国内外物流配送发展

国内外物流配送发展（共8篇）（共8篇）

1.国内外物流配送发展 篇一

国内外港口物流发展战略及管理经验

200810611059

港口物流发展战略包括建立现代港口物流体系战略和联合与竞争战略及客户服务战略。

在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

客户服务是公司区别自己的产品、保持与客户间的忠诚关系、增加销售和提高利润的一种方法，总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，我国港口物流产业应该从硬件和软件的以下几个方面加强和改善客户服务

下面就国外一个大型港口说明一下其物流发展战略。

一、汉堡港

汉堡港位于德国北部易北（ELBE）河下游的右岸，距人海口约76n mile，濒临黑尔戈兰（HELGOLANDER）湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平米。

汉堡港有别放其他海港，那就是它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港，它是德国重要的铁路和航空枢纽，市区跨越易北河南岸，市内河道纵横，多桥梁，在易北河底有横越隧道相通。工商业发达，是德国的造船工业中心，主要工业除造船外还有电子、石油提炼、冶金，帆械、化工、橡胶及食品等。

（1）现代港口物流体系战略

目前汉堡港已建立了欧洲第一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统）。该系统不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。将来计划是把与汉堡有关的各界和顾客连成一个数据网络，与德国铁路全面联网以提高铁路货物的运输，与海关联网以进行计算机输入报关等事项，为了适应集装箱运输的发展，汉堡市在阿尔腾韦尔代尔开发250万平方米的新集装箱装卸区的计划，总共有4个集装箱码头，每个码头岸线长约350m。

（2）联合与竞争战略

2004年《上海港和汉堡港关于建立友好港关系的协议》签署。协议主要涉及两座城市在港口规划、管理、建设和信息技术等方面的交流和合作，将对上海和汉堡携手面对２１世纪世界港航业挑战发挥积极作用。

07年7月深圳将举办首届中国（深圳）国际物流博览会后，德国汉堡港毫不犹豫订下了10个展位。深圳港建立长期稳定的合作关系，并利用深圳港独特的物流地位，进一步辐射中国其他物流城市，从而实现开拓中国与亚洲物流市场的目标。德方表示参展物博会，主要目标是通过加强与深圳港的合作，以此为跳板，扩大汉堡港在整个中国市场的业务。

（3）客户服务战略

根据客户的需求提供特定的服务，即提供个性化服务。汉堡港有一个咖啡物

流中心，由于咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配制成许多种口味的咖啡，分别适应不同的消费者，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，将所需的咖啡豆在恰当的时间送到生产商手里。

二、釜山港

釜山港位于韩国（全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA）东南沿海，东南濒朝鲜（KOREA）海峡，西临洛东（NAKTONG）江，与日本对马（TSUSHIMA）岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等。

联合与竞争战略

天津与韩国已经有多年的经贸往来和合作，每年的贸易额已达100多亿美元，在天津已经有包括现代、大宇、三星、LG在内的2600多家韩资企业。韩国的港口与天津港之间的航班也不断增加，已经达到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韩国的，绝大部分在釜山港吞吐，釜山港成为天津港最大的集装箱交流港口。物流业已经成为天津经济新的增长点，天津正着力推进现代物流业发展，夯实北方国际物流中心建设基础。天津现共有物流及相关企业16141家，注册资金500万元以上的3696家，振华物流、三星爱商、韩国现代、天保名门、叶水福、东方海外、川崎振华等一大批国内外知名物流企业在津投资。

三、新加坡港

新加坡港口地处东南亚的中心，扼守马六甲海峡的出人口，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的重要的海上枢纽。并且，马六甲海峡地处中东——东亚石油运输航道的咽喉部分。承载着全球贸易中三分之一的货物，二分之一的石油，三分之二的天然气的运输，是名副其实的“世界经济生命线”。

（1）执行自由港政策，港口设施由政府直接投资，超前建设。

新加坡港口由政府直接投资，且投资力度很大，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

物流分功明确，集约经营。

（2）港区设有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三个配送中心。

Keppel Distripark设于保税区内，提供拆拼箱、仓储、运输以及货物取样、测量、贴牌、包装等服务，是港区内最便捷的集装箱配送中心，中心设施先进、齐全，先进的KDNet 系统可提供货主实时了解货物在集装箱堆场内的存放情况。S e m b a w a n g Wharves 为散货分拨中心，主要处理汽车、重型设备、钢材等货物。Pasir Panjang为专业汽车转运中心。

（3）积极培育港口物流链。

把港口发展与加工工业的发展结合起来，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。

（4）物流服务形式多样，提供多种增值服务。

港务集团提供IT、物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务，如为客户提供集装箱管理服务，利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。

新加坡港务有限公司同中国招商控股公司共同组建的一家物流企业, 取名招商新加坡港务有限物流网络公司。该公司提供全套物流服务, 从库场管理到配送,并且在中国各地组建了几个地区性配送中心, 包括上海、广州、武汉、成都、天津和大连, 所有这些区域中心都通过客户信息技术系统进行管理。也特许提供遍及全国的货运服务, 并且借助公路和铁路的优势从事多式联运业务。公司利用综合运输服务体系, 采用最新技术,以满足各跨国公司对原材料和制成品运输和配送的需要, 满足他们不同的物流要求。

国内港口

一、香港港

中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30′，东经114°20′，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。

与珠三角港口优势互补 合作共赢

作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。

另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。

二、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是次于香港，上海，深圳，高雄（中国台湾），青岛，天津，宁波，广州，厦门，基隆（中国台湾）的全国第十一大海港。

大连港地理位置优越，是我国主要的对外贸易口岸之一，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点，是中转远东、南亚、北美、欧洲货物的最有希望和最有条件的港口之一。其直接腹地包括整个东北三省，涉及辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区的东部，中转腹地是东北亚地区，包括中国、韩国、日本、朝鲜、蒙古和俄罗斯6 个国家。在国内主要涉及环渤海地区，包括山东、河北、辽宁、天津、北京三省二市。大连港地处东北亚地区的中心位置，是连接国际国内两个市场，配置国际国内两种资源的桥头堡。

大连港的发展目标是建设面向东北亚的国际中转型和腹地型相结合的复合型国际航运中心。到2020 年，港口吞吐能力达3 亿吨，集装箱吞吐能力达1 500 万TEU，成为东北亚地区的重要枢纽港；全面提升以海、空港为核心，以口岸集疏运网络为主体，以航运、物流服务为支撑的航运中心功能。大连港的规划主要是规划两大港口区域：一是“一岛三湾”综合运输核心港区，称之为“保税国际物流港”，她将成为东北亚地区现代国际物流的重要枢纽；二是长兴岛临港工业港区，她将成为承接东北地区和世界产业转移的承接地。两大港区分别位于黄海和渤海区域，功能互补，形成犄角之势，共同构筑起具有强大核心竞争力的现代化港口产业集群。

2.国内外物流配送发展 篇二

本文以国外制冷技术发展历程为脉络,以国内相关历史事件和政府颁布相关法令为基础,对比国内外的冷链物流发展历程,指出国内外冷链物流发展中存在的问题,并提出解决对策。

渐进式的国外冷链物流发展历程

第一阶段由于制冷机、冷冻剂和电冰箱的发明,制冷技术开始广泛应用于食品工业,食品工业得到了迅猛发展。随后制冷技术向着规模化、工业化发展,1908年,工程师Albert Barrier在说明控制低温条件能确保易腐食品品质时,第一次使用了法语冷链(Chainedu Froid)这一术语,冷藏链初步形成。

第二阶段冷链物流已逐渐走向成熟,运输品类更加多样化,制冷技术和运输设备更加先进。但是,由于这一时期仍然处于传统工业化时代,冷藏食品零售业刚刚兴起,零售商对冷链物流效率要求不高,交通设施相对落后,因此冷链物流在运行效率和配送衔接上还不够完善。

第三阶段的冷链物流已演化成为多品种、小批量、标准化和法规化模式,“冷链”的概念已由之前的“原产地—初预冷—冷库—冷藏运输—批发站点冷库”发展成为“原产地—初预冷—冷库—冷藏运输一批发站点冷库一零售商场冷柜—消费者冰箱”。这一阶段的冷链物流已基本发展成熟。

飞跃式的中国冷链物流发展历程

新中国成立后,受国外先进冷链物流体系的影响,我国也开始在肉类外贸出口业务中开展冷藏运输服务,但是由于处于萌芽阶段,且社会经济水平滞后,当时的冷藏库和冷藏车仅靠改装来维持低温。在随后长达三十年的时间里,我国的冷链物流都处于零散、无序的发展状态。直到20世纪八十年代改革开放的到来和1995年《食品卫生法》的颁布,对我国冷链物流的发展起到了一定的促进作用。但在接下来的二十年时间里,由于社会环境和制造业的落后限制了我国物流的发展,使其一直处于供小于求的低水平初级阶段。

21世纪的到来,人们生活水平得到提高,对生鲜食品的需求不断增加,对食品新鲜度提出了更高要求。2001年中国物流采购联合会的成立以及政府和社会对物流业发展的广泛关注,促使我国冷链物流发展有了质的飞跃。同年,中国成功加入WTO更是为其注入了新鲜血液。中国物流采购联合会成立后,冷链物流基础工作全面展开,如冷链物流标准化建设,冷链物流信息化建设,冷链物流科学与技术工程,冷链物流理论研究以及冷链物流业总体规划等,促使我国冷链物流企业向着国际化、规范化的方向发展。

结论

第一、全国冷链物流呈现不均衡发展态势。上海、青岛等沿海城市以及北京、成都等发达地区,由于较早引入冷链物流理念,而且经济发展水平高,冷链物流发展水平明显领先于西北、西南、东北等地区城市,形成传统、低等级与先进、高等级冷链物流共存的大格局,先进地区冷链物流发展迅猛,落后地区冷链物流发展缓慢的大趋势。

第二、模式照搬现象严重。国外冷链物流理念和模式的发展,是在其循序渐进的发展历程和夯实的经济基础上建立起来的。这些理念和模式均处于国际领先地位,因此受到国内一些地区政府和物流企业的追捧。但由于地域文化、经济发展等差异的存在,导致一些理念或模式不适用于中国企业,资源浪费严重。

第三、缺乏专业的第三方冷链物流企业。冷链物流的运营模式中,除企业自营冷链物流外,其他模式均需要第三方冷链物流企业的参与合作,因此专业第三方冷链物流企业是我国冷链物流发展的关键节点。

第四、缺乏统一行业标准和监管机构。从国外冷链物流发展历程来看,规范的行业标准和严格的监管机构是冷链物流发展的重要保障,我国从“十一五”期间才开始正式颁布冷链物流相关法令,起步较晚。

第五、供应链上下游整合不紧密。国内冷链物流还未形成体系,缺乏冷链配送中心等设施,各部门各自为政,断链现象严重。我国冷链物流尚处于起步阶段,基础设施建设有待完善。

第六、冷链物流配套基础设施建设仍处于初级阶段。从每一点的储藏到点与点之间的运输再到末端的销售,每一环节的硬件设备、基础设施都与国际标准相差甚远。销售方面,我国的农产品销售模式还是以传统批发市场模式为主,超市和卖场模式近几年才发展起来,还处于小规模、少品类的无序化初级阶段。

分析以上几点问题出现的原因,从历史发展的角度出发,主要有以下两个方面:首先是因为冷链物流在我国飞跃式的发展过程。我国的冷链物流在短短几十年的时间里经历了国外200多年的发展历程,这必然会导致其发展的畸形化和极端化。其次是因为我国的冷链物流在很多方面仍然处于起步阶段,相关行业标准制定不完善,政府法律、法规体系不健全,基础设施建设跟不上等都是导致其问题出现的主要原因。针对以上问题探讨和原因分析,本文提出以下几点措施。

第一、以行业政策为方向,夯实冷链物流基础建设。“十三五”规划即将到来,我国冷链物流相关政策和法规的拟定工作也随之展开。应对我国冷链物流基础薄弱这一先天性不足,政府层面首先应加大政策扶持力度,提供充足的人力、物力和财力,确保冷链物流基础设施建设和科学研究工作顺利进行;其次应制定统一的行业标准,建立相应监管机构,为冷链物流发展创造良好的法律管制环境;最后对应不同发展程度的地区,当地政府应以国家政策为大方向,细化适合自身的发展策略,因地制宜的发展当地冷链物流事业,从而逐步缩小地方差异。

第二、以市场需求为核心,提高冷链物流相关企业服务水平。作为提供第三方服务的冷链物流企业,首先应充分了解市场需求,将其作为企业自身发展的核心动力,在此基础上,企业应大力引进先进技术、引入高端人才和设备以提升服务能力,为生鲜冷链市场提供专业化、多样化的管理、运输、配送等服务。并借助于网络之便利扩大服务范围,在电子商务、生鲜宅配等领域加强服务能力。

3.国内外物流配送发展 篇三

冷链物流已成为世界各国改善农产品流通条件、保障农产品质量、提高农产品附加值和提升农产品国际市场竞争力的重要技术之一。我国农产品在物流环节损失巨大，发展冷链物流是实现产后减损、提高农产品质量、促进农民增收最有效的途径，因此我国大力发展农产品冷链物流势在必行。本文结合我国的实际情况，提出了发展农产品冷链物流的相关对策建议。

一、发达国家农产品冷链物流发展模式借鉴

（一）美国农产品冷链物流模式

美国农产品的生产以高度专业化、区域化和规模化著称，其产地市场集中，农产品物流以大规模直销和配送为主，平均78.5%的农产品是从产地经物流配送中心直接到零售商，批发商销量仅占20%左右。在利润驱动和竞争压力下，减少流通环节、降低物流成本已经成为企业降低产品成本，保持市场竞争力的必然要求。

美国十分重视加强农业信息化的建设，现已建成世界最大的农业计算机网络应用系统。该系统连通美国农业部、15个州的农业署、36所大学和大量的农业生产企业，实现了生产者、运营者和销售者的资源与信息共享。以信息技术、储运技术、冷链技术等为支撑，美国在发达国家中率先实现了农产品冷链物流现代化和专业化，大大降低了农产品的损耗率。

以蔬菜产业为例，美国的蔬菜物流是世界上最先进、最具有代表性的农产品冷链物流，蔬菜从田间采摘到进入终端消费者始终处于所需的低温条件，实现了产前、产中和产后全程全方位社会化服务，较好地解决了蔬菜均衡供应的问题，且物流环节的损耗率极低。发达国家的果蔬损失率普遍控制在5%以下，美国果蔬在保鲜物流环节的损耗率仅为1%-2%。

（二）日本农产品冷链物流模式

作为亚洲农产品冷链物流的先驱者，日本交通运输设施发达，农产品保鲜、冷藏、运输、仓储、加工等物流装备和技术先进，农产品物流服务体系完备，已形成了从“田间到餐桌”的一整套农产品冷链物流体系。

为了实现生鲜农产品采后的高效保鲜，提高附加值，日本在全国生鲜农产品主产地建设了高密度、专业化的冷库，采用先进的冷藏、冷冻技术及设备，减少农产品在储运过程中的损耗，实现物流与市场的有机结合。目前日本拥有保温冷藏车12万辆，98%的农产品通过冷链流通，损耗率为5%，形成全程温度控制的高效冷链流通网络。此外，日本还建立了以农业合作组织为主、以中心批发市场为核心的农产品冷链物流体系，有效保障城市的生鲜农产品供应。农产品生产总量的80%-90%经由批发市场送达最终消费者。

以果蔬冷链物流为例，日本从如下几个方面依靠技术创新提升农产品冷链物流的整体水平：一是产地加工企业采用真空预冷技术和冰温预冷技术，有效延长了果蔬的保鲜期；二是采用自动化冷库技术，使鲜活果蔬贮藏保鲜期比普通冷藏延长1-2倍；三是冷藏运输朝着多品种、小批量和标准化方向发展，节能和注重环保是冷藏车技术发展的主要方向；冷藏集装箱与铁路冷藏车配套使用的物流模式大大提高了铁路冷藏运输的质量；四是运用信息技术建立电子虚拟的果蔬冷链物流供应链管理系统，对农产品的产、贮、运、销全过程进行动态监控，同时实现物流信息在全国范围内的实时传递。

（三）加拿大农产品冷链物流模式

加拿大冷链物流业的发展已有一百多年的历史，在硬件设施、软件管理、法律体系建设等方面积累了许多宝贵经验，主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展；专业的农产品冷链物流形成规模；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。以蔬菜冷链物流为例，加拿大早在19世纪末就开始蔬菜冷藏运输，目前社会化、专业化、规范化的蔬菜冷链物流已经取代了产地和市场间的“点对点”运输，使得蔬菜贮存、运输的成本更低、效率更高，也更便于检测和监管。为了更好地保障蔬菜安全，加拿大食品检验局建立了6个有关蔬菜等植物性食品质量检验的通用模型，在全国范围内推广应用。

加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已经形成了完整的、与本国经济发展相匹配的农产品冷链物流体系和网络，使农产品减少了流通过程中的损耗、降低了成本，间接地增加了农产品产量和农业产值。加拿大农产品冷链物流损耗仅为5%，是我国的1/6；物流成本不足30%，是我国的1/2。

二、我国农产品冷链物流发展障碍分析

（一）缺乏政府引导和统一规划

我国目前农产品冷链物流体系缺乏政府引导和统一规划，冷链物流各环节间缺乏沟通与联合，冷链物流资源比较分散，缺乏统一协调机制。例如：我国目前冷库的建设结构并不合理，存在肉类冷库与果蔬冷库数量比例失调，城市经营性冷库与产地加工型冷库数量比例失调，大中型冷库与批发零售冷库数量比例失调的现象，其结果必然导致农产品冷链物流链条上下游之间缺乏组织协调性，处于自发或者无序状态。

表1 中国农产品冷藏加工运输与其他国家比较

（二）法律法规体系和标准化体系不健全

目前针对冷链物流行业的标准虽然在农业部、商务部等各部委相关法规中均有体现，但并没有形成体系。这就造成了冷链物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，信息资源难以实现有效衔接，发达国家普遍实行的相关管理办法和操作规范在我国尚处于推广阶段。以日本为例，20世纪90年代以来，日本先后颁布了《物流法》、《物流二法》、《物流效率化法》、《综合物流施政大纲》和《新综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律规范和政策，全面指导物流业的发展。中国在建立健全法规体系和标准化体系方面还严重滞后。

（三）缺乏资金投入的支持

这表现在我国对农产品产后低温贮藏加工投入力度不够，蔬菜、水果等鲜活农产品绝大部分由产地以原始产品形式卖出，尚不能做到采摘后尽快进行低温包装贮藏和加工。据统计，发达国家农产品的产值70%以上是通过产后处理（贮藏保鲜加工）来实现的，而我国这一比率仅为30%。美国农产品产后产值与自然产值之比为3.7:1，而我国仅为0.38:1（见表1），就充分说明了这一问题的严重性。

（四）缺少高素质物流人才

高素质的物流人才是农产品冷链物流发展的关键所在。冷链技术以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，涉及多门类学科知识，需要具备物流技术、供应链流程、信息技术系统及电子商务技术、人力资源管理等方面综合知识背景和能力的高素质人才。但目前我国高素质的低温物流管理和物流专业方面的技术人才严重不足，供需缺口很大。高素质物流人才的缺乏严重抑制了农产品冷链物流的发展，导致企业运作起来力不从心。

（五）冷链物流技术水平低

我国在冷冻冷藏质量监控、环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术等方面仍与国际标准有较大的差距。例如，生鲜农产品产后预冷技术和低温环境下的分等分级、包装加工等商品化处理手段尚未普及，运输环节温度控制手段原始粗放，发达国家广泛运用的全程温度自动控制在国内没有得到广泛应用。加拿大最大的第三方物流企业汤姆逊集团(Thomson Group)拥有目前世界上最先进的自动控温与记录、卫星监控的“三段式”冷藏运输车,可同时运送三种不同温度要求的货物，我国在这些方面则有待进一步发展。

（六）冷链物流的运输能力不够

目前我国冷藏保温车辆约有3万辆，占货运汽车的比例仅0.3%。比较而言，美国拥有冷藏车20多万辆，发达国家汽车冷藏运输占整个冷藏运输量的60%-80%；公路运输中，我国易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20%，其余80%左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输，且车辆的制冷技术和工艺比较落后，缺乏规范的保鲜冷链运输车厢和温度检测与自动温控设备。在我国总运行的铁路车辆中，冷藏车只有6900多辆，占比仅2%，而且大多是陈旧的机械式速冻车辆，规范的保温式的保鲜冷藏车箱缺乏。冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。

（七）冷链物流的库容设施比较落后

目前我国冷库容积为880万吨，仅为美国的1/4，日本的1/2。虽然我国冷库总容量呈现出逐年增长的趋势，但目前我国冷库功能比较单一，缺乏先进的冷库管理理念，技术比较落后，导致利用率不高。以上海市为例，目前上海冷库总储量为35.4万吨，人均冷库占有量仅为发达国家的万分之五，其中，约七成冷库已有近30年库龄，已经很难适应时代的需求。由于我国在运输和冷库设施上的落后，使得我国农产品冷链物流费用占到运输产品成本的70%，而根据国际标准，这一指标最高不超过50%。

三、发展我国农产品冷链物流的对策

第一，加大政策扶持力度。针对目前我国农产品冷链物流的发展状况，要加大政策扶持力度，从硬件和软件两个方面改善农产品冷链物流发展的环境。

硬件方面要加强冷链物流的硬件设施建设，合理规划建设道路、场站、港口等基础设施，为农产品冷链物流的发展提供良好的硬件基础，并发挥其组织、协调、规划职能，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的农产品冷链物流中心。软件方面则是要要从产业政策和财政金融政策角度给予大力扶持，尽快建立包括整个物流节点在内的农产品冷链标准，同时还要借鉴国外发展经验，加强对冷链操作标准执行的监督力度。

第二，培养符合冷链物流发展要求的高素质、复合型人才。现代物流学科是一门新兴的交叉学科，涉及管理学、金融学、交通运输工程、信息化技术等领域的专业。企业的竞争归根到底是人才的竞争。开展农产品冷链物流业务的企业需要对冷链物流发展具备全局认识和专业知识的管理人才和技术人才。具体可通过广泛开展岗位培训、抓好物流人才的基础教育等措施来培养市场急需的物流应用人才，另外还要建立完整的物流人才储备机制，为物流人才的引进创造良好空间。

第三，加强信息化建设。要推动信息化建设，建立涵盖从农产品上游供应商到下游用户各个环节在内的农产品冷链物流公共信息平台，实现资源共享。在此基础上还需要大力开发和规划冷链物流信息系统管理软件，提高管理水平和冷链物流效率。此外，在冷链物流技术上要不断进行革新，鼓励GPS、自动识别等技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及银行、海关、商检、保险等相关单位联结起来，实现对货物的全程监控和资源共享、信息共享，提高全社会整体运输效率。

第四，加强农产品冷链物流技术研究与新技术推广。包括生鲜农产品采后低温加工包装保鲜技术，连接生产、加工、储藏、销售全过程的冷冻、冷藏链技术，全程监控的信息化技术，机冷式冷藏集装箱技术等。借鉴国外先进的农产品冷链物流运作模式与管理经验，加快发展现代冷藏车与冷库，推进农产品冷链物流中铁路、公路、水路、航空的多式联运。

4.国际物流与国内物流的区别总结 篇四

国际物流与国内物流的区别有：

(1)国际物流与国内物流的经营环境不同。国际物流是不同国家之间的物流(2)国际物流与国内物流中采用的主要运输方式不同。

(3)国际物流与国内物流的信息沟通方式不同。(4)国际物流较之国内物流面临更大的风险。(5)国际物流的标准化要求高于国内物流。国际物流是指国与国之间,洲际之间开展的物流活动.它包括多国之间或洲际之间开展的物流活动.这种物流是国际贸易的一个必然组成部分,各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现.由于跨国公司的发展使得企业经济活动范围遍布世界各国,经济全球化,市场国际化进程随之加快,国际物流的重要性将更为突出.从企业角度看,不仅是已经国际化的跨国企业,即便是一般有实力的企业也在推行国际战略,企业在全世界寻找贸易机会,寻找最理想的市场,寻找最好的生产基地,这就将企业的经济活动领域必然地由地区,由一个国家扩展到国际之间.这样一来,企业的国际物流也提到议事日程上来,企业必须为支持这种国际贸易战略,更新自己的物流观念,扩展物流设施,按国际物流要求对原来的物流系统进行改造.国内物流是指一个国家内发生的物流活动,物流活动的空间范围局限在一个国家领土,领空,领海内.国内物流就其地理概念而言,较国际物流的范围小,它也可包括一些区域性组织内部的物流.如按行政区域可划分为西南地区,西北地区等;按所处地理位置划分可划分为长江三角洲地区,河套地区等;按经济圈可划分为沿海经济贸易区,边境贸易区等.它所制订的各项计划,法规,政策应该是为其自身的整体利益服务的.我国物流法律制度与法律实务初探金博大律师事务所河南物流律师网张宾峰现代物流作为我国一个新兴产业，在国内受到了前所未有的关注，发展十分迅速。在市场经济体制下，任何一个产业的健康发展，均应有相关法律来规范和支持，并有精通该产业法律的专业人士提供法律服务。这些专业人士，在西方国家通称之为产业律师，而在我国习惯称为专业律师，比较典型的如房地产律师、金融律师、保险律师等。就物流而言，因为其本身所具有的综合性、开放性、国际性等特点，包含了运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息等七大环节，涉及公路、铁路、航空、海运等众多从事物流的企业，这些企业的设立以及在从事物流服务活动的时候，应遵循什么样的规则，怎么样预防纠纷、消除纠纷，如果出现纠纷该如何处理等等。这些都需要物流法律及精通法律的专业人士来解决。

现阶段，对于上述问题，我们可以从两个层面进行分析：第一个层面，关于我国的物流立法，由于目前没有形成专门、系统的物流法律法规，导致物流发展在个别领域出现了无序竞争、诚信缺失等大家都不愿意看到的现象，直接影响物流产业的整体形象和声誉；第二个层面，关于法律实务，我国尚未形成专门为物流产业提供专业法律服务的法律人团队。

一、关于我国物流法律立法现状之清理现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。随着物流业的发展，完善物流法律制度的要求越来越迫切，特别是综合性的物流服务法律制度，把以前分散的法律制度整合起来，形成专门物流法律体系，尤为重要。

我国物流业在快速发展，而作为调整物流活动中各种关系的法律建设相对滞后与不完善，从某种角度上说，已成为当前物流业发展个别领域出现混乱现象的重要原因，直接影响着这一新兴产业的健康发展。本文试图以系统论的观点，以散见于我国现行法律、行政规章、地方性法规中调整物流关系的规范性文件为基石，整合现有法律资源，从物流主体立法、物流行为立法、物流经济调控立法和物流争议救济立法四个方面，对构建我国物流法律制度体系进行探讨。

（一）物流主体立法从法律意义上讲，物流主体立法实际上解决的是形形色色的物流活动承载的法律主体资格及相关问题，包括两方面的立法：

一是对物流自律性组织的规范。物流自律性组织主要是指各类物流企业商会和物流行业协会，他们在加强物流行业自律、维护行业秩序、促进行业发展方面的作用日益增强，但对这类自律性组织本身目前缺乏应有规范。

二是关于各种物流的经营主体的立法，即有关物流主体资格取得、变更、消灭的规范。由于参与物流的企业涉及不同行业、不同部门，立法也遍及各行业主体，如在公路、铁路、航空、海运等各种运输方式下的关于承运人、仓储经营者、包装服务商、装卸业者、承揽加工者、配送商、信息服务供应商、公共网络经营人等的立法。

法律上，至今我国尚未制定关于物流主体的综合性法律或者法规。目前适用的法律法规及相关规定被囊括在综合性的法律中，如《中华人民共和国公司法》、《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国中外合作经营企业法》、《中华人民共和国企业破产法（试行）》、《中华人民共和国民事诉讼法》。当然也有《外商投资国际货运代理企业审批管理办法》、《道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）》、《商品代理配送行业管理若干规定》、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》等政府规章，而这些规定从法律渊源上说都属于部门规章，效力相对来说较低，不具有跨行业的普遍的效力。

从现实看，目前很有必要通过制定法律，对从事物流服务的主体及物流企业进行规范。其中重要的环节就是对物流市场实行准入制，物流企业门槛低或者把关不严，是目前运输市场出现混乱现象的重要原因之一。因此，市场准入的目的就是要限制一些不具备基本条件也打着物流旗号企业进入物流业，搞不正当竞争，破坏物流市场的健康发展。对市场准入的条件，一般要从三个方面考虑：一是有无开展物流的必要的物质条件；二是有无必要的人才；三是注册资本的最低限额。从这里也可看出，我国推行物流标准的重要意义。如从人才的角度分析，在全国范围内推行助理物流师、物流师、高级物流师考试，实行全国统一行业认证，可以说是为今后推行物流市场准入制度准备人才条件。另外，通过准入制来实现物流企业的规模化经营。因为只有具备一定的规模，才能实现最经济的、最有效益，才能形成良性竞争打下良好的基础。

（二）物流行为法律制度物流行为包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送、流通加工、信息传递等服务行为，在法律上属于民商事行为性质。物流行为法律制度就是调整各种物流经营主体之间因各种物流行为的设立、变更、终止而发生的各种关系的法律规范的总称。

物流行为方面，我国已经颁布了不少民商法律法规，如《中华人民共和国民法通则》《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国保险法》等，这些法律虽然不是直接针对物流业制定的，但却是物流行为法律制度的根本或基础。民商事的这些基本规范各种物流行为关系当然具有普遍的指导意义。就物流行为各个环节的具体立法而言，运输和包装环节的立法相对来说较为完善，层次也较丰富，规定得也较为详尽一些，而其它环节的立法比较欠缺。下面针对物流各个环节立法进行述评： 关于采购与销售立法。采购与销售是现代物流系统中两个重要的环节，采购是物流的开始环节，而销售则是物流的最后环节。其实不管是采购还是销售，在各市场主体之间都存在一个买卖（或购销）法律关系。而这种买卖（或购销）法律关系又通常是在买方与卖方之间通过达成口头或书面的买卖合同（或购销合同）来加以实现。我国《合同法》第九章专门对买卖合同作了规定，这是我国在采购与销售方面的最基本的法律制度。当然，采购和销售可以通过不同的方式实现，如集团采购、招投标和拍卖等。对团购和批发，其实只是在某一个采购或销售环节中，实现商品的集合和主体的集合，从而形成价格优势或货品的价格优惠，我国没有专门的法律法规对其行为规范。

而对于招投标和拍卖，因为其涉及的领域广、程序复杂，故我国颁布了《招标投标法》和《拍卖法》对之进行调整和规范。政府采购属于一种特殊的采购，因其特殊性和重要性我国也颁布了《政府采购法》。

关于仓储立法。仓储是现代物流的核心环节。在仓储活动中，首要任务是建立物流仓库及相关设施或设备。在物流实践中，物流仓库及相关设施可以通过自建或租赁取得，如果租赁取得，其实质是一种租赁合同行为。我国《合同法》第13章专门对租赁合同行为作了规定。对于仓储和保管，我国《合同法》也有专章规定。

关于流通加工立法。流通加工，是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据运输、销售或消费使用的需要而进行的包装、分割、计量、分拣、刷标志、组装等简单作业的总称。流通加工可以由物流业者自己完成，也可以通过签订承揽合同，将部分或整个工作外包出去，由别的企业或个人完成。我国《合同法》也有专章对承揽合同进行规定。对流通加工中的包装环节，我国颁布的单行法规或行政规章主要有：《危险和化学品包装物、容器定点生产管理办法》、《药品包装、标签规范细则（暂行）》、《药品包装管理办法》、《公路、水路危险货物包装基本要求和性能试验》、《林木种子包装和标签管理办法》、《铁路运输出口危险货物包装容器检验管理办法（试行）》等。

关于运输业立法。运输是物流业最基本的业务和最重要的环节。有关运输，我国已颁布了不少法律法规。我国《合同法》、《公路法》、《铁路法》、《航空法》、《海商法》等基本法律都对运输合同、各种运输责任及赔偿等作出规定。

同时，我国也颁布了不少单行法规或行政规章，如《汽车货物运输规则》、《铁路货物运输管理规则》、《国内水路货物运输规则》、《国际海运条例》、《民用航空货物国内运输规则》、《民用航空货物国际运输规则》、《水路危险货物运输规则》对各种运输行为，加以调整。

关于信息立法。现代物流的发展，与信息技术息息相关。我国针对信息技术的立法目前还严重不足。主要有《中华人民共和国计算机信息网络国际联网管理暂行规定》、《计算机信息网络国际联网安全保护管理办法》、《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》等。信息立法的特点主要是对知识产权的保护，还可能涉及到商业秘密保护以及电子商务等。电子商务立法是当前最复杂的一个问题，主要是要解决电子信息数据传递的法律效力。

总的说来，通过对上述各种物流行为立法的分析，可以得出结论，物流行为从法律上说其实质是合同行为。但问题是，发生在物流过程中的合同与普通的民事合同是否完全一致呢？我们认为是有差别的，否则，就没有必要对这些合同进行专门研究，那么，差别在什么地方呢? 物流活动大多数归结到运输合同，我们就以运输合同为例作简要分析，物流中的运输合同不单单包括运输，其内容往往又超出普通运输合同的范围，物流运输合同中如果要求物流企业负责提供某种型号的设备，物流企业就要去采购后再送给客户，这时，物流企业与客户的合同就有了买卖合同的特点；或者是物流企业为大型超市搞配送，这里也涉及配送，所以物流中的运输合同，已远不是一个普通运输合同所能涵盖的。从立法的角度上，也能分析出其间的区别，《合同法》是从交易的角度来制定的，规范的是商流，即重视买卖或交易，而物流不同于商流，更侧重于物的流通，是服务，体现的是协作。那么针对这种特殊的法律关系，有必要从立法上加以规范。

（三）物流经济调控立法物流经济调控法律制度包括物流经济宏观调控法律制度和物流市场微观管理法律制度。大多数国民经济宏观调控法律法规对物流经济的宏观调控同样也适用，如投资法、税收法、外汇法、价格法、对外贸易法等。物流经济的宏观调控也有其独自的法律规范和制度，如公路法、铁路法、航空法、港口法和邮政法等。物流微观市场管理法律制度是指调整国家在对物流市场进行微观调控管理时发生的物流经济的法律规范的总称。一般的市场微观管理法，通常包括反不正当竞争法、产品质量法、消费者权益保***、广告法等。与物流市场联系紧密的法律规范有计量法、标准化法。

政府如何通过法律手段加强对物流组织管理，提高效率，是政府职能的一部分。政府管理物流，一是反不正当竞争，比如盗用商标，盗用物流企业的票据，损害对方的名誉，主要靠反不正当竞争法调整；二是反对垄断，目前我国还没有反垄断法。

（四）物流争议救济立法随着我国物流行业的快速发展，物流活动日益频繁，物流层面愈加丰富，物流参与者日益增多，与此相适应地，在物流领域内发生的权益纠纷也逐步增多。这一方面是由于物流经济快速发展的客观使然，更重要的一方面是我国物流立法的滞后性所决定的。

物流纠纷特点有四：一是主要体现为平等有主体之间的财产权益纠纷，如货物运输合同纠纷、仓储保管合同纠纷、货物买卖纠纷等，为合同之债。二是体现为虽无合同在先，但一方权利受损的侵权纠纷，如在物流运输过程中，十分常见的道路交通事故，为侵权之债。三是在国际物流活动中，凡我国加入的国际条约和国际惯例中有所涉猎的物流纠纷，优先适用国际条约和国际惯例，的规定。四是物流活动的复杂性决定了物流纠纷的复杂性。一件纠纷涉及物流活动的多个环节，如加工、包装、搬运、运输、储存、配送、信息处理等，又可能涉及到多方参加者，导致物流纠纷案件法律适用和处理程序的多样性和复杂性。

由于在国内程序法领域，物流纠纷的法律解决途径仍主要是诉讼和仲裁两种方式，其依法作出的判决书、裁定书和仲裁裁决书具有法律强制执行效力。《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国仲裁法》是解决物流纠纷适用的最主要的程序法律依据。物流中涉及的海事和海商案件具有一定的特殊性，其处理也有专门的程序法即海事特别程序法来规范或调整。道路交通事故处理程序也是物流争议解决的常用程序。物流运输业中的一大特点是道路交通事故纠纷较为集中，这是物流行业的运作特点决定的。对受害人来讲，如何通过法定程序获得相关赔偿，成为他们关心的问题。而对致害者运输企业，其可预见的事故处理制度及承担责任大小究竟如何，有关交通事故等级、处理程序、责任认定及相关民事赔偿和行政责任承担，是必须面对的问题，法律依据为《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《交通事故处理程序规定》、《道路交通安全违法行为处理程序规定》。关于处理方式的选择上，应考虑到物流的特点，有纠纷就有停滞，而诉讼由于追求公正的价值观体现，相对来说以牺牲效率为代价，而这与物流社会追求效率的价值观不相符合，在无法改变诉讼模式的情况下，选择仲裁应为上策。

二、物流业呼唤产业律师在这里，我们提出物流产业律师的概念。在西方国家，律师渗透到社会各个经济领域，形成为各领域服务的产业律师，而在我国，称之为专业律师，如房地产、金融、保险，实际上已具有产业律师的雏形，但这样的律师少之又少。对于物流业，从经济角度来说，是一个蓬勃发展的产业，从法律来说，是一个亟待正视之并进一步完善的法律领域。但从目前现状来说，从事物流的，缺乏法律专业知识；而从事法律工作的，对专业的物流又隔行如隔山，不甚了解。在这种现状下，就需要一大批把为物流产业提供专业法律服务作为自己使命的物流产业律师队伍出现。我们认为，物流产业律师大有可为：

（一）参与立法，为政府规范物流出谋划策如前所述，当前物流中出现一系列的问题，均与立法不完善，监管不力有关，我们可以在办理物流案件中，不断研究，发现现有立法中的疏漏，探求最佳解决知道，向立法、执法部门先言献策，以尽菲薄之力。

（二）为物流企业提供非诉讼法律服务

1、为物流园区建设提供法律服务。建设大型综合性的物流基地，是开展物流的重要的基本设施。物流园区基地建设牵涉到国家宏观投资政策、《规划法》、《土地法》、《环境保***》等各项法律规范，律师参与可以为园区基地建设进行法律论证，提供法律服务。

2、为物流企业的设立、分立、兼并、破产、清算等提供法律服务。根据中国加入WTO所作的承诺，自2005年12月11日起，外资物流公司可在华设立独资分公司，中国物流业将敞开大门，直面世界物流业的挑战和竞争。中外物流业的竞争，将更多地从企业的兼并重组上进行。

3、起草、审查、修改各类格式业务文件、合同、法律文书；物流行为从法律上说其实质合同行为，需要即懂物流又精通法律的专业律师起草符合行业特点的一些合同。

4、参与谈判、参与纠纷和解调解。物流行为又是一种合作行为，为达到合作供应的目的，各方需要进行反复的磋商、谈判，当出现纠纷时，能基于长期的合作，达成共识，这同样律师提供了广阔的空间。

5、为物流企业担任常年法律顾问。就企业运营中出现的各项事务，出具法律意见。

（三）诉讼服务：代理普通民事经济案件、涉外商事（中级法院受理）和海事海商案件（海事法院受理）的起诉、应诉、反诉、上诉、申请执行、申请再审、催示公告等。

（四）仲裁服务：代理普通民事经济案件、涉外商事、海事海商案件的仲裁申请、答辩、反请求、申请撤消裁决、申请执行裁决、申请不予执行裁决、申请国外仲裁裁决在中国的承认与执行；劳动仲裁。

物流产业的发展需要法制，物流产业律师大有可为!就只有这些别忘加分啊1第三方物流企业的发展及问题1.1第三方物流企业市场需求严重不足在现阶段的我国，对第三方物流有着切实需求的企业仍然主要是一些外商投资企业、一部分新兴的高新技术、连锁经营、电子商务企业和极少数国有大中型工商企业，绝大多数企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营方式，习惯于自己干物流，不注重培养企业的核心竞争能力，忽视或不愿意采用供应链管理的模式。即使有许多工商企业将运输业务外包给运输企业，仓储业务外包给仓储企业，但也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而绝非供应链管理意义上的合作。1.2资源浪费严重，第三方物流效率不高目前我国第三方物流企业的组成主要有以下几类：一是传统的物流类企业，如那些从运输、储运企业拓展业务转化而来的企业；二是外资来华投资新设立的物流企业；三是工商企业的物流部门转化而来；四是某些内资因看好物流市场而投资新设立的物流企业（包括由网络公司转化而来的第四方物流公司）；五是中国邮政、铁路空运这一类特殊的垄断性物流供应商。以上几类企业依托各自的优势，正在积极开拓现代物流服务领域，但从目前的情况看，在已有的众多物流企业中，普遍表现出服务能力不足的问题，主要表现在：物流服务机能比较原始和单一；物流运作的效率不高；有效服务网络不足；社会化程度较低等。1.3缺乏系统性管理，装备标准化程度低，无序竞争扰乱整体市场秩序物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理缺乏系统性，在发展物流设施设备上，缺乏前瞻性，标准化程度低，很难与国际物流对接。由于缺乏系统性管理，物流市场上的无序竞争严重，“劣质”物流企业扰乱整体市场秩序。我国的运输市场还比较混乱，成本的畸形降低使得某些不规范经营的“劣质”物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价，而很多物流需求企业出于成本的压力，在外包物流业务或某些物流功能时将价格放在一个非常重要的位置，很多企业明知很多“劣质”物流企业的报价是建立在违法基础上的，但仍然经常选择将运输功能单独外包给那些不规范经营的物流或运输企业。这样不但影响了工商企业将物流整体外包，还出现了很多“胆量大”的“劣质”物流企业在竞争中将合法经营的“优质”物流企业“打败”的现象。1.4第三方物流平台构筑滞后，信息化程度低根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次：第一层次是单点应用。针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。第二层次是流程优化。针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。第三层次是综合管理。针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。第四层次是公共平台。所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一家物流企业单独承担，而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。而我国在提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例过少，整个行业的整合就相对困难。据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。而上升到第四层次到目前为止还没有，信息化程度低，极大制约我国第三方物流的发展。1.5国内企业的物流管理观念仍然十分落后传统物流思想根深蒂固。目前，我国多数企业还奉行一种“麻雀虽小，五脏俱全”的管理思想，从采购材料到销售商品全部由生产企业自身完成。特别是对于那些财务状况还令人满意的企业来说，他们不愿改变现状，不愿通过物流外包的方式来改变现有业务的经营模式。

抵制变化。企业内部设有物流部门的企业，由于仓储、运输等工作技术含量相对较低，所以容纳了不少冗员，企业如果将这些业务外包给第三方物流，则意味着大批员工被解雇。在企业存量得不到妥善解决，职工未被安置的情况下企业是不会去选择第三方物流服务的。对第三方物流缺乏认识。第三方物流行业相对来说还很年轻，许多企业还没有认识到第三方物流的重要作用。他们担心如果失去内部物流能力，会在与客户交往和其他方面过度依赖第三方物流而失去主动权，这种担心在那些从来没有进行过物流外包业务的企业尤为普遍。第三方物流企业自身方面原因，实力尚弱。国内第三方物流行业发展水平较低，绝大多数还是传统意义上的运输公司、仓储公司，只不过在名字前面加上了“物流”二字。这些企业交通能力不能满足现代运输要求，仓储设施落后，物流管理人才匮乏，再加上反映第三方物流公司能力的数据相对较少，从而使得一些企业对第三方物流服务存在戒心。2完善我国第三方物流的措施2.1更新观念，树立现代物流理念作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，日本约为80％；同时，欧州有24％、美国有33％的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62％、美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。据统计，1994年美国第三方物流的收入为150亿美元，1996年为250亿美元，预计在未来第三方物流将以15％～20％的速度递增。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力。因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现我国物流业跨越式发展。2.2积极培育物流市场首先，强化物流市场主体即物流企业准入制度建设；同时规范各种物流行为。物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展。实行并规范市场准入制度，规范各种物流行为，可避免皮包公司和“图章公司”扰乱市场，进而提高资源利用率。其次，建立和完善现代物流市场管理体系。培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在物流市场管理中的职能，切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。根据国家有关政策的要求以及我国物流市场的现状，我们认为必须建立政府统一领导和指挥的、跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。该机构应设在发展与改革委员会中，从而可以建立统一完整的大物流市场，实现物流向网络化、信息化和现代化转变。最后，加快人才引进与培养，造就一支结构合理的人才队伍。针对专业物流人才缺乏这一现实，各级政府以及各个企业应该加大力度培养专业的物流人才队伍，加强人才引进和培育，抢占物流人才制高点，建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。因此要做好以下几点：引进物流人才，优化物流人才结构；广泛开展岗位培训，尽快满足物流企业急需人才；抓好物流人才的基础教育，发展物流专业高等教育。充分利用现有教育资源，培育物流人才。2.3加大物流需求开发力度开发物流需求是培育物流市场的关键。

具体来讲，要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上，确立物流职能，剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时，物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的经济效益是决定企业是否会参与到物流市场的重要影响因素，可以说供给会从另外的角度促进需求，所以要提高物流企业的服务质量和水平。例如：开展对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸，开发库存融资、质押监管、物联网等服务项目。应尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。2.4采取积极措施，推进物流信息化、标准化进程物流的标准化和信息化是现代物流的生命线。政府应指定国家技术标准管理机构针对物流基础设施、装备制定基础性和通用性标准，如统一的计量标准、技术标准、数据传送标准等；对物流安全和环境制定强制性标准，如清洁空气法、环境保护责任法等，以保证物流业的顺利进行和安全进行。同时，支持并敦促行业协会制定物流作业和服务的标准，统一物流用语以及物流从业人员的资格标准。加快、强化物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。据预测，未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。而利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。2.5优化物流运作软硬件环境近年来，我国在物流设施和设备等硬件方面建设取得显著成绩。为了应对全球新经济的到来，我国加紧对基础设施和基础项目的建设。比如：港口码头、铁路公路和航空港建设正有步骤地进行。公路通车里程2003年比1997年增加47%，其中高速公路增加5倍多。按照“十五”规划的要求，正在加紧建设“八纵八横”铁路主干线、“五纵七横”公路国道主干线，以及45个公路主枢纽、130个公路集装箱中心站和中转站、18个铁路集装箱中心站、43个主枢纽港口。日新月异的基础设施建设为我国现代物流业发展奠定了坚实的基础。政府对软件要素的提升也在不断做出努力，制定和完善许多法律法规。具体有：简化物流企业登记注册程序，取消经营国内铁路货运代理、水路货运代理和联运代理的行政性审批，取消国际货运代理企业经营资格审批，制定相关物流法律法规等。物流法律法规对保护物流活动当事人的合法权益，规范各种物流行为，促进了物流业健康发展。

5.国内物流市场需求调查与分析 篇五

物流市场总体状况

我国流通体制改革和流通产业发展近年来取得显著成绩，商品流通规模不断扩大。2001年，全社会消费品零售总额累计为37595亿元，同比增长10.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9%，商品流通的规范化、法制化程度还较低，商品市场体系缺乏规划和资金投入，流通企业组织化程度低，亟需大力推进流通现代化。

而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1／3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。

根据国家经贸委经济运行局分析结果，仅从运输看，2001年我国各种运输方式完成货物运输周转量46304亿吨公里，全国港口货物吞吐量24亿吨，其中主要港口的国际集装箱吞吐量达2700万标准箱，近10年间我国港口集装箱吞吐量年平均增长速度超过30%。同时，我国的物流存在着巨大的成本空间。据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20%至30%，而美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国也正在逐渐成为世界制造中心。因此，国内迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。

当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。

经济总量与物流总量成正比。2001年，中国的GDP为9.59亿人民币，商品零售总额为3.76万亿人民币，生产资料销售总额为5.5万亿人民币，进出口总额超过5000亿美元。这必然形成庞大的物流需求量。以我国物流成本占GDP20%计算，国内物流市场规模即有近2亿元人民币。

国内物流市场需求调查

中国仓储协会于2001年2～4月，组织了第三次全国范围内的物流供求状况调查。

一、我国企业物流运作现状

(一)工商企业库存期长、周转慢

调查表明：我国生产企业原材料库存期平均为20天、生产企业成品平均库存期为5l天，商业企业商品销售库存期为34天。基本说明了我国商品在库时间长、周转慢的现状。

(二)物流作业指标维持往年水平，非常成本有所上升

生产企业、商业企业在物流运营过程中的货损率都高于2%，不良品成本已经成为物流成本的主要组成部分，工商企业要注意“冰山下的成本”。配送的及时性和一致性是客户创造服务价值中的主要因素，目前工商企业的配送及时率低于90%，有待提高。横向来比商业企业的作业过程要略微优于工业企业，与协会第二次调查结果相似。

二、物流市场需求量分析

调查结果表明，不同的行业物流量和物流费用的差异较大。根据此次调研中的行业性质分布的调查结果，企业物流量及物流费用情况如下：

2001年，根据中国物流与采购联合会对企业物流进行统计表明，生产企业的原料物流量和成品物流量约增长14%，商业企业物流量增长约为15%。

从以上调查数据分析得出：

在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，社会物流业有较大发展空间。

生产企业和商业企业的平均物流量相近，但物流费用支出有较大的差距，主要原因是供应物流一般都由生产企业来承担，物流从业者要把握这一特征。

总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。

三、物流市场需求结构分析

(一)工商企业的物流执行主体总体构成调查表明：1.生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，71%；第三方占21%。2.成品销售物流中，43%的执行主体是公司，21%是第三方，36%是采用两种形式。与协会第二次调查数据相比，第三方全部代理的比例上升5个百分点，说明物流专业分工更加明显。3.商业企业物流执行主体74%为供货方，13%的企业由第三方执行，公司自主的比例为13%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。

(二)目前工业企业和商业企业“外包”物流集中于传统项目

生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输，说明生产企业和商业企业物流需求的侧重点不同。物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务未出水面。

四、企业对现行物流的满意度

不同性质的企业对3PL物流和自理物流的满意度，已形成明显差距。根据调查结果发现，生产企业对自理物流的满意度要比第三方物流的满意度更高。而商业企业对第三方物流的满

意度比自理物流的满意度更高。

综合来看，物流运作质量和物流信息成为企业对现行物流运作不满意的主要原因。

调查表明：在采用第三方物流的需求企业中，有67%的生产企业和54%的商业企业对第三方的物流服务感到满意，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

在企业不满意的原因中，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、运作成本高，从中可看出生产企业和商业企业对第三方物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是成本。同时，运作质量低也成为企业自理物流的最大障碍。

不同运作主体作业表现行业差别明显。

通过行业与企业对现行物流服务是否满意的相关分析可知：家电和日化等行业对自理物流服务的满意程度较低，是专业物流公司未来目标市场。

日化、食品和家电等行业对第三方物流服务的满意程度较低，专业物流公司在进入该行业的难度较大，但其物流量大、代理比例低，也说明其潜力很大。

五、需求市场期望新的物流服务内容

从企业对物流需求的服务内容来看，工业企业和商业企业在物流服务内容上的要求有明显的差别。工业企业的物流需求内容主要集中在物流总代理、市内配送、干线运输和仓储保管等方面。

工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，主要以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管。从中可看出，生产企业目前的物流需求以物流运作为主，受地域跨距和管理幅度的影响，更强调物流总代理的形式，需要集成化的物流服务，与协会第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。除了前三项为传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将有很大的发展空间。

从企业选择新型物流代理商的标准来看，物流能力是企业选择物流代理商最主要的标准。

生产企业选择新的物流服务商首先是作业质量，其次是综合物流满足能力，没有考虑运作的经济性。商业企业选择新的物流服务商首先是物流满足能力和作业质量，也没有考虑运作的经济性。说明企业已经在意识上开始重视物流的能力问题，物流企业在进行服务策略定位时，要有针对性。

影响物流需求的六个主要因素

(一)GDP与产业结构———经济发展本身直接产生物流需求

一般来说，物流在经济发展中处于先决条件的地位，落后的物流系统将成为制约经济发展的瓶颈。

物流的发展速度，与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP成正比。在未来的一段时间里，我国的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构变化必然会增加对物流的需求。

自1978年以来，中国经济以年均9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地带动了各类交通运输的发展。1978年～1998年客运交通年均增长9.4%，货运交通年均增长7%。1978年～1998年间交通运输与GDP增长的统计表明，在80年代，交通运输的增长速度较快，客运交通相对GDP增长的弹性在1.1～1.8之间，货运交通的增长弹性则为1。而进入90年代之后，客运交通的平均增长弹性约在0.7～1之间，货运交通的增长弹性则降至0.3～0.6之间。

(二)宏观经济政策和管理体制

宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。这一点，在我国表现得很明显。

以铁路为例，目前我国铁路由国家经营和投资，国家的投资规模直接影响铁路的建设和技术改造。

(三)市场环境

市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等。

物流服务于生产和市场销售，物流的具体对象更离不开企业和社会所需要的各种物质资料，因而市场环境的改变将影响物流的物质流向、服务方式、服务数量和质量等等。

(四)消费———消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求

消费水平和消费理念直接影响企业经营决策和生产、销售行为。进而影响物流的规模、流动方向和作用对象。

当一种新的需求产生，就会有企业为满足这种需求，调动必要的资源，进行生产和销售。我国解放后，各种高档消费品如电脑、家用轿车、冰箱、彩电、手提电话等等纷纷由无到有、由少到多，为物流提供了巨大的市场。

对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293.3亿美元，增加到1998年的3239.3亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3～4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6%～7%的增幅。对外贸易的快速增长增加了对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于我国的基础设施建设，外资对公

路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了我国交通运输的发展。

(五)技术进步

通信和网络技术首先服务于物流的技术升级，提升物流服务的质量和服务范围。同时，现代技术的发展，也使经济中物质流动的方式和内容发生巨大变化。首先媒介和信息产品的流动，由物质流动变为信号传输，减少了物流的部分需求；网络的发展使世界变成一个更为广泛和巨大的国际分工合作体系，国际分工合作的发展，使物流的物质流向和流动方式发生变化。正是由于现代技术的发展，才使中国在国际分工中世界加工中心的地位得到加强，从而使中国在国际上的原料输入和产品输出规模急剧扩大。物流需求也自然水涨船高。

(六)物流服务水平

物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。

物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本，在竞争如此激烈的今天，节约成本就是创造利润。

物流作为成本中心，成为第三个利润源泉是企业毋庸置疑的选择。因而更多的企业，现在趋向于寻求专业物流供应商，也就是第三方物流的服务。美国甚至大量进出口企业也把报关和清关等诸项内容委托专业物流供应，以避免由于价值申报等方面的错误而导致海关罚款。

6.国内外物流配送发展 篇六

要求：

1、分析时要结合企业已有的基础说明为达目标采取的信息技术必要性和效果预测。

2、要分析现有物流企业的现状及发展趋势，以及本企业技术选择的标准，能满足的同步性。

物流公司信息技术分析报告

目录

第一部分：物流信息技术基本情况分析

1、国内物流信息技术基础水平、先进水平基本情况分析

2、本企业现有物流信息技术水平基本情况分析

第二部分：国内物流企业信息技术发展趋势分析

第三部分：本企业技术选择的标准及如何满足同步性目标分析

1、本企业技术选择的标准分析

2、物流信息技术的实施分析

第一部分：物流信息技术基本情况分析

1、国内物流信息技术基础水平、先进水平基本情况分析

在信息化快速发展的今天，信息已成为现代物流的灵魂。尤其是互联网络技术的推动，更使物流信息化及其相关的物流信息技术受到空前的重视。物流信息技术是现代信息技术在物流各个作业环节中的综合应用，是现代物流区别传统物流的根本标志，也是物流技术中发展最快的领域，尤其是计算机网络技术的广泛应用使物流信息技术达到了较高的应用水平。

目前，我国物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也不平衡。我国目前的物流企业拥有物流信息系统，并且能够充分运用物流信息技术的是极少数的。信息数据系统都是相互孤立和静态的。一些现代化的物流技术，如：计算机网络技术、机电一体化技术、语音识别技术、GPS、EDI、管理信息系统（MIS）等的使用还不是很广泛。许多物流企业的信息化程度极低，仍然采用电话、传真等手工操作开展业务，反应迟缓、效率低下。我国作为物流发展中国家，已在物流动态信息采集技术应用方面积累了一定的经验，例如条码技术、接触式磁条(卡)技术的应用已经十分普遍，但在一些新型的前沿技术，例如RFID技术等领域的研究和应用方面还比较落后。这些直接影响到了物流企业与用户的沟通和协作，阻碍物流服务质量的提高、从而也严重影响了我国物流企业的竞争力。

具体体现在：A、条形码的缺失条形码作为商品标识方面的应用，目前国内约有60%制造企业的产品已经采用，相对而言大中型企业的普及程度更高。然而38.8%的零售企业并没有完全实现条码化。这不仅对零售企业利用POS系统实现销售效率提高有较大影响，而且影响了整个物流流程的信息采集与反馈、物流企业与工商企业之间的信息共享和相互合作、以及物流作业自动化的开展。除商品条形码标识外，高效的物流活动需要对由销售单元组成的储运单元、货运单元及其在物流流程中的位置进行条形码标识。我国75%的企业的储运单元和货运单元都没有条形码标识，93.6%的制造企业、100%的批发企业和97%的零售企业都没有采用位置码。这三种条形码应用水平低，直接影响了计算机管理的物流系统的运作。如零售企业在接收供应商提供的货物时，由于没有储运单元标识，就需要拆开储运单元来获得销售单元的条码，以产品的销售单元条码开始相关的信息管理活动，这就加大了手工操作的复杂性。同时也影响以计算机为基础的企业信息管理系统的运行效率，限制了仓库管理自动化的实现。

B、EDI应用远未开展EDI作为一种新型有效商业信息管理手段，可以提高整个物流流程的信息管理水平和各个物流环节的协调发展。然而目前国内EDI的应用范围还非常有限，相对集中在进出口企业与海关、商检等管理部门之间的使用。我国真正意义上的EDI应用还远未开展。在一定意义上，EDI应用水平低是制约工商企业利用外部资源和第三方物流企业的重要原因。

C、网络技术尚在探索中随着互联网技术商业化应用范围的扩大和普及，网络技术为信息的处理、传输和共享提供了更为便捷的手段和工具。网络技术在物流方面的应用还处在起步探索过程之中。实际应用过程中，企业局域网目前还主要应用在信息共享、管理应用和打印服务等方面。此外，企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数企业中开始探索。

D、物流软件使用不足信息技术在物流领域广泛应用的另一个主要标志，是针对物流活动的需要开发的、使用大量信息技术支持的的管理软件。目前应用十分广泛的物流系统集成软件，有制造资源计划(MRPII)、企业资源计划(ERP)、供应商管理库存系统(VMI)，供应链管理(SCM)等。据调查显示，ERP、SCM及VM I等集成系统软件在我国企业中实施的尚不足十分之一，其中制造企业应用情况略好于流通企业，如流通企业中实施ERP的比例目前则仅为3%左右。

2、本企业现有物流信息技术水平基本情况分析

案例中的该企业，基本上没有物流信息系统，连国产物流软件尚不具备，仍然停留在办公自动化的层次，业务信息与财务信息不能实现集成和实时控制，无法从根本上降低运营成本和提高效率。物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。

第二部分：国内物流企业信息技术发展趋势分析

趋势之一:RFID将成为未来物流领域的关键技术。专家分析认为，RFID技术应用于物流行业，可大幅提高物流管理与运作效率，降低物流成本。另外，从全球发展趋势来看，随着RFID相关技术的不断完善和成熟,RFID产业将成为一个新兴的高技术产业群，成为国民经济新的增长点。因此，RFID技术有望成为推动现代物流加速发展的新品润滑剂。

趋势之二:物流动态信息采集技术将成为物流发展的突破点在全球供应链管理趋势下，及时掌握货物的动态信息和品质信息已成为企业盈利的关键因素。但是由于受到自然、天气、通讯、技术等方面的影响，物流动态信息采集技术的发展一直受到很大制约，远远不能满足现代物流发展的需求。惜助新的科技手段，完善物流动态信息采集技术，成为物流领域下一个技术突破点。

趋势之三:物流信息安全技术将日益被重视借助网络技术发展起来的物流信息技术，在享受网络飞速发展带来巨大好处的同时，也时刻饱受着可能遭受的安全危机，例如网络黑客无孔不入地恶意攻击、病毒的肆掠、信息的泄密等等。应用安全防范技术，保障企业的物流信息系统或平台安全、稳定地运行，是企业长期将面临的一项重大挑战。

第三部分：本企业技术选择的标准及如何满足同步性目标分析

1、本企业技术选择的标准分析

A、以客户需求为中心实施信息信息技术。所有的信息技术只有在存在需求的时候才有可能起到推进产业发展的作用。在进行信息化的全过程中、应注意人在整个物流信息技术实施过程中的作用和态度。这就要求物流信息技术提供者的信息技术应用水平跟客户的需求要保持同步增长。

B、结合企业特点，注重信息技术的实效性，这样可以大大降低信息技术实施过程中的技术难度并充分利用人的主观能动性灵活处理在信息技术改造过程中可能出现的各种意外情况。

C、让信息技术开发商深入企业调研，结合企业实际开发应用的信息技术，物流信息技术软件只有与企业实际相符才能为企业带来经济效益。我国第三方物流企业由于处在发展的初级阶段，存在的问题多且复杂，所以没有一套万能的软件能够适合各个企业的情况。这就要企业与软件开发商展开良好的合作，让软件开发商进入企业展开实际调研，了解企业的具体情况，结合第三方物流企业生产流程的特点，有针对性的开发、购买、应用软件。

2、物流信息技术的实施分析

综上所述，我建议该物流企业采用以下设备设施以实现其“五年挤进同行业前列”的中期目标

1、物流自动化设备技术

一种是拣选设备的自动化应用，这种分拣货架与物流管理信息系统相连，动态地提示被拣选的物品和数量，指导着工作人员的拣选操作，提高了货物拣选的准确性和速度。另一种是一种物品拣选后的自动分拣设备。用条码或电子标签附在被识别的物体上(一般为组包后的运输单元)，由传送带送入分拣口，然后由装有识读设备的分拣机分拣物品，使物品进入各自的组货通道，完成物品的自动分拣。分拣设备在国内大型配送中心有所使用。

2、物流设备跟踪和控制技术

目前，物流设备跟踪主要是指对物流的运输载体及物流活动中涉及到的物品所在地进行跟踪。物流设备跟踪的手段有多种，可以用传统的通信手段如电话等进行被动跟踪，可以用RFID手段进行阶段性的跟踪，但目前国内用的最多的还是利用GPS技术跟踪。GPS技术跟踪利用GPS物流监控管理系统，它主要跟踪货运车辆与货物的运输情况，使货主及车主随时了解车辆与货物的位置与状态，保障整个物流过程的有效监控与快速运转。物流GPS监控管理系统的构成主要包括运输工具上的GPS定位设备、跟踪服务平台(含地理信息系统和相应的软件)、信息通信机制和其他设备(如货物上的电子标签或条码、报警装置等)。

3、物流动态信息采集技术

7.浅析国内物流发展前景 篇七

一、国内物流发展的优势

目前我国物流行业的发展是向着现代化、高科技化、人性化的发展方向来发展的, 并且我国物流行业的发展是面向社会发展的。当今社会的一切经济活动都要面向社会发展, 只有面向大众、面向社会, 才能产生更大的经济效益, 从而促进我国物流行业的进一步发展。

随着我国经济的高速发展和现代高科技的进步, 我国的经济全球化的涉及范围越来越广, 信息化进程也在不断的提升, 物流行业也出现了迅速发展的现象。近些年, 由于国家政策的支持和经济的迅速发展, 越来越多的物流服务公司不断涌现, 我国物流行业的发展也初具形态, 并且在国际舞台上不断的大放光彩。

另外, 物流服务公司不断涌现和我国物流行业的发展初具形态, 使一系列的高科技在我国物流行业广泛应用, 例如:包装技术、自动检测个人信息、自动化搬运技术等。这些高科技在物流行业的广泛运用不仅减轻了劳工的工作量, 也大大改善了我国物流行业以往的落后现象, 从而大大降低了我国物流行业新技术应用的资金成本。随着我国改革开放水平的不断提高、市场经济的稳步发展和高科技的日益提升, 我国的物流行业在通用网的技术层次和规模的大小方面发生着质的飞跃。

二、国内物流发展的劣势

近些年, 国民经济的迅速增长和我国物流行业的快速发展, 越来越多的人们在网上虚拟电子空间购物, 从而增加了我国经济的发展对现代化物流的依赖性。物流行业发展迅速的同时, 一些制约着物流业发展的问题也日益显现出来, 尤其是经济全球化的迅速发展和信息化的加快进程不能更好的和现代化国际化物流的服务程序相适应, 从而降低了物流业的服务效率。

现阶段我国物流业的基础设施落后、运输库存成本过高和专业操作程度的较低, 致使我国物流行业的效率大大降低。我国目前大多数物流公司的运输和制单都是人工操作的, 而在国外发达国家的现代化国际化物流行业中这些都是运用高科技的技术设备来实现自动化、机械化操作。发达国家的自动化操作, 大大提高了物流业的效率, 从而加快了货物流转的周期, 进而降低了库存成本。

我国物流行业的低效率、管理水平的落后和管理者的素质较低, 远远不能够很好的适应我国现阶段的经济发展水平和社会市场的相应需求。大多数物流公司的管理者的管理方式和思路比较落后, 跟不上时代的步伐和社会市场的需要, 对商品的配送模式和信息处理模式的重视略低, 降低了企业市场的竞争力, 从而造成了我国物流公司良莠不齐的现象和我国物流行业整体水平的参差不齐。

三、国内物流发展过程的对策

第一, 推进整个物流行业的专业化和社会化水平。也就是说要大力推动我国物流服务业的专业化水平和社会化程度, 从多方面采取不同种类的现代化运输方式。例如:集装箱、厢式货车运输, 多式联运和特种货物这一系列现代化的运输方式。同时还要加强运输方式之间的相互协调, 建立高效的运输管理系统, 从而使运输与物流服务高度结合, 进而为我国物流服务一体化和国际化的管理运作提供相应的内部和外部条件。

第二, 加强物流服务行业技术的开发和应用。现阶段我国物流行业的低效率和管理水平的落后, 远远不能够很好的适应我国现阶段的经济发展水平和社会市场的相应需求。因此, 为了适应社会的发展和市场经济的需求, 我们应该加强新技术的开发和应用, 大力推广单元化装载技术并且完善物品编码体系。

第三, 优化物流发展的区域布局。现阶段我国物流业的基础设施落后、运输库存成本过高和专业操作程度的较低, 致使我国物流行业的效率大大降低。因此, 我们不仅要加强物流服务行业技术的开发和应用还要优化物流发展的区域布局, 从而提高我国物流行业的整体发展水平。根据我国的市场需求、区域规划和交通条件等各方面的因素, 着力发展我国九大物流区域, 从而改善目前我国区域布局不合理的客观现象。

四、国内物流的发展前景

近些年, 虽然我国物流行业的发展十分迅速, 但是我国的物流行业仍然处于初始阶段, 因此我们要认清我国物流行业和其他发达国家物流行业的差距, 借鉴相关经验, 不断地采取相关措施提升本国物流行业的发展, 使我国的物流行业朝着国际化物流水平的方向前进。由于国家政策的大力支持, 越来越多的物流服务公司不断地涌现, 物流行业呈现出高速发展的势头, 我国物流行业的发展也逐步初具规模。国务院各部委充分重视物流业的发展, 将现代物流业的发展纳入重点发展领域, 并且积极的研究相关的政策。随着经济全球化和信息化进程的加快, 我国物流业迅速的发展, 更多优秀的物流服务公司不断的涌现出来。

1. 物流作业的系统化发展

现代物流通过合理规划, 资源整合, 目的是达到效益最大切成本投入最小。为了满足用户不断的需求变化, 现在物流整合了传统的领域, 将一些分散的, 跨越企业各部门的工作有机的结合在一起, 作为一个整体的系统去运作。现在物流管理系统已经成为一个跨部门的, 跨行业, 跨地区的综合性领域, 不单单为用户提供集采购, 运输, 存储等基础服务, 还逐渐利用现在科技信息化技术提升物流的综合服务能力。

2. 物流服务优质化、全球化、社会化

未来国内物流行业的服务会做的越来越好, 会让更多的企业满意, 让更多的用户满意。这些成绩是物流行业发展的关键点, 如果没有好的服务, 物流行业将无法向前发展, 因此物流企业将会越来越重视服务质量的提升。

在国际化的业务中, 我国的物流行业在不断的业务量, 越来越国际化。大型快递公司的发展, 已经不局限于全国的层次, 而且逐步布局海外一些国家。例如, 顺丰快递已经遍布东南亚、美洲部分国家, 这说明我国物流行业发展正在突飞猛进的发展。

3. 物流过程一体化

现在物流, 要在思想要有一个整体化的思路, 它把这一过程中所有的动态包括物品相关信息流程等活动看做是一个系统, 在整个系统下, 强调运营的效率和运营的成本。供应链概念的出现是物流一体化的一个重要标志, 供应链将整个物流从采购, 生产, 存储, 配送及相关流动咨询全过程整合了。

4. 物流技术现代化

物流作业的过程涉及了很多很懂的运筹以及决策。而且物流技术现代化在很多的物流活动中都得到了广泛的应用。比如, 条形码技术, 自动化技术, 电子数据交换技术, 网络技术等一系列技术活动中。运输、装卸、仓储等一系列物流活动, 也逐渐采用了专业化, 标准化, 智能化和自动化的物流设施设备。这些现代分析技术和设施设备的应用也大大提高了物流活动的效率, 而且也扩大了物流活动的领域。

5. 物流管理信息化

我国现在已经逐步的进入了信息化时代, 涉及到物流行业就是物流信息化的出现, 这也是目前物流得到快速发展的几个促进因素。物流信息化主要体现在物流信息的网络化管理, 将手机的数据资料数据库化, 代码化, 将便携仪仪器运用到实际的物流工作中, 大大提高了物流信息传递的实时化, 物流信息储存的数字化等一系列活动, 各种技术和观念在未来的物流中将会得到普遍的采用。

6. 客户物流增值服务

现在物流行业已经不单单是基础业务了, 还在向增值业务发展, 现在, 物流服务已经超出了传统意义上的货物传送、仓储或者寄存。已经从客户接到订单开始, 物流公司就已经参与产品的全过程。

不管哪种方式的物流形式, 包括国内的国外的几乎所有的和物流运输业有关的公司都在寻找增值业务的具体形式。全球性的大运输公司和快递公司选择为顾客提供一站式服务, 他们的服务涵盖了一件产品从采购到制造、仓储入库、外包装、配给、发送和管理回返、修理以及再循环的全过程。

五、结语

随着我国现代高科技的进步和经济全球化的发展进程, 我国物流行业出现了迅速发展的现象。近些年, 由于国家政策的支持和经济的迅速发展, 越来越多的物流服务公司不断涌现, 我国物流行业的发展也初具形态, 并且在国际舞台上不断的大放光彩。虽然我国物流行业的发展十分迅速, 但是我国的物流行业仍然处于初始阶段, 因此我们要认清我国物流行业和其他发达国家物流行业的差距, 借鉴相关经验, 不断地采取相关措施提升本国物流行业的发展, 使我国的物流行业朝着国际化物流水平的方向前进。

物流行业发展迅速的同时, 一些制约着物流业发展的问题也日益显现出来, 尤其是国民经济的迅速发展不能更好的和现代化国际化物流的服务程序相适应, 从而大大降低了物流业的服务效率。因此, 我们不仅要加强物流服务行业技术的开发和应用、推进整个物流行业的专业化和社会化水平, 还要优化物流发展的区域布局, 从而提高我国物流行业的整体发展水平。

摘要：伴随着我国网络购物的迅速发展, 我国的物流行业也在其带动下迅速的发展着。而且随着经济全球化和信息技术的不断发展, 国际物流业已成为国际间商业贸易的一种重要实现方式和必要手段, 我国的物流行业也在不断的向国际物流方向发展。现如今, 我国的物流状况较前几年来说, 有了很大的进步。特别是在我国的物流环境和供给与需求方面来看, 发展是很迅速的。而且, 我国物流的发展, 也带动了我国第三产业的发展, 也对我国经济发展具有一定的帮助。但是在物流的发展中, 我国可能还存在一些不足。在物流布局上, 有明显的不足, 而且我国还严重缺乏物流相关人才。因此本文就以上所述, 分析了我国物流的发展前景。

关键词：国内物流,发展,前景

参考文献

[1]王荟珺.电子商务环境下第三方物流企业的发展前景及策略[J].中国科技博览, 2015, (12) :299.

[2]闫娴.从物流与快递的差异上分析物流的发展前景[J].商场现代化, 2015, (3) :39-41.

[3]支海宇, 张寒.第三方物流企业发展的现状与前景[J].中国市场, 2015, (7) :26-27.

8.反向物流在国内企业中的应用研究 篇八

【关键词】 反向物流 回收物流 信息管理

一、现状分析

在中国的劳动力成本、物流资源成本、设备成本大大低于美国的条件下，显然中国的供应链管理过程中产生了巨大隐含成本，这其中除了库存成本的因素之外，导致成本畸高的重要原因就在于反向物流成本。在中国，反向物流管理的空白、物流过程中高比例的产品损坏、加上通讯系统的信息错位所造成的反向物流成本，估计要占到物流总成本的25%以上。以中美两国的物流业为例做比较，美国的物流成本约占了GDP产值的10%。

随着经济的发展，社会公众对企业和产品的要求越来越理性化，由原来的追求价格低廉逐渐转向环保和能源节约。而我国在产品回收方面起步还比较晚，制造企业面临着巨大的挑战。然而，这样一种发展趋势下，企业不得不开始着手于建立回收物流系统，使自己能够在这方面具有竞争力。

在西方发达国家，制造企业都有着完善的产品回收体系，对销售出去的产品负责到生命周期结束。例如，主要的复印机生产厂商施乐、佳能等都投入大量精力对已使用过的产品进行再生产，化工行业的多家公司更是致力对诸如旧地毯的化纤制品进行再生循环。柯达公司更是在10年前就开始对一次性使用的相机进行回收、再使用的循环生产。他们将此作为降低成本、增强顾客满意度及强化竞争优势的重要手段。但是在我国，作为物流管理中最棘手的问题之一，回收物流管理几乎是空白。

作为产品回收属于反向物流的一部分，回收物流包括退货物流和废弃产品回收物流，随着国内企业对消费者满意度关注程度的提高，退货物流都做得比较完善。而产品回收物流，由于观念的淡薄，很少有企业重视。但是，随着社会资源的日趋短缺和中国进入国际市场的需要，中国的制造企业不得不面临回收物流。

回收物流是指将最终顾客所持有的废旧物品回收到供应链上各节点企业，它包括五种物资流：直接再售产品流（回收→检验→配送），再加工产品流（回收→检验→再加工），再加工零部件流（回收→检验→分拆→再加工），报废产品流（回收→检验→处理），报废零部件流（回收→检验→分拆→处理）。

二、回收物流

1、社会角度

（1）有利于净化环境，提高居民生活质量。在我国，由于“三废”污染每年所造成的经济损失超过500亿元。废旧产品的无序回收，以及原始落后的拆解处理造成的资源浪费、使得环境污染情况十分严重，对废旧产品进行分散的、不规范的拆解，只提取了部分易于回收的贵金属，而大量难以回收的有用资源被当作垃圾随意丢弃或者填埋；废旧产品中含有的有毒有害物质没有进行专门处理，特别是拆解过程中“三废”直接排放，给周边环境及居民健康造成了危害。

（2）为社会创造更多财富，缓解资源紧缺压力。在当前中国国情下，投资过热使我国的资源一度面临紧张。据美国环保局统计，使用从废家电中回收的废钢代替通过采矿、运输、冶炼得到的新钢材，可减少97%的矿废物、86%的空气污染、76%的水污染、40%的用水量，节约90%的原材料、74%的能源，而且废钢材与新钢材的性能基本相同。因此，若是可以对废弃产品进行合理的利用，则会使得社会所拥有的资源发挥更大的效用。

2、企业利益

（1）塑造良好社会形象，增强竞争优势。实施回收物流足以体现得不仅仅是对于所售出产品的负责，同时，也体现出对生态环境的负责。这种责任感能够传达给消费者，在社会上树立良好的企业形象。另外，由于不可再生资源的稀缺以及对环境污染日益严重，各国都制订了许多环境保护法规，为企业的环境行为规定了一个约束性标准。企业的环境业绩已成评价企业运营绩效的重要指标。

（2）降低物料成本，增加企业效益。减少物料耗费，提高物料利用率是企业成本管理的重点，也是企业增效的重要手段。然而，传统管理模式的物料管理仅仅局限于企业内部物料，不重视企业外部废旧产品及其物料的有效利用，造成大量可再用性资源的闲置和浪费。由于废旧产品的回购价格低、来源充足，对这些产品回购加工可以大幅度降低企业的物料成本。特别是随着经济的发展，资源短缺日益加重，资源的供求矛盾更加突出，回收物流将越来越显示其优越性。

（3）节约时间，提高生产效率。例如，利用废钢铁炼钢，可以节约铁矿石、石灰石等原材料的生产时间和运输时间，从而提高生产效率。还有就是很多零部件经过处理后有可以直接投入使用，节约了生产所需要的时间。

三、对策措施

建立并管理回收物流系统是一项艰巨的工作。产品可以通过有效的、现成的渠道流到消费者手中，回收却是不可预知的，而且经常是非经济批量回收，甚至是单件产品回收。复杂的预测技术并不容易应用到返回物品的供应管理。其中存在不确定性：企业不知道他们会回收多少东西，也不知道回收时的产品状态是什么样的。

1、增强废旧产品回收的意识

整个供应链上所有企业都要增强回收物流意识。能够认识到对废旧产品进行回收的重要意义。首先，制造企业应该起到带头作用，向员工灌输这种意识，特别是渠道上的员工，让他们认识到对售出商品要负责。然后，再把这种意识传输给分销商，以取得他们对于废旧产品回收的支持。还要让顾客了解将废旧产品交回给制造企业的必要性。

2、制定鼓励政策

企业要从战略高度来考虑和利用回收物流系统，制定鼓励消费者将其过时的商品退回给制造商，如耐克公司鼓励消费者把他们穿破的耐克鞋送回至当初买走的那家商店。这些鞋子被运回耐克公司，然后被碎化，制成篮球场地和跑道，并成立基金维护这些篮球场。耐克公司的这种经营策略虽然要增加成本费用，但这种行为却提升了品牌的价值，并且还促使消费者购买他们的商品。执行这种回收政策，不仅对环境有好处，而且还相当于花费一定的费用将顾客引导到公司来，不愧为一种良好的营销刺激手段。当然，对于回收的废旧产品，要给予消费者一定的经济补偿，不能低于废品回收站的回收价格。

3、建立回收物流信息系统

发展回收物流系统中的一个最重要的环节是应用信息技术。新技术和尖端技术可以帮助企业收集被回收产品的信息。对于回收物流系统，使用条码技术使得物品管理非常简便。在任何时候都可以对所有产品进行追踪，实时的产品状况和损坏信息可以帮助物流经理理解回收物流系统的需求。

数据管理可以使企业追踪产品在客户之间的流动信息，同时也允许企业辨识出于回收目的的产品返回比例。这些信息将会被利用到提高产品可靠性以及识别回收物流系统中的特殊问题上。信息同样也可以运用到提高产品供应的预测水平上去。

为了更有效的利用废旧产品，应该在产品进行设计时就考虑到“易于再生”标准。这样在选择材料时、产品结构设计时都会考虑到以后的分拆、处理等工作的成本，从而能够降低总体成本。日本大金公司为了把空调产品的生产变成“可持续发展”的循环再生产业，在开始设计和生产空调产品时，就考虑到将来如何处理它们的“转世再生”问题，从头规划每件产品的“轮回”。