船舶管理工作

船舶管理工作（共8篇）

1.船舶管理工作 篇一

船舶机务管理工作总结

一、船舶指标完成情况及分析

1、指标完成情况

本船舶施工区域，船舶运转时间为1890：29小时，挖泥运转小时为 小时，时利率。生产率，完成工程量 工作量，适时养护时间，故障修理时间 小时，气象影响时间 小时，管线∕泥塘影响时间 小时，船舶调遣∕待命时间 小时等。

各类时间统计表

2、影响指标完成原因分析

二、年中各项工作开展情况（工作中的创新或亮点）

1．设备维护保养落实情况

（轮机）各机械设备严格按照月度保养计划落实到位，各主管轮机员制定设备检修卡，将各自主管设备分工加以细化。保证在不需停工的情况下，轮机员基本利用下班休息时间，带领本岗人员进行保养工作。并有详细记录。把每项工作妥善安排，并制定相应的工作节点，确保工作按时按质完成。

2．适时养护的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

轮机主要航修项目：未发生航修项目。

轮机主要零修项目：未发生零修项目。

轮机主要扩大自修项目：

1）1水下泵更换水封、白钢套

2）2#主发电柴油机更换13缸过水胶圈及集水环胶圈

3）2#泥泵更换水封、白钢套肩胛环、前衬板。

4）2#泥泵更换水封、白钢套

5）燃油重油分油机解体拆检更换重液叶轮。

6）1#主发电柴油机更换3缸过水胶圈和集水环胶圈

7）1#主发电柴油机更换5缸过水胶圈和集水环胶圈

8）2#辅海水泵更换总成。

9）2#舱内泥泵拆检

10）1#燃油净油机启动有异响，解体拆检。

11）1#热油泵轴承室有异响拆检。

12）2#热油泵泵效不好，解体拆检。

13）2#辅海水泵电机支架及泵盖损坏，更换水泵总成。

14）1#滑油净油跑油，解体检查。

15）燃油重油净油机，曲轴箱内进水。

16）左锚机刹车装置制动器壳体漏油解体更换壳体密封圈。

17）2台泥泵改串3台泥泵。

18）喷射泵引水泵联轴器靠背轮破裂拆下从新焊接。

19）机舱地板从新焊接地板横梁20处。

20）高压封水泵机械封漏水，拆检并更换新到叶轮。

21）1#主海水泵机械封漏水，拆检

22）1#总用泵异响，排压下降，拆检

23）1#主淡水泵机械封漏水，拆检

24）1#辅海水泵拆检

25）1#辅淡水泵拆检

26）2#辅海水泵拆检

27）1#空调海水泵机械封漏水，拆检

28）2#空调海水泵异响，排压不稳，拆检

29）备用高压封水泵排压下降，排压不稳，自由端机械封漏水，拆检

30）水下泵封水泵排压不稳，排压下降，拆检

31）绞刀轴冲水泵机械封漏水拆检

32）绞刀中间轴冲水泵排压下降，拆检

33）备用绞刀轴冲水泵机械封漏水，拆检

34）低压封水泵拆检

35）备用低压封水泵拆检

36）1#空压机缸套损坏，换新，拆检

37）2#辅淡水泵拆检

38）2#主海水泵机械封漏水，拆检

39）3#主海水泵排压下降，拆检

40）2#总用泵排压下降，拆检

41）2#主淡水泵机械封漏水，拆检

42）3#主淡水泵拆检

43）2#空压机缸套垫漏水，拆检

44）1#、2#主发电机TFW3125-6 湘潭发电机保养

45）1#、2#主发电机柴油机大连机 16V240ZC 2台

46）制动电阻箱清洁EX20A-B1-4.033/6-C

47）变频变压器维保（共：三台）1.绞刀：TGT 7HS 1M7/N，2.水下泵：TGT 7HS 2M2/N，3.T/B/B:TGT 6FF 1M3/N

48）左横移刹车制动器修理

49）左、右限位绞车刹车装置检修

50）1#、2#泥泵齿轮箱离合器扭角滑差装置

51）2#铰刀齿轮箱离合器扭角滑差装置

52）异步电动机养护维保，水下泵封水泵电机（1台）

53）泥泵齿轮箱滑油泵电机（2台）

3．厂修的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

一、修理时间：2019.3.25-2019.6.11

二、修理地点：大船集团山海关船舶重工有限责任公司

三、主要修理项目，发现的问题，更换备件，原因分析，解决方案，日后采取的措施。

（轮机部分厂修）

1）2台主发电柴油机（16V240ZC）做大修修理：

1#柴油机 1#、6#、7#、9#、10#、12#、15#共计7根连杆在上次修理中维修过，本次修理中发现16根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有7根连杆修理过，经公司批准这7根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余9根连杆进厂维修。

1#柴油机修理中发现除第1道外其余7道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差。从上次修理到本次修理柴油机运转了13312：05小时，船上分析怀疑造成上述问题的主要原因是柴油机修理周期过长。经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。

修理前照片：

修理后照片：

1#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

1#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理无法修复更换新减震器1台，更换了8#、1#柴油机第2缸主轴颈有轻微磨痕，第5缸也有磨痕，但2处磨痕均无手感，现场打磨，抛光修理。

修理后照片：第5缸仍有痕迹但没有明显手感

1#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更

换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

1#主发电柴油机于2019年5月25日按照试车大纲要求，柴油机空载转速已经加到了1000转磨合运转了6个小时。于5月26日早上打道门检查发现在第三道主轴瓦下方有金属粉末，随即拆下主轴瓦发现主轴瓦的下瓦脱铅严重（见附图1），用手可以轻松将瓦面剥落，此次上船用于更换的新的下瓦与船存老的下瓦做对比发现，新瓦张力异常瓦口内闭约3mm(见附图2）。随后又拆检了第五道主轴瓦，下瓦大面也有要脱落的迹象，瓦面有气泡脱落1处（见附图3），新的下瓦与船存老瓦做对比发现，瓦口张力也是异常的瓦口外张约1mm，第三道和第五道主轴颈检查均正常未磨损。

船上已经没有此次申请修船的主轴瓦了，所以只能跟以前船存的做对比，但可以确认的是以前船存的备件使用时是没有以上脱铅的现象的。

鉴于连杆瓦和主轴瓦都是同一个厂家供应的同一批次的备件。根据以往的经验，船上初步怀疑此次修船到船的连

杆瓦和主轴瓦可能存在质量问题，但没有实质性的依据只是根据上述的现象来判断的。为了不使问题扩大化，同时为了保证修船进度和修船质量船上建议公司给船上将9道主轴瓦全部更换，公司领导为船上从天禹船调拨了4付主轴瓦（进口：上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了1#、8#、9#上。天达船的3对进口瓦（上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了2#、4#、6#上；天达船的3对普通瓦（上瓦：3490-23T DIBE 513 HC55928 下瓦：3490-23B DIBE 513 HC55929）更换到了3#、5#、7#上。

附图1： 附图2：

附图3： 附图4：

2#柴油机 4#、8#、9#、11#、13#、14#、共计6根连杆在上次修理中维修过，本次修理中除12缸、16缸外发现其余14根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有6根连杆修理过，经公司批准这6根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余8根连杆进厂维修。

2#柴油机修理中发现8道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差，尤其是第7道曲柄销磨损很严重。本台柴油机从2009年船舶出厂至今曲轴未修理过，出现本次磨损主要是由于曲轴达到了使用寿命。经公司领导批准更换了新曲轴，老的曲轴进厂修理（大连万锋）

2#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

2#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理1台，更换1#、6#、8#缸套数据测量超标。

2#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

2#主发电柴油机更换曲轴后，柴油机在180°翻转状态下将主轴瓦、曲轴装入机体并按照规定力矩分三次均匀将主轴承螺栓把紧，测量柴油机8道拐档差数据未见异常（见附图1）。柴油机翻转180°扶正后，调整柴油机与发电机轴线数据也正常，外圆为0.15mm，端面为0.1mm。

回装柴油机飞轮短轴和飞轮后测量柴油机的拐档差第一道至第八道均正常，但第八道拐档差达到了0.045mm；在回装上弹性联轴节及弹性联轴节短轴后，在次测量拐档差第一道至第七道数据未见异常，但第八道拐档差达到了0.085mm;再将弹性联轴节与发电机连接后测量柴油机第八道拐档差达到了0.09mm,说明书规定最大拐档差不能超过0.066mm，所以2#主发电柴油机拐档差数据超标，不能运转试车。

船方现场将弹性联轴节向上抬起0.2mm,第八道拐档差测量为0.045mm,为保证装配数据达到说明书要求，船方建议将主发电机整体抬高0.2mm。公司领导同意船上的建议，在发电机的后底角加垫了0.1mm的白钢垫片后，再将柴油机与发电机连接后测量第八道拐挡差为0.05mm,数据正常。

根据2#机拐挡差的现象，将1#主发电柴油机的弹性联轴节拆下测量1#主发电柴油机第八道拐挡差数据为0.04mm,数据没有超标。2#主发电柴油机180°翻车状态下测量主轴承座孔带瓦和不带瓦的尺寸均正常，从而没有使用激光准直仪测量9道主轴承座孔的同轴度。但拆下来的老的主轴瓦看是没有偏磨现象的并且柴油机在解体修理之前的拐挡差也是正常的，虽然没有用激光准直仪来检查，但船方要求厂家对曲轴进行了着色检查，着色情况理想。但还会出现这种拐挡差超标的现象，船上初步怀疑曲轴本身可能存在某些缺陷，但又无真凭实据，也仅仅是怀疑，由于柴油机已经回装到位并且要二次翻车费用很高，现在通过调节发电机与柴油机的轴线可以保证拐挡差数据在正常范围内，船上日后使用会勤加检查关注。

柴油机拐挡差调整完成后按照试车大纲的要求进行试车，柴油机在650RPM空载运行的情况下，发电机抖动剧烈。检查发现弹性联轴节上有裂纹（见附图），无法判定是否是弹性联轴节的问题，将1#主发电柴油机弹性联轴节装到2#主发电柴油机上，柴油机与发电机运转均很平稳，确定是弹性联轴节的问题。更换了天杉船的旧的弹性联轴节1个。

2）2台泥泵柴油机(6DK-36L)大修修理。

1#泥泵柴油机运转时间：19534：40说明书规定16000-24000小时要进行大修。

1#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

1#泥泵柴油机发现第三缸缸头压缸头垫片的密封平面有损伤，长约5cm,更换新缸头1个。

修理后照片：

1#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

修理前照片： 修理后照片：

1#泥泵柴油机连杆瓦全部换新,第三缸更换了改进的瓦（附图1），咨询大发机厂家后，大发机工程师回复可以混着使用，和老瓦无异。

老瓦照片如下

：

附图1：

改进瓦

老瓦

改进瓦与老瓦最大的区别是改进瓦的下瓦是通槽的1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

1#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论主轴瓦有无问题都要更换新瓦，在更换备件时发现船上的连杆瓦和主轴瓦出现了以下问题：

1）13对连杆瓦有2对是现申请的，6对是2017年2月份到船的，5对是以前船存的备件是2014年采购的，但最后的这5对连杆瓦中有2对连杆瓦表面满是凸包（见附图1）经与大发机备件服务商联系会给船上更换2对新的连杆瓦，有3对瓦的正反两面颜色出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮（见附图2）。

2）10对主轴瓦是2017年2月份到船的，表面都出现了很细的粉末状的五金掉落，瓦的颜色也出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮。

原因分析：

针对以上连杆瓦和主轴瓦变色和掉金属粉末的情况，船上咨询了大发机备件工程师，主要是备件存放时间过长，船舶存放备件环境的温度和湿度不对所造成的，大发机备件储存比较严格，船舶空间和条件有限达不到存放的标准。大发机备件工程师告知船上连杆瓦和主轴瓦原始包装无特殊情况不要总随意打开检查，不能随意将包装敞开和丢弃，船上一直按照此法保存备件，否侧备件损坏程度会更加严重。

采取措施：

咨询大发机备件工程师船上现存的备件是否可以使用，大发服务商告知船上可以使用帆布将变色的瓦抛光后可以继续使用，但瓦的使用寿命会将近减少一半，并且在使用过程当中要对瓦进行检查不能完全按照减半的时间去使用。根据服务商给出的结论，船上认为可以使用这批连杆瓦和主轴瓦，但只能使用不超10000小时，而且在设备运转到5000小时左右时要进行抽检。

附图1：

附图2：

1#泥泵柴油机完全装复后测量曲轴横动量为0.19mm,说明书正常的数值为0.3-0.51mm,远低于正常值。但第一道的拐挡差在正常范围内，为0.07mm。在装配推力瓦时，机尾侧推力瓦的上瓦槽与曲轴的间隙不均匀，造成了装上瓦时很困难，只有2人使劲用撬棍从船的左舷侧向右舷侧撬动柴油机刻度轮才能将推力瓦装入，但装入后测量曲轴蹿动量还是0.19mm。

根据以上的情况船上分析，有可能是柴油机或者是输出端所连接的部件轴线出现了问题，但具体是哪个部分出现的问题无法确定，检查发现柴油机输出端的弹性联轴器的橡胶减震块出现了裂纹，由于目前船上没有此备件，如果贸然解体弹性联轴节很可能就无法装复，所以就不能轻易拆下来判断是柴油机还是输出端的问题。

根据以上情况船上目前采取的措施是鉴于柴油机的拐挡差到目前为止还在使用范围以内，经公司领导批准和大发机专业厂家的建议，先将2对推力瓦进行精加工，每对推力瓦尺寸磨削减小0.05mm,推力瓦由原尺寸的9.36mm，减小到9.31mm，装复后柴油机曲轴蹿动量达到了0.3mm，试车后第一道主轴瓦与推力瓦的温度也均正常。但柴油机依然存在着很大隐患，问题并没有彻底解决，只是暂时性的，随着柴油机的使用轴线问题肯定会恶化，所以船上会在修船结束后立即申请弹性联轴节，等备件到船后请公司在给找专业厂家上船拆卸弹性联轴节，来确定是柴油机问题还是输出端轴线的问题，如是柴油机问题找大发机专业厂家来修理，如是输出端轴线问题也找专业厂家来调整轴线。

2#泥泵柴油机从上次修理距今运转了10287：50，2#泥泵柴油机总的运转时间为24000多小时。

2#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

2#泥泵柴油机6道曲柄销均有不同程度的磨痕，有轻微的手感，曲轴光洁度也不是很好，经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。修理完成后测量曲柄销尺寸正常。

修理前照片：

连杆瓦照片：连杆瓦均有不同程度的磨损，连杆瓦全部更换，第三缸连杆瓦和1#泥泵机三缸更换的是一种瓦即改进型的瓦。

2#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

2#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

2#泥泵柴油机主轴瓦未到运转时间，拆下后检查正常，测量数据正常，回装继续使用。

2#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

液压系统

1）四台280液压泵进厂修理，液压泵主要是泵体密封胶圈老化，漏油，更换了泵的各处密封胶圈，内部结构检查均正常，无严重磨损，未更换其它部件。

2）主桩右侧液压缸下部密封漏油，更换了液压缸总成1根；辅桩右侧液压缸上部密封漏油，更换了液压缸总成1根。

3）液压主油柜出口进液压泵橡胶短接在油柜与蝶阀之间，如需更换橡胶短接只能将油柜里的液压油全部打出，所以改造。

4）桥梁左右插销液压管换新，左后右后销子液压缸改向，液压管腐蚀严重漏油液压缸改变方向是起桥梁时容易将进液压缸的管撞断。

5）左抛锚齿轮箱输出轴油封漏油，拆检更换油封，油封损坏。

制冷系统

1）1#压缩机运转时缸头内部阀片有异响，2台压缩机进口阀更换，多次焊接现已腐蚀的很严重了，不能再焊接了，压缩机现场解体修理更换了阀板，阀板表面有烧蚀的现象，主要是冷却器冷却效果不好和海水量不够造成的。下次修船会将冷却器更换，将海水管路更换，管路内壁已经附着大量的海生物和淤泥。其它部件检查正常，2台压缩机进口阀更换，更换系统干燥剂、更换冷冻机油。

2）中央空调系统做维修保养，更换系统冷冻机油，更换油气分离器，更换干燥剂。

3）监控室、变频间柜式空调压缩机大修制冷效果不好，压缩机现场解体检查，阀板更换有烧蚀的现象，造成烧蚀的原因和上述一样，更换系统冷冻机油，更换干燥剂。

阀板烧蚀照片：

绞刀离合器

1)左右两侧绞刀离合器内部密封件均老化，都有漏气的现象，并且行程差都已经超标,离合器进厂解体修理，发现摩擦片损坏，内部气管损坏，摩擦片换新船供，内部气管及密封胶圈均厂供。

损坏照片：

气管破损 摩擦片损坏

2）测量2台绞刀电机与绞刀齿轮箱轴线。

测量结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.25-0.12 +0.05-0.12

-0.4-0.18

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.14-0.28-0.26-0.3

-0.4-0.48

修理铰刀离合器时，测量铰刀电机与铰刀齿轮箱轴线时发现左右两侧的电机与齿轮箱的端面和外圆均超出了说明书中的要求（具体数据见附图1），说明书中要求外圆径向跳动量为0.12mm，端面不平行度为0.1mm。左侧电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到了0.2mm；右侧铰刀电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到0.2mm，端面不平行度达到了0.24mm。

通过数据可以看出铰刀电机比铰刀齿轮箱的相对位置要高，按照说明书的要求此轴线是不正的，左侧离合器解体后发现离合器的摩擦片有破碎的现象（见附图2），根据此种现象分析摩擦片并不是摩擦造成的破碎而是轴线不正撞击导致摩擦片破碎的，并且2台离合器的行程差均达到了0.7mm，而说明书中的要求不能超过0.5mm，轴线不正也会导致摩擦片过度磨使形成差超标，调整轴线，来达到说明书的要求。

轴线调整后的结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面： 0

+0.06

0 +0.02 +0.04

+0.1 +0.01

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.02-0.02 0-0.12

+0.04-0.1

调整后的数据符合说明书中的要求，回装离合器

回装照片：

离合器回装后测量形成差和跳动量：

测量时发现左舷侧绞刀离合器电机端上部形成大，下方形成小，齿轮箱侧正常，解决方法在电机法兰盘与离合器调整垫片之间加入0.5mm垫片；测量右舷侧离合器时电机端整体形成大，齿轮箱端正常，解决方法，从新加工离合器调整垫片，将垫片厚度车削掉0.2mm。

修理完后的数据：

左舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.03-0.08

-0.14

左舷侧离合器形程（单位：mm)

电机侧 4.0 4.3 齿轮箱侧

3.90 3.89 4.0 4.13

右舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.19

-0.19

-0.09

右舷侧离合器形程（单位：mm)

5.85 5.7

5.7 5.9 5.8 5.65

修理调整后的数据完全符合说明书的要求。

水下泵、水下泵轴线、水下泵推力轴承

1）水下泥泵解体修理，进口衬套、前衬板磨损严重，更换新件，更换白钢套及水封，叶轮、后衬板及泵壳检查正常。

磨损照片：

进口衬套 前衬板

2）水下泵推力轴承漏油，并且内部有异响，解体拆检后发现推力盘弹簧有损坏的，推力轴承白钢套内圈应该有2道密封胶圈，但现在只有1道，有1道密封胶圈的白钢套是用在舱内泵推力轴承上的，并且推力轴承的轴表面也略有磨损加之只有1道密封胶圈密封效果肯定不好，船方分析这就是造成推力轴承滑油乳化漏油的原因。

白钢套照片：

推力轴承需要更换新的白钢套及油封，在更换时油封正常，发现新到船的白钢套内圈还是1道密封圈，在新白钢套上从新加工1道密封槽。

新到船白钢套 加工新白钢套

推力轴承回装完成后测量轴向间隙未0.8mm，跳动量为0.15mm，数据符合要求。

3）水下泵齿轮箱更换输出端油封及浮封环，水下泵支点轴承更换输入端浮封环。

4）水下泵轴线整体效验，结果如下：（单位：mm)

表放在齿轮箱轴上，表针打在中间轴上：

齿轮箱

外圆 端面

-2.4 +0.13

+0.13

0-4.5 0

-1.6-0.03

中间轴与支点轴承（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0-0.25

-0.32-0.6-0.3 0

-0.3 +0.49

支点轴承与中间轴（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 +0.07

0

-2.0 +0.07

-1.4

-3.2 +0.05

中间轴与推力轴承（表放在推力轴承上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 0.66

+1.05 +0.97 0

-0.6

+1.5-0.04

推力轴承与泥泵轴线

外圆 端面

0 0

-0.1 +1.85 +0.18-0.06

+1.7 +0.15

结论：从数据得出中间轴承比齿轮箱高2.3mm ,中间轴比推力轴高2.37mm ,齿轮箱与泵轴基本平行，此数据超出了说明书中规定的范围（外圆不超0.15，端面不超0.1），但此轴系中有四道鼓形齿联轴节（GL15)根据说明的数据，此鼓形齿联轴节径向位移可以达到4.8mm,完全可以弥补现在的轴线偏差，还由于根据现实的使用经验来看轴线现在这个数据是完全可以安全使用的，在考虑到修理成本问题，船方向公司申请轴线不再做大的调整，可以回装，公司同意回装。

但推力轴承与泥泵的轴承需要调整，从数据中可以看出，推力轴承在未装叶轮的情况下是轴头向下偏移的，如若回装好叶轮后加上叶轮自重一定还会向下偏移，就会早成轴线更大的偏差，所以需要调整推力轴承与泥泵的轴线，在推力轴承的左前角与支架之间垫如0.5mm垫片。

轴线调整后的结果：

外圆 端面

0 0

-1-0.8-0.06 +0.08

-0.13

+0.17

（电器部分）

1．防海生物系统（HAITAN HD-1）设备换新：

拆卸已腐蚀电极8套，更换、安装新电极及连接电缆8套；拆卸故障电源

模块控制箱2套，安装新防海生物系统配套电源控制箱4套，接电源线，设置

各电极对应输出电流。

修理前照片：

修理后照片：

修理后照片：

2．集控室配电板空气断路器检修，功能效验

1）配电板空气开关功能效验共计：11台

2）1#主发电空气断路器拆检，修理内部辅助触点故障

3）2#主发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

4）1#辅发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

修理更换过程照片：

3.ABB变频系统定期维护

1）逆变器模块（型号:ACS800-104LC-0700-7共计：14块）拆检更换内

部： 控制主板（NINT-14C 共计：14块）、放点电阻（EBG VHP/6 3*8KGG

共计：52个）、电源电阻（NRED-61-E 共计;14个）、直流电容（B43586-S34

68-Q2 4600µF 385V 11.07S 共计：264个）、塑料绝缘板共计：14套

2）水下泥泵、绞刀、T/B/A变频柜内部冷却系统清洗、更换冷却液

3）变频器UPS电瓶（6-GFM-22）更换 共计：36块

4.柴油机安保功能效验

1）1#、2#大连机安保功能效验

2）1#、2#大发机安保功能效验

5.台车行走电缆检查换新

1）电缆拆旧换新25*1mm2 1根 共计：41米

2）电缆拆旧换新10*1mm2 1根 共计：41米

3）电缆拆旧换新3*4mm2 1根 共计：41米

安装舱室风机

1）蓄电池间安装防爆式抽风机 一台

2）油漆间安装防爆式抽风机 一台

7.异步电机维保检修

1）机舱4台风机电机（型号：JCZ-120B 18.5KW）更换前、后轴承（SKF

6312/2Z 4个船供、4个厂供共计：8个）

2）泵舱2台风机电机更换前、后轴承，2#泵舱风机扇叶轴套有裂痕，重

新嵌套换新

3）3#、4#液压系统油泵电机（型号：Y280S-4-H/75KW）更换前、后轴承（SKF 6317 船供 共计：4个）

4）1#主海水泵电机（型号：Y200L-4-H/30KW）更换前、后轴承

（SKF 6312、SKF 7312各1个 船供 共计：2个）

5）1#、2#主淡水泵电机（型号：Y250M-4-H/55KW）更换前、后轴承（SKF 6314、SKF 7314各2个 船供 共计：4个）

5）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

8.主甲板加装220V水密接线箱

1）制作1.5mm白钢水密接线箱（400mm*400mm*200mm）2个，布置

2*6mm2双护套电缆130米，断路器CN65 63A 2个、CN65 20A 4个、漏电

保护器2个，配套水密街头及名牌2套

9.冷却器检漏、打压试验

1#、2#主发电机、1#、2#绞刀电机、水下泥泵电机内部空-水冷却器检漏、打

压试验，绞刀电机更换冷却器压盖胶垫。

10.岸电箱电度表效验（船厂拆运至专业厂家，校准电度表后会装）

4.船舶设备性能发挥情况及分析

船舶能够按照不同工况，不同土质和吹距，科学合理的使用挖泥设备，优化施工方案。泥泵、绞刀转速，泥泵的串联数量，横移速度，绞刀类型等等做到最佳配比，发挥最大船机性能，及时消除影响生产率的瓶颈问题，想方设法提高生产率，相同的设备运行功率、油耗获得更大产值

5.船舶标准化执行情况急需要修改方面

三、船舶修费发生情况及原因分析

1.本船舶费用统计表

2.修费发生情况分析：

四、船舶物资采购与消耗分析

1、燃油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应轻柴油1837.67吨重油229.55 吨，上月结轻存 193.89 吨重存89.46。本轻存448.8吨重存7.3吨，本轻油消耗1566.56吨重油消耗311.71吨。本产量172.53万方，本万方油耗 11.01吨∕万方。

2）燃油供应与消耗统计表

3）燃油供应与消耗情况分析

本年3月25日本船进入山海关修船。

2、润滑油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应15w40CF号滑油15.3 吨供应4030滑油60桶，本结存15w40CF号滑油6.33吨4030滑油26桶。本消耗 15w40CF号滑油13.74吨4030滑油49桶。

2）本润滑油供应与消耗统计表

4）本润滑油供应与消耗分析

15w40CF滑油消耗主要是大连机大修后要更换滑油，4030滑油消耗主要是大发机修理完后油底壳也要补加滑油，并且1#大发机滑油循环舱清洁了。

3、液压油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应 68＃ 号液压油 4.08吨，本结存1.62吨，本消耗4.5吨。

2）本液压油供应与消耗统计表

3）本液压油供应与消耗分析

4.备件、物资、能源总体分析

未有超标项发生

五．船舶较大故障分析

1.发生较大故障统计：

本我船没有大的船机故障发生。

六．技改技革项目、成效、推广价值。

今年上半年未有技改技革项目。

七．船舶星级管理的创建、深化、实施及效果。

2018天骅船再次荣获疏浚集团五星级绞吸船，2019年我们深感责任重大，2019年我们在确保2018年的六大板块水平不降低的基础之上，又在以下几个方面进行了重点突破。

首先我们在标准的执行度上作出新的样态；其次加强星级创建工作的思想提升工作，提升船员队伍整体素质，营造“人船和谐”良好局面；最后再造就一支天骅精英五星队伍；深化船舶管用养修工作；推进“智慧船机管理”；细化安全生产管理；探索思考海外五星管理，发挥五星级船舶示范引领作用。

现在的天骅五星有扎实的基础，有更精细的管理、有更严格的执行、有更规范的标准、有更闪亮的风貌，在星级建设之路上，将继续秉承“安全高效”的理念，砥砺前行。

八．轮机人员业务技能，人才梯队建设方面的实施情况。

1）定期进行轮机长课堂的学习，轮机长是主讲人主要针对设备安全及人员安全和船机设备的日常管理进行深入讲解。

2）定期进行集体学习，主讲人是每位轮机员根据实际情况讲解自己所管理设备的现状及维护保养方法和注意事项，做到每个人都要了解掌握现阶段设备的运转状况。

3）对于实习的新员工都要签订师徒协议，由老员工一对一的帮扶带领，船上定期进行考核。

4）对于在船的老员工也会不定期的进行询问考核。

九．船机管理中的不足和改进方向

1.管理方面（亮点和不足）

每月各设备主管轮机员都要对自己所管设备做一个系统的书面报备，主要包括以下几个方面的内容：

1)本月备件的消耗使用情况

2)月末盘点备件库存确定备件的实际数量，根据需要及时作出备件预申请和备件的紧急申请

3)本月设备出现的问题，原因分析、解决故障的方法措施、维修结果及以后如何进行维护保养

4)本月设备还存在哪些未解决的问题，原因分析、解决故障的方法措施、所需备件、确定是否能自修还是需要厂家维修及所有时间。

以上四点内容均以书面形式报到轮机长手里在每月月末的机舱例会上，机舱全体人员参加讨论轮机长最终作出批示。

不足：由于本船各轮机员都很年轻，工作年限不长，无论在业务技能和管理经验方面都相对短缺，这也是造成本船不能充分发挥其性能的一个原因。

2.使用方面（亮点和不足）

在正常施工当中当班驾驶员与当班轮机员及时沟通，共同就如何发挥机器的最大效能互给建议相互学习共同提高；对于在机械的保养方面根据设备使用说明书制定了日保养、月保养及年保养计划并依据计划严格去执行，但由于现在本船大部分员工都比较年轻，有些设备还没有机会去拆检所以也无法真正的做到对设备百分百的掌握，还只能停留在说明资料的基础上，不能理论与实践结合。

3、产能释放、人船和谐方面

因今年上半年天骅船施工时间较短，产能释放不足，船舶在山海关十年特检修船占据了很多时间，但是通过此次修船我们的船员技能工作水平得到了较好的提升，为以后的工作打下了良好的基础，目前职工思想稳定，人船和谐，为下一步的施工生产做好了充足的准备。

第二部分 下半（或下）重点计划工作及建议

一、船舶安全生产、船舶设备高效运转、星级管理、船舶证书、节能减排，防污染及船舶施工工况下一步需防范的重点和建议。

1、保安全、实现天骅船全员主动安全的理念，把安全变成一种习惯、一种必须。全面高水平的达到安全星级管理考核要求，端正安全态度、工作态度，遇到问题不推脱、不找借口、不逃避。把班子变成问题的终结者，实现天骅2019安全年。

2、进一步加强船舶设备的维护保养工作，做到隐患及时发现、及时排除，各个部门加大安全自查力度，对应付此项工作的职工给予警告、罚款、退回公司的处理意见。细致掌握各个关键部位的技术档案，做好预防性修理工作。

3、对船舶证书进行系统化管理。将证书按存放顺序编出证书清单，清单上要注明证书名字、页数及证书有效期截止日期，以便于证书的查阅和及时签证换证。

4、重新修订单船核算考核措施，在费用分析方面，要求分管负责人，做实做细，各种备件数字要详实，帐物相符，物料要摆放整齐，合理储备，杜绝浪费现象。切实采取有效手段，降低不必要的消耗，节能减排。

5、继续推进船长、轮机长课堂，加强船舶安全、施工、设备维护以及防污染方面知识学习，提高全体船员的环保意识。甲板部对生活垃圾严格按所在港口的要求去做，及时向项目部申请处理。轮机部严禁以任何形式向海洋排放污油水，避免触及有关法律、法规给公司照成负面影响及损失。

6、轮机部、甲板部在日常生产过程中如遇到设备故障，当班管轮、驾驶及时判断修复的难易程度及占用时间。如时间过长单纯依靠本班组能力难以短时间修复时，应及时向船长、部门长汇报组织本部门抢修，如本部门还不行可组织全船的力量抢修。把故障影响的时间缩到最短。

7、在厂修或自修关键部位或技术要求高的部位时，由于现船舶职工队伍比较年轻，技术经验有一定的差距，因此要求各部门长必须亲力亲为，严把修理质量关。并借此机会给船员现场进行技术讲解发挥课堂的作用。如出现监修、或自修失误、由于修理质量问题造成二次损坏，船舶班子会严肃对待追究责任。

8、团队的凝聚力，直接影响到本船的发展进步，全体船员应解放思想，改变观念加强机甲团结。如达不到船长要求经谈话无明显改变，我船会提请公司领导给予岸基支持。

二、运转、日常保养、燃润油、物资、备配件、船舶修理的防护重点及下一步的计划和完成时效。

1、加强船舶日常养护，做好养护记录，确保安全高效运转。

2、对于船舶所需的物资、备件要做好需求及使用计划，提前向公司申请，避免由于缺乏备件而影响生产。

3、船员对于重点设备要重点防护，同时船舶领导在督促检查和落实上要狠下功夫，上下一心，做好船舶修理及防护。

三、提升船机管理质效的建议（船舶及对公司的建议）。

进一步加强船岸沟通，船舶有困难要及时向公司反映。船舶所需备件物资不做虚报，公司批复不打折扣。船岸联合，为公司创造更多的效益。

2019年上半年天骅船全体员工上下一条心，心往一处想，劲往一处使。积极开展施工工作，各项指标较为理想，基本完成各项指标。在保证生产量的同时全船人员积极开展星级船舶建设工作，在集团的五星级考核中，天骅获得了集团免检，继续获得了五星的殊荣。但是，我们还有很多不足之处，需要我们进一步努力。展望2019下半年，我船全体员工有信心和决心，做好每一项工作。有能力做好每一项工作。在2019下半年将进一步提高船舶“三率”、争取超额完成公司下达的任务指标，为公司创造更多的经济效益。

2.船舶管理工作 篇二

传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求, 特别是大型化船舶使用了高强度钢以后, 该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂, 造成大面积油污, 特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现:威望号油轮事故与图纸管理具有相关性, 为了避免此类问题再度发生, 国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题, 并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求, 船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。

1.图纸通过何种方式给船东一方提供?

2.图纸如何保证传输过程中的安全性?

3.图纸如何有效的提供, 又不损害图纸设计方专利利益?

4.图纸在提供给船东方时, 造船方是否有详细与标准化的提供列表?

5.提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可?

6.图纸委托保管机构如何选定与约束?

以上为几点核心问题, 船舶工业界要解决问题的不止于此, 每个考虑项稍有不妥之处, 会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。

二、船舶档案标准化管理现状

目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段, 比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业, 图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理, 势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围, 例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸, 也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展, 建造超大型油轮 (VLCC) 、液化天然气船 (LNG船) 等已经进入新常态阶段, 新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出, 也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究, 想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究, 初步研究成果已经显现。

三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别

本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理, 而非通用的档案管理, 主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后, 档案的保管周期内只有输出物, 而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加, 将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理, 主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性, 所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求, 进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。

船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。

1.信息的准确性:通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性;

2.信息的安全性:建立安全保护机制, 保护图纸专利;

3.管理机构的公正性:能够有效的保护好图纸档案, 并加以管理与保护;

4.管理系统的友好型:船舶档案标准化管理是将要全球性服务的, 势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。

四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响

分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响, 首先要分析利益相关方, 包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见, 都会影响船舶工业, 主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方, 因为船东是船舶工业制造的主要客户, 他们的强势意见会深刻的影响工业界。

其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑, 船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后, 船舶运营到一定年限, 会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司, 如果不采用标准化管理, 就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况, 可能会产生船舶破损的情况, 甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸, 因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计, 有了图纸没必要再委托特定船厂建造, 转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以, 船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。

再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优, 比如建模工具有TRI-BON、CATIA、ABAQUS、MARC、AN-SYS、NASTRAN、Auto CAD等, 没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接, 丢失一定量的参数数据, 工程软件计算结果出现偏驳, 最终可能导船舶设计不是最优, 造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑, 既会推动船舶设计最优, 但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂, 他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入, 一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型, 将很快的运用到生产中, 会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上, 不断提高设计模型共享性。

最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害, 将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的, 可以实行分级管理标准化的船舶档案, 例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸, 包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似, 方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸, 主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益, 也是各方博弈的体现, 因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益, 也不从属于任何一方, 是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分:型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。

简而言之, 船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转, 但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的, 因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响, 特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支, 比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等, 还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。

摘要：文章从国际海事组织对船舶档案标准化要求出发, 阐述了中国船舶业、日本船舶业、韩国船舶业对船舶档案标准化的推进, 以及船舶档案标准化管理对我国船舶工业的后续影响。文章特别强调了船舶档案强制性对我国船舶工业后续影响, 包含船舶工业界针对外国船东与船东代理沟通协调, 以及船舶工业界的各项成本的增加。

关键词：船舶档案标准化,成本

参考文献

[1]林德辉, 王云, 沈宏旻.船上保存的文件、船舶建造档案和完工图[J].船舶标准化与质量, 2009 (05) .

[2]杨树梅.浅议档案管理与文件管理的关系[J].机电兵船档案, 2010 (04) .

3.船舶能效管理探析 篇三

【关键词】船舶；能效管理；计划

1.船舶能效管理内涵与理念发展

船舶能效管理主要为通过对船舶运行耗费能源状况、总体资源利用效益、产生排放二氧化碳气体实施有效管控，明确方针，制定能效管理策略、体制，进而实现能源节约、污染降低、改进能源的最终目标。船舶能效管理理念的形成受到京都议定书的影响。该协议明确了有关温室气体应承担的减排任务。基于海运事业具有一定的特殊性，当时该议定书并没有明确需要在报告之中涵盖该行业数据，而是通过IMO进行减排。经过研究，IMO明确了船舶排放二氧化碳等温室气体总量，并清晰计算出其占世界排放量的百分比，通过环委会的综合审议，制定了针对性节能减排策略。最终船舶能效设计标准指数、相关的分析方式、能效管理计划以及运营指数等通过核准，为船舶能效管理工作明确了指标与核心依据。IMO在2011年7月15日通过纳入船舶能效要求的MARPOL附则VI修正案MEPC62，该修正案于2013年1月1日生效实施，适用于所有400总吨及以上的船舶，新造船即实施，现有船在2013年1月1日后的第一次中间检验或换证检验时实施。

2.船舶能效管理计划目标

海洋运输的发展运营、综合管理虽然对全球环境产生的影响并不大，但基于单独一艘船舶运行效率优化，可显著的节约燃油耗费，降低成本投入，抑制对环境的破坏，因此，从整体层面来讲实施综合调控效果将十分显著。为此，各国逐步意识到进行有效的船舶能效管理尤为重要，并制定了相关计划导则，体现了计划管理的自愿性。同时，通过能效理念，而非片面的温室气体，令船舶能效管理的外延更加广泛。制定船舶能效管理计划的核心目标在于为企业以及船舶创建有效提升运营作业、生产管理能效的制度体系。理想的目标为，船舶能效管理计划需要同管控、运行及所有船舶的单位综合能效管理策略紧密相关，进而意识到只有针对自身特征、运营特点、综合需要制定有针对性的船舶能效管理计划，自愿而为，方能取得显著成效，降低成本，保护生态环境，获取长效利益。

3.船舶能效管理计划科学制定策略

3.1完善准备、明确职能，全面制定管理计划

船舶能效管理计划的科学制定，首先应在初期阶段做好充分的准备，明确船舶运行耗费能源状况、具体应用状态以及优化能效的核心预期。确保计划制定阶段不能操之过急，应花费充分的时间进行论证，方能明确最为契合、最切实可行的能效管理计划。进行船舶的更新改造，提升运行效能的方式多种多样。例如，进行船舶速度优化更新、航线完善、船体保养维修，并提升运行效能等。因此，就特定船舶，应合理明确优化更新能效的显著方式，通过列表方式记录有效的改进措施，进而明确可制定计划并贯彻执行的宏观状况。该阶段中应明确并分析船只应用能源的现实状况，而后由列出的具体优化策略表格之中，找到真正能节约能源的有效方式，并明确该类方式对于优化船舶能效具体的效果程度。应关注的是，并不是各个方式对各类船舶均适用，即便同类船舶，其呈现的运行服务状况不同，则方式也有可能产生互相排斥，并影响实践应用效果。

当然，优化船舶运营整体效果，不仅需要针对独立的船舶进行优化管控协调，还应从利益相关联的角度出发，也就是说需要从船舶维护修理场所、承租方、船东、航行港口以及交通运输服务管控等层面进行协调管控。该类相关利益方只有关系融洽、协调有序，能效管理实践效果方能实现优化提升。一般来讲，该类协调管控需要基于战略视角，做好全方位管控。因此公司应承担主要职责，而非单独的一只船舶管理。公司要明确整个船队应制定怎样的能效管理计划，规范实践体制，并做好各方利益的有效协调与管控。再者，为确保选用策略的全面贯彻执行、落实岗位职能到位，应做好岸上员工、船舶人员的综合管理。引入科学有效的人力资源激励策略，通过广泛宣传、专项培训，提升员工能效管理意识，优化实践工作效果。进行目标的设定其核心用意在于，可令员工提升警觉意识，进而形成良好的创造力，激发主观能动性，制定出有效的执行方案，并提升能效，坚守承诺。因此，目标形式无需固定，只要可行、可度量便可以接受。

3.2有效执行、科学监测管理

为优化船舶能效管理工作的执行效果，应创建执行系统。即一旦船舶以及相关单位明确了执行能效管理计划的相关策略后，核心任务在于明确能效管理工作的流程，构建相关措施的有利执行体系。通过任务的明确定义，实现层级的任务落实与分配，方能实现责任到位，优化执行效果。因此，船舶能效管理计划应针对具体的执行措施、方式策略以及相关责任人进行清晰的界定与描述。另外，应依据预先构建的系统进行计划方略的有效履行，并全面登记各项措施完成的状况、具体效果。该项工作对于以后执行效果评估、优化措施检验发挥了有利影响。倘若受到某类因素的影响，导致执行措施效果不佳、或根本无法执行，则应将引发成因全面记录，并为内部系统的参考应用提供依据。执行阶段中还应实施有效的监测管理，优选管控工具。例如，可应用能效运营指数，依据相关操作指南展开科学的分析计算。同时，还可应用他类量测方式，并且该类手段、监测方法应首先在初期计划环节予以明确。再者，应创建切实可行的监测管理系统，汇总集成各类全面的船舶运营信息数据，巩固监测管理基础。管控系统应涵盖数据信息的全面汇总、制定具体负责人等内容。为预防令船舶工作人员面临较多的行政压力与负担，实施监测管理交由岸上人员进行负责。同时，应采用已有记录，例如日志、船舶燃油记录等，额外信息则可选择适宜方式有效获取。

3.3实施自我评估与合理整改

该环节工作主要针对船舶能效管理计划的手段策略以及执行效果进行分析，进而深化船舶运营显著特点，明确何类措施能够全面发挥效用，何类措施效果不佳，形成的作用影响与具体成因，探究船舶能效未来更新优化趋势方向，为后续周期计划的制定提供科学参考。实施自我评价阶段中，应参照监督管理阶段中获取的各项信息数据，实施周期性评估分析。为优化后续的管理计划，综合客观的自我评估，明确船舶的具体表现实施有效的因果分析。

4.船舶能效管理计划实践制定中应注意的问题

制定船舶能效管理计划，应明确各公司以及各船舶的显著特点、核心运行需要。公司在计划制定以及执行阶段，应确保船舶管理面临较低的负担。首先，做好船舶航线的优化、完善气象导航管理、确保准时的实践生产、进行船速以及轴功率的合理优化。同时有效管理压载物，完善螺旋浆管理，确保自动驾驶设施的合理应用。再者，应完善船体保养，做好动力系统、废弃回收系统的优化管理，提升装卸系统以及船队管理水平，做好能源系统管控，优选燃料，探究科学应用再生能源，进而真正提升船舶能效管理水平，创造显著效益。

5.结语

总之，为船舶能效管理意义重大。我们只有明确其核心内涵，科学制定管理计划，有效执行、规范落实，方能优化实践管理水平，降低能源消耗，全面保护生态环境，提升船舶整体运营服务水平，实现可持续的全面发展。

【参考文献】

[1]杨培举，Yang Peiju.有速度才会有高度——访熔盛重工总裁陈强[J].中国船检，2010（9）.

[2]李赪，Li Cheng.船东投资新价值取向[J].中国船检，2010（9）.

4.船舶管理题目 篇四

1、PSC：港口国监督，是指港口当局对抵港的外国船舶实施的，以船员、船舶技术和操作要求为检查对象的，以确保船舶和人命财产安全、防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。

2、特殊操作：是指其错误仅在已发生危险状况或事故已经发生是才会明显看到的操作。

3、明显理由：船舶及其设备或船员并不真正符合相应的公约要求，或船长和船员并不熟悉与船舶安全和防污染有关的船上主要操作管理程序的根据。

4、海因里希法则：指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29:300。指事故与伤害程度之间存在着偶然性的概率关系。

5、特殊区域：由于其海洋学和生态学以及其运输的特殊性质等方面公认的技术原因，需要来采取防止海洋污染的特殊强制办法的海域。

6、低标准船：其船体、机器、设备或操作安全实际低于相应公约规定的标准；或者船员不符合安全配员证书的船舶。

7、关键操作：是指其错误会立即危及人员、环境或船舶的事故或情况的船舶。

8、海上交通事故：是指船舶发生的下列事故：碰撞、触碰或浪损、触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行途中发生影响适航性能的机件或重要属具的损毁或灭失；其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。

9、系统安全评价：是对系统存在的危险进行定性和定量的分析，得出系统发生危险的可能性及其程度，以寻求最低事故率、最少的损失和最优的安全投资效益。

10、应变任务卡：一张标明本人在船员中的序列号、救生艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务的须知。简述《船员条例》的实施意义。

1）《船员条例》的实施有利于加强和规范船员管理，提高船员素质，满足新技术、新的通航环境对高素质船员的需求； 2）有利于完善船员权益保障制度，维护船员的合法权益，使船员职业真正成为体面劳动，保持船员队伍的稳定与发展。3）有利于规范船员服务机构，彻底消除黑中介对船员有序流动的影响，最终形成规范有序船员市场，以促使我国航运业的健康发展。

谈谈《船员条例》的实施对船员产生的影响。

1)对船公司的影响：随着我国航运事业的发展，航运公司自己拥有船员并不允许船员自由注册的局面已被打破，船员服务机构应运而生。船员可以自由注册，必将导致船员流动加剧，对船公司的船员管理人员提出了更高的监督要求。以后公司的船员来源将从单一的自我培养向自我培养和社会招聘多种方式转变。

2)对船员的影响：《船员条例》对船员用功的国际化做出了具体点规定，使中国籍船舶聘请外国高级船员成为可能，聘请中普船员自然也不是问题，在不久的将来，与外籍船舶同船工作将不再是外派船舶的个别案例。目前，我国正从国外引进船员人才，船员劳务市场走向国际化。这一变化对我们船员的最大触动，就是我们将和外籍船员在一个合理公平的环境中展开竞争，这必将促使船员增强竞争意识和学习意识，不断提高综合素质为我们更好的走向世界创造了条件，否则将会被淘汰。其次，《船员条例》的实施对保护船员的合法权益起重要作用可稳定船员队伍。海上航行时，对自动舵的使用有哪些主要安全规定？（1）自动舵的使用时机由船长和值班驾驶员决定；

（2）进出港口、航经狭水道、分道通航区、交通管制区、冰区、渔区、危险航段和船舶密集水域时能见度不良及恶劣状况时，避让、改变航向时等禁用自动舵；

（3）手操舵和自动舵的相互转换由值班驾驶员负责，转换操作由值班驾驶员亲自执行或在其监督下执行； 使用自动舵的检查和注意事项：

1）值班驾驶员至少每一小时检查自动舵的运转情况并核对陀螺、磁罗经的航向是否正确； 2）没班至少一次放在手操舵位置进行试验；

3）水手如果要练习手操舵要征得值班驾驶员的同意。简述船舶每次消防演习的内容包括：

（1）向集合地点报到，并执行应变部署表所述的任务（2）启动消防泵，要求至少使用2只所要求的水枪（3）检查消防员装备及其他个人救助设备（4）检查有关通信设备

（5）检查演习区内水密门、防火门、挡火风闸和通风系统的主要进口和出口的操作（6）检查供随后弃船用的必要装置 简述船舶每次弃船演习应包括的内容。

（1）发出警报、利用有线广播或其他通信系统通知演习，将乘客和船员召集到集合地点，并确使他们了解弃船命令；（2）全体人员向集合地点报到，并执行应变部署表中所述的计划；（3）查看乘客和船员的穿着是否合适，查看是否正确穿好救生衣；

（4）在完成任何降落准备工作之后，至少降落一个救生艇，起动救生艇发动机（5）操作降落救生筏所用的吊筏架，模拟搜救几位困于客舱中的乘客；（6）介绍无线电救生设备的使用。

根据防污法规定，船舶在海上处理垃圾时应符合什么规定？（1）塑料垃圾不得投入海中；

（2）生活垃圾及废弃事物，经粉碎为直径小于25mm的，可在距最近陆地3海里以外投弃；未经粉碎的应在距最近陆地12海里以外投弃；

（3）漂浮物质不得在距最近陆地25海里以内处理入海。《船上油污应急计划》应至少包括哪些主要内容？

计划至少包括：a、报告程序b、需要联系的当局和人员名单c、为减少或控制油污染而采取的措施d、国家和地方协作 根据MARPOL公约规定，新油船排放含油压载水时应满足哪些条件？（1）距离最近陆地50海里以上

（2）船上的排油监控系统、油水分离系统、过滤系统以及其他装置正在运行（3）船舶正在航行途中，油量瞬间排放不得超过30公升每海里（4）没压载航次排油总量不得超过船舶装油总量的三万分之一。简述二副的主要职责有哪些？

履行航行和停泊所规定的值班职责，主管驾驶设备包括航海仪器等的正确使用和日常维护，负责航海图书资料、通告的日常管理和更正工作，以及各种记录的登记，开行前按船长指示划妥航线。

三副的基本职责包括：

1、主管救生、消防设备

2、船舶靠离泊时在驾驶台工作

3、按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目

三副在开航前应做那些准备工作？

（1）根据船员调动情况，重新编制应变部署表，检查每人居住处的应变任务卡、救生衣是否齐备；（2）检查救生艇内属具是否齐全，检查淡水事物的是否充足且在保质期内，检查吊艇设备、救生圈等；

（3）检查消防设备，包括探火系统、警铃系统、消火栓和火龙带灯是否放在规定位置，可携式灭火机是否放置在规定位置。简述航行中应变时三副的职责

（1）航行中发生火灾应急，三副应带领消防队进行现场灭火，操作施放CO2以及其他灭火系统；（2）若发生触礁或搁浅应急，三副应带领水手测量船舶周围的水深；（3）若发生漏水应急，三副应带领隔离队防止漏水的进一步扩大；

（4）若发生弃船应急，三副应带好对讲机，到达指定的救生艇，履行艇长的职责；（5）发生溢油，三副负责指挥溢油回收组。试述三副在救生消防方面的一般职责。

（1）负责全船的救生、消防设备、器材、系统的管理、正确使用、包养和维修；（2）负责全船船员的救生消防培训；

（3）开航前负责编制应变部署表和应变任务卡；

（4）按规定制作并在船上有关场所布置救生消防图表和规章。我国《海船船员值班规则》中对船员的健康适任有哪些规定？（1）船上应配备足够数量和级别的船员；（2）防止疲劳操作，所有参加值班的船员在24小时内至少有10小时的休息时间；（3）在一定时间内，船员每天工作时间不得超过12小时；（4）船上应做好工作时间和休息时间的记录，以供主管机关检查；（5）严禁酗酒，值班人员在值班前4小时内严禁饮酒；（6）严禁人员服用可导致不能安全值班的药物。

STCW‘95公约的A部分将船员的知识和技能分为哪三个责任等级和哪七项职能？ 三个责任等级：

1、管理级

2、操作级

3、支持级 七项职能：

1、航行

2、货物装卸和积载

3、船舶作业管理和人员管理

4、轮机工程

5、电气、电子和控制工程

6、维护和修理

7、无线电通信

《船舶安全检查规则》对船舶安全检查的主要内容有哪些？

1、船舶证书及有关文件、资料

2、船员证书及配员

3、救生设备、消防设备

4、事故预防，一般性安全设施、报警设施

5、货物积载及装卸设备，载重线要求

6、系泊设备，推进及辅助机械

7、航行设备、无线电设备、防污染设备

8、液货装卸及安全设施

9、操作性检查（对船员实际操作与其岗位职责相关的设备、设施的能力的评估）等。我国《海上交通安全法》对船舶上的人员有哪些规定？（1）船舶应按照规定配备足以保证船舶安全的合格船员；（2）高级船员应该持有合格的船舶适任证书；（3）其他船员应该经过相关的专业训练；

（4）船舶上是船员应该遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程。航海日志的主要记载要求有哪些？

5.船舶企业管理 篇五

一.课题来源、选题依据、课题研究目的、工程应用价值

质量管理是在质量方面指挥和控制组织的协调活动。主要包括确定质量方针，目标和职责并在质量体系中通过诸如质量策划，质量控制，质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动

全面质量管理的核心是“全”：全员，全过程，全方法。它有两个核心：其一是永无止境地推进质量改进，即持续不断地改进质量；另一个是追求用户满意，要不断满足或超越顾客期望。

虽然因船配产品质量问题而造成严重事故的案例并不多，但其带来的负面影响仍不可忽视。一旦出现严重的船配产品质量问题，不仅船东、船厂和船配企业之间的合作难以为继，而且可能造成巨大的财产损失甚至危及人的生命。船舶运营中出现的质量问题越多，船东对相关配套企业和船厂的信任度就越低，其在下单时就要对更多的配套产品或企业进行指定，或认为船厂把关不严而不再与其合作，甚至对国内整个船配行业失去信心。

我国造船企业的特点与国外先进船舶企业进行对比，继而选出我这次研究的主题:质量管理水平低是造成我国造船企业竞争力弱的主重要原因，因此研究全面质量管理是非常迫切的。

二．国内外形势现状、发展动态

我国船舶行业企业质量认证的现状，认为比较落后，企业质量认证带关企业实行质量法治，坚持深化全面质量管理，坚持走外向型经济发展道路，建立现代企业制度的迫切需要，企业，特别是生产方式和产品结构均较复杂的船舶行业企业，应及早提高认识，下定决心，尽快解决。

目前正值中国船舶行业大变革、大发展的时代，在当前经济形势下认识局势掌控方向，对船舶行业所受到的影响和未来的发展态势予以翔实的剖析，无论是对于中国船舶行业的长远发展，还是对船舶行业在具体工作中的突破都具有积极的指导作用。那么，在当前经济形势下，我国船舶行业会受到怎样的影响？而我国船舶企业又该如何分析当前发展形势、制定应对策略呢？最重要的，又如何在危机中寻找机遇，获得更大的发展呢？

我国的造船业企业在产品和工艺层面上有了较大的发展。早在上实际70年代末期，我国一些大型造船厂就在船舶设计、性能计算、完工计算等领域开始了

计算机应用。80年代到90年代初，我国造船企业开始较广泛地应用计算机技术。这期间，购买了一批国外的中型计算机，并组织实施了软件的开发。开发研制了以计算机辅助造船为主要内容的CASIS（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ），以计算机辅助柴油机设计为主要内容的CADIS，以海洋工程研究设计为主要内容的CAMIS等，进一步提高了我国造船业CAD/CAM的应用水平。从90年代开始，我国的一些大中型船厂和设计单位，相继建立了局域网，开展了企业级CIMS试点工作。一些大型造船企业购买了瑞典的TRIBON、美国的CADDS5、法国的CATIA等三维

CAD/CAM系统，并做了大量的二次开发工作。工艺层面上，很多造船企业都比较重视。中国造船大多出口，面向国际船东，对工艺有着很严格的要求。因此造船企业引进了较好的硬件，建立了数控加工流水线或数控设备【1】。

但在管理和市场的层面上，还存在着很大的问题。上世纪末，沪东中华造船（集团）有限公司，江南造船（集团）有限公司，广船国际股份有限公司等，在企业信息化建设方面走在了前列，建立了自己的管理信息系统（MIS），建立产品信息模型，实现了并行设计，并逐步开发应用CIMS。我们也引进了很多管理系统，但系统的实施效果并不理想。中国船舶重工集团公司有2家企业分别引进了BAAN和FOURTH SHIFT公司的软件产品均没有成功应用，国内最先进的外高桥造船集团以优惠价格800万美金投资引进汉拿管理软件，目前由于我国造船第一大国目标的提出，日、韩政府已加紧对中国造船先进技术输出的限制该项目已存在实施夭折的风险。中国的造船业有自己的特点，盲目引进，并不能解决问题。

在世界的造船格局中，分析我国与其它造船企业，我们不难发现:

1焊接一次性X射线拍片合格率我国只有70%左右，存在多次返工现象； 2无错误预舾装我国只有65%左右，需在后道工序中矫正；

3设计水平低，设计修改率我国远比日本，韩国高；

4由于工序错误率高因而导致员工劳动效率低，存在扯皮现象；

5质量管理水平低，质量成本意识薄弱；相当多的企业没有形成自主质量管理的人文氛围，产品质量还是依靠船东检验或船级社检验。

由于存在诸多质量管理缺陷，使得我国建造的船舶质量差，进而约束了行业生产力水平的提高。在世界造船市场上我们只能接一些常规船的订单，船东不愿将技术大，附加值高的优质订单交给我国船厂。如一艘3.8万平方米的LNG船的价值相当于10艘5万吨的散货船。正因为如此，我们的产值和利润很难达到新的高度。

质量管理的改进可以减少返工，错误，延迟，可以更好地利用时间与原材料，因而可降低成本，提高生产力【2】。拥有高质量与低成本，企业就可以赢得更高的市场份额，提供更多地就业机会。

三．主要实施内容、关键技术及典型实际算例

在如此严峻的形势下，就需要提高全面质量管理体系。

把过去的以事后检验和把关转变为预防和改进为主；把过去的分散管理转变为系统的，全面的综合治理；从管结果转变为管因素，把影响质量的诸因素查出来，抓住主要方面，发动全员，全企业各部门参加的全过程的质量管理，依靠科学的管理理论，程序和方法，使生产作业的全过程处于受控制的状态，以达到保证和提高产品质量或服务质量的目的。

美国质量管理专家戴明博士提出PDCA循环，讲质量管理分为四个阶段，即P，计划；D，执行；C，检查；A，处理。

PDCA循环的特点是：大环套小环，企业总部，车间，班组，员工都可进行PDCA循环，找出问题以寻求改进；阶段式上升，第一循环结束后，则进入下一个更高级的循环；循环往复，永不停止。戴明强调连续改进质量，把产品和过程的改进看做一个永不停止的，不断获得小进步的过程。

促进管理创新，稳步发展造船管理信息系统，努力实现企业级的信息集成。实施企业管理体系建设，因此稳步发展工作是符合船舶行业实际情况的，在学习国外先进的造船生产方式和管理模式的同时，着力提高企业的管理水平，形成较为扎实，具有特点的管理基础，如推行壳、舾、涂一体化造船模式，区域造船法、单元组装、预舾装等一系列现代化的管理手段，并结合现代企业改制，指定新的工作标准，规范管理流程，稳步推进造船企业全面管理的建设【3】。

ISO是世界上最大的国际标准化组织。它成立于1947年2月23日，它的前身是1928年成立的“国际标准化协会国际联合会”(简称ISA)ISO负责除电工、电子领域之外的所有其他领域的标准化活动。

推行ISO9000质量认证好处：

1、强化品质管理，提高企业效益；增强客户信心，扩大市场份额

负责ISO9000品质体系认证的认证机构都是经过国家认可机构认可的权威机构，对企业的品质体系的审核是非常严格的。这样，对于企业内部来说，可按照经过严格审核的国际标准化的品质体系进行品质管理，真正达到法治化、科学

化的要求，极大地提高工作效率和产品合格率，迅速提高企业的经济效益和社会效益。对于企业外部来说，当顾客得知供方按照国际标准实行管理，拿到了ISO9000品质体系认证证书，并且有认证机构的严格审核和定期监督，就可以确信该企业是能够稳定地提供合格产品或服务，从而放心地与企业订立供销合同，扩大了企业的市场占有率。可以说，在这两方面都收到了立竿见影的功效【4】。

2、获得了国际贸易绿卡——“通行证”，消除了国际贸易壁垒

3、节省了第二方审核的精力和费用

4、在产品品质竞争中永远立于不败之地

5、有利于国际间的经济合作和技术交流

按照国际间经济合作和技术交流的惯例，合作双方必须在产品（包括服务）品质方面有共同的语言、统一的认识和共守的规范，方能进行合作与交流。ISO900质量管理体系认证正好提供了这样的信任，有利于双方迅速达成协议。

质量认证是当今世界保证经济贸易发展的有效的制约手段,它是运用

ISO9000《质量管理与质量保证》国际标准(这套标准共有5个,下称《标准》),由政府认可的公正第三方对企业进行质量审核、确认、呈报,并由权威机构批准、注册、领证。在船舶总公司的推动下,本系统内的11个地区公司和7个专业公司属下的上百家工厂和二十多个院所,已有大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、芜湖船厂、保定蓄电池厂、江津增压器厂和725所等7个企业先后认证,但与全球和全国热潮相比,我国的船舶行业企业的质量认证工作相对是后进了。

当然，中小型船舶的建造涉及多工种、多工序、多设备，是多方共同努力、协调配合的结果。对于一般质量问题，相对来说比较容易控制。如采用数控下料、样板或样箱加工、平台对装、胎架总装等控制措施可比较容易地保证质量【5】。

四．结论和展望

要保证质量，还要重视质量保证体制。要针对各个单位的具体情况，制订合理可行的检验制度。要重视自检和提高检验人员的业务素质，建立完善的质量保证体制。同时加大对操作工人的技术培训和思想教育，并制订适宜的激励机制，使人人都重视质量问题。工厂相关部门也要在满足规范要求的前提下制订合理可行的工艺和标准文件，使之服务于整个船舶建造过程。这样，中小型船厂就能适应当前发展形势，制造出满足市场需要的高质量的船舶产品。

该论文的研究源自对我们的造船企业在竞争格局中总是落后于竞争对手，企业的核心竞争力低下的思考。通过对技术，成本，工期，质量等几方面的分析后

6.船舶安全工作总结 篇六

强化安全监管构建平安水域

xx镇人民政府

xx镇地处长阳东大门，清江水道绕北而过，随着清江流域的梯级开发，两个库区形成后，水域面积已达5万多亩。良好的水域资源给水运事业带来了良好的发展机遇。全镇12个行政村，3.2万人，各类船舶涉及到6个行政村，占全镇行政村的50%。全镇共有大小船舶538艘，约占全县船舶总数的五分之一强。自贯彻落实省政府120令和宜昌市政府78号令以来，全镇坚持“安全发展”的指导原则和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，深入贯彻落实科学发展观，落实安全责任主体，狠抓

各项安全措施落实，全面贯彻实施长效安全管理机制，基础工作进一步规范，安全管理 进一步加强，确保了全镇水上辖区未发生一起水上交通事故，有效促进了辖区内水上交通安全形势的持续稳定。认真回顾，我们主要做了以下工作：

一、加强行政领导，建立管理网络

乡镇船舶安全管理是一项全方位、全天候和全过程的工作。直接关系到人民生命财产的安全，关系到经济的发展和社会的稳定。去年以来，镇政府在认真学习省、市和全县水上交通安全工作会议基础上，反复分析了全镇水运船舶的现状。由于库区的形成，一方面面临着发展水上运输、水上旅游、水上捕捞，促进库区经济发展的历史机遇，农用船、农用渔船、客货船蓬勃发展；

另一方面，又面临着库区地形复杂、船员素质参差不齐、管理滞后的诸多不安全隐患，再加上高坝洲库区属两县市共管水域，管理难度大。针对这种情况，镇委、镇政府十分重视，把乡镇

船舶安全管理当作全镇安全生产管理的重点纳入重要议事日程。一是组建强有力的乡镇船舶安全管理领导机构，成立了以镇委副书记、人大主席为组长，乡镇船管站、公安、工商、保险、教育等部门的负责人为成员的乡镇船舶安全领导小组，由船管站负责日常工作；二是涉船村明确各村村支部书记、村主任为船舶安全管理第一责任人，并与政府签定安全管理责任状；三是与各船主签定安全责任书，明确各船主是水上船舶安全管理直接责任人，并打印宣传资料500多份，张贴到码头，分发到各村各船主，船主通过对资料、文件的学习，提高水上作业人员的遵章守纪自觉性；四是设立分片联络员，按花桥库区、高坝洲上、下库区设三个船主联络员，加强宣传，互通情报。五是投入专项资金1万多元，保证了船舶安全管理日常工作的正常运行。管理网络的建设，经费的保障，为确保全年安全生产起到了关键作用。

二、加强制度建设，落实管理措施

面对复杂的水上船管理，我们重点狠抓了制度建设，强化了各种管理措施的落实。

1、建立档案制度，基础资料到位。船管站加强船舶管理内业资料管理，将船舶管理办事程序网络、十项规章制度、渡口区

域网络图等上墙，将各个阶段检查记录、各类文件资料、各级安全管理责任状建录、归档，做到船只新建售出有档案，安全措施层层落实有记录，并针对库区点多面广线长，船舶情况变化大的状况，我们建立了每年普查制度，结合第一季度的安全检查，对全镇各类船舶进行一次普查登记，做到一村一表，一船一卡。

2、建立检查制度，管理手段到位。我镇有渡口4个，货运码头9个，各类船舶538艘，其中客渡船艘，农用船艘，货船艘。船舶安全监管工作重在日常管理和现场检查，为确保水上船舶营运安全，镇船舶领导小组一是组织对全镇范

围内所有码头、渡口和责任单位、乡镇船舶进行了四次安全大检查，重点对营运船舶进行安全设施、技术条件、证照的检查，纠政违章、消除隐患。查禁“三无”，对有安全隐患的船舶发出整改通知书限期整改，取缔“三无”船舶。检查船舶200余船次，共查出各类安全隐患28条，现场督促整改到位21条。二是春运、“清明”、“五一”、“十一”等节假日到来之时，镇船管员到重点渡口现场协助维持秩序，督促安全运营，特别是对营运时客货混装、超载、救生设施配备不齐等，现场督导予以改正，彻底扭转渡运秩序。

3、建立宣传长效机制，营造安全氛围。重点加强对《宜昌市渡口安全管理办法》的宣传，镇船管站统一印制布标17条，悬挂于客渡船，并在渡口、码头等重点区域张贴纸质宣传标语

44条，使广大群众增强安全自我保护意识。先后召开码头、船舶所有人，经营人参加的专门会议2次，向他们宣传水上法律法规及相关政策文件，宣讲

各地安全事故案例，教育他们按照要求从事营运，同时，针对我镇水上交通的实际情况，镇船管站量身制作了试卷30份，对渡口、码头从业人员进行了授课、培训和考试，从而使从业人员的安全意识和法律意识得到了进一步的提升，营造了“安全就是对自己负责”的安全氛围

4、建立责任制度，管理方式到位。为了使乡镇船舶安全无事故，政府按照已建立的管理网络层层签订责任书，横向到村纵向到户，共签订责任书538份，明确职责和任务，明确管理方式和办法，明确规章和制度。同时，政府根据水上接送学生的特殊情况，与各相关学校、村委会、船主签订了专项接送学生的三方责任书。全镇7所中小学全部落实了专船接送，定时定点，确保安全。

三、加强工作考核，强化责任追究

国务院颁发的302号令，是地方人民政府如何加强安全管理的总纲，严防重特大安全事故的发生理所当然地成为地方政府的一件大事。为此，镇人民政

府专门制定了《xx镇水上安全应急救援预案》，明确提出不能保一方平安的领导不是好领导，不能认真履行职责的安全管理人员不是称职的管理人员，为确保安全责任制的履行，镇政府加强了安全工作考核，强化了责任追究。

一是对突破镇政府及上级业务部门下达的安全管理控制目标的村，取消评先资格，实行安全生产“一票否决权”；二是对乡镇船舶管理站进行全面工作考核。各种方案资料，检查记录是考核船舶安全工作的基础条件，管理的实际效果是主要依据。

回顾以往的工作，我镇船舶安全管理虽然取得了初步的成绩，但离上级的要求还有很大差距，在新一年里我们将学习先进找出差距，明确目标再添措施，进一步大胆探索新的管理办法，努力把我镇乡镇船舶管理提高到一个新水平。

主题词：船舶工作总结

xx镇安全领导小组办公室2014年12月1日印发

共印30份

船舶安全检查工作总结

自2014年7月参加工作以来，本人在处领导和老同志的指导下，认真学习安检知识，积极参加安检培训，利用每一次上船安检实习的机会，全面学习、掌握各类公约、规范的要求，力图全面把握船舶安检的各种要求。在政治方面，本人努力学习实践科学发展观，坚持全心全意为人民服务的宗旨，努力提高海事管理业务水平。在上级领导的正确引导下，加强学习，不断提高自身素质，并牢固树立文明执法，严格执法的思想观念。

在政治思想上，我认真贯彻党的十七大精神，围绕海事中心任务和本职工作，落实“坚持四求先行，做好三个服务”等主题实践活动的具体要求，在思想上牢固树立正确的工作态度和对本职工作认真负责的责任感，使命感。

同时，我积极对海事工作的性质和内容进行思考，并通过对各项规章制度

和文件规定的学习，摸清工作特点，在日常工作中多观察，勤请教，在老同志的指导，帮助下，努力进步，掌握正确的工作方法，适应工作岗位。

在具体船舶安检工作中，本人在处领导和老同志的指导下，除了参与日常的安检工作以外，还参加了上海世博会专项安检工作，“大船小证”专项治理工作，广州亚运会船舶专项安检工作，船检质量监督专项安检工作等各类专项安检工作，这些专项安检工作，提升了本人对安检工作本质的认识，提高本人的技术能力。

一年多以来，本人已参与船舶安全检查数十艘次，在这个过程中从一个刚走出校门的毕业生成为一名已经有一定安检能力的安检实习人员，通过一年以来领导、老同志们的耐心指导帮助和本人的不懈努力，在本职工作岗位上已能渐渐步入正轨，但是，安检工作对于一个参加工作不久的海事监督员来讲仍属于比较复杂的工作，较为难免遇到许多

疑虑和困难，希望在日后的工作中能进一步开阔思路，改进方法，思变创新，以更加出色地履行自己的工作职责。

在日后的工作、学习和生活中，本人一定加强反思，扬长避短，再接再厉，进一步加强学习、提高自己的安检业务水平，争取自身的不断进步，努力成为合格的船舶安检员。

“安全生产责任重于泰山”，我乡一直把水上交通安全作为我乡安全生产的重点之一，抓紧、抓好、抓落实。一年来，全乡认真贯彻上级安全生产指示精神，坚持“安全第一，预防为主”的方针，以“三个代表”重要思想为指针，坚持科学发展观，坚持以人为本和依法行政、公平和谐的安全发展理念，从讲政治、保稳定、促发展的大局出发，切实把乡镇船舶安全管理纳入重要议事日程，切实加强对水上交通安全工作的领导，全面落实乡镇船舶安全管理责任制，强化了安全生产检查，把水上交通安全检查和专项治理作为工作重点来抓，加大了

对事故隐患的整改力度，严厉查处了非法改装船舶等各类违规违法行为，全面实现了2014既定工作目标，取得全年无水上交通安全事故、无人员伤亡的优良成绩。

一、主要工作

加大了水上交通安全宣传教育力度。我乡把安全生产宣传教育作为搞好水上交通安全和乡镇船舶安全管理的一项重要基础工作，认真研究部署；充分利用政府公告、宣传单、广播电视、各种会议、检查执法现场讲解等形式，广泛深入地宣传国家的相关法律法规。全年共发放宣传资料300余份，电视宣传报道 次，在库周村寨和库区路口制作展示永久性标语4条。召开专题水上生产安全会议及开展库区安全生产培训会，参会人员达80余人，发布了关于泗南江电站库区禁止非法航行、捕鱼的公告。使广大船舶所有人、船员、乘员增强安全法律责任意识，提高安全防范和自我

保护能力，自觉加强管理、自觉遵章守纪、自觉相互监督，创造一个“人人关心安全、个个重视安全、事事讲安全、时时讲安全”的良好环境和工作氛围。

建立健全安全责任管理体系。我乡行政一把手认真履行第一责任人的职责，分管领导具体抓，切实做到船舶安全管理机构、人员、责任落实。按照 “自我约束、自我管理、自我完善”的原则，建立健全乡、村、船主三级安全责任制，签订《乡镇船舶安全管理责任承包书》20份。真正建立起水上船舶安全管理“横向到边，纵向到底”的责任网络体系。全面落实了乡镇船舶安全管理责任制。

加大现场检查监控力度，严格查处违法行为。我乡配合海事部门，采取综合检查与专项检查相结合、明查与暗访相结合、自查与抽查相结合等多种形式严查勤查。对发现的各种隐患，登记建档，定人员、定期限认真整改。对违法经营和不具备安全条件从事营运的船舶

坚决予以取缔，坚决取缔无船名船号、无船籍港、无船舶证书的“三无”船舶，严禁自用船舶非法载客。对营运性船舶及时督促办证，纳入正规化管理。一年中配合海事部门检查船舶200余艘次，警告10余艘次，下达整改通知3份，处罚1艘次。有力维护了水上交通安全和船舶安全管理秩序，圆满完成了水上交通安全工作的各项目标和任务。

二、存在困难和问题：

虽然取得一些成绩，但水上交通安全、船舶安全管理工作与经济发展的需要，人民群众的要求相比，还存在一定的差距，水上交通安全形势仍然十分严峻，主要表现在：

我乡库区点多面广线长水深，水域复杂，管理成本高，管理难度大。

群众生产、生活自用船技术状况差，无设计制造的规范标准及检测、报废制度。随着经济发展，从事水上作业

人员不断增多，船舶所有人、船员、乘员安全意识不强、法律意识不足，救生设备不齐，自我保护能力薄弱，安全隐患依然存在。

无专管机构、专管人员和工作用船，码头建设滞后，不利于水上交通安全生产管理，不利于防范水上安全生产事故，不利于水上事故救援。

三、下一步工作思路：坚持以科学发展观为统领，树立以人为本、安全发展的新理念，进一步完善乡镇船舶安全管理基础工作，规范水上交通秩序，坚决清理“三无”船舶，严厉打击非法营运；强化现场监管，严格公正执法，确保水上交通安全有序发展。

**乡2014水上交通安全和乡镇船舶安全管理工作总结

“安全生产责任重于泰山”，我乡一直把水上交通安全作为我乡安全生产的重点之一，抓紧、抓好、抓落实。一年来，全乡认真贯彻上级安全生产指示精

神，坚持“安全第一，预防为主”的方针，以“三个代表”重要思想为指针，坚持科学发展观，坚持以人为本和依法行政、公平和谐的安全

发展理念，从讲政治、保稳定、促发展的大局出发，切实把乡镇船舶安全管理纳入重要议事日程，切实加强对水上交通安全工作的领导，全面落实乡镇船舶安全管理责任制，强化了安全生产检查，把水上交通安全检查和专项治理作为工作重点来抓，加大了对事故隐患的整改力度，严厉查处了非法改装船舶等各类违规违法行为，全面实现了2014既定工作目标，取得全年无水上交通安全事故、无人员伤亡的优良成绩。

一、主要工作

加大了水上交通安全宣传教育力度。我乡把安全生产宣传教育作为搞好水上交通安全和乡镇船舶安全管理的一项重要基础工作，认真研究部署；充分利用政府公告、宣传单、广播电视、各种会议、检查执法现场讲解等形式，广

泛深入地宣传国家的相关法律法规。全年共发放宣传资料300余份，电视宣传报道 次，在库周村寨和库区路口制作展示永久性标语4条。召开专题水上生产安全会议及开展库区安全生产培训会，参会人员达80余人，发布了关于泗南江电站库区禁止非法航行、捕鱼的公告。使广大船舶所有人、船员、乘员增强安全法律责任意识，提高安全防范和自我保护能力，自觉加强管理、自觉遵章守纪、自觉相互监督，创造一个“人人关心安全、个个重视安全、事事讲安全、时时讲安全”的良好环境和工作氛围。

建立健全安全责任管理体系。我乡行政一把手认真履行第一责任人的职责，分管领导具体抓，切实做到船舶安全管理机构、人员、责任落实。按照 “自我约束、自我管理、自我完善”的原则，建立健全乡、村、船主三级安全责任制，签订《乡镇船舶安全管理责任承包书》20份。真正建立起水上船舶安全管理“横向到边，纵向到底”的责任网络体系。全

面落实了乡镇船舶安全管理责任制。

加大现场检查监控力度，严格查处违法行为。我乡配合海事部门，采取综合检查与专项检查相结合、明查与暗访相结合、自查与抽查相结合等多种形式严查勤查。对发现的各种隐患，登记建档，定人员、定期限认真整改。对违法经营和不具备安全条件从事营运的船舶坚决予以取缔，坚决取缔无船名船号、无船籍港、无船舶证书的“三无”船舶，严禁自用船舶非法载客。对营运性船舶及时督促办证，纳入正规化管理。一年中配合海事部门检查船舶200余艘次，警告10余艘次，下达整改通知3份，处罚1艘次。有力维护了水上交通安全和船舶安全管理秩序，圆满完成了水上交通安全工作的各项目标和任务。

二、存在困难和问题：

虽然取得一些成绩，但水上交通安全、船舶安全管理工作与经济发展的需要，人民群众的要求相比，还存在一定的差距，水上交通安全形势仍然十分严

峻，主要表现在：

我乡库区点多面广线长水深，水域复杂，管理成本高，管理难度大。

群众生产、生活自用船技术状况差，无设计制造的规范标准及检测、报废制度。随着经济发展，从事水上作业人员不断增多，船舶所有人、船员、乘员安全意识不强、法律意识不足，救生设备不齐，自我保护能力薄弱，安全隐患依然存在。

无专管机构、专管人员和工作用船，码头建设滞后，不利于水上交通安全生产管理，不利于防范水上安全生产事故，不利于水上事故救援。

三、下一步工作思路：坚持以科学发展观为统领，树立以人为本、安全发展的新理念，进一步完善乡镇船舶安全管理基础工作，规范水上交通秩序，坚决清理“三无”船舶，严厉打击非法营运；强化现场监管，严格公正执法，确保水上交通安全有序发展。

**乡人民政府

2014年11月28日

关于继续深化开展渡口船舶

安全专项整治工作总结

镇政府在开展渡口船舶安全专项整治工作中，严格执行汤安发［2014］2号文件，并且紧紧围绕《镇关于继续深化开展渡口船舶安全专项整治工作实施方案》开展工作，通过一年来行之有效的工作，使整治工作取得了明显效果，切实解决了当前存在安全的隐患问题，下面就一年来如何开展工作，进行简要总结。

一、具体做法

1、明确责任，提高认识

镇政府对继续深化开展渡口船舶安全专项整治工作高度重视，摆上重要日程，并且成立了由镇长xx同志为组长的《渡口船舶安全专项整治工作》领导小组，抽调纪检、农机、水利、综合治理、派出所等骨干人员进行工作。

2、认真排查，建档立卷

经过认真排查，我镇辖区内有汤旺

河浮桥一座、渡口两个、渡船三条、船只全部属个人所有，进行营运型运输，对现有的基本情况进行登记，对有变化的船主进行及时更改，并且建立跟踪问效机制，杜绝安全隐患的发生。

3、搞好宣传，提高安全意识

为了提高广大群众对这次专项整治工作重要意义的认识，增强广大群众尤其是农民及渡口渡船所在地干部的水上 1

安全常识，大力宣传创造“注重安全，珍爱生命”的良好氛围，要求靠近江边、汤旺河边的村屯，要充分利用广播、电视、宣传栏标语等形式认真开展宣传教育省城，重点宣传了《安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《黑龙江省乡镇船舶和渡口安全管理办法》等安全生产法律法规，通过宣传学习，使广大农民尤其是船主更加提高了认识，收到了良好效果。

二、取得效果

1、建立健全了各项规章制度，明

确了工作责任，增强了责任感，提高安全意识。

2、认真履行了渡口审批手续，改善了渡口安全条件，提高了设备检修率，完善工作秩序。

3、整改了船舶安全隐患，对整改能够达到安全技术要求的渡船，责令其限期整改，对整改的仍不适航的船舶、和建滥建的渡船，坚决予以取予缔，对达到报废的船舶，将强制执行报废。把隐患消失在萌芽之中。

三、存在问题

1、部分船员缺乏安全，需加大培训力度，提高安全观念。

2、个别船只救生设备不够完备，需要近期补充。

7.船舶集团战略管理简述 篇七

一、战略管理概述

“战略”一词具有悠久的历史, 来源于古希腊的军事用语, 实质上是指对战争全局的策划和指导原则, 后用于其他领域, 泛指重大的、全局性或决定全局的谋划。战略管理在企业生产经营中应用广泛, 历史悠久, 企业战略管理领域的研究也围绕着“为什么一些企业的绩效胜过其他企业”, 而且企业间的绩效差异会持续存在, 战略管理的研究即努力寻求对这种持续绩效差异的理解。

现代战略管理理论来源较广, 一种是资源基础理论对独特能力的研究, 最早可以追溯到古典经济学, 李嘉图对土地租金的分析, 他关注“原始的、不可扩增的和不可毁灭的自然禀赋”。钱德勒认为支薪的经理层和管理层级有利于减弱企业受个人变故造成的经营中断, 打下企业持续经营的基础。彭罗斯认为注意到资源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因, 存在着资源的优化配置, 造成企业间绩效的差异。另外一种则受产业组织经济学中的结构—行为—绩效 (SCP) 范式影响, 以波特“五力模型”为代表, 解释了各种市场主体势力对企业能力的影响, 如果市场中存在各式各样的进入和退出壁垒, 则现实中的绩效差异能够持续存在。最后一种是新制度经济学的思考, 科斯认为企业是一系列长期合同的结合体, 如果长期合同交易费用低于市场的短期合同的话, 企业就作为价格机制替代物出现了。

二、船舶集团战略管理实践策略

船舶集团前身是六机部, 现代企业制度改革以来, 先成为船舶总公司, 1999年成为船舶集团, 现在下属3个上市子公司, 上海、广州、九江3个地区总部公司, 数十个企事业单位。为了适应市场的变化, 企业内部不断调整战略管理模式, 从原来的计划经济管理模式到21世纪初实行四集中战略。今年, 船舶集团工作会议要求“坚定不移转变发展方式, 实现从外延式为主向内涵式为主的转型;加快调整业务结构, 实现从一业多大向适度多元转型;坚定不移调整产品结构, 实现常规向高端转型;坚定不移加快调整集团管控模式, 从运营型向战略与财务管控型转型;坚定不移加快调整创新体系, 实现由被动跟随向主动引领转型。”为此, 船舶集团先后制定以下措施:

(一) 调整总部机构设置及职责。

集团对造修船、海工、动力、机电、金融、物流、贸易、工程承包与高端咨询等业务板块作出梳理与专题分工, 总部机构优化调整为10个管理部门。新的机构设置适应船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息技术、现代服务6大产业板块的战略布局, 新设船舶海工部、动力机电部和新兴产业部。

(二) 调整经营管控模式。

规定对于企业自主承接的合同, 不再向贸易公司支付佣金。明确造船企业为自主开展经营活动的市场主体, 自负风险和责任, 集团对有盈利的民船项目不再审批。

(三) 调整投资管控模式。

管控模式调整前, 凡单台投资100万以上设备及200平方米以上建筑物固定资产投资都需要报集团发展计划部批准, 所有对外投资项目一律需要经过集团审批, 现在明确, 对于一定额度以下, 又在规划范围内的新业务投资, 可由企业董事会按照程序自主决策。

(四) 调整采购管控模式。

规定产品生产所需的大宗、重要、有一定批量、占采购成本比较重大的生产性物资, 以及能够形成批量的通用件纳入集团公司集中采购管理, 由物流公司与企业签订供货合同。集中采购办法明确产品成本控制责任主体在企业, 物流公司不再进行企业测算成本会签、目标成本中途评估、单船采购成本完工小结报告编制等成本管控工作。

(五) 调整财务管控模式。

集团要求企业在指定商业银行开立资金集中账户, 统一资金调度和使用。保险集中管理, 规定保险业务“统一招标、统一代理、统一机构分项出单、统一划付”四项原则, 将造船企业财产一切险、船舶建造险、海工建造险、船用柴油机安装工程险等保险纳入集团集中统一管理。

三、结束语

关于企业转型发展的课题越来越受关注, 特别是上海市提出的“四个率先、四个退出”, 减少对资源投入型, 以及重化工业的依赖, 宝钢、上汽通用等劳动密集型企业主动在全国布点进行产业转移, 而我国又存在劳动力由沿海向内地转移, 用工成本不断提高, 船舶造修企业比钢铁、汽车制造业更加依赖自然资源, 并且由于江浙两省又将船舶建造企业作为支柱产业。船舶集团对外要与技术先进的日韩造船企业竞争高端产品, 对内要与机制灵活、有政策支持的民营企业竞争低端产品, 所有的一切都倒逼着企业努力提高管理能力, 在这种内忧外患中, 开展战略管理模式探讨是非常紧迫必要的。

参考文献

[1]以优良作风推进中船集团全面战略转型.中国船舶报.2013 (2)

[2]勇担责任, 激情进取, 为实现中船集团全面转型发展努力奋斗.中国船舶报.2013 (2)

8.对现代船舶管理的探讨 篇八

关键词：船舶管理;管理技术;国际公约;船长

在我国船舶管理可以追溯到十九世纪末由挪威人在上海创立的船舶贸易有限公司，开启了我国船舶管理的先驱。一个多世纪过去了，如今船舶技术更新、吨位增大、种类多样化、航线全球化和国际竞争更加激烈，船舶管理质量高低已经成为船业公司看中的重要问题之一。所有的船业公司都改变对原有船舶管理的认识，做出调整，来适应国际市场的挑战。在西方早已把船舶管理当成一门科学来研究。船舶的管理就是在良好的经济性、高效性和安全性的前提下，使船舶始终处于良好的状态，确保船舶使用安全。船员的培训、船员的配置、船舶保养、船舶的维修和船舶的补供保障是船舶管理的主要因素。为了提高综合管理水平，降低管理成本，增强企业的竞争力，船舶管理的水平有待进一步提高。

1 新形势下船舶管理的趋势

1.1 由保障管理向效率管理转变

在当今竞争激烈的船舶航运行业大环境下，如何有效提高管理效率已经成为船舶航运企业检验企业竞争的标准，在效率的要求下推动了技术管理创新。而信息技术的快速发展又推动了船舶管理的高效性。

1.2 船舶管理技术和要求不断的变化

随着科学技术快速的更新发展，大量的新技术在船舶管理中被应用，而新的通导技术和快速更新的信息实现了船舶的实时管理，在面对大航海国际条件下的对船舶管理要求的不断变化，船舶管理的技术规范、技术和要求也在不断变化。

1.3 經验管理转向系统管理

在以前船舶管理中由于通信技术差，船舶管理人员在出航后和岸上联系就非常困难，在遇到问题时往往都是凭经验进行处理。而在现代船舶普遍的装备了SMS系统工程，实现了岸船实时通话，实时了解船舶现状，大大的提高船舶运行中有效的管理。

1.4 船舶管理的价值观转变

现代船舶管理实现了由传统只追求最高价值转向追求最大公共价值转变，把公众、客户和公司三者的利益结合起来进行船舶管理，从而实现效益最大化，同样管理难度也相应的增加。

1.5 由行业规范转向国际管理规范

现阶段的国家公约更加的完善，执行能力和监督能力也得到了加强，传统的行业规范已经不再适合现在的船舶管理，船舶管理必须在国际公约和港口国监督进行，这就要求船舶管理实行统一的国际管理规范。

2 船舶管理的问题

科学技术的快速发展，造船工业不断的进步，使得船舶的质量、结构性能和通导系统等技术更加先进成熟。船舶管理能力也有了很大的提高。但海难还是会发生，一旦发发生海难，会给公众和企业带来很大损失，海难的发生是由多种因素造成的，船舶管理质量是造成海难发生的主要因素。

2.1 船舶管理人员素质普遍不高

人是船舶管理的主要因素，既是被管理者又是管理者。对于管理者，不仅要有专业的航海知识，掌握新型船舶上装备的新技术和新设备，了解不断完善的海洋公约和国际新法律法规，同时还要具备经营管理决策能力、创新科学和对海洋环境可持续发展的认识等要求。当前能够满足这样要求的管理人员严重缺少是船舶安全事故时常发生的主要原因。

2.2 船员配置不合理，素质不高

在日益竞争激烈的船运行业中，船舶运营企业为了降低成本，往往都是减少船舶工作人员，有很多船舶在人员的配置上都是按照公约要求的最低人员配置来进行运营，船舶人员配置严重不足，船舶周转加快，工作强度大大提高，很多船员一直都处于高强度工作状态，因而船舶人员疲劳工作造成的事故也在不断提升。再加上船运行业快速发展，船员的需求量不断增加，催生了一批航海培训机构，这些机构师资力量不强，设备不足，往往达不到公约中相关教育的要求。这样培训出来的船员很难达到现代船舶管理的要求。

2.3 船舶管理制度不够完善，执行能力不足

各种规章制度是现代船舶管理的核心，健全的规章制度和严格的执行能力是船舶管理有序的根本。由于行业需求，单船公司、无船公司和第三方管理公司也越来越多，虽然给船东带来来很大方便，但也严重影响了船舶技术管理的要求。这些公司由于多方面的原因造成缺少完善的管理制度和标准的管理体系，船舶管理混乱和落后，管理能力低下等混乱的管理局面。船舶的运营安全很难得到保障。

2.4 岸上取代了船长的决策能力

随着通讯设备不断的发展，给现代船舶管理带来了更多的便利。通过先进的通讯技术可以对船舶航行进行有效的掌控，在船舶运行时，很多问题都是由岸上进行决策，船长来执行，船长的决策权力被剥夺。船长由原来的决策和指挥者变成了决策执行和指挥者，就严重削弱了船长的决策能力。船舶在运行中一旦发生险情，需要根据当时具体情况进行果断决策，来自岸上的决策往往需要时间，还容易忽略一些细节，造成更加严重的后果。现代船舶管理手段中决策技术得到提高，而船长却失去了船长在船舶运行时面对问题决策的能力，造成管理无法严格规范，影响船舶安全。

3 提高船舶管理水平的主要措施

现代船舶管理应该与时俱进，人性化管理，发现问题，解决问题。做出科学、正确和规范的人性化管理制度，充分调动人员的积极性，构建高效具有韧性的管理系统，达到多项的船舶管理目标。

3.1 提高管理人员素质和船员班子水平建设

随着新的科学技术在船舶设计制造中被应用，船舶更加趋向于大型化，操控管理更加智能，通信设备也更加先进，对于船舶管理人员和船员需要提出更高的要求，现代船舶管理比传统的管理模式更能适应国际航行环境变化。只有高素质人才参与船舶管理才能符合现代船舶管理的要求，加强企业高素质人才队伍的建设是现在船舶管理企业工作的重点之一。通过培训和学习快速的培养现代船舶管理的高素质人员队伍，真正实现高素质、人性化管理团队和高水平的船员，以确保管理人员和船员能够高效完成船舶管理这项复杂，高水平管理任务。

3.2 建立完整高效的船舶管理机制

对于现代的船舶管理来说，完善高效管理机制是船舶安全管理的保障，标准化管理制度，自动化办公，信息化的通信形成基本船舶管理系统模式，充分利用现代科技的优势，将船舶管理的整个过程融为一体，建立一个科学系统管理机制。船舶管理机制的建立需要适应现代国际航运的要求，同时也要考虑未来航运的发展，是有一定的难度。但是完整高效的现代船舶管理机制能够提高船舶管理人员的素质，提高船舶管理技术和方便管理人员的交流，使得现代船舶管理更加效率，更加促进现代船舶管理的进步，降低船舶运营的安全事故。

3.3 现代船舶管理中的人才管理

在竞争激烈的市场环境下，人力资源管理是各个企业市场竞争有力的保障。科学技术是第一生产力，而人才是科学技术创新、发展和运用的主要载体。对于船舶企业来说，高素质人才管理是船舶运营安全有力的保障。船长是船舶航运中的现场指挥者，对于船舶航运情况最了解，在船舶航运中出现事故能否进行现场决策，单独解决问题，是船舶安全运行的重要因素。一个具备高素质人才的船长能充分发挥船员的能力，管理更加效率。船舶公司可以通过建立船员管理档案数据库的方法动态跟踪管理，了解船员技术水平，发掘工作人员潜力，任命有能力的人员参与管理重要岗位，提高船舶管理综合水平，使现代船舶管理稳定的向前发展。

4 结束语

船舶管理的好，不仅能够减少企业的运营成本，还能保障船舶在航行中的安全，提高船舶企业的效益。为了保证船舶的运行安全和有效的管理，不仅船员要遵守管理体系各项管理制度，作为管理者也应该以身作则去执行和落实管理体系。正确认识管理中存在的问题，推动管理模式向更加积极新型的模式发展，确保船舶管理系统的先进性和科学性，提高企业市场竞争力。

参考文献：

[1]张宝晨.ISM规则与实施[M].北京：人民交通出版社，1999.

[2]熊文.船岸实时信息管理功能设计及国内产业机遇思考[J].船海工程，2012（3）：87-90.