汽车修理行业现状

2024-10-17

汽车修理行业现状（精选9篇）

1.汽车修理行业现状篇一

面对着市场越来越多的车辆使用，汽车市场已然是产业链中最为稳定的一个利润来源，随着私加车的越来越多，汽车服务后市场需求也越来越大，消费者对于于服务也有了越来越高的要求，预计到2025年汽车后市场服务业的价值链要占到整个产业链的55%以上。可以说后市是汽车行业今后发展的蓝海，高质量的服务是开展后市场服务的根本。

汽车行业能回暖吗?汽车行业发展现状及趋势分析

2020年汽车行业能回暖吗?“在一定程度上，疫情延续时间长短，或将决定今年汽车市场的走向。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向《中国汽车报》记者表示，汽车行业今年的形势不容乐观。

新冠肺炎疫情在全球的蔓延，使得诸多机构和专家上个月作出的车市预测都打上了大大的问号。下面从生产、销售、市场等方面分析2020汽车行业发展现状及趋势。

生产：进口零部件短缺或涨价挑战因素增多

汽车终端市场，一定程度上折射的是汽车全产业链的现状。

在国内，经过严格防控，疫情流行高峰已经过去，汽车全行业正在有序复工。3月23日，距离1月23日武汉“封城”2个月，1153名员工走进阔别了60天的东风乘用车公司武汉工厂，正式复产。至此，地处湖北的东风汽车集团复工率达到99%，复产率达到70%。目前，国内汽车企业一汽、东风、长安、广汽、北汽、吉利、江淮、比亚迪、奇瑞、重汽、宇通、金龙等企业基本都已复工。

然而在国外，情况日益严峻。世界卫生组织统计的数据显示，截至3月25日，全球新冠肺炎确诊病例累计超过40万。随着疫情在190多个国家和地区的蔓延，跨国汽车品牌在欧美地区关闭了超过100家工厂和大量品牌展厅，汽车产销遭受严重冲击，也给我国的汽车进出口增添了不确定性因素。

“疫情冲击的是整个汽车产业链，包括汽车产销。就国内来看，一方面是今年春节后汽车行业的复工时间比往年均有推迟，影响了产量，另一方面是不少新车型发布时间推迟，再加上北京车展等行业重要展会的延期，也影响了销量及整个汽车市场。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭向《中国汽车报》记者谈到。

如其所言，在整个产业链上，2月份，因湖北等部分地区受疫情影响推迟复工，部分国内零部件出口企业一时供应不及时，导致国外几家车企临时停产。但是如今，情况发生了逆转，在国内车企复工后，由于欧美疫情造成大量汽车及零部件企业停产，国内的一些依赖进口零部件的企业受到了波及。

据悉，我国进口汽车零部件主要是芯片、插接件、化工原材料等中高端、精密加工产品，其中来自德国、美国、日本、韩国的占比近八成。受疫情影响，博世、德尔福、电装部分工厂近期停产或大幅减产，电喷系统将可能短缺。米其林、固特异的一些欧美工厂已停产，米其林宣布自3月16日起美国市场产品涨价7%;而固特异则自4月1日起，乘用车轮胎北美市场售价上调5%。

“如果国内车企所需的零部件遭遇短缺或涨价，肯定会导致成本上升、新车延迟上市，从而影响到汽车市场。同时，一些国家的疫情，有可能会影响国内新车的出口。还有，近期国际油价的大幅下挫，也对国内新能源汽车销售带来了新的挑战。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

销售：4S店门庭冷落“云卖车”转化率低

愁云惨淡，是疫情影响下近来汽车销售的真实写照。3月24日，记者走访了位于北京朝阳区的两家4S店。销售代表都佩戴口罩，顾客来了要先登记个人信息，测体温，附近还有专门人员隔半小时左右就对室内外进行喷雾消毒，但是顾客并不多。一家店面经理说，最近顾客非常少，以前来看车的顾客中，最终签约买车的大概有50%，现在顾客停留时间短，很多看看就走了，真正买车的不到10%。所以，也在尝试线上直播的方式推销。

“已经上班了，也拿到了号牌，想买辆新车通勤，疫情期间出行更安全些。但打电话一问，一些4S店还没营业，即使开业的也是人手不足、新车不多。看来想选到合适的车，还是要等疫情过后吧。”北京某公司经理杨先生说。

“由于个别地方交通受限，外地员工尚未返岗，已经回来的也要先隔离14天;同时因为前段时间的物流原因，新车无法及时补货，目前上门的顾客也不多。我们也盼着疫情早点结束，一切恢复正常。”北京朝阳区一家4S店经理向记者介绍。

无论是消费者还是经销商，都在期待疫情早日结束，生产生活早日回归正常化。疫情影响之下，云讲座、云发布、云直播、云卖车等线上传播方式“多云”同现，渐成热潮。很多4S店也开始直播销售。近来的相关数据显示，车企、经销商在抖音平台开通开播账号近5000个，懂车帝直播经销商数量近5000家，累计直播超过8万场次，快手汽车类直播的日均场次已突破3万场。但是，4S店反映效果却并不理想。

“近来时间比较充裕，很多厂家、4S店的帅哥美女开始线上卖车了，这倒是很新鲜，能了解一些车的信息，但是店面对一些涉及价格、车辆实际情况等问题都不回答，遇到这样的，我就不再关注了，也不想在线上下单。”想买车的上班族周先生告诉记者。

长城欧拉品牌市场传播部负责人王伟伟对此表示，直播卖车是疫情下车企采用的新对策，希望借此解决4S店门庭冷落的困局。但这种沟通始终不能替代线下体验及购车环节，直播卖车的核心其实只是培养潜在客户。

普华永道思略特合伙人蒋逸明认为，线上与线下是可以解决主机厂、经销商与用户接触、互动问题的组合手段，但与快速消费品的线上快速销售不同，周期长、转化率低是汽车销售的本质特征。“线上不是万能的，汽车销售的本质是基于线索的长周期销售，线上手段起到的作用大多在线索收集阶段，而不是转化阶段。”他说。

市场：变数增多预测难度大

“本来1月就想买，还没来得及去看车，疫情就来了，一晃两个月过去了，现在刚上班也很忙，而且这两个月只有底薪没有奖金，只能再向后推一推再买车了。”陆先生的遭遇，是很大一部分意向购车者的真实写照。

“疫情造成很多汽车消费需求被暂时抑制了，估计在疫情过后会有一定的释放，但是，从假期过长和复工现状来看，很多领域的个人收入会受到一定影响，这有可能导致购车消费的反弹力度不一定很大。”薛旭认为。

疫情对汽车行业的影响，既始料未及也并未终结。目前，疫情在全球的蔓延，已经使得国内有多家车企被曝开始下调年度目标，也有不少车企有降薪方案在网络上流传。

“从汽车个人消费到产业、再到市场都会受到影响。”崔东树认为，疫情正在蔓延全球，各国实际情况不一，恢复正常秩序的时间难以确定，汽车市场面临的许多困难可能比预计的要大，时间可能要长，所以模型预测的难度更大。目前，对于今年的国内汽车市场，业内预测已经先后两次下调，从最初的预计下降1%到2月份的预计下降5%，再到3月份预计下降8%左右。

未来：我国汽车市场中长期向好总趋势不变

值得注意的是，近来，我国接连出台了一系列加强疫情防控、推动有序复工复产、释放汽车消费潜力的政策。3月24日的国务院常务会议，强调要积极有序推动制造业和流通业复工复产复业，培育壮大消费新业态，发展线上服务等。

“疫情影响车企产销量，这对原本就处于艰难期的车市将产生进一步冲击。”北汽集团党委书记、董事长徐和谊向《中国汽车报》记者表示，逆寒风前行，考验的是眼光和耐久，越是这样的时候，越是必须要有大局意识和责任担当。

“疫情在全球扩散，为我国汽车市场增加了许多不利因素。对此，在战术层面上要高度重视，但同时也应在战略层面上坚定信心、加强谋划，利用各种机遇，多措并举，努力抵消负面影响，求得新的发展。”薛旭表示，“应该说，经过这些年来的积淀，加上产业结构调整和经济转型升级产生的新动力，我国汽车市场中长期向好的总趋势没有改变。”

原文链接：www.xianjichina.com/news/details_193489.html

来源：贤集网

2.汽车修理行业现状篇二

目前, 我国汽车维修市场起步不久, 与发达国家的汽车维修企业相比, 各方面还很不成熟, 存在很多方面的不足, 具体体现在:

1.1 维修方式改革问题

1.1.1 未能摆脱原维修方式的周期结构制约

现在, 仍有不少维修企业不是以检测诊断为依据, 参照机械运行记录, 综合评定之后来确定修理方案, 而是以简单的经验判断替代状态监测, 仍然是按汽车运行时间分期进行项目检修, 致使修理项目与汽车实际故障状况不相符。这种脱离周期结构又未按周期项目维修的方式, 既不是按时维修又不是按需维修。

1.1.2 全面否定计划维修

目前, 在汽车维修技术人员中普遍意识到, 单纯的计划预期检修制度已不适应现代汽车使用、维修的需要, 从而产生了对其完全否定的倾向, 忽略了维护保养的积极作用, 以至于出现“重维修、轻维护”的局面, 使维修往往需要事后进行补救。

1.1.3 高素质维修技术人才的短缺, 制约了维修方式的改革

目前我国汽车保有量逐年快速增加, 进口车越来越多, 而且车型复杂、种类繁多, 没有一个人能够熟悉所有车型的故障管理, 甚至在一个单一的领域也不可能, 修理工程师的经验在这种条件下显得捉襟见肘。加之目前我国汽车维修技术人员的整体素质较低, 从而使得现代汽车维修方式的改革显得举步维艰。

1.2 汽车诊断技术问题

随着汽车技术含量的不断增长, 汽车故障诊断技术和维修技术也得到了迅猛的发展。多种多样的维修技术极大的方便了维修技术人员的工作, 使得维修的及时性、准确性大大的提高。然而, 现阶段有些汽车维修企业的故障诊断技术、检测手段和保养、修复技术却远远不能满足实际的需要。这是由于以下的一些原因造成的:

1.2.1 故障诊断设备不完善

一些汽车维修企业由于规模不大及资金不足, 加之现代汽车故障诊断设备投资较大的原因, 因此不愿意配备必要的故障诊断设备, 使得维修人员对故障的诊断、检测还停留在依靠经验判断阶段, 从而造成故障诊断的准确率较低, 也难以确定故障程度。

1.2.2 维修技术力量薄弱

目前我国的汽车维修企业数量较多, 各个企业的维修技术人员素质参差不齐, 加之部分汽车维修企业不注视人才的培养, 对汽车维修技术人员的培训工作跟不上现代汽车诊断技术的发展, 造成汽车维修技术人员技术水平有限, 对现代汽车故障诊断设备的使用不熟练, 不能充分发挥故障诊断设备应有的作用, 导致不能及时解决维修中的疑难问题。

1.2.3 故障诊断技术规范化不够

在我国汽车诊断技术发展过程中, 普遍重视硬件技术, 而忽视或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的诊断方法和限值标准等基础性技术的研究。从而造成维修标准不统一, 汽车故障维修评估不够全面。

1.2.4 故障诊断新技术开发不够

目前我国的汽车故障诊断技术与发达国家相比, 还存在较大的差距, 故障诊断新技术开发力度不够。目前的诊断设备还只能诊断汽车的部分性能和故障, 对某些总成如离合器、变速器、差速器、主减速器等的故障诊断, 还缺乏方便、实用的诊断设备, 仍然以人工经验法为主。

2 汽车维修行业的发展对策

2.1 现代修车理念的培养

传统修车基本运行模式一直统治着我国修车行业, 它影响着一代又一代的汽车修理工。这种修车模式关键在于判断汽车故障点。这种凭经验修车在过去修车实践中确实解决了不少问题, 只因为从解放初期到上世纪八九十年代, 我国汽车产品比较少, 常见车型也就是东风、解放、BJ212吉普车之类的大众型车, 一个修理工需要学习的车型很少, 只要会其中一、两种车就可以走遍中国大胆去修车。另外, 这几种车型常见故障解决方案比较客观, 今天修的车的故障, 明天或许还能碰上。于是就形成了所谓的“经验修车”这种传统修车模式, 故障车一来, 凭经验就知是什么问题, 可以马上进行分解, 去排除故障。

总之, 随着今后汽车的科技含量越来越大, 传统经验修车无处可用, 必须培养“科学修车”。所以现代修车应该是这样的模式:接手故障车, 用各种仪器与设备对汽车整体分析, 得出最科学的诊断, 只有在必要的情况下才对其解体检修, 接着装配试车。这就是现代修车, 要规范修车, 一切凭数据说话。这就要求我们的汽车修理人员必须会用各种设备, 会读取故障车各种参数, 以数据为诊断依据, 确诊故障所在。

2.2 综合运用能力的培养

传统上, 在我国汽车修理行业有两种汽修人员:一种叫电工, 就是专门修理汽车电路问题的工人;另一类叫机修工, 是专门修理汽车机械传动部分的工人。传统的汽修人员只要会某一方面就可以了, 但随着汽车工业的发展, 自动化控制技术在汽车上的应用日益广泛, 汽车电路与机械传动不再是两个独立的部分, 而是互相依存, 密不可分。即电控部分的正常工作必须建立在良好的机械传动部分的基础上, 机械传动部分的工作要受到电控部分的控制, 因此现代的汽车, 当故障出现时很难判断出是机械部分还是电路部分的问题, 已很难再分清是机修工还是电丁应该干的工作了, 因而当今的修理工必须电路和机械都精通, 再辅以液压技术, 三者有机地结合才是较理想的汽车维修人才。

现代汽车维修要求维修人员必须掌握一定的计算机知识与操作能力。不仅要能正确的使用计算机, 而且还要熟悉车用单片机的基本原理和控制原理, 否则对于现代电控汽车的许多故障现象是不可能正确的分析与理解。

2.3 不同的设备采用不同的维修模式

目前, 现代汽车 (特别是轿车) 多采用液压、电子技术等较先进的进口设备, 这些设备结构复杂、技术先进, 发生故障后修理较为困难, 应以状态监测 (检测) 的维修模式为主;而一些较老的车型, 如EQ140、CA141等, 因其结构相对简单, 基本上没有采用电控装置, 故发生故障后损失不大, 可采用事后维修模式;对有水泥混凝土搅拌运输车、水泥混凝土输送泵 (车) 等特种车辆, 发生故障后将对生产和产品质量产生严重的影响, 就应采用计划预防修理为主、状态修理为辅相结合的维修模式, 根据生产情况适时安排有计划的维修, 并按一定的标准和周期对其进行点检。

汽车各个零部件的工况、运动方式、可靠度要求等都不尽相同, 对于那些结构复杂、技术先进的液压元件、电子控制装置等, 应采用状态监测 (检测) 维修模式;对于那些高速运转部件或事关安全的部件如转向系、制动系、发动机等, 应采用计划与预防相结合的维修模式;而如车身及车架之类的部件, 可采用事后维修临其境模式。

摘要：目前, 国内的汽车维修市场还比较混乱, 正处于初期的调整和扩张阶段。随着国外汽车服务巨头的进入, 汽车维修市场竞争的激烈愈演愈烈。本文分析了汽车维修行业现状及存在的问题, 并提出了相关对策。

关键词：汽车维修,现状,对策

参考文献

[1]王志江.2005.政府对汽车维修行业规范化管理的研究[J].天津大学硕士学位论文.

[2]陈煦.2000.迈向新世纪-车辆维修业发展研究 (一) [J].汽车与配件, 31:10-11.

3.吉林省汽车行业利用外资现状研究篇三

关键词：汽车；外资现状

中图分类号：F239.67文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）08-0083-01

一、我省汽车行业利用外资概况

（一）汽车行业利用外资现状：1、经济总量快速增长据统计，2009年，吉林省汽车产量完成123.5万辆，同比增长44.3%，其中轿车生产86.2万辆，同比增长44.8%；汽车销售121.9万辆，同比增长37.1%。此外，全省汽车行业规模2009年完成产值2982亿元，同比增长17.1%，相比2008年净增435亿元；实现利润总额226亿元，同比增长64.8%。据专业人士预测，未来一段时间，国内汽车需求仍呈现增长态势。2、我国整车生产能力得到巨大提升，形成了一批大型汽车企业集团，而我省整车生产能力在全国居领先地位据统计，2009年中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%，同比增长创历年最高，成为世界第一汽车生产和消费大国。总体来看，我国汽车产销量在世界各国中已经成为名副其实的世界汽车产销大国。3、我省拥有一批在国内外具有一定影响的汽车零部件企业，近几年来，我省汽车零部件企业成长较快，配套产值占国内配套产值的10%以上。如今，省内基本具备一级模块生产能力的汽车零部件企业就有8户，共19种产品；具备二级生产能力的企业共有15户，共18种产品；具备三级生产能力的企业共有11户，共47种产品。

（二）汽车行业利用外资所引起的不良因素

1、虽然大型企业有重新组合的态势，但产业结构调整仍然出现落后的局面，“十二五”期间是我国汽车产业战略调整的重要阶段，把加快产品和组织结构的调整，推进产业结构优化升级，作为“十二五”期间行业发展的重要任务。但是，要想改变当前汽车行业太过分散的场面，我们就必须进行更多、更大的战略调整。

2、自主创新活动虽然飞速发展，但是仍然面临着诸多挑战。从生产汽车的大中型企业来看，几乎没有能赶超一汽集团公司的，而且，除了一汽几乎再也没有几家企业拥有自己研发的能力。虽然国内品牌的新型号正在研发之中，但是我们的配套产品开发还是要依靠主机厂或者到国外购买人家的技术，自己研发的手段极其落后，而且周期相比之下也很长，技术人员数量也远远不符合要求。

3、零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节。我国汽车产业发展落后的主要因素中最为严重的两大问题是：第一，生产总量小，企业发展规模小，发展速度慢。我国汽车产业由于长期存在“重整车、轻配件”的现象，零部件生产远远低于整车生产速度，这已成为我省汽车工业发展严重问题。第二，大多数汽车零部件产品技术含量低，系统集成和模块供货的能力匮乏。

4、我们没有足够的能力参与到国际竞争中去。虽然我省汽车工业通过各种发展渠道使整体水平大大提高。但是，轿车行业的发展相对落后，而且全部靠引进外来技术，还不能达到自家生产的水平。同时并不能完全理解外来技术，致使在技术方面要受到他人的控制。并且主要零部件技术的研制能力过于薄弱，不能与整车的发展同步进行，导致我们的销售渠道还不能走出国门，而且轿车的价格并不能与世界水平相抗衡，所以我们的汽车行业分开仍然处于劣势地位。

（三）汽车行业利用外资的发展趋势

1、产业规模将居世界首位。就目前的增长速度而言，预计我国将在十二五期间成为全球最大的汽车生产国，截止到2012年，我国将成为全球最大的汽车消费国。在今后的5至10年里，只要抓住自主创新和加速发展这一良好机遇，我国汽车产业的发展模式就会发生翻天覆地的转变，国际竞争力的提高幅度将远远超过空前水平。

2、经济全球化的进程在20世纪90年代以后显著加快。汽车产业的全球化是领先且具典型的全球化产业之一。汽车产业链（如研发、投资、采购的及售后服务等主要环节）的日益全球性配置。最大限度地通过资源和生产要素配置全球化降低成本，贴近市场将是汽车企业保持活力和国际竞争力的关键。

3、巨型汽车企业之间的大规模兼并重组是一种必然。近年来，由于各个国家对节能、安全、排放等法规日趋严格，全球汽车生产能力又普遍过剩，使得汽车工业全球性产业结构步伐显著加快。许多汽车公司通过扩张、兼并、重组等手段增强自身竞争力。

4、新能源汽车将加速追赶世界先进水平。在今后的5至10年里，集中创新新能源汽车将是我国汽车产业的必走经路。在国家有关政策的大力支持下，我国新能源汽车的发展将会处于世界领先水平。

二、吉林省汽车行业利用外资的策略

（一）政府方面：1、政府要集中资源，扶植轿车合资企业的中方控股公司；2、制定合理的利用外资政策，充分发挥政府职能，加强对合资公司的管理；3、加强对零配件企业的政策扶持；4、坚持汽车产业利用外资方针以顺应经济全球化趋势。

（二）企业方面：1、与外资相结合，努力提高中资汽车企业的自主开发能力，争取形成自主品牌；2、扩大规模，提高利用外资质量；3、注重协调全面发展，利用外资促进国内汽车产业优化升级；4、认真研究跨国公司在我国的战略与策略注意企业文化方面的学习引进

结束语：汽车产业是吉林省的支柱产业，而汽车工业利用外资对改善汽车工业投资结构、加速汽车工业技术进步、汽车产业升级、调整产业结构和产品结构等方面起到了积极促进作用。因此，合理的利用外资，从总体上引导吉林省汽车产业要变被动为主动，应多层次、全方面的积极应战，制定多变和多维的应对策略，把吉林省建成国内强大并具有国际竞争力的汽车产业基地。

4.汽车销售行业税源现状及对策篇四

从高新区范围内看，区内汽车销售企业由原来只有货车经营发展到现在4S店经营，由原来的少数几家经营到现在的市场化经营;销售模式也由过去的混车销售转为品牌专卖，经营项目从单一的整车销售转为集整车销售、零配件供应、售后维修、二手车置换等一系列的配套服务，形成了完善的销售和维护服务体系，也成为高新区经济税源的重要组成部分。

◎高新区汽车销售行业现状

目前，高新区内的汽车销售企业有38户，其中汽车销售4S店20户，占总数53%;汽车销售一级代理商18户，占总数的47%。从经销汽车的类型看，中小型乘用车23户，重型卡车12户，特定用途车3户。从经营的品牌看，中小型乘用车中既有兰博基尼、讴歌、英菲尼迪、宝马、奔驰等高端品牌，也有长安之星、天津夏利、比亚迪、通用雪弗兰、北京现代、广汽传琪等中低端品牌;重型卡车中有重庆红岩、陕汽奥龙、重汽斯太尔等国内市场占有率较高的一线品牌。从销售收入与纳税比重来看，20我区汽车销售企业共实现应税收入282448万元，入库增值税1676.61万元，税负率为0.59%，与全市汽车销售企业的平均税负率0.61%相比基本持平。2012年1-6月份共实现销售收入159622万元，入库增值税855万元，税负率为0.53%。从汽车销售行业个体经营差异分析，通过对5个4S店的经营数据进行抽样分析，整体销售和售后维修服务的收入比例是8：2;利润贡献是4：6，说明汽车售后维修服务已成为重要的利润来源。

◎日常税源管理中的.问题

在对我区汽车销售行业日常税源管理过程中，发现有一个共性的特点：销售额大且税负率低，透过表象看本质，这类企业主要存在以下七类问题：

(一)维修收入和销售配件少申报或不申报。4S店一般都有汽车保养及修理修配的业务，开具修理修配发票普遍存在填写不明细，没有附列清单，存在隐瞒维修及零配件销售收入行为。

(二)赠送配件、饰品等不作视同销售行为申报。赠送行为作为有效营销手段，广泛地被使用在汽车销售行业。购车中出现的赠送行为，按照税法规定应作视同销售处理，但日常管理过程中发现有部分汽车销售企业故意忽略了这部分收入，造成税款的流失。

(三)同一企业汽车及零配件销售毛利不同时段波动异常，不同程度地侵蚀了税基。一是虽然厂家提供零售指导价，但经销商出于对关系户考虑而低于成本价销售;二是汽车销售企业低于正常市场价格销售汽车，差价部分作为给客户购置赠品的费用，使得所售汽车价格明显低于同期、同类产品市场正常销售价。

(四)虚增进项抵扣税额。主要手法为购进宣传用品、试驾车(企业已列入固定资产)、某些不符合规定的固定资产的进项税款进行进项税额抵扣、从购货方取得的促销费未冲减进项税款等。

(五)价外费用不作应征增值税收入申报。如在销售汽车过程中向客户收取的代办上牌手续费或其他捆绑代办收取的手续费，根据增值税暂行条例，这部分业务收取的费用属于价外费用，应征收增值税，但部分企业没有申报收入;还有部分企业违规避税，由于营业税税率远低于增值税税率，在地税部门领取服务业收入发票开具给客户，申报缴纳营业税。

(六)行业税负率偏低，且平均税负率难以定夺。汽车销售行业的参考税负率为0.8%，但评估中发现不同品牌、不同车型间的税负率相差较远。如进口车讴歌、英菲尼迪的毛利较高，税负率能达到1.5%左右;国产车如比亚迪、长安奔奔的毛利较低，且经销商库存较大，更导致税负低于一般水平，税负率均在0.5%左右。又如小轿车和货车的税负率也有着较大的差别。

(七)厂商通过广告或业务宣传费、为经销商装修经营场所或其他形式向经销商返利，经销商没有作纳税调整。返利是完成厂商销售计划的奖励，数额由合同约定。厂家返利一般有明点与暗点两种形式，明点由专用发票注明折扣，暗点一般冲抵购车款，隐蔽性较大。 ◎加强汽车销售行业征管

针对日常管理中发现的问题，就进一步加强汽车销售行业管理提出以下建议：

(一)规范汽车零售企业财务管理。要求企业单独核算零配件销售及修理修配业务，并对车辆修配的结算清单等原始凭证保存备查。在填开修理修配发票时，要求企业把工时费和材料费分开填开，材料费应把商品名称、规格、型号、数量、单价、金额填写清楚，如品种繁多，发票票面无法填开的，应将结算清单作为凭证附贴在记帐凭证后面备查。

(二)加强对进项发票抵扣联的审核。严格把好进项发票抵扣范围的关口，对不符合抵扣规定的进项发票及时作进项转出或补税处理。建议税收管理员按月或按季收集汽车销售企业库存商品盘点资料，及时掌握库存商品的进、销、存情况。防止汽车销售企业虚增库存，造成留抵税额较大的假相。对企业库存商品经常出现负数，业务不真实的情况要重点关注。

(三)加强对汽车销售企业的日常分析控管。通过对企业销售汽车及维修收入的结构分析、汽车整车及零配件价格的横纵向分析，有的放矢地开展纳税评估，及时发现问题，督促企业整改和完善。税收管理员要经常深入汽车销售企业了解资金运行及财务核算情况，掌握企业资金的收支及结存情况。对企业应收、应付款数额较大，购销业务发生后长期挂往来的，企业资金账户数额不真实，现金日记账余额长期较大的，企业销售汽车和汽车维修业务账务核算混乱，修理领用材料无出库单，无材料明细账的要作为重点评估对象。

(四)充分利用信息资源，实现精细化管理。税收管理员必须注重对整个行业的各主要品种的个别毛利率，平均利润率、费用率、税负率等信息的搜集。同时，要加强税收管理员制度的落实，完善信息采集、传递制度，实现信息共享。另外，要加强与保险公司、车辆管理等单位的联系，检查汽车销售企业开具发票的完整性，代办保险业务收入提成的真实性,从而掌握纳税人销售的真实性。

(五)加强税法宣传，提高财会人员的核算水平。税法宣传针对性不强，纳税辅导没有深入具体到业务操作中，其结果是企业由于对税收政策更新不够，非主观故意造成了偷税行为的发生，使其不能正确核算应纳税额，影响了税收的实现。因此，如何将税法宣传落实到具体实务中，是解决企业正确核算税收的有效途径之一。

5.浅谈我国汽车行业的现状及对策篇五

2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。照我国的“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线，降税分三个阶段进行。自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏中，已过“不惑之年”、仍属“幼稚产业”的汽车工业一个强身健体的过渡期。政府考虑的是中国汽车业年产值3000亿元、带动相关产业产值2000亿元，涉及千万人的就业，作为国民经济的“支柱产业”决不能轻言放弃。三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年来的经验教训，反思我国的产业保护政策，也可为我国包括汽车行业在内的诸多产业的全面开放提供参考性建议。

一、较量：本土汽车行业暂居下风

1.政府垄断性管理

为扩大规模，2001年6月25日，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，明确提出通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。但由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的“公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，充裕的民营资本难以进入长期缺血的汽车工业。

另外，一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的。这种靠地方保护撑起来的汽车产业，牺牲的是汽车质量、售后服务，受伤的是汽车

用户，而受害最重的，却是中国汽车产业本身。

2.规模小，成本高

据统计，我国2000年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83.25%，但这200多万辆来自10多个厂家。中国今天有130家政府审批的汽车厂，堪称世界之最，但重复建设严重，规模普遍偏小，平均每个厂的年产量只有1万多辆，市场竞争严重不足。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴·克公司一家的产量。虽然没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势难以发挥，但中国汽车国内价格却高得惊人。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于种种原因，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。

3.技术落后，开发能力低

经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。

首先是在我国具有一定开发能力的载货车和客车专用车领域，分别在高档和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距；其次，在轿车方面，尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权；再次，在汽车零部件的技术开发方面，与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。最后，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，也存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。

4.跨国汽车公司在中国的垄断逐步加强

在中国汽车市场上，目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌，全球最著名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了整车生产厂，在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。2004年，是跨国公司垄断性逐步加强的一年，其在汽车及零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：一是投资方式从合资走向独资，跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断。在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的趋势十分明显，从博世、德尔福等大配套商，到博格华纳这样的中等零部件商，在中国都基本走的是这样的路子；二是并购或控股国内企业并吃掉国内品牌。一些以品牌或核心技术见长的跨国公司正在形成新的行业垄断，通过并购或控股的方式挤占或吞并国内企业。跨国公司的这些方式虽然不会大幅度提高市场的集中度，但如果并购的企业过多，所占市场份额过大，就会取得市场支配地位，甚至垄断地位。三是现在跨国公司在华的合作方式从产品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式由一般商品竞争转向品牌专利的角逐，抢先制定行业标准，控制先进技术，以保持其垄断地位。

5.资金与人才缺乏

目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外装饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。同时中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。汽车产业本是资金密集型产业,研究开发费用在产品成本中占很大比重,因此,汽车厂商如果要在价格方面占据优势,通过规模生产,降低产品成本便成了最优选择。

二、反思及对策：亡羊补牢，犹为未晚

按照我国的汽车产业政策，汽车产业作为一项幼稚产业，政府一直采取高关税政策予以保护，并希望其能通过与国外大的汽车公司的合作，来实现中国汽车产业由弱变强的梦想，但是企业在实践中却走向了事物的反面，与国家保护幼稚产业的初衷相违背。2004年６月１日备受汽车业关注的新的《汽车产业政策》（以下简称《新政》）正式颁布。提出该政策的目标是“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，并使汽车产业发展成为国民经济的支柱产业,形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，到2010年跨入世界500强企业之列”。《新政》现在离2010年还有几年时间，反思前一阶段汽车业做法，对我国实施产业保护政策提出一些建议，可谓“亡羊补牢，犹为未晚”。对此，笔者提出四点建议以供参考：

1.适应市场经济要求，转变政府职能

市场经济本质上是开放的经济，作为一种资源配置方式，客观上要求经济运行中的基本经济联系是建立在市场基础上，社会资源的分配主要由市场调节，资源配置过程是市场机制发挥作用的过程，在市场机制不能及的部门和领域，则通过国家宏观调控措施和国家计划发挥调节作用。因此，市场经济下，政府的主要职能是为公平的市场竞争创造良好的市场环境，理顺政府与企业的关系，避免政府对企业的行政干预，只在市场做不了或做不好的领域发挥作用。中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，地方保护主义严重，人为分割市场。汽车主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植“三大”的同时，允许“行业外”的汽车企业参与竞争。只有投资充分才能使汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。汽车业作为一个关乎国计民生的支柱产业，政府的管理是断然不能松懈的，关键是制定规则、当好裁判。比如在环保、节能、安全与高新技术含量等方面要设置一定的技术门槛，防止各地汽车厂一哄而上，避免低水平重复的弊端就势在必行。

2.所要重点保护的产业实行规模经营

我们知道，规模经营能够降低成本，节省费用。笔者认为，提高我国汽车产业规模结构效率的途径有以下几方面：首先，要加快汽车产业资产重组。我国目前的汽车产业规模结构,如果不尽快通过资产重组得到改善,不要说获得产业规模结构效率,恐怕生存都困难。因此，我们必须排除各种干扰,以资产为纽带,实施以企业购并为核心的重组,以形成跨地区、跨行业、跨所有制、跨国经营的大型汽车企业集团。其次，要加快重点国有汽车企业改革。一方面对国有企业要进行产权制度改革，由目前的国有企业逐步向股份制过渡。一方面改革企业的组织体制和管理方式。再次，优化零部件工业组织结构。零部件企业组织结构优化应从两方面入手。第一,选择培育中坚企业。对中坚企业的培育要采用由政府与整车组装企业共同培育的方式进行。第二,对中小零部件企业进行重新组织,建立零部件工业内部的分工结构。最后，建立汽车厂商退出机制。要达到这个目标,主要是建立合理的市场退出机制。第一,完善社会保障体系。要健全失业保险制度、医疗保险制度、养老保险制度等。第二,大力培育、发展资本市场。汽车企业的市场退出实际上是企业资产和产权的交易与转让过程。第三,建立健全企业市场退出的法律法规体系,以规范企业的退出活动,从而实现资源要素的合理流动,以最终实现产业内企业规模结构的优化。

3.增强自主创新能力

改革开放后，我国的汽车制造技术有许多进步，但长期引进技术，实际上是只引进不消化，使我国汽车工业掉入两个怪圈：一个怪圈是引进落后再引进再落后，其二是能力越弱越依赖，越依赖能力越弱。这两个怪圈反复循环，我们的汽车工业在这两个怪圈中挣扎。笔者认为：中国汽车业出路的首要问题是努力争取双赢平等的合作，但不能一味依赖。分利用国内外物质和人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入创新－增长能力－再创新－进一步增长能力的循环。在支持国有企业和合资企业的同时，也应该扶持有志气的小型企业和民营企业；其次是给本地开发的产品以税收优惠；其三，实施关键汽车技术的国家工程，改变支柱产业缺乏核心技术的支柱空心化现状，并提出自己的法规标准。

但应注意的是：合资不必与自力更生对立，鼓励自力更生也不必排斥国际合作，我们所强调的是企业要拥有自主的发展权，这是中国汽车的立身之本。只要坚持体制改革，持引进消化创新的路子，鼓励自主品牌，发扬创新精神，中国完全有能力

也有条件走自主开发之路。

4.正确处理引进外资与保持产业安全的关系

在开放国内市场、利用外资的过程中，随着外资的涌入，特别是跨国公司以其雄厚的资金和技术实力占领国内市场，国内相当部分行业和企业包括汽车业在内感受到了巨大的竞争压力，部分企业甚至包括国内先进企业因无力与跨国公司相竞争而陷入困境，这种状况自然引起我们对利用外资和发展民族工业的思考。利用外资要与国民经济发展有机结合起来，引进外资不应影响国内经济秩序或削弱民族工业的发展。我们不仅要引进外资，更要管理外资。目前在多项国有、民营企业重组并购工作的过程中有一种倾向：一些地区和部门的大型国有企业，正在和外国资本形成广泛联盟，他们认为外资可以挽救自己。这种“内外合谋”，使得外资可以轻易地参与瓜分长期政府垄断而形成的特殊利益。如果在改革开放之初，我们对外资可以来者不拒，甚至不惜代价，那么发展到今天，这个思路惯性不应该再延续下去。

6.汽车修理行业现状篇六

(2010-01-18 01:31:32)

标签：汽车

维修

机动车

从业人员

技能型人才

业户

中国

汽车转载

随着汽车工业的飞速发展，中国汽车维修业也得到了快速发展，但是，在计划经济时代，由于车辆主要集中在运输企业中，汽车维修主要是附属于运输企业，独立的汽车维修企业非常少；改革开放以后，中国的车辆分布发生了本质的变化，车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变，按照市场化的要求，形成了一个社会化的、资金和技术密集型的、相对独立的行业。

汽车维修行业的基本情况

我国道路运输市场，特别是汽车维修市场随着改革开放的深入而逐步对社会进行开放，交通部于1983年提出了“有路大家行车，有水大家行船”的开放政策，出现了各行各业、各部门、各单位都来从事投资少、见效快的汽车维修业的状况。1983—1989年这6年间，汽车维修业户飞速发展，由2万家增长到10万家；1989年后企业数量每年仍以较高的速度增长，截止到2006年底，全国共有汽车摩托车维修业户34.3万户。器中汽车维修业户26.07万家，一类汽车维修企业0.97万多家，二类汽车维修企业5.1万多家，三类汽车维修业户近20万户；摩托车修理业户8.3万家。从业人员达到231万多人，其中技术负责人22.8万多人，质量经验员19.2万多人。

2002年，汽车维修量首次突破1亿辆次，2006年达到1.96亿辆次，其中整车修理113万多辆次, 总成修理388万多台次, 二级维护2357万多辆次, 专项修理1.53亿辆次, 维修救援275万多辆次。全国建立汽车综合性能检测站1590多家，年检完成测量达到1729万多辆次。

一个以中心城市为依托，一类企业为骨干，二类企业为基础，三类业户为补充，汽车综合性能检测站为质量保证，各种经济成分协调发展的汽车维修网络和市场格局已基本形成，较好地适应和满足了营运车辆和社会车辆的维修需求，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。

汽车维修行业存在的基本问题

目前，中国的汽车维修行业已经取得了巨大的进步，出现了前所未有的大发展，企业的管理水平，服务意识都有了明显的改善，扩大了服务范围，改变了服务方式，增加了服务设施，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用。但是，其与汽车技术的发展和用户日益增长的需求仍有一定的差距，存在一些问题。

1、行业属性定位上认识还不到位，服务水平较低

车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变。但是汽车维修行业广大的从业人员按传统的为运输生产服务向广大的客户服务的观念仍未有转变到位，为普通百姓服务的意识尚需提高，个性化定制式服务、关联化的一站式服务机制尚未形成，行业的信息反馈机制、投诉调查处理机制还不十分完善，为客户服务的水平还较低。

2、市场秩序有待进一步规范

行业管理部门的市场准入把关不严，执法监督不到位，致使无证修车，不规范的路边店、占道修车等现象屡禁不止。有些路边店服务不规范，作业环境脏、乱、差，干扰了市场秩序，损害了整个行业在社会上的形象。

3、维修质量得不到保证，行业的诚信度、信誉度较差

由于汽车维修技术与飞速发展的汽车自身技术存在较大差距，加之整个行业的从业人员文化素质、技术素质均偏低，造成新技术的推广和普及困难，影响了传统的经验维修方式向新的诊断、换件为主的维修方式的顺利转变，使汽车维修质量得不到很好保证；由于有些企业使用假冒伪劣汽车配件等问题依然存在，使社会上存在用户修车不放心、怕骗、怕宰的现象，行业在社会上的诚信度还不够高、信誉度较差。

4、乱收费问题存在一些汽车维修企业还存在汽车配件乱加价、乱收费和不经车主许可而擅自增加作业项目多收费等问题，收费不透明和收费的事先沟通机制不完善。

5、从业人员素质低，技术水平低

随着汽车工业的发展，高新技术在汽车上的广泛应用，对维修人员的技术水平要求也逐步提高，但是，由于从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，从而使从业人员的总体素质低，使技术工人的技术水平低。

中国汽车维修行业面临的形势

1、汽车保有量迅猛增长，维修需求增幅明显

近几年汽车市场发展很快，汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2006年底，我国汽车保有量已达到3600万辆，其中私人汽车保有量达到2200万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对汽车维修产生了深远影响，汽车维修需求明显增加。汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点，维修行业面临新的挑战。

2、汽车技术含量不断提高，维修作业方式发生根本变化

随着汽车技术含量的增加，汽车维修由机械修理为主稍带一些简单电路检修的传统方式，逐步转向依靠电子设备和信息数据进行诊断与维修。许多汽车维修设备生产厂家推出最新的专用检测设备和仪器，为机动车维修行业注入了高科技成分。有了这些专用的检测仪，就可以方便地探明汽车各系统的工作情况，准确判断故障所在，为快速地排除故障提供了强大的技术保障，同时对维修技术人员也提出了更高的要求。

3、汽车维修行业步入了内涵发展的道路

03年04年05年06年

汽车保有量（万辆）***6

维修企业数（万户）33.834.934.634.4

从业人员数（万人）210.6238236.82314、交通主管部门对汽车维修行业加大管理力度

国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》已于2004年7月1日实行；交通部根据《中华

人民共和国道路运输条例》制定的《机动车维修管理规定》（交通部2005第7号令）也于2005年8月1日实行了；交通部还在2006年印发、实行了《机动车维修企业质量信誉考核办法（试行）》和《道路运输从业人员管理规定》（交通部2005第9号令）。这些法规和规章的实行加强了对汽车维修行业的全面管理，从而使广大的汽车维修企业和从业人员必须加强法治观念，守法经营。

5、加大了对从业人员中技术人员的要求和管理

交通部《机动车维修管理规定》、《道路运输从业人员管理规定》和《中华人民共和国机动车维修技术人员从业资格考试大纲》的印发和实行，加强的对从业人员，特别是技术人员的管理。对企业的开业经营提出了技术人员的要求，技术负责人、质量经验员以及机修、电器、钣金、涂漆人员必须按规定的比例经全国统一考试合格后，持证上岗。

6、加强对维修质量的要求

交通部《机动车维修管理规定》规定了机动车维修实行竣工出厂质量保证期制度。对汽车修理质量保证期为车辆行驶里程或时间提出了具体的要求。

质量保证期中行驶里程和时间指标，以先达到者为准。

在质量保证期内，机动车因同一故障或维修项目经两次修理仍不能正常使用的，机动车维修经营者应当负责联系其他机动车维修经营者，并承担相应修理费用。

7、加入世界经济贸易组织、市场全面开放后面临激烈的竞争

我国加入世界贸易组织后，已将汽车维修市场全面开放，国外企业和个人均可来华投资即可以合资、也可以独资建立汽车维修企业。美国NAPA “蓝霸”、美国AC Delco、德国博世、日本的黄帽子等快修连锁品牌纷纷入户中国，他们将资金和先进的管理经验、维修技术带入我国，为汽车维修行业带来了新的活力，同时也将与我国的汽车维修企业进行激烈的竞争。

中国汽车维修行业发展趋势

交通部在《机动车维修管理规定》中规定了，任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场；鼓励机动车维修企业实行集约化、专业化、连锁经营，促进机动车维修业的合理分工和协调发展。鼓励推广应用机动车维修环保、节能、不解体检测和故障诊断技术，推进行业信息化建设和救援、维修服务网络化建设，提高机动车维修行业整体素质，满足社会需要。

连锁经营由于其独具的经营特点，越来越被机动车维修经营者所看重，成为机动车维修行业经营方式的发展方向。鼓励机动车维修企业实行连锁经营成为现阶段行业发展的一项政策。

发展连锁经营具有很多优势。发展连锁经营有利于发展大流通，带动大生产；有利于优化流通业结构，整合和有效利用现有市场资源，向用户提供质优价廉、方便快捷的服务；有利于提高市场的组织化程度，实现经营行为的标准化和规范化，净化市场环境；有利于扩大经营规模，提高企业的国际竞争力。

1、“快修连锁”有经营模式上的先天优势

由于投资少、市场占有份额多，配件和维修技术可以由总部统一供应和指导，资金周转快，昂贵的检测诊断设备可以共享等原因，快修连锁店经营成本必然降低，这就保证可以从客户的立场出发，坚持“以客户服务为中心，以顾客满意为关注焦点”，吸引更多客户，投资风险大大降低。

各分店在总部统一管理下按照分散自主经营、集中统一管理、统一采购配送物品的方式经营运作，由于拥有维修技术资料、技术人员的保障，配件来源相对稳定畅通，业务量充足，加之统一收费标准、统一形象、统一管理，必将增强企业诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。

2、我国快速连锁经营发展的模式主要有

上海市——以一个一类汽车维修企业为核心，辐射至少六个快修企业的快修连锁模式

浙江省和青岛市——以省或市为组织者，整合原有的二类企业，以五个统一的模式所形成的快修连锁模式

北京市——中车汽修—建立自己的子公司而形成的快修连锁模式

德国博世——现有企业加盟的模式

国外汽车连锁经营成功的如美国NAPA “蓝霸”、美国AC Delco、德国博世、日本的黄帽子等

总之，中国的汽车维修市场正处于发展和完善时期，汽车维修行业是一个有广阔前景的朝阳行业，正在日新月异的向前发展。

中国汽车维修行业人员现状和培养情况

1、从业人员的总体素质低

2002年我们中国汽车维修行业协会对831家企业的40834名从业人员的调查情况看，从事汽车维修的技术工人（主要是机修、电工、钣金和漆工）有25874人，占63.4%。这些人中，初中及以下文化程度的占38.5%，高中文化程度的占51.5具有大专及以上文化程度的仅占10%。

2007年北京市对从业人员的情况做了调研，汽车维修工人文化程度为：初中及以下占44.7%、高中占27.0%、中职占19.88.5%、大专及以上文化程度的占8.5%

北京市汽车维修技术人员文化程度调查数据为：初中及以下占30.6%、高中及中职占49.3%、大专占14.1%、本科以上占6.0%。就北京市的维修工人队伍中无任何职业资格证书人员约占9.7%、初级工约占12%、中级工约占48%、高级工约占23%、技师和高级技师占7%。

北京市汽车维修企业技术人员的技术职称调查统计结果显示具有汽车维修专业技术员占76.6%、助理工程师占11.5%、工程师占9.4%、高级工程师占2.2%。

2、掌握现代诊断技术的技能型人才短缺

从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，使技术工人的技术水平低。维修技术人员的技术职称缺高多初的特征很明显，三类企业尤为突出。

因为汽车维修行业技能型人才，特别是掌握现代诊断技术的技能型人才短缺，因此在教育部、交通部等六部、委于2003年启动的制造业和现代服务业技能型紧缺人才培训和培养工程中将汽车运用与维修纳入了四项之中。

开办汽车维修专业的学校逐年增多，到2007年中职设汽车维修专业的学校有1400所，其中以汽车维修命名的有155所，高职设汽车维修专业的学校有378所

招生人数逐年增加：2006年中职交通运输类招生增至19.8万人,同比增长16.96%，高职交通运输类招生8.4万人,同比16.66%。

3、专业设置逐步趋向合理

交通部和我们协会参与制定教学指导方案，在专业和专门化方面按从业人员职业资格的要求设置为了检验职业教育的成果，教育部从2006开始联合各有关部、委共同举办职业技能大赛，教育部部长提出了，学历教育有高考，职业教育有大赛。从而更加促进职业教育质量的提高。交通职业院校将会为汽车维修行业输送大量的掌握现代汽车维修技术的技能型人才，解决技能型人才

7.中国汽车租赁行业现状与前景分析篇七

汽车租赁是指汽车消费者通过与汽车租赁公司之间签订各种形式的合同, 以在规定时间内获得使用权为目的, 经营者通过提供车辆功能、税费、保险维修等方式实现投资增值的一种实物租赁形式。2009年, 温总理在政府工作报告中提出大力发展汽车租赁市场, 汽车租赁对经济发展的作用受到空前重视。汽车租赁作为我国新兴的交通运输服务业, 是满足人民群众个性化出行、商务活动需求和保障重大社会活动的重要交通方式, 是综合运输体系的重要组成部分。促进汽车租赁业健康发展, 是转变交通运输发展方式、推进现代交通运输业发展、增强“三个服务”能力的重要举措, 对完善综合运输体系, 转变道路运输发展方式, 提高车辆、道路、停车场地等社会资源的利用效率, 带动旅游业、汽车工业、金融保险业的发展, 提高人民群众生活质量, 都具有重要的现实意义。

二、汽车租赁市场的巨大潜力

1、租车的独有优势特点

车型可随时更新, 减少了消费者购买车辆所带来的精神磨损;将车辆维修、年度检验的烦恼都转移给了租赁公司, 减少了了消费者的负担;可将租车节约下来的资金用于其他流通增值过程, 充分提高了资金利用率;发生交通事故时, 租赁公司能全力协助等。这些优势特点将会吸引越来越多的理性消费者。

2、有效消费需求的增加、配套服务的发展

随着经济社会快速发展, 城镇化进程进一步加快, 城乡、区域一体化迅速推进, 人民群众的生活水平显著提高, 驾驶技能广泛普及, 企事业单位用车制度改革, 汽车租赁需求将十分旺盛, 发展潜力巨大, 具备了快速发展的基础条件。

一是老百姓的收入增长、城镇化及流动性的增加, 为汽车租赁业发展奠定了坚实基础。

二是驾驶员数量大幅增长, 为汽车租赁市场的快速发展创造了条件。截至2010年底, 全国机动车保有量已接近2亿辆, 其中汽车8500万辆;全国机动车驾驶员达2亿人, 其中汽车驾驶员为1.38亿人。取得驾驶执照人数的增多, 将大幅增加汽车租赁消费群体的数量。

三是国民经济的稳步增长、居民储蓄水平和消费能力的提高为汽车租赁业发展提供了向上拓展的空间。

四是交通基础设施不断完善、金融服务业快速发展为汽车租赁业发展提供了有力保障。高速公路、高速铁路以及民航客运业的快速发展, 为旅游、商务等旅客流动创造了极大便利, 也为汽车租赁创造了机遇。同时, 个人信用体系建设不断完善, 截至2010年底, 我国信用卡发卡总量达2.3亿张, 这将为汽车租赁拓展业务、快速结算租赁费用提供有力支持。信用卡的普及为租车业带来了质的提升, 深圳的至尊、北京的神州、上海的一嗨、广州的瑞卡等大型全国连锁店相继建立, 它们在全国发展连锁店, 网点遍布30个左右主要城市, 推行了一样的“2证1卡”手续, 即凭身份证、驾驶证、信用卡可在任何网点租车, 解决了手续不便的大问题。

3、风投 (VC) 的关注

汽车租赁业作为“车轮上奔跑”的朝阳引起了风投家们的极大关注。2006年至2007年, 至尊租车共获得海纳亚洲、香港麦达基金投资5500万美元;2010年9月15日, 中国租车行业目前为止规模最大、投资数额最高的一次合作开启联想控股宣布以股权加债权的形式注资现金12亿元人民币并完全控股神州租车。同时, 上海一嗨租车获得以高盛为首的投资者7000万美元的股权融资, 以及国内多家银行的数亿元人民币的授信和债券融资。这都给租赁公司们带来了质的飞跃。

三、中国汽车租赁行业现实环境

我国汽车租赁业近年来发展迅速, 至2010年底, 全国共有汽车租赁车辆十多万辆、产值140多亿元, 汽车租赁业呈现由中东部向西部地区、从大城市向中小城市扩展的趋势, 根据以上分析可以看出, 我国汽车租赁业是具有极大发展潜力的。但是, 我国汽车租赁业起步于上世纪80年代末, 总体上仍处在起步阶段, 同时面临着巨大的国际竞争压力。

1、市场集中度低、不具备产品差别化

企业规模小是主要原因之一。我国汽车租赁业起步晚, 绝大部分规模很小, 抵御市场风险能力差, 80%的企业运营汽车不足50辆, 70%企业的正式员工不足5名, 85%的企业汽车租赁站点数低于2个, 即使规模较大的汽车租赁公司也只能实现在本地或本区域的服务, 至今未能形成遍布全国的租赁网络。从目前市场发展态势来看, 基本上形成了北京、上海、深圳、广州四足鼎立的稳定局势, 但从行业整合程度来看, 前10名的企业所占的市场份额不过11%, 前5家只占8%。我国最大的汽车租赁企业首汽, 市场占有率也不到3%, 远远小于其他国家的整合程度。再者, 汽车租赁公司的服务不具备产品差别化, 使得产品的可替代性较大, 交叉弹性变大, 进一步影响了市场集中度, 不易形成规模经济。

2、缺乏完善的诚信体系

在国外只凭驾驶证就可以租车, 而在我国还需要身份证, 若是机构租赁, 企业还得出示营业执照, 这种繁琐的手续给消费者带来了极大的不便。汽车租赁业属于朝阳产业, 初期需要巨大的资金投入, 因而具有很大的经营风险, 诚信体系的缺乏会给汽车租赁公司带来很大的经济损失, 极大阻碍了它们的发展。

3、网络化不足, 品牌化不高

全国汽车租赁的服务网络尚未形成, 异地租车、还车业务还未得到有效开展, 异地汽车修理也存在问题, 因为某些地区根本不存在一些高级车辆的4S店, 不能充分发挥汽车租赁的便利性。汽车租赁企业普遍不重视企业自身品牌建设, 服务理念落后, 业务相对单一, 同质化竞争严重, 成气候的租赁公司少之又少。这些都使汽车租赁的优势和作用不能充分发挥, 影响了服务质量的提升, 制约了汽车租赁业健康发展。

4、面临巨大的国际竞争

国外汽车租赁市场起步早, 并且成熟。美国、德国、日本等发达国家的汽车租赁已形成网络化、规模化经营。美国1918年创立了首家汽车租赁公司, 当时只有23辆汽车。至2010年, 美国汽车租赁车辆已达160多万辆, 收入规模为200多亿美元, 从业人数达12万多人。日本汽车租赁起步于上世纪60年代, 伴随日本汽车产业的成长而发展。至2010年, 日本汽车租赁车辆已达300多万辆, 占新车销售比例的12.5%、汽车保有量的3.84%。国际汽车租赁公司在其经营业务和腹地不断迅猛扩展的同时也形成了自身发展的特点和极为明显的竞争优势。

(1) 经营的车辆以经济型和小型车为主。34%属于经济型车, 40%属于小型车, 只有9%为豪华和特种车辆。

(2) 国际汽车租赁公司与汽车生产厂商合作紧密, 通过汽车制造厂商提供的服务, 汽车租赁公司的庞大车队实现了车辆的快速更新。资料显示, 在美国汽车批销量结构中, 30%是销售给了租赁公司, 福特公司的批销量占到了该公司总销量的23%, 其中50%是卖给租赁公司。

(3) 救援保险等基本保障体系完备。国外汽车租赁公司与专业救援机构组成了完善的救援保障体系, 开通救援专线为租赁车辆提供及时救援服务。在汽车租赁保险方面, 除了一般车辆的险种外, 国外汽车租赁公司还开展了针对租赁车辆的专门险种, 提高了抗风险能力, 保障了消费者权益。

(4) 具备良好的外部配套条件。以高速公路为纽带的道路交通基础设施完善, 具有高效的全球信息网络及卫星导航高新技术。

(5) 建立了完善的个人信用评估和社会信用保障体系, 以及良好的社会道德水平。

(6) 汽车租赁业得到了国外政府政策的支持, 在机场、地铁站, 政府部门都会专门规划出给汽车租赁公司停车的停车场, 作为租赁公司最大的一个配套设施得到了大力支持。

四、中国汽车租赁业的发展战略

中国入世及更深层次的开放后, 国内市场成为国际跨国公司及财团争夺发展租赁市场的重点。在巨大竞争下, 本土企业该如何打好这一仗, 牢牢抓住属于中国特色的中国机会成为了一个严峻的课题。我们在充分借鉴国外汽车租赁业发展宝贵经验的同时, 一定要立足于中国本土, 从实际出发, 深入分析中国汽车租赁业发展的各种限制因素以及突破口, 开辟出中国特色的汽车租赁行业发展之路, 在国际竞争中立于不败之地。

1、政府方面

加强政府规制, 这主要体现在法规建设、产业规划、财政支持方面。现阶段汽车租赁业由于管理法规和政策指导的缺失, 基本处于盲目发展状态, 建立健全汽车租赁法规体系至关重要, 各地要结合实际, 加快研究制定汽车租赁地方性法规、规章, 并纳入道路运输法规体系, 建立健全市场准入、退出机制;并将其纳入综合运输体系规划和交通运输发展规划, 逐渐使其成为公共事业的一部分;在财政上要增加投入, 如在机场、火车站等交通枢纽地方建设租赁汽车专用停车场, 为租赁服务的发展提供便捷的渠道。

2、企业方面

(1) 从消费群体入手, 分析中国汽车租赁的客户结构。资料统计发现, 中国租车客户结构有三个层次。第一层次是跨国公司、金融机构, 他们的财务制度规定, 企业在财务资金安排方面不能用于购买车辆这类固定资产的投资, 他们只能作为费用开支, 这是世界500强的国际惯例, 金融机构也是这样, 现在政府新组建的一些部门也采取集团采购租车的方式而不是采取买车的方式, 这个层面上的用户越来越多, 占了60%左右;第二层面的业务是酒店配套用车, 包括会议的用车, 这部分业务波动比较大;第三层面是一般社会的业务, 私人用车、单位个别的接待用车, 约占15%。根据客户需求来决定我们的车辆结构、数量的供给, 将有利于提高车辆的利用率和周转率, 从而提高公司的报酬率。

(2) 完善退出机制、实现优胜劣汰。汽车租赁业存在着极大沉没成本这一退出壁垒, 因而要将该行业企业做大做强必须建立完善的进入和退出机制, 持续亏损的租赁公司可以通过与二手市场建立联系, 降低沉没成本带来的损失, 在充分发挥市场机制的同时, 加强政府规制, 消除政策法规方面的退出壁垒, 实现优胜劣汰, 支持企业做大做强, 实现规模效应。鼓励建立全国或区域性的汽车租赁网络。支持规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业在各地依法设立分支机构, 形成统一品牌、统一服务、统一管理的汽车租赁服务网络, 为异地租车、异地还车创造基础。

(3) 引导加强合作, 建立完整的产业链。汽车租赁作为服务行业之一, 要充分利用行业间紧密的协作关系, 形成完善的利益共享机制。汽车租赁企业要加强与汽车生产厂商的紧密合作, 并通过与火车站、机场、码头等交通枢纽, 以及餐饮、旅游等服务行业相结合, 延伸服务链, 为客户提供全方位的优质服务产品, 实现满足客户消费需求基础上的效益最大化, 从而增强企业发展能力。

(4) 加强管理, 防范经营风险。租车是一个资本密集型行业, 因此, 如何防范经营风险是这个行业最为关心的问题。以北京中等规模的租车公司企业为例, 每个员工平均要管几十辆车, 而且像这样规模的企业在不同地区会设有很多网点, 网点一多就增加了管理的难度。由于跨区域管理上的混乱和没有任何监控手段加以控制, 过去骗租现象时有发生。要解决上述问题、防范风险只有通过GPS监控、网点联网、CRM客户关系管理等现代化、信息化手段来管理企业。使用GPS, 扩大汽车租赁企业的业务范围。通过对企业不同网点之间的联网, 达到信息共享, 由总部统一收集各门店和网点业务进行系统管理, 一方面可以实时掌握各网点车辆的出租情况, 便于集中、高效管理;另一方面, 可以通过网络查找客户的信用记录, 评估其信用状况。使用CRM客户关系管理系统, 对每一位客户建立档案, 来考核客户的信誉度, 防范信誉风险。

(5) 创新汽车租赁服务模式。如上海大众汽车租赁公司就采取了一种以客户为核心的服务方式, 在接待外宾的时候, 他们要对驾驶员进行岗前培训, 使其能充当半个“秘书”的角色, 不仅会用外语与客户进行交流, 而且还充当导游, 并了解相关的专业知识, 为客户提供最优质的服务。而至尊汽车租赁公司则采取了“体验式消费”的服务, 鼓励更多的人以较低的价格来体验怎样自驾旅游, 慢慢接受租车这一新的消费方式。

3、消费者方面

首先, 做一个新时代的理性消费者, 敢于尝试体验租车这一新消费形式, 并对租赁公司的服务进行监督, 积极做出反馈, 以促进租赁公司不断改进其服务水平, 不断提高客户满意度;消费者在进行消费行为时, 一定要维护自己的消费权益, 与租赁公司签订正规合同, 检查车辆是否购买了全面保险等, 确保自身安全地享受服务, 从而促进市场更有序地发展。

再者, 也是更为重要的是, 消费者应当本着诚信原则, 遵从合同所规定的条款, 在允许的时间范围内享受租车这一服务, 促进诚信体系的建立及完善。

最后, 我们要有充分的信心, 认识到我国汽车租赁业有广阔的前景。这个产业是由政府、企业、消费者来共同营造和培育的, 只有大家共同努力, 才能推进这个朝阳产业, 使它一路高歌。

摘要：自上世纪80年代产生以来, 中国汽车租赁行业声势不断壮大, 表现出了极大的发展潜力。但是, 现阶段仍处于粗放式的起步阶段, 存在着多方面的缺陷不足。本文通过对该行业的发展优势和现状进行分析, 提出了该行业未来发展的几点建议。

关键词：汽车租赁,竞争优势,规模经济,政府规制

参考文献

[1]吕丹:租车业, 等待黎明[J].首席财务官, 2011 (2) .

[2]租车行业面临大洗牌[N].南方都市报, 2011-02-10.

[3]一嗨租车:助推生活方式和消费理念改变[EB/OL].中国西藏新闻网, 2011-06-03.

[4]2010年公路水路交通运输行业发展统计公报[Z].交通运输部综合规划部.

8.汽车：行业数据好转篇八

10月份销售数据结果分析来看，狭义乘用车行业由于日系车的大幅下滑，使其余系别的销售同比增长大都在20%左右，高的甚至达到30%，属于行业高景气度状态，而且这种状态将持续整个四季度，叠加上库存处于良性区间，价格企稳等微观指标的改善，我们4季度对于乘用车行业公司的推荐不限于上汽集团、华域汽车等优质蓝筹股，对于高弹性的自主品牌类公司如江淮汽车、比亚迪、长城汽车和非日系合资类长安汽车和悦达投资也全面推荐，给予买入评级；

卡车销售年内月度同比首次实现正增长，虽然增幅仅为1%，但我们认为由于卡车行业调整已经长达近2年的时间，此次转正与宏观经济数据的转好的时间点也相吻合，因此很可能是卡车行业周期拐点的初期，鉴于卡车类公司的早周期属性，对于卡车类及相关零部件公司我们也持全面推荐的观点，相关上市公司如威孚高科、中国重汽、潍柴动力、江铃汽车、星马汽车、福田汽车、天润曲轴、银轮股份和云内动力皆是很好的配置标的。

狭义乘用车市场：10月狭义乘用车销售110万辆，同比增长5.4%，日系大幅下滑其余系别受益，因此除日系公司外，其余上市公司迎来良好的投资机会；10月日系车销售同比下降56.6%，除日系外，欧系同比增长33.4%，韩系增长26.8%，美系增长20.7%，自主品牌增长18.1%，其系别销量增长处于高景气度区间；

商用车市场同比增长1.0%，年内月度同比首次转正：卡车同比增长1.3%，其中轻卡增长7.8%，微卡增长12.8%，中卡增长3.5%，只有重卡呈负增长态势，下滑23.4%，除重卡外，其余类型卡车运行态势良好，鉴于卡车生产资料属性相类似，我们预计重卡行业后续也将好转，而且至少能持续到明年上半年。

9.汽车修理行业安全管理制度篇九

为保证企业生产正常进行,保障人身和财产安全,特制定下列规定：

一、安全生产管理总则

1.认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针及国家有关的安全生产法律法规,制定适合本单位的安全管理制度和各工种、各机电设备的安全操作规程,并定期检查制度的落实情况

2.按照相关的要求，设置安全生产管理领导机构,生产部门和班组应配备专（兼）职安全生产管理人员,负责督促、教育和检查职工执行安全操作规程

3.定期进行安全生产教育和安全知识培训,教育职工严格执行各工种工艺流程,工艺规范和安全操作规程,不得违章作业

4.维修车辆前,应将车辆停、架牢固后方可作业举升设备应由专人操作,非工作人员不准进入车下,举车时不准检修举升设备

5.路试车辆必须由具有驾驶证及技术熟练的试车员进行,并在规定的路段上进行

6.有毒、易燃、易爆物品和化学物品,粉尘、腐蚀剂、污染物、压力容器等应有安全防护措施。

7.根据季节变换切实做好防火、防涝、防冻、防腐及防盗工作,并制定相关措施,配备消防器材配电设施线路确保完好,性能可靠,使用移动电具应有安全防护措施 8.发生事故要及时向上级主管汇报,保护好现场,查明原因妥善处理

9.必须按相关的《安全技术操作规程》进行生产作业 10.工作时不得擅离岗位,不得干与本职工作无关的事情

11.必须按规定穿戴劳动保护用品,不得穿拖鞋上班,车间内严禁吸烟 12.非工作需要不得动用任何车辆,车在厂内行驶车速不得超过5km/h,不准在厂内试刹车

13.加强对易燃物品的管理,易燃物品必须按规定使用和存放 14.各工位应配备有充足的灭火器材,并加强维护保养使之保持良好的技术状态。

15.工作灯应采用低压（36V以下）安全灯,工作灯不得冒雨或拖水地使用,应经常检查导线、插座是否良好

16.手湿时不得搬动电力开关或插座电源线路、保险丝应按规定安装,不得用铜线、铁线代替

17.下班时,必须切断所有电器设备的前一级电源开关

二、汽车维修机工安全操作规程

1.工作前先穿戴好劳防用品，并检查应用工具，如（锤柄、钳子等）是否有松动裂缝损坏现象，同时应清除各种工具手柄上的油污，防止工作时，用力滑脱伤人。

2.拆装机件要正确使用板头、套筒等工具，用力要适当，榔头不得直接敲击淬火或硬质机件，应用铝铜棒垫敲。

3.拆装车辆时大梁应用马橙搁稳，不得使用易碎品作为垫物；修理倾卸车需顶车厢时，应撑好撑脚，用垫木塞紧。车轮应有三角木塞紧。

4.使用千斤顶工作时要选好地面和顶物的受力点，防止地面下陷、垫块破碎、顶物滑移；需拆车轮或进入车身下工作时，车身一定要用马橙搁稳。5.使用举升机检修车轮时，必须严格按照有关规程（举升机）操作。6.多人或多工种同时操作一辆车时，要注意互相呼应、上下配合，防止工具另部件坠落伤人。

7.拆车时废油必须倒入指定废油桶内，油箱由专人负责，放入指定地方妥善保管，使用后油污纱头不得随地乱抛。

8.在拆装、修理电气设备前，发动机应停止运转，加油时，严禁试验高压火花、调换电瓶或明火作业。

9.使用油类清洗机件时，应在专用的清洗盘内进行，严禁吸烟或接近明火，清洗完毕后，油盘要加盖，放置在安全的地方。废油及油抹布要回收处理，不可任意乱倒。

10.清洗发动机时，首先要拆除电源，防止发生搭铁起火，清洗应用柴油或其他浴剂，严禁汽车发动后，热缸体清洗。

11.装配或拆装机件时，应验证机件，然后按次序装卸。拆卸机械时应注意弹簧（或弹性元件）弹出伤人。装销子或轴孔时，不得用手指试对眼孔，不得将手伸入变速箱内检查齿轮。

12.在试验高压线圈点火时，不得靠近易燃部位，不准搬动风扇叶子调整分电器触点间隙和点火正时。

13.发动机试车起动前，应由主修人员盘车细查油路、水路、转动部位有无松动或碰击现象，电火花部分有无漏电等，确认一切完好，方可启动试车。禁止在运转时检查、排除故障。严禁试中往化油器内灌注汽油。

三、汽车维修电工安全操作规程

1、工作前应穿戴好劳防用品。

2、发动机在运转时检查电器、电路必须注意旋转部位，谨防打伤头部、手部。

3、在配置电液时，应将硫酸慢慢注入蒸馏水中稀释，严禁将蒸馏水冲入硫酸中去，以防引起灼伤事故。

4、需充电时，应将电瓶盖揭开，充电完毕后，应装好电瓶盖，并检查电瓶盖上通气孔是否畅通，防止阻塞而引起泄露和爆炸。

5、清洗电器设备使用汽油时，严禁火种接近，用后必须妥善保管或处理。

6、使用电烙铁，要注意搁放妥当，用完后立即拔去插头，以防火灾事故发生。

7、检查电器、电路部分时，要与驾驶员配合好，以防旋转部分伤害身体。

8、在大小客车内部装修电器、电路设备时，禁止吸烟。

9、登高作业要有防护措施。

10、不准开动各种车辆，车辆必须拉牢手制动，并用三角垫木填好车轮以防走动。当有人在车底作业时，车上严禁同时作业。

11、工作完毕后，要收好工具，将危险品存放妥当，切断设备电源，并整理场地。

四、汽车维修检验员安全操作规

1.汽车维修检验员应持有机动车驾驶证，作业时严格遵守道路交通法规及驾驶员安全操作规程。

2.凡需路试车辆，出车前应对车辆安全装置进行检查，对刹车、转向、灯光、喇叭、反光镜等部件，应齐全有效，确保安全，方可出厂试车。3.试车前，必须装好油箱，不得用其他盛器代替油箱进行试车。4.试车中汽油泵或化油器发生故障时，不得直接向化油器灌注汽油。5.试车车辆前后，必须悬挂试车牌照，并按厂规定指定路线试车，不得随意改变路线。

6.试车车辆的座椅装置必须牢靠，试车人员不得超过三人（长途试验车除外）。7.非试车人员不得随车外出，试车车辆不得装载货物，（重载试验车除外），随车人员要协助检验员做好安全行车。

8.在试车路上试刹车时，检验员必须事先通知随车人员观看前、后、左、右、确认路面安全情况下，并招呼坐稳、攀牢、方可刹车。

9.如遇台风暴雨、大雾、下雪、结冰的恶劣天气及夜间不得进行路试。10.路试车辆需在外调试校正时要看清路边交通标志，靠右边停入，不得影响交通，维修人员需爬入车身下作业时，必须拉上手刹车，车轮垫上木塞，防止车身滚动。

11.实习驾驶员不得从事路试工作。

12.试车时，如遇水箱开锅，应先将引擎熄火，过一段时间后，方可进行放水或加入冷水，开启水箱盖时，脸部和其他裸露部位，勿对准水箱口。13.试车回厂后，车辆要妥善停放，工具、试车牌照和车辆钥匙妥善保管。14.冬天停放车辆要放掉发动机和水箱存水，并挂上无水牌子。

五、汽车维修漆工安全操作规程

1.漆工作业场所和油漆房严禁烟火。操作人员应熟悉灭火器材的位置和使用方法。

2.各种油漆、香蕉水、腻子、化学配料及各类酸类物品，应按规定保管存放。3.工作时穿戴好劳动防护用品，喷漆时要戴好防毒口罩。防毒口罩内的活性炭，要经常调换，工作环境要保持卫生和通风。

4.使用喷漆灯前，应先检查喷灯是否完好，有裂缝、漏油情况不得使用。喷灯外壳不得沾上油。使用时，气不能打得过足。点火时要选择适当安全地方，喷口不得对着自己和他人。

5.需油漆或喷漆的车辆和工作，应放置稳固。防止车身滚动或工件倾倒伤人。6.油漆车厢、拦板、车顶需登高时，登高工具应安全有效。高度超过二米以上的应按登高作业有关规定进行作业。

7.使用移动式空压机时，要遵守该设备的安全操作规程。

8.手用铲漆工具的握手部位应装有木质、胶木等物质的手柄，铲漆时，用力要适当。