浅谈老城区改造设计中的一些注意事项

浅谈老城区改造设计中的一些注意事项（2篇）

1.浅谈老城区改造设计中的一些注意事项 篇一

摘要:随着我国城市化进程不断加速，人口向城市的快速聚集，以及汽车保有量的迅猛增加，城区内交通堵塞现象日益严重。尤其是在老城区内，受土地、空间布局的限制，交通资源已达到极限。因此，充分利用有限的交通资源，对老城区道路扩容改造，优化交通组织管理，将是短时期内解决老城区交通拥堵的有效方法。本文结合工程实例，探讨了老城区主干道路扩容改造设计过程中需要考虑的平、纵、横设计以及管线、照明及交通组织设计问题，为类似工程提供参考。

关键词:城市道路;扩容改造;设计方案

城市内交通资源是有限的，交通量的不断增加必然会导致交通拥堵现象。系统化的、大型交通布局的构建固然是从根本上、长时期内解决交通拥堵状况的最好选择，但无疑也是时久、效慢的。充分利用城市有限的交通资源，通过改造横断面、整合综合管线、梳理交通组织等方法，扩充道路的承载能力，是解决城市交通拥堵最有效、快捷的办法，也可以为调整城市交通架构争取时间。本文以徐州铜山区黄河路改造工程为例，阐述了城区道路改造设计思路以及需要注意的问题，希望能给类似工程的设计提供参考。

1工程概况

黄河路位于铜山城区中部，东起迎宾大道，西至大学路，是城区东北向最主要的贯通道路。其中在铜山城区段(北京路至大学路段)与403军事铁路专用线及玉泉河并行，北京路至华山路段为双向4车道城市主干路，宽37m，可用地宽度为68m，华山路至大学路段为双向6车道城市主干路，路幅宽41m，可用地宽度为45m。北京路以东至迎宾大道段受京沪铁路和拖龙山阻隔尚未贯通，计划近期实施。本文主要论述黄河路铜山城区段的扩容改造，即北京路至大学路段的改造工程设计方案。黄河路总体上位于翟山片区和铜山片区之间，黄河路以南以居住、行政、企事业地块为主，以北以商业、居住地块为主。黄河路既承担着东西向过境交通功能，又承担着南北2个片区内部的交通转换功能。

2交通分析

2.1交通现状

项目路位于三环南路与珠江路之间，是区域内“三横五纵”路网布局的重要组成部分。北京路至大学路段整体位于铜山城区内部，全长约4.8km，12条纵向道路交叉。目前项目路北京路至大学路段高峰小时断面平均交通流量为1103pcu/h，其中泉新路以东路段交通流量相对较大。

2.2交通预测

三环高架东、西、北环连通后，项目路将作为城市南部片区的东西向交通干道，有效分担三环南路交通流量。根据预测，道路建成后将分担三环南路30%的交通量。设计年末北京路－大学路段高峰小时断面平均交通流量约为5126pcu/h。

2.3交通存在问题

(1)现状道路交通容量不足，难以承担有效分流三环南路交通流量的功能;(2)交叉道路数量多、间距短，沿线企事业单位进出口多，交通延误时间长，难以快速的分散从三环南路吸引来的交通流量;(3)道路位于紧靠商业、居住区，路边违章停车现象较为普遍，对道路通行能力影响较大。

3改造措施

3.1横断面扩容改造，增加道路通行能力

横断面改造方案一是要着眼与道路远期的功能定位，二是有针对性的解决现状交通存在的问题。推荐采用的道路路幅布置为:采用3块板型式，用地宽度52.5m，机动车道为双向6车道，中间设置0.5m双黄线，并采用移动式护栏进行隔离，机动车道宽度23m，侧分带宽度2×2.0m，辅路宽度2×7.5mm，人行道宽度2×5.25m。该断面方案主行车道为双向6车道，较之前增加了通行能力;两侧各设置两车到宽辅道，供沿线企事业单位车辆及公交车通行，有效减少主行车到横向干扰，增加道路运行效率;设置了2.0m宽侧分带对路面进行了功能分区，在主行车道边缘形成了一道绿色的屏障，视野开阔，简洁大方。

3.2优化平面线形，充分利用路侧空间

为充分利用现有道路资源，原则上平面设计拟合老路中线，道路向两侧加宽。针对黄河路两侧地形、地物实际分布情况，为充分利用现有空间，保证道路边缘和沿线建筑物间有足够的距离，个别路段对道路红线和中线有所调整。如项目路北京路至海河路段，道路北侧为商业办公和居住区，南侧为403军事铁路专用线和玉泉河，道路南缘和铁路之间距离约20m。经仔细核算，该段落道路中线向南侧偏移5m，可以使得建成后的道路位置比较理想，和北侧建筑物及南侧铁路专用线之间均有合理的缓冲地带。因此，在道路改造平面线位设计过程中，要把握因地制宜、以人为本的设计原则，可以在允许的范围内对规划进行调整，保证设计方案合理、可行。

3.3优化纵面设计，方便车辆进出

城市道路中，两侧建筑物地坪高出道路标高的现象较为普遍，在道路拓宽改造过程中，由于路幅变宽，路拱横坡下降的高度变大，同时与建筑物间距离减少，图3北京路至海河路段路线方案布置图若处理不当，将会使建筑物地坪和道路边缘高差太大，沿线企事业单位、小区、门面等进出困难，造成较大的社会影响。本项目在北京路至南京路段，现有道路外缘较北侧建筑物地坪约低30～50cm。通过平面中线的调整，建成后路面外缘距离建筑物距离不变，但由于路幅变宽、路拱横坡降低的高度仍然存在。因此，在纵断面设计过程中，适当抬高道路设计高程，同时北侧辅道横坡设置向内的反坡，以尽量减少道路外缘和建筑物地坪之间的高差。

3.4合并交叉路口，疏通主干路网

项目路全线12处交叉路口，9处T形交叉。其中泉新路和嵩山路两处T形路口相距217m，黄山路和圭山路两处路口相距225m。上述两处“双T形”交叉对黄河路交通造成较大延误，改造设计中综合考虑交叉口用地条件及拆迁数量后，拟将两处“双T型交叉口”合并为十字交叉，增加节点转换效率，减少交通延误。

3.5交通组织设计，增加运行效率

道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件，两者相辅相成，不可或缺。项目路改造过程中，针对现状交通存在的问题，提出以下优化措施:(1)减少信号灯数量，部分支路路口右进右出，充分利用辅道空间进出出路，减少交通干扰点。(2)优化交叉路口车道配置和信号灯配时系统。(3)合理规划人行过街通道，交叉口设置人行二次过街等待区和机动车左转弯等待区。本项目位于铜山中心城区，全线在商业和居住密集区共设置4处人行天桥。(4)加强停车厂配置和停车监管，减少停车干扰。充分利用道路与铁路之间的绿化空间，结合绿化方案设置停车位，引导车辆规范停车、文明停车。

3.6雨污分流，管线合建

(1)雨污分流现状黄河路是雨污合流排水体制，在黄河路北侧现状有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及检查井破损严重，现状雨水口淤积现象严重。同时由于城市片区不断开发，居民小区和商业片区不断增加，现有的排水管径已不能满足排水流量的需求。因此，本项目综合分析城市现有排水来源及规划开发规模，计重新进行雨污水设计，采用雨污分流体系，雨水两侧布置，污水单侧布置。北京路－泉新路的雨水通过现有过路箱涵排至铁路南侧的玉泉河内。泉新路至大学路段雨水流向维持原有体系不变，据本段落自然分水岭，雨水进行分散排放，分别排放至文新路雨水管网、华山路西侧自然排水沟内以及大学路雨水管网内。沿线污水分别排至大学路、华山路、文新路及北京路现有污水管网内最终均通过珠江路污水管道排入新城污水处理厂内。(2)管线合建项目路沿线其它管线有燃气、热力、给水、电力及通信管(道)线，由于现状管线较多，管线所属单位庞杂，例如弱电线路，电信、移动、联通分属不同单位管理，项目路上的热力管线分属两家热力公司。城市道路上密布水、电、通信等各类窨井盖的现象比比皆是，即对行车舒适性产生影响，又造成地下管线混乱无章。本项目在管线综合设计时，事先联系管线所属单位，联合政府部门开展管线改造调度会，对于同类管线合并建设达成一致性意见，形成以下实施原则:①道路建设管线，走向应平行于规划道路中心线，尽量避免干扰交叉;②同类管线原则上应当合并建设，架空线路应随着道路改扩建逐步进入地下;③新建管线让已建成的管线;临时管线让永久管线;非主要管线让主要管线;小管道让大管道;压力管道让重力管道;可弯曲的管道避让不宜弯曲的管道。

4结语

本文结合工程实例，阐述了老城区主干路进行扩容改造的设计思路以及需要考虑的问题。现总结如下:(1)在进行城市道路扩容改造设计时，应依托规划，结合现状，合理、灵活的确定设计标准和技术指标。(2)城市道路改造过程中，管网设计是重中之中，设计前要详细调查现状地下管线情况，必要时采用“挖探”、“物探”等技术手段确定管线分布;设计时要征询各管线所属单位的改迁意向以及近远期管线改造和预留计划，留够充足的路由，避免二次改造。同时，征询管线建设管理单位及各管线单位的意见，努力促成综合管廊的实施，以最大成都节省空间资源，节约综合成本。(3)道路工程建设是硬件，交通组织管理是软件。合理设置信号灯和公交专用车道，封闭次要道路部分转向，完善交通信息提示系统，增加公共停车场地、规范停车管理，建立交通管理指挥中心等措施，对于增加道路承载力，提高道路同行效率的效果是非常明显的。

参考文献:

［1］郝世杰．城市道路改建工程中若干问题的探讨．太原科技，2008．

2.浅谈老城区改造设计中的一些注意事项 篇二

1 基坑支护安全等级划分

首先应根据基坑的实际开挖深度、工程地质条件、水文地质条件、环境条件和使用条件等合理划分基坑侧壁安全等级,然后合理选择支护类型。基坑侧壁安全等级具体执行JGJ 167-2009湿陷性黄土地区建筑基坑工程安全技术规程(见表1)。

同时对有特殊要求的基坑工程可依据具体情况适当提高重要性系数。对于永久性基坑工程,重要性系数γ0应提高0.10。

2 获取相关的设计依据

2.1 工程地质及水文地质条件

首先阅读和分析岩土工程勘察报告,了解地层信息及物理力学性质,包括所选取的岩土工程参数测试方法、地下水情况分布、水位及其变化规律、地下水类型、补给方式、渗流特性等。

1)岩土工程勘察报告剖面选取:

对于建筑物基坑而言,不同边线应选取不同的地质剖面图来确定土层分布、埋深、厚度及其物理力学性质指标。

2)力学参数指标选取:

在选取力学参数指标时,一定要注意试验方法对参数以及计算结构的影响,并应充分考虑地下水及工程施工扰动对参数的影响。当土压力计算模式为水土分算时,理论上应采用三轴固结不排水(CU)试验中的有效应力抗剪强度指标粘聚力c′和内摩擦角φ′或直剪(固结慢剪)指标,同时采用土体的有效重度。当土压力模式为水土合算时,理论上应采用三轴固结不排水(CU)的总应力强度指标或直剪(固结快剪)试验指标,并采用土体的饱和重度。但结合目前黄土地区一般选取不扰动试样的直剪(固结快剪)强度指标。

3)地下障碍物调查:

目前勘察报告很少涉及建筑物外围基坑变形范围内被支护土体的地层岩性情况,许多拟建建筑物深基坑被周边既有建筑物所包围,甚至被支护土体系原有建筑物的基坑回填土包围,该部分土体的物理力学性质极差,往往直接威胁基坑安全,应加强调查慎重考虑包括废弃的人防工程、管道、隧道风井、原有建筑基础等。西安东郊某工地基坑工程,深8 m,排桩支护形式,桩长14 m。护坡桩施工完后,业主才提出可能存在防空洞影响,经普探及开挖后发现桩端正好位于防空洞边墙处,其桩端近乎悬空,直接危及基坑及坑边6层住宅楼安全。可见对地下障碍物的调查事关重大。

2.2 主体建筑物情况资料

1)建筑物总平面图包括用地红线,明确基坑与用地红线、周边环境之间的平面位置关系;2)基础结构与桩基设计资料;3)基坑的几何尺寸、形状、深度等。同时充分考虑主体施工时必须提供的脚手架或模板搭设所占用的基坑范围,特殊情况下还应考虑主体建筑物地基处理时桩基施工设备所需的工作面。

2.3 周边环境条件调查

1)基坑施工场地及周围地层岩性,尤其重视周边黄土层是否受水浸湿发生湿陷现状及其发展态势。

2)基坑周围建筑状况。查明周围建筑物与基坑之间的关系,层高、层数、基础形式及埋深、荷载状况、使用状况等。

3)基坑周围交通状况。应充分考虑临近道路的交通荷载。调查内容一般包括道路的性质是否是主要干道、类型、与基坑的位置关系、路基与路面的结构形式、交通流量、荷载等。目前基坑支护规范中并没有明确设计时车辆静荷载与动荷载如何考虑,一般结合地区经验将其等效为基坑均布静荷载来考虑。

4)基坑周围公用设施分布及地下构筑物管线状况。调查时应查明各类地下管道与线路(如雨水污水管、上下水管、煤气管、通讯等)的平面位置、直径、材料类型、埋深、建造年代和保护要求等。针对黄土地区应充分重视是否存在漏水管道以及基坑开挖截断的未封闭的雨污水管道。由于前期易漏水部位未查明,导致边坡土体在雨季或者管道渗漏后遇水抗剪强度指标急剧降低,导致基坑边坡变形增加、支护结构破坏、边坡失稳的基坑事故已屡见不鲜。

5)基坑周围已有的基坑支护结构形式以及类似基坑支护结构在施工中的成功、失败原因、教训等。在西安曲江某工地基坑开挖施工中发现相邻已有建筑物基坑土钉已伸入该基坑中,经抗拉试验发现该土钉承载力完全满足设计要求,因此在施工时将其作为本工程土钉使用,使其与土钉墙加强筋、网片筋焊接连接,为本工程节约造价、缩短工期。

3 深基坑支护设计方案的选择

深基坑支护工程是保证基坑内安全作业,防止基底及坑壁土体移动,保证基坑周边建筑物及管线正常运行。因此要求设计者必须充分结合现场实际情况,选取安全可靠、经济合理、使用可行的方案,并应进行筛选与优化。下述几点原则可供参考:

1)若基坑深度不大而环境条件又许可时,优选放坡方案。在同一基坑内当环境条件有所限制时也可考虑局部放坡或部分放坡方式。

2)若无放坡条件,可采用放坡与土钉墙相结合的支护方式。

3)在完全无放坡条件且经验算垂直开挖土钉墙或土钉墙与预应力锚杆相结合支护方式不能满足基坑稳定性要求时,考虑采用微型桩结合土钉或预应力锚杆支护方式。具体可采用微型桩。在西安曲江地区11 m的深基坑垂直开挖支护设计中笔者曾使用成孔孔径400 mm,先浇筑混凝土后在桩孔间安插14号工字钢的微型桩结合土钉墙的支护形式。实践证明支护结构满足设计要求,并且工期快、造价低。

4)在不具备上述三种情况时,且对基坑及周边建筑物变形要求严格的基坑工程设计时应采用钢筋混凝土灌注桩结合预应力锚杆支护形式。当受周边环境条件影响时,也可采用双排桩支护形式或者复合支护结构形式。

4 其他应注意事项

1)对安全等级为一级且易受水浸湿的坑壁以及永久性坑壁,设计中应采用天然状态下的土性参数进行稳定和变形计算,并应采用饱和状态(Sr=85%)条件下的参数进行校核,校核时其安全系数不应低于1.05。

2)对周边环境条件复杂、抗变形能力差的建筑物必须做好专项变形监测工作,以提前预警以及为加固处理提供依据。

3)基坑支护设计软件应用。目前使用的商业软件众多,软件代替了手算又解决了手算无法实现的复杂计算问题,但是也常常带来一些不合理的结果,甚至是错误的结果。要克服上述问题必须确保输入数据的工程意义,同时结合岩土工程师的基本理论、工程经验、综合判断方能制定出合理的可行的基坑支护设计方案。

4)由于预应力锚杆应力会随时间推移,因锚杆件松弛以及受荷地层徐变而损失,因此在侧壁安全等级为一级基坑使用过程中应加强对锚杆应力的测试,必要时可重新张拉。同时对于临时性基坑支护设计一定要明确基坑支护结构体的使用年限。

5 结语

现实中深基坑支护工程技术的发展随着土力学理论、分析方法、计算机应用技术、施工技术、测试技术等方面的进展特别是工程成功与失败经验的积累和丰富而逐步加以深化和提高。一个经济合理的基坑支护设计方案往往取决于设计人的岩土工程理论和地区经验教训。因此,在具体工作中,应根据不同的实际情况,通过实用的可行性分析,对比找出最佳的方案以解决基坑的安全可靠与经济合理两者之间的关系。

西北综合勘察设计研究院的赵云刚等同志也参与了本论文的编写、整理和校对工作。

参考文献

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[5]《工程地质手册》编委会.工程地质手册[M].第4版.北京:中国建筑工业出版社,2007.

[6]JGJ 120-99,建筑基坑支护技术规程[S].