（要求：普通公路设置在离车50-100米处，高速公路设置在150米以外）。随后，公安110特勤人员迅速赶到现场将恐怖份子制服并带走，车辆驾驶员拨打所属公司负责人电话进行突发事件情况报告，公司负责人立即启动应急预案，并向上级运管等部门进行报告，随后赶赴现场协助驾乘人员处理相关事宜。

模拟事件二：消防灭火演练。

现场设置的起火点，用灭火器材进行灭火演练。（演练后由消防教官讲解灭火器的正确使用方法和火灾发生后正确应对及正确逃生知识，教大家学会正确使用灭火器及其他灭火工具的方法和应对火灾发生及火灾逃生的基本常识）

某日下午15:00时，某客运企业由

发往的车号为

班线客车（核载30人，实载

15人）在行驶至

段时车辆行李舱突然着火，此时，客运车辆驾驶员、乘务员在火灾险情面前沉着应对，驾驶员打开车辆双闪警示灯将车辆停在路边并快速疏散乘客至车辆停驶位置

50米外安全地带且对乘客人数进行了清点，之后驾驶员迅速提起车内灭火器进行灭火；乘务员则在车辆停靠路边后立即将车辆配备的安全警示牌从车上取下，迅速摆放安全警示标志牌摆放至车后50米和车辆前50米处并协助驾驶员灭火。但车辆火势逐渐过大，无法扑救，驾驶员随立即拨打消防救援电话119求救将火扑灭，乘务员立即拨打所属公司负责人电话进行事故报告。公司负责人立即启动应急预案，并向上级运管等部门进行报告，随后赶赴现场协助驾乘人员处理相关事宜。

四、演练后勤保障

（一）现场简易布置由后勤保障组准备。

（二）交警、消防、医护用车由局办公室负责协调。

（三）报废的小客车：由

公司负责。

（四）消防灭火灭火器由

7.浅析道路运输行业信息化建设 篇七

关键词：道路运输,信息化,发展,研究

道路运输信息包含道路旅客信息、道路货物信息, 还有一些与道路运输相关的行业等信息。道路运输信息化是把与道路运输相关的信息进行综合分析, 对这些信息做出处理的过程, 从而实现对道路运输企业提供服务的全程进行优化和控制, 使道路运输行业利益最大化, 推动国内道路运输行业发展。因此, 建立起一个高效的、智能化的自动实现管理的道路运输信息化体系非常重要。道路运输的信息化建设是推动道路运输行业更好更快发展的必然趋势。

1 我国道路运输信息化发展进程

道路运输服务作为一种基础性的国民经济体, 对社会经济发展有十分重要的影响, 道路运输服务实现信息化管理是道路运输事业发展的关键举措。我国的道路运输行业信息化建设从上世纪70年代改革开放以后, 经历了起步阶段、探索发展阶段、综合发展阶段、全面发展阶段几个历程。

1.1 起步阶段

我国的最早的计算机源于科学计算、工程设计与自动化控制的相关设备。信息技术是从我国实行改革开放政策后开始引进的, 经过逐渐普及, 信息化建设发展至道路运输行业。上世纪80年代, 交通运输部加强道路运输行业的管理规划和信息化建设, 制定相关法律法规与发展规划方案, 成为我国道路运输行业走向信息化运营的重要标志。

1.2 探索发展阶段

我国道路交通信息化发展的高潮阶段是在上世纪90年代, 交通运输部进行信息系统工程研究并取得了一批成果, 信息化建设使道路运输服务行业迅速发展壮大, 道路运输行业逐渐步入智能化控制管理的阶段, 为交通运输事业优化管理方式起到巨大地促进作用。

1.3 综合发展阶段

进入21世纪后, 我国的道路交通运输行业进入综合发展阶段。在这个时期内国家实行“十五”、“十一五”计划, 带动了我国经济的发展, 为我国道路运输业大发展带来了巨大的契机, 这个时期内, 国内多个省市的道路运输行业加快信息化建设, 利用信息技术把服务流程、管理流程优化整合, 实现信息共享、网上办公、电子档案存储等功能, 提升了办事效率和质量, 加快了对道路运输信息综合开发利用。

1.4 全面发展阶段

在“十一五”计划实施期间, 道路运输行业实行信息化办公取得了有效发展, 进入“十二五”计划实施后, 进一步的提升了道路运输行业信息化建设, 进入信息智能化、现代化发展阶段。信息技术使道路运输管理能够更好地对道路运输资源进行利用, 有效提升了信息资源的共享, 充分发挥出了信息化建设的综合效益。

2 制约道路运输管理信息化更好发展的情况

近几十年我国的道路运输行业信息化建设得到了巨大的发展, 其中仍然存在一些制约道路运输管理信息化更好发展的情况:

一是信息技术专业人才缺乏, 工作人员信息技术应用水平较低。由于一些单位没有精力和人力对信息技术知识开展系统化地培训, 或虽然有短期的培训, 但是无法达到广泛了解的程度, 工作人员的信息技术知识达不到充分了解、专业化的水平。工作人员无法掌握信息技术知识, 就无法充分发挥信息技术的优势。

二是信息技术使用率较低。道路运输管理信息技术是一种实用性的技能, 但是工作人员并没有充分利用计算机信息化的优势, 部分工作还停留在传统的纸质媒介上面, 办一件工作需要在好几个部门间奔波, 影响工作效率, 造成资源浪费。是计算机信息技术利用率不高的体现。

三是信息化设施投入有待提高。虽然现今已经实现了信息化的大发展, 但是有些部门的设施和设备更新, 跟不上工作需要的速度, 导致一些信息化管理标准与规范无法实施, 无法有效整合利用信息资源, 无法发挥其应有的作用。

3 进一步做好道路运输信息化建设的设想

3.1 希望提高道路运输信息建设组织保障能力

希望主管部门主动负责, 依据科学管理体系, 对庞大又复杂的信息资源加强管理维护, 明确对信息化的管理要求。加强人才管理, 使具备计算机应用技术的人才能够全力以赴, 发挥专业人才作用, 引领信息化建设。

3.2 希望发展示范、试点工程

在近几年信息化全面发展的社会上, 一些信息化示范工程取得了很好的成效, 有效促进了道路运输行业信息化建设。因此, 继续建设一批示范性项目和综合性的信息平台等试点工程, 对促进道路运输管理信息化建设会有典型示范功能。

3.3 希望各部门加强对道路运输管理信息化设备的投入

在道路运输管理信息化的发展建设中, 设备落后也是制约信息化发展建设的因素, 希望主管部门可以加强对信息化设备的投入、建设与管理。

3.4 希望制定道路运输管理信息化建设发展机制

希望管理部门对道路运输的信息化建设发展制定发展计划, 明确发展方向, 建立进一步做好信息化建设规划和项目的政策, 以及相关机制, 提升道路运输管理信息化建设的软性保障。

4 结束语

做好道路运输管理的信息化建设, 使其发挥应有作用, 是促进社会经济发展的必要举措。信息化管理方式相比传统管理方式, 可以更加公平公正地调整道路运输行业, 利用信息化管理方式, 能弥补传统管理方式的缺点, 更进一步地加强道路运输行业管理, 使行业和谐稳定运营, 为构建高效高质、现代化、面向未来的道路运输行业奠定坚实的基础, 构建优质的运输系统与交通体系。

参考文献

[1]姚峰, 王志喜.浅谈我国道路运输信息化管理的现状[J].中国科技博览, 2010 (13) .

[2]浙江省交通运输厅, 江苏省交通运输厅, 甘肃省交通运输厅, 西藏自治区交通厅.道路运输信息化建设调研报告[Z].北京:交通运输部科学研究院, 2009.

8.道路运输行业分析 篇八

充分认识《通知》的重要意义

道路运输业是现代综合运输体系的基础，是国民经济的重要产业。《通知》以国办文件的形式，明确了一系列支持道路运输业发展的重大政策，对于促进道路运输健康稳定发展，更好地发挥道路运输业保障经济社会发展、满足城乡客货运输需求、方便人民群众安全便捷出行等作用，具有非常重要的意义。

有利于推动道路运输发展方式转变。

《通知》以构建“更安全、更高效、更便捷”的道路运输服务体系为目标，围绕“运力结构、运输组织、枢纽站场”等关键要素，着力补强当前道路运输体系发展中的“短板”，制定出台了优惠扶持政策，为解决制约影响道路运输业发展的深层次矛盾，更好地推动结构调整和产业升级，加快发展方式转变，实现道路运输业科学发展，提供了强有力的政策支撑。

有利于维护广大人民群众的切身利益。

道路运输是综合运输体系中服务范围最广、承担运量最大、创造就业机会最多的运输方式，与广大人民群众生产生活息息相关。《通知》围绕建立完善运力调控机制、加强行业动态监管、维护市场竞争秩序、落实企业安全生产主体责任等方面，提出了针对性政策措施，对于提高道路运输效率和服务水平，促进道路运输安全发展，维护人民群众根本利益提供了重要保障。

有利于促进道路运输行业健康稳定发展。

道路运输业市场关系复杂、社会敏感性强、群众关注度高，受宏观经济政策波动影响较大，《通知》明确提出了清理规范收费项目、实施运价油价联动机制、维护经营者和从业人员合法权益、充分发挥行业协会作用等综合性政策措施，对妥善化解矛盾，最大限度减少和消除不和谐因素，加强和创新道路运输领域社会管理，推动道路运输运业健康稳定发展，具有重要的现实意义。

全面理解《通知》的政策内涵

改革开放以来，我国道路运输业取得了长足发展，但与此同时也存在着发展方式粗放、结构不合理、质量效率不高等问题，特别是进入新时期后，道路运输市场竞争加剧，市场主体诚信缺失，出租汽车等一度成为社会管理的焦点。在此背景下，国务院办公厅制定出台了《通知》，进一步明确了支持道路运输业发展的相关政策，为促进现代道路运输业发展提供了更加有力的政策支撑和制度保障。

加大了涉及道路运输收费的清理力度。

针对涉及道路运输收费项目较多、标准较高、程序不规范等问题，《通知》要求各级人民政府及其有关部门对涉及道路运输的各类收费项目进行全面清理，依法取缔非法设立的行政事业性收费项目，严格控制针对道路客货运司机的经营服务性收费，降低过高的收费标准，禁止任何部门和单位强行收取费用，深入开展收费公路违规及不合理收费专项清理工作，切实减轻道路运输经营者和从业人员负担。

建立了运价油价联动的指导和保障机制。

针对成品油价格不断上涨、道路运输企业经济效益下滑、行业不稳定因素增多等现象，《通知》强调，各级人民政府要建立健全道路客运、出租汽车运价与成品油价格的联动机制，及时调整运价或燃油附加费，妥善疏导成品油价格大幅波动造成运输成本变动影响。指导道路货运经营者采取依法合规、符合市场规则的方式与货主进行议价谈判，及时调查测算道路货运平均成本并定期向社会公布，引导合理运价形成。规范货运合同文本，加大监督检查力度，依法查处合同违约行为。

完善了支持道路运输业转型发展的优惠政策。

围绕当前道路运输业发展的关键环节，加大财税、土地、投资等政策支持力度。城市人民政府应将道路运输站场基础设施建设纳入城市总体规划，保障土地和资金投入。加快完善道路客货运输枢纽（站场）和城市公交站场营业税、城镇土地使用税政策，“十二五”期间免征公交企业新购置公交车辆车购税，中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜，并将集装箱车辆纳入补贴范围，列支车购税专项资金支持甩挂运输发展，研究挂车免保交强险政策并及时修改法律法规。继续落实有关客货运输车辆通行费优惠政策。

加强了货运市场动态监测和运力调控。

为了促进道路运输业特别是货运企业的集约化、规模化发展，充分发挥市场资源配置作用，建立起公平有序、良性竞争的市场环境，《通知》加强了货运市场动态监测和运力调控机制建设。严格车辆技术状况、安全生产管理制度等准入审查，加强货运市场准入条件把关和货运运力推出机制建设，定期向社会公告道路货运市场供需状况、运价水平、平均利润率等基本信息，努力实现运力供求的基本平衡。严厉打击价格欺诈等违法行为，强化货运价格监管。积极鼓励道路运输企业实行联合、连锁、兼并和网络化经营，不断优化市场主体结构。

强化了企业安全主体责任。

《通知》将道路运输业安全发展提高到了新的高度，从加大安全生产资金投入、落实安全岗位责任制、开展安全生产标准化建设等几个方面，强化了企业的安全生产主体责任。强调道路运输企业对所有营运车辆必须安装具有行驶记录功能的卫星定位装置，并接入全国联网联控系统，切实加强对长途客运车辆、重型货运车辆、危险品运输车辆的动态监管，加强驾驶员安全教育管理和车辆维修保养。建立道路运输企业交通事故赔偿互助保障机制，增强企业的抗风险能力。

保障了从业人员的合法权益。

《通知》贯彻以人为本、科学发展的基本原则，把关心职工生活、保障道路运输从业人员合法权益作为重要内容，强调道路运输企业与司机依法建立劳动关系的重要性，严禁道路运输企业以任何名义向司机收取高额风险抵押金或保证金，充分发挥工会在工资增长协商等维护职工权益方面的重要作用。要求各级交通运输主管部门进一步转变工作作风，深入道路客货运输企业、公交企业、出租汽车企业、客货运输站场和从业人员中间进行走访，了解广大从业人员的思想动态，切实帮助解决生产生活中的实际困难。

强化行业协会职能作用发挥。

行业协会是连接政府与从业人员的重要桥梁纽带，在加强和创新道路运输行业社会管理中大有可为。《通知》从充分发挥行业协会畅通利益诉求、维护合法权益、提供决策支撑等作用出发，强调要逐步理顺城市公交和出租汽车全国性行业协会管理体制，加强对地方行业协会组织的指导。不断强化协会自身建设，加强调查研究，全面掌握车辆实载率、运输成本、运价、经营收益、从业人员收入等行业发展动态数据，密切关注企业发展中遇到的困难，及时向政府反映企业和从业人员合理诉求，做好有关法律法规和政策措施的宣传解释工作。

切实做好《通知》的贯彻执行

9.道路运输行业分析 篇九

2011年11月22日 05:41

翟兴波

来源：湖北日报

道路运输行业是服务社会服务人民群众的重要窗口。近年来，我省道路运输行业在创先争优活动中涌现出一大批先进典型，如襄阳市27路公交、南漳县见义勇为公交驾驶员李豪、宜昌市“文化进车厢”等等。如何将窗口行业创先争优引向深入，记者专访了省交通运输厅党组书记、厅长尤习贵。尤习贵说，省交通运输厅党组将按照省委统一部署，再添措施，再加力度，重点抓好四个“突出”。

突出体现为民服务的宗旨。道路运输行业是与人民群众生产生活息息相关的服务行业。各级运管部门要把为民服务作为自己工作的出发点和落脚点，把为人民群众提供便捷、安全、舒适、高效的道路运输服务作为应尽的职责。为此，将进一步在省市县各级运管部门、各个岗位开展创先争优活动，服务社会，服务群众，服务基层，服务经济发展，服务支点战略。坚持围绕中心、服务大局，把以人为本、执政为民理念渗透到窗口单位和服务行业各项业务工作中。树立民生为重、服务为先的理念，寓管理于服务之中，争创群众满意窗口、优质服务品牌、优秀服务标兵。

突出抓好群众满意工程的创建。省委书记李鸿忠在全省窗口单位创先争优动员大会上对城市公交和出租客运争创群众满意工程寄予殷切期望，我们将狠抓落实。城市公交和出租车是城市流动的窗口，是城市文明形象的靓丽名片，我们要以襄阳公交、宜昌公交、十堰顺强出租车公司、武汉大通出租车公司、鄂州出租车党支部等为榜样，充分发挥先进典型示范效应，在全省深入推进文化进公交、文明进班组的竞赛活动。

突出体现道路运输行业的特色和实际。道路运输行业点多线长面广，包括城市公交、出租车、长途客货运输、机动车维修、驾驶培训学校等，每一战线每一岗位都直接面对人民群众，都是重要的民生工程。创先争优活动不仅要在公交出租长途客货运输战线深入开展，而且要覆盖到机动车维修和驾驶培训学校。要结合运管工作的实际，在各条战线广泛开展服务竞赛、技能竞赛、文明竞赛，涌现出更多的文明线路、文明班级、文明驾驶员、文明站务员、文明维修工、文明教练员，促进道路运输行业全面进步发展。

突出抓好十七届六中全会精神的贯彻落实。在创先争优活动中，要切实抓好道路运输行业的文化建设，包括公交文化、出租车文化、站场文化、驾校文化、维修文化等，用文化建设提升企业形象，激发行业创新力。

交通运输行业窗口单位开展为民服务创先争优活动

日前，交通运输部党组下发《关于在全国交通运输行业窗口单位深入开展“为民服务创先争优”活动的指导意见》（简称《意见》），决定集中在交通运输管理部门的工作窗口、交通行政执法一线单位和交通运输各类服务性窗口单位深入开展“为民服务创先争优”活动，通过“强管理，解难题，促发展，保民生”，力争把交通运输窗口单位办成优化发展环境的示范窗口、服务人民群众的便民窗口、推动政通人和的温馨窗口、展示行业风貌的形象窗口。

《意见》指出，交通运输行业窗口单位的基层党组织肩负着带领广大党员干部职工促进交通运输科学发展，联系人民群众、服务人民群众的重要责任。交通运输部机关和各级交通运输管理部门机关要积极参与到“为民服务创先争优”活动中，发挥机关的示范表率和引领带动作用，深入基层一线，广泛听取意见，采取有效措施，大力解决交通运输工作中存在的涉及社会管理、群众反映比较突出的问题，引领各级党组织和广大党员在创先争优中突出做好为民服务。“为民服务创先争优”活动要与全行业的“学先进、树新风、建体系、创一流”活动紧密结合，按照先进基层党组织“五个好”、优秀共产党员“五带头”的基本要求和“为民服务创先争优”活动的目标任务，设计活动载体，搭建活动平台，丰富活动内容，充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，推动“为民服务创先争优”活动深入开展。

《意见》要求，交通运输行业窗口单位“为民服务创先争优”活动，一要坚持围绕中心，提升服务能力。努力建设一支政治强、业务精、服务优的党员队伍，引导党员结合实际创先争优，立足岗位建功立业。二要坚持群众观点，改进服务作风。针对公共管理和公共服务的关键环节，从群众最需要的地方做起，从群众最不满意的地方抓起，克服形式主义，杜绝浮夸作风，讲真话做实事求实效。三要坚持保障民生，突出服务效能。切实解决人民群众反映强烈的热点、难点问题，切实把以人为本、执政为民的理念渗透到管理服务之中。四要坚持依法行政，提高服务水平。公正执法，公平服务，公开办事，加强窗口单位服务的规范化、标准化、科学化管理。

“为民服务创先争优”活动包括五方面具体要求：

一是学先进，强素质，做表率。认真践行交通运输行业核心价值体系，弘扬先进英模人物精神，加强党性修养，提升综合素质，立足岗位奉献，做推进现代交通运输业发展的表率，做全心全意服务人民群众的楷模。

二是亮标准，亮身份，亮承诺。要通过政务公开栏、便民服务手册、服务热线、网站平台等途径，公开服务事项、工作流程、服务标准和服务时限，方便群众办事，主动接受社会监督。党员要亮出身份，践诺履职，发挥先锋模范作用。

三是比技能、比作风、比业绩。开展岗位练兵、技能比武等活动，不断提高职工业务技能；开展文明服务、诚信服务、廉洁服务、优质服务劳动竞赛；继续深化开展“党员示范岗”、“青年文明号”、“工人先锋号”、“巾帼文明岗”为民服务创先争优活动，开展岗位明星、服务标兵评比表彰。

四是树典型，铸品牌，创一流。继续宣传包起帆、许振超、姚泽炎、潘伟等同志的先进事迹和南京汽车站“李瑞班”、安徽交通“微笑服务、温馨交通”、北京“东四邮电局”、河北保定客运中心“郭娜陆地航空班”等交通运输服务品牌；大力选树此次“为民服务创先争优”活动中涌现出的先进典型，打造更多交通运输优质服务品牌。

五是建体系、强机制、促长效。不断完善窗口单位文明规范服务的长效机制建设；进一步建立健全涵盖各系统各层次窗口单位的服务标准体系，健全完善服务质量考核评价体系和监督制约机制；积极开展群众评议、党员互评、领导点评活动；通过设置意见箱、电子测评、网上投票等方式，接受服务对象即时评价、在线评估，及时反馈群众意见，整改存在问题。

交通运输部要求，各窗口单位要落实工作责任、加强检查监督、建立激励机制、重视舆论引导、注重总结提升，切实保障“为民服务创先争优”活动的深入开展。要把开展“为民服务创先争优”活动实效作为窗口单位领导班子、领导干部和基层党组织考核的重要内容，作为奖惩基层党建工作的重要依据，作为今后推荐评选全国文明单位和全国交通运输行业文明单位、文明示范窗口、劳动模范、先进工作者的重要依据。

10.道路运输行业分析 篇十

一、随州市民营运输经济的基本情况

自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至2003年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。

二、民营运输企业的优势

（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为2003年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。

（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75%，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。

（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30%。

（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。

三、民营运输企业的劣势

（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90%以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。

（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。

（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。

11.道路运输行业分析 篇十一

【关键词】道路；沉降；防治

0.工程概况

翔安工业区中部片区位于马巷、内厝两镇：北至福厦高速公路、南至内安路、西至翔安大道，东至八一公路，总占地面积约12.96平方公里，已建成道路数十条，经过几场大雨后，有3条路出现沉陷问题，裂缝长度 3km，分别占已完工道路约 8%和7%。

1.现场勘察情况

根据两次现场勘察，道路沉降主要类型及现状情况见图下图

对图1-图 6所示情况进行分析初步得出以下结论：

（1）雨污水管槽回填部位出现严重的塌陷，最深达15cm，积水严重。

（2）沿管槽开挖线出现纵向裂缝，宽度达1cm。

（3）人行道污水支管回填部分出现明显塌陷，塌陷量10～30cm。

（4）井圈周围路面出现塌陷，塌陷值达25cm。

（5）路面结构层除灰土外层外，其他结构层层理尚可。

（6）探坑开挖达4m，无地下水出现；土质为粘性土，回填比较松散，无明显分层痕迹且回填土中夹杂大量树根、草根等有机土。

2.地质情况

（1）20.0m范围内土层无液化，场地属非液化场地，场地土属中软土，场地类别属Ⅲ类。

（2）场地埋深约8.0m以内主要以粘土为主，透水性较差，抗剪强度指标较好，利于开挖施工。

（3）附近静止水位埋深约4.0～5.0m，地下水位较深，利于道路施工。

（4）地表以下2.0～8.0m原状土含水量多在25%～32%，塑性指数在12～21。

（5）地表以下3.0～8.0m原状土层地基承载力为120kPa。从地质情况分析，本地区土质良好，地基承载力较大，适合道路排水管道的施工建设。

3.检测情况

出现道路沉降后，对沉降路段钻孔取样并形成检测报告。

3.1 CBR 检测

根据检测报告，室内最佳含水量击实试验承载比CBR实测值为 2.4，87%压实度对应CBR值为1.7。实测 CBR 值仅为1.7，对应层位设计值 5.0，不满足设计要求。

3.2压实度检测情况

（1）路床位置管槽回填部分压实度明显小于管槽范围外压实度。

（2）同深度时，污水管道回填位置压实度一般小于雨水管道位置压实度。

（3）各层压实度均不满足设计要求。

4.沉降原因分析

4.1可能原因

（1）地质因素，土壤产生液化。

（2）周边抽水因素导致。

（3）季节性雨水过大因素。

（4）沟槽深度大，变形量大。

（5）回填材料问题。

（6）压实度问题。

4.2最终原因分析

（1）地质因素。根据检测报告，最大含水量多在30%～41.8%，土层埋深为3.0～5.0m。地表以下13m内均为粘土且20m范围内土层无液化。沉陷部位含水量过大，主要原因为路面开裂，雨水下渗所致。

（2）周边抽水因素。如果周边厂区长期抽取地下水，造成路面沉降，路面沉降应该是比较均匀的（根据地勘报告，地质土层均匀连续，厚度基本无变化），而不会出现管槽位置和井圈周围多达15～20cm 沉降，其他部位基本无沉降。

（3）季节性雨水因素。季节性雨水过多会表现在地下水上升，土层含水量会加大，承载力和压实度在一定程度上会降低。但管槽回填部分压实度通常≥87%甚至达到95%以上，而原状土部分压实度一般仅在80%左右，如沉降，原状土沉降量应更大。

（4）回填土质。回填土CBR值仅为2.4，不满足设计最小CBR要求，存在土质试验缺失的情况。

（5）压实度。根据检测报告结果，管道回填部分压实度均未满足设计要求。出现以上问题最主要的原因就是未按设计要求施工。一方面是沟槽回填压实度未达到设计要求，另一方面分层厚度超出压实机具的有效范围。

综上所述，1～3原因均不构成道路沉陷最主要的原因；道路沉陷最主要的原因应是回填材料不满足设计要求或管道回填压实度不够引起的。

5.防治方案

（1）道路沉降≤5cm 且表观无开裂现象采用面层罩面修复方案。

1）原则上采用上面层细粒式胶粉改性沥青混凝土（AC-13C）进行罩面处理。

2）应根据现场路面情况进行分段处理，每一段≮10m，面积≮50 m2。

3）修复前应对原路面做洗刨处理，洗刨厚度以罩面厚度≮4.0 cm 控制；同时，对高差比较大的井圈做高程处理，然后喷洒粘层油，最后施做加铺层。

4）修复后应保证路面横坡度为原设计值（1.5%），横坡度差值应控制在±0.2%以内。

5）修复完成后应加强路面观测，观测时间截至转年雨季结束。如仍有较明显沉降，再根据现场情况进行修复。

（2）其余沉陷道路采用路基翻修方案。

1）下挖深度至路面结构层底以下2.0m，即主干路为2.65m，次干路为2.62m。

槽底整平后碾压并检测压实度，检测断面间距25m，根据实测压实度对道路做分段处理。

槽底整平后应采用机械碾压，必要时应采用振动压实机具，井圈周边困难地区可采用小型机械进行击实。

①若槽底压实度≥87%，则分步施做至路面结构层底面并铺筑一层钢塑土工格栅，各层压实度见表1。

表 1 回填压实度要求

②若碾压后，80%<槽底压实度87%，则槽底采用40～60cm8%戗灰处理，然后分步施做至路面结构层底面并铺筑一层钢塑土工格栅。

③若槽底压实度<80%，则需继续下挖60～100cm，槽底碾压后再分步施做至路面结构层底面并铺筑一层钢塑土工格栅。

根据土质情况及碾压工作面受限情况，回填土可采用5%戗灰处理。进入80cm路床范围，应按原设计施做。

2）路面结构应进行搭接处理，基面层搭接宽度都≮50cm。搭茬处应铺设玻璃纤维土工格栅，以消除新旧路面结构相接处产生纵向裂缝。

3）对半幅出现沉降问题的路段，可采用半幅修复方案，同时对雨污水检查井周边高差调整。

4）对两侧均出现不均匀沉降路段，须全部开挖、重新施做。

5）施工完成后应对整个路面做4cm罩面，处理见新。

6）路面各结构层及粘层、下封层、玻璃纤维土工格栅等施工及技术要求同原道路施工图设计。

6.结语

12.道路运输行业分析 篇十二

一、道路运输企业伤亡事故风险的含义

对于“风险”目前在学术界还没有形成统一的概念, 基于对风险的认识及理解有所不同, 学者们在研究过程中侧重点也会不尽相同。朱淑珍在对各种风险描述进行总结的前提下, 将风险定义为:风险是指在一定条件下和一定时期内, 由于各种结果发生的不确定性而导致行为主体遭受损失的大小以及这种损失发生可能性的大小。由此可见, 风险具有普遍性、客观性、损失性及不确定性。在道路运输企业伤亡事故风险中其研究重点主要体现在对风险发生频率及损失大小及逆行的总结, 对风险发生进行有效预防, 并根据风险发生产生的损害程度选用科学有效的处理方式。由此可以看出, 道路运输企业伤亡事故风险产生的主要因素是企业内外部环境的不确定性、生产经营活动的复杂性及企业能力的有限性。

二、道路运输企业伤亡事故风险影响因素

在生产经营活动中每一个企业都会受到各种风险的影响, 伤亡事故风险的产生, 主要由于政治因素、经济因素及市场环境的改变等。本文主要从伤亡事故风险影响因素进行分析, 具体情况如下。

(一) 自然灾害

在企业道路运输过程中主要依靠机动车辆来独立完成企业运营, 大部分车辆都分散在各自运行的路线上, 这样自然灾害的出现就会带有一定局限性, 这种灾害只对个体车辆造成毁灭性的损失, 但对道路运输企业并不能形成极大的损失, 主要因为企业运输车辆较多, 就具备了较强的自然灾害风险抵抗能力。

(二) 意外事故

意外事故是指道路运输企业受到的伤害具有突然性、不可预料性。主要包括火灾、爆炸、盗窃、破坏及车辆碰撞等。虽然意外事故也不具备发生在企业全部车辆上的特性, 但意外事故将会造成大量的赔偿责任, 这种情况很有可能使企业面临巨额赔偿金, 最终导致企业破产。我国《民法通则》明确表明以过错责任为主, 以无过错责任与公平责任为例外的规则体系, 从这条规定就能看出意外事故与自然灾害在风险责任方面有着明显的区别。

(三) 运营风险

道路运输需求是一种派生需求, 是由社会经济活动的需求派生而来, 货运双方提出位移要求的根本目的是为了实现生产、生活的需求。运输需求周期出现不平衡性的主要原因是经济周期、生产及消费高峰低谷的产生。道路运输市场是需求小于供给的买方型市场, 在市场运行中需求决定供给量的多少。

(四) 技术风险

在道路运输企业中尤其是长途运输企业, 具有更大的危险性, 因此对司机的技术水平、车辆的安全性提出了更高的要求, 在运输过程中如产生技术事故, 将给企业造成极为严重的致命伤, 企业将面临巨额赔偿及法律责任。近年来, 在安全管理方面国家加大管理力度, 严格规定运输企业及相关从业人员必须遵循《道路交通安全法》及一些相关法律法规, 履行法定安全职责及义务, 必须加大违规行为的打击力度, 运输企业必须承担相应的法律责任及对事故进行赔偿。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》自2004年5月起, 我国对伤亡事故的经济赔偿标准进行了有效提高, 这种情况下, 又进一步加大了道路运输企业的事故经济责任风险。

(五) 财务风险

运输市场属于以需求为主导的市场, 在市场发展中作为供给方的道路运输企业一直处于被动地位。在运输结束后部分货主不能及时将所有运费进行全额支付, 这种现象的存在严重制约了企业的快速发展, 在一定程度上也增加了运输过程中伤亡事故发生的机率。

(六) 生理风险

生理风险主要体现在司机的运输从业人员的身体上, 这是确保道路运输安全性的关键性因素, 同时也是导致伤亡事故发生的重要原因。据相关数据显示, 在长途运输司机中由于长时间的开车, 都会存在不同程度的身体疾病, 如长期久坐、疲劳等, 这些因素的大量存在将极大增加道路运输的危险性, 致使伤亡事故的发生。

三、道路运输企业伤亡事故风险评估

在评估风险中主要包括两个方面:一方面对风险发生概率的评估, 另一方面对风险造成损失的大小进行评估。根据大量数据显示, 风险和报酬之间存有平衡关系, 即高风险必然带来高报酬, 这种关系的形成主要是因为各个投资经营者之间的相互竞争, 促使市场均衡状态的形成, 如图1。

四、道路运输企业伤亡事故风险管理

在识别、评估道路运输企业伤亡事故风险后, 就要根据企业具体的风险情况对伤亡事故风险进行有效管理。在对不利风险进行积极回避、防范及排除的前提下, 对道路运输企业伤亡事故发生的概率进行有效降低, 把握有利条件, 对风险造成的损失尽可能降低, 投入较少的风险成本, 获取最大限度地安全保障及经济利益。

(一) 提高企业经营抗风险能力

在运力闲置的情况下道路运输企业可以根据自身运营的实际情况选用其他方式来增加车辆的利用率, 其最根本的方式就是对企业资信水平的提高。现阶段运输市场的竞争很混乱, 运输企业硬件设施很差、规模小等问题的严重存在, 将对运输市场的正常运行造成极大的阻碍。基于此, 政府及相关管理部门必须选用科学合理的解决方式对非法企业严厉打击, 以此维护正规企业的合法利益, 主要解决措施有建立担保、信用正等来实现运输市场的规范化。企业建立信用体系的方式主要有三种, 企业自身建立抵押担保信用体系、其他机构的信用担保及资金担保。这样可以帮助企业进行资质水平的确立, 资质水平的不同将对其承担业务的大小起到决定性的作用。在货物运输过程中, 如果货主采用低资信水平的企业, 其风险要自己承担, 这样可以做好风险转移工作。现阶段, 我国大部分城市都开始进行经营资质评级。如广西运输企业资质等级评定主要从以下几个方面进行:货运资质、人员素质、资产规模、车辆及设施、企业管理与经营效益等。其中一级企业净资产要求大于5亿元, 货运要求净资产大于3亿元。自2003年开始, 每年都要对道路货运企业经营资质等级进行审核并要结合企业信誉考核。

(二) 应用商业保险的形式, 减小伤亡事故风险

风险管理方式主要分为三大类:风险回避、风险控制及风险转移, 其中采用商业保险的方式就是风险转移的重要内容, 同时也是防范风险的有效措施。在道路运输伤亡事故中都是按照损失类型对保险的险种进行确定及划分。依据道路运输企业伤亡事故风险损失分析, 与之相适应的保险种类主要有以下几种:机动车交通事故责任强制保险、机动车辆保险、承运人责任保险、雇主责任保险及企业财产保险等。依据法律责任及企业发展要求, 可以设计保险方案及根据自身的实际情况进行保险产品的任意组合。在进行保险安排的过程中还有诸多问题需要企业重视, 只有这样才能将保险的作用进行最大限度地发挥, 才能科学有效对伤亡事故风险进行规避与转移。制定的保险方案要切实可行, 制定的保险方案一定要依据企业的具体风险度量进行险种的选择, 以此对保险金额进行合理确定并科学地扩展保险责任;还要对保险市场可接受的程度进行充分考虑, 这样能够帮助保险方案更好地进行实施及安排。在选择保险公司的时候, 道路运输企业必须从多方面综合考量, 如保险公司的实力、承保能力、理赔人员的专业素质等, 从优进行保险公司的选择, 以此降低运输企业在面临伤亡事故风险时所承担的经济负担。

(三) 选用科学方式强化管理

在道路运输企业财务风险分散中可以选用事前评估、事中监督及事后考核的方式进行风险防范。事前需要以积极的心态去把握财务风险的运行规律, 在特定风险面前要以动态的观点辩证看待。事中要建立完善、科学、有效的风险指标体系, 在一定技术的支撑下选用适当的方式对伤亡事故风险进行识别及控制, 规范风险防范管理机制。事后对风险管理进行客观地分析、评价及总结, 将运输企业的风险管理目标由静态效率向动态效率进行转变。

四、结语

综上所述, 随着市场经济的快速发展。我国道路运输企业想要提升道路运输伤亡事故防范风险的管理水平, 就必须对道路运输企业伤亡事故风险的影响因素进行分析和充分了解, 采取科学有效的风险管理措施, 提高企业经营的抗风险能力, 对伤亡事故风险进行合理有效地识别及控制, 以此降低企业运输过程中的风险概率, 减少企业的经济损失。

参考文献

[1]罗云, 宫运华, 宫宝霖, 等.安全风险预警技术研究[J].安全, 2005 (02) .

[2]覃容, 彭冬芝.事故致因理论探讨[J].华北科技学院学报, 2005 (03) .