中国轨道交通发展历程

中国轨道交通发展历程（精选10篇）

1.中国轨道交通发展历程 篇一

2001年中国铺就了首条轻轨线路，轨道交通运营里程5年后将超过2500公里——立体网络交通缓解了中国的城市化之困，城市群亦借轨道交通之热潮涌；

2007年首列200公里时速动车组“和谐号”运营，今年5月27日首列时速380公里列车下线——中国高铁的加速度“陆地飞行”，提供中国区域经济全面隆起的现实性；

……

千里江陵一日还，改变的不只是速度，还有中国城市的类型格局。

本报记者 卢冶 冯俣 高乙菲 尹健

“合纵连横”中国城

2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛召开

未来学家朱利安·西蒙曾提出：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”这种观点在中国城市化加速推进和建设低碳经济的背景下获得了最佳注解。

随着缓解交通和资源压力势在必行，中国的轨道交通业井喷式发展，可以预见的是，未来20年轨道交通建设将持续其热潮。立体、高速、地方化延伸的轨道交通，使中国版图的区域经济不断被构建和繁荣，以“合纵连横”之势谋求经济圈实力提升的中国城市群，亟待探讨轨道交通跃升与城市发展合作大计。

而当中国第一辆地铁车、首列不锈钢轻轨车、首辆高速磁浮车、和谐号„„时速380公里高速动车组下线，这些标注着中国轨道交通现代化进程的关键点，总有长春出现，这座城市能够召集国内外400多位专家和业界人士共谋其是，也就顺理成章。

5月27日，中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛在吉林省长春市开幕。正如中国国际商会秘书长周学海说说：“长春是中国轨道客车主要制造基地之一，在这里举办轨道交通论坛，对于中国轨道交通产业发展将起到很大的推动作用，也有助于市场的引领。”而对于国际轨道交通生产企业来说，此行也有一窥“中国的轨道交通车辆生产现状和中国的高铁技术发展程度”之意。

本届论坛共吸引中国28个城市轨道交通建设和运营单位的代表，以及20余位来自境外企业和机构的嘉宾出席。围绕轨道交通行业的可持续发展、轨道交通建设与城市协调发展、轨道交通的运营与管理等热点问题，业界展开了深入讨论。

本届论坛分为“发展论坛”“学术论坛”“专题论坛”三部分，中国国家发改委、住房和城乡建设部、工信部、铁道部、交通运输部等部委的相关负责人，以及来自中国工程院的专家学者进行了主旨演讲，共话中国轨道交通未来。

交通变局 引发城市整合

以中国第一条轻轨线路诞生地长春市为例，地铁１号线将于2010年至2014年建设，全长约20.12公里。而当前又有南京、武汉、沈阳、杭州、成都、西安等30多个城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划。

在此之前，中国已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达835.5公里。来自中国土木工程学会会长谭庆琏的数字则对比明晰：截至去年底，中国投入运行的轨道交通线路总长达到962公里，按照目前27个城市正在筹备轨道交通的建设情况看，预计到2015年前后，中国轨道交通达到87条，运营总里程将超过2500公里。

如工信部装备工业司王富昌副司长所言，当前中国城市轨道交通发展面临前所未有的机遇，加速轨道交通等基础设施建设被纳入国家扶持的投资项目。系列相关的政策将推动城市轨道交通事业迈向可持续健康发展。来自专家和业内人士的声音大多表示，随着城市拥堵问题日益突出，大力发展轨道交通日益迫切。着力发展包括轨道交通在内的城市公共交通，缓解交通压力，是提升城市的最佳方式。

领跑装备制造国产化

轨道交通建设热潮带动了轨道交通设备制造业的快速发展，而在全球轨道客车行业内，中国轨道客车市场由于生产技术中等偏上，产品价格优势相对较大，市场广阔，潜力非常大。近年来，通过引进技术和消化吸收以及再创新，中国轨道交通设备制造企业普遍掌握了城轨的设计、制造、工艺等等关键技术和配套技术，其中尤以拥有中国轨道客车的龙头企业之一——中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）的吉林省，其产品的可靠性、安全性已经在一定程度上得到国内用户的认可，并开始走向国际市场。

长客股份作为中国最大的轨道客车研发、制造和出口基地，主要产品是铁路客车、动车组和城轨客车三大系列，其中铁路客车在全国的市场占有率和保有量均为50%以上；城轨客车占国内市场的80%左右；动车组则是中国仅有的两个生产厂之一。

2006年，国务院颁布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，把轨道交通装备制造业列入了16个重点发展的关键领域，并明确提出“以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使中国轨道交通装备制造业在短时间内达到世界先进水平”的目标。与之相呼应的是，根据中国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，2010年，全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上，2020年将达到10万公里。

正是借助这一契机，吉林省近年来开始全方位促进轨道客车产业超常规快速发展，并先后实施了诸多重大举措。规划到2010年，建成具有国际竞争力的轨道客车产业基地，掌握时速200公里、300公里、350公里高速动车组及新型城轨车辆核心技术，同时全面提升轨道客车零部件配套能力，使国内配套产值要达到100亿元以上。配稿一

中国装备 装备中国

最新一代动车、380公里时速高速列车吉林下线

5月27日，中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程竣工典礼在长春轨道交通装备制造产业园举行，最高运营时速达380公里的新一代“和谐号”380A高速列车首车同日下线。吉林省委书记孙政才和铁道部长刘志军一行，在现场共同见证了中国轨道交通装备制造史上的又一个辉煌时刻。

从和谐号高速动车组，到1/3产品面向国际高端市场，长客已经跻身国际一流地铁列车制造商之列，而当中国持高铁制造这一“大国技术”到成功立于全球装备制造潮头，在轨道交通装备制造领域占据领军位置的吉林省，业已攀上世界轨道客车制造业之巅。

长客股份高速车制造基地规划用地350万平方米，总投资40亿元，主要生产中国新一代高速动车组。建成后，将形成包括转向架、车体、预组装、总组装、单车调试、静调、动调等生产制造资源在内的高速动车组制造，高速列车试验检测和高速动车组、城轨地铁车辆动调试验等三大核心功能，形成年产1000辆动车组、1200至1400辆城轨车、500辆普通铁路客车及6000个转向架的生产能力，无论企业规模、装备水平、产品平台，还是制造能力，都将成为无可争议的世界第一。

配稿二

轻轨交通 城市金脉

访长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬 实习记者 王墨雨

城市快速轨道交通作为全球各大都市公共交通今后发展的必然趋势，对城市价值的提升，对城市的合理规划，对发展低碳节能经济的作用可谓举足轻重。

长春市轻轨作为中国的第一条轻轨，作为全国的城市轨道运行中运量交通的先行者，对全国轻轨的建设和发展起到的典范作用不容忽视。同时，长春城市轨道线路的规划在全国独树一帜，融入城市的发展和规划，其合理性得到全国其他城市轨道交通一致好评，并被广泛借鉴。

树城市轨道交通范典

中国第一条轻轨线路是在长春建成的，这是一个绵延廿年不变的城市之梦。从上世纪80年代起，长春就开始就筹建城市快速轨道交通，1998年正式开始规划建设轻轨，2000年正式开工建设轻轨3号线，2001年12月28日开始试运行，连通长春站到长影世纪城，全程31.3公里。至此，方有后来不断累积的中国大陆上城市轻轨线路长度之基数。

当前，长春市的轨道建设规划将1、2、5号线划为地铁线路，1号地铁正在积极筹措建设中；3、4、6、7为轻轨线路，其中4号线路将在2011年将实现试运行。2050年，当前规划将全部完工，长春的城市轨道线路总长将达294.5公里，占全国城市轨道交通规划营运总公里数的1/10强。

长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬介绍说，长春城市轨道交通规划依托主城区，外围设分团，轨道呈放射线网建设，纵横联络城市周边。这种规划模式在全国独树一帜，符合城市发展建设的需求，同时避免了北京“摊大饼”式“单中心+环线”交通所带来的中心区拥堵的弊病，为全国其他城市的轨道交通建设树立了典范。

科技之光 大城之光

“领先世界科技的100%低地板技术轻轨列车年内即将上线。”董晓冬带来了好消息。

长春的第一辆上线轻轨列车采用的70%低地板技术，这与他国100%低地板技术轻轨车相比，失之于其核心技术。作为中国城市轻轨产业发展的先行者，这是长春轻轨多年试图打破的结点。

长春即将推出的100%低地板技术轻轨车，在下半年将进行试验阶段。据专家认证，其产品技术甚至领先全球，将为降低城市轨道建设成本，实现城市轨道国产化做出卓越贡献。

正如论坛专家所言：这是解决一两百万的城市人口的城市交通的很好的手段——城市轻轨，其舒适性、低排放等特点都使之极适合解决城市交通问题。

董晓冬还介绍，现今长春轻轨作为中国首次采用国产化新型交流变频变压轻轨电动客车的营运路线，轻轨车辆80%以上采用国产技术。车型全部采用新型模块化C型车，全长29米，车辆全部采用弹性车轮，在轮轴之间配备特殊胶套，做到减震、减噪，同时由于车辆为纯动力牵引，实现了无污染、无排放的低碳节能绿色交通。这也契合了当今世界提倡发展低碳经济的主题。

花絮

业界热议轨道交通与城市合作

李秉仁：

在制定城市规划、城市交通规划时，必须把城市交通问题放在重要位置。

轨道交通运量大、速度快、效率高、能耗低、排放低，节约能源、节约用地、保护环境、缓解交通拥堵、减少温室气体排放，优先发展公共交通，特别是发展城市轨道交通，是解决城市交通拥堵的有力措施。施仲衡：

降低地铁造价，重要的是实现车辆的国产化，实现高效运营。长春车辆厂的制造科技水平已经处在世界的领先水平。设备和其他国家相比并不落后，而且有过之而无不及。用十年时间，中国轨道交通赶超了世界其他国家几十年的发展进程。

黄卫：

轨道交通一定要在城市里面作为综合交通体系骨干，同时还要有发达的公共交通系统与它相配合。要通过轨道交通网络和交通流量分配来考虑轨道交通的规划、建设和分配时。

何华武: 怎么利用轨道交通来诱导城市空间的发展，形成新的城镇？市域铁路和城际铁路必须与城市或区域总体规划相衔接，各种交通方式合理分工，与城市或区域可持续发展协调，以客流量规划新城镇为依据因地制宜布局来分布。

徐名文: 轨道交通产业的快速发展为信息通信产业创造了新的发展平台，更为信息技术的集成服务提供了应用的机遇。

中国铁路机车制造企业通过引进吸收和自主创新实现了重大的突破，形成了时速200公里以上动车组和大功力内燃机车的设计制造产业群，但高端组件进口价格高、周期长，已经成为阻碍中国高速机车进一步规模发展的一个因素，迫切需要国产化。

孙树礼: 建设中国高速铁路必须结合中国的国情路径和城市发展的具体要求等因素综合考虑，使高速铁路网的快速建设拉近进人们之间的距离，方便社会活动，积极促进经济发展和提高人民的生活水平。

许双牛: 要有序发展，要可持续发展，城市交通规划在里面起到关键性的作用。轨道交通规划的战略目标的制定在于是否支持城市发展目标和发展意图。城市是在交通系统的驱动下产生的，能否产生增益应，能不能1+1大于2，这是城市轨道交通目标的确定标准。

2.中国轨道交通发展历程 篇二

关键词：轨道交通,光环境,气环境,声环境,优化定位

1 问题的提出

十八大以来,在肯定改革开放总成绩的基础上,党中央正着力纠正追求短期效应,纠正急功近利政绩观,纠正城镇化过程的浮躁之风。基于这种可持续的科学建设理念,我们可以直面中国城市轨道交通高速建设过程中被忽略的薄弱点,探寻进一步优化提升之道。光、气、声作为建筑环境学的核心内容,是城市轨道交通最直观的呈现,是城市居民最容易感受的空间要素,其合理性的高低,直接影响城市轨道交通运维环境优劣与乘车舒适度。据观察,中国大多数城市轨道交通在此三个环节的具体实践,尚存在以下方面亟待优化的问题。

1. 1 光环境问题

1. 1. 1 光环境影响

光是太阳能量的直接体现,是人眼可观察到的一种辐射电磁波。人类古老的宗教故事大多含有科学的基因,《圣经》第一章创世纪描述,“上帝创造世界的第一天是造光”。这个描述间接反映了光是地球生命的来源之一,反映了所有地球生物的趋光性本能。光是人类生活的依据,是建筑空间信息的最重要传播媒质。

1. 1. 2 地铁光环境薄弱表现

地下城市轨道交通环境二十四小时不见自然光,“造光”也是地铁建设的第一要素。与地面太阳平行光照不同,地铁空间内的人工光源会产生更多偏振和变化。因此灯光环境照明系统的设计布局直接影响着列车驾驶员和乘客在地铁运维环境中的情绪、健康、安全以及车站整体装饰效果。由于受比较落后的地面光环境设计理念影响,国内地铁对光环境的关注仍然停留在功能性照明层面,多数布局为吊顶式的功能性照明,对地铁照明的特殊性研究不够,空间照明形式与地面同样粗放雷同,再加上国内建筑环境不如西方传统性的重视一定比例的地光、侧光以及艺术照明,由此造成地铁照明环境的眩光、顶部高光压力以及明暗对比失调等现象,直接加大了乘客视觉压力、添加了烦躁情绪,渲染了地铁的非自然建筑氛围; 降低了地铁环境科技气氛以及传达地域文化等方面的作用; 相比发达国家地铁,对地光和侧光的忽略降低了乘车温馨指数。隧道内行车信号灯不注意调节照明方向,常造成驾驶员视觉疲劳、犯困。不合理的各色广告灯箱造成的眩光,不符合绿色照明理念,同时也影响了地铁空间商业价值的提升。

1. 2 气环境问题

1. 2. 1 气环境影响

新鲜空气是人类赖以生存的 “后天之本”,无论在豪华或普通的环境,无论营养供给有多高,只要停止供给人类呼吸空气,大脑在3、5 分钟内立刻缺氧死亡,生命即告消失。因此地铁空间作为相对封闭的特殊环境,必须把调节新鲜空气作为光照之外的第二运营要素。在法国科学家拉瓦锡通过实验首先得出空气是由氧气和氮气组成的结论之前,人们普遍视空气为单一物质,认为只要不存在呼吸系统障碍,对空气质量和成分的变化不用太敏感,这种意识也影响到了现代城市建设和建筑的多种弊端。城市轨道交通相对封闭的特殊环境,自然通风不足,通过空调系统调节温湿度,不利于空气污染物稀释,又因缺乏日光照射,人群密集、流动性大,易引起疾病传播。地铁运行产生的金属粉尘铬、锰、铁是重要污染源; 地铁系统地表之下土壤可释放氡气,存在一定程度的氡污染; 隧道内空气主要通过隧道通风设备摄取地面空气,在通风过程中可能出现二次污染。

1. 2. 2 地铁气环境薄弱表现

目前国内建筑也对空气质量的重视程度和处理措施设计,处于一般 “不缺氧”层面。很多地铁车站和车厢内忽略了对空气设备的关键投资和设计优化研究,并未考虑到中国人口众多,车厢拥挤的实际情况。沿用国外理想乘客人数呼吸空气量设计,而在实际运行中,尤其上下班高峰时段的超量拥挤乘客,不仅通风量明显不足,热量递增,还导致车厢和站台空气混浊,温度升高。同时因鼓风系统设计不周全,空气净化设备不够先进,新风流向设计不合理,整个地铁空间成了影响健康和情绪的负面气场。根据实际检测,地铁内PM2. 5 浓度大大高于地面空气中PM2. 5 浓度。还有一些城市将卫生间建在车站内,又未安装强力抽风设备,卫生间污秽分子运动、微生物污染轻易即进入地铁整体空气循环系统,加重了空气质量污染。

1. 3 声环境问题

1. 3. 1 声环境影响

声环境是指人们生活的听觉环境,声环境的品质优良与否直接关系到我们的生活的品质。地铁隧道空间较小,主要噪声来源包括列车在高速运行中和铁轨之间产生摩擦产生的噪声、列车主体振动产生的噪声、列车运行对周围建筑结构振动产生的噪声、列车的鸣笛声、人群发出的噪声和设备运转的噪声等,这些噪声在狭小的隧道空间内混响,造成人们 “习以为常”的声波污染。声波环境是室内建筑品质高低的一个重要区别标志,公共建筑通常应极其重视消声吸音的处理,以创造静谧温馨的氛围。地铁交通系统整体位于地下,其声环境的质量对从业人员和乘客的身心健康尤为重要。

1. 3. 2 地铁声环境薄弱表现

深入研究传递声波的建筑空间和材料介质,有效降低噪声,优化运营过程的声环境质量是地铁建设必需的一个特殊环节,但因为国人素质以及文化差别等历史原因和认识原因,创造和谐声场的工作往往容易被一般化处理。一种观念认为,地铁列车高速运行所产生的环境噪声是无法避免的要素,无须寻找解决办法,唯有忍受; 还有一种观点认为,中国人喜欢热闹,对地铁内其他噪声源,如车站广播通知音量、音乐背景音量以及广告音量等因素的控制消减无须特别重视。诸如此类认识误区,导致目前很多国内地铁的乘车及候车环境噪声扰人; 车站和车厢装修材质普遍偏硬,更反射各类次声波和高频噪声刺激乘客听觉,使处于高速运行环境中本来就具有无意识烦躁情绪的乘客更加不安。设计和建设人员面对车辆运行及设备产生的工作噪声和人流噪声,熟“听”无闻、听而不闻,缺乏有效弱化处理。优化改善地铁空间的声环境成为亟待解决的重要课题。

上述光、气、声要素的薄弱问题,目前在工程和学界虽有零星关注,但尚无系统化的研究,更无整体关联的专题化研究。由于缺乏有效处理措施,加之中国地铁轨道交通流量超常巨大,乘客容易因光污染而情绪烦躁激动,容易因空气混浊而呼吸不畅情绪不爽,容易因噪声刺激引起莫名紧张。这些被忽略的薄弱环节经常以负面形式提示我们: 地铁乘客之间烦闷口角、乱扔垃圾、动作粗野、挤破屏蔽门、动辄投诉运维质量等现象成为常态,甚至有人选择地铁空间自杀、擅自拉动紧急制动闸……简言之,对光、气、声的忽略,不仅会造成工程、运营隐患,也容易成为模糊安全隐患,有必要尽快优化相关环节。

2 优化定位

2. 1 基于历史的优化定位

从世界上第一条地铁于1863 年在伦敦建成至今,全球城市快速轨道交通的发展已积累了152 年历史,但作为特定的城市建筑空间类型,相比居住、商业、办公等建筑类型,其建筑发展史非常短暂,其建筑空间特征并未形成一种较为稳定的公认的 “形制”,这给我们提供了梳理与提炼的巨大空间和优化自信。

2. 2 基于人体与环境关系的优化定位

目前的地下交通环境在物理条件( 光线、空气、声音、温度、材料) 和心理条件( 视线、行为、沟通) 等方面尚不够理想。人们在封闭的地铁空间环境中,容易产生安全顾虑和烦躁心理。对轨道交通的优化,需要环境心理学和人体工程学的思考。

2. 3 基于符号学的优化定位

符号是以某种物质信息承载的社会文化的集合。符号的使用是人类文明走向成熟的标志。地铁不仅仅象征一个单纯的交通建设项目,而是要通过冰冷的钢筋水泥和设备体现火热的经济发展指向,是温馨中国梦在城镇化过程中的象征体现。轨道交通的优化,需要符号学参与标识性引导。

3 优化方向

3. 1 地铁光环境优化

深入分析技术指标在营造光环境中的具体运用与细微差别,其中是地铁光环境优化的前提:

( 1) 色温: 色温是反映照明环境颜色的技术参数。低于3000K为暖光环境,高于5000K为冷光环境。色温对空间大基调的影响很大。这就要求地铁设计需要精心选择光源,才能消除地下空间压抑闭塞感,并营造不同功能区的氛围。

( 2) 显色性: 反映人工光接近自然光的程度。显色性越高,越近于自然舒适。重点空间如售票区和站台区,以及地铁工作人员长时间身处的管理控制用房,光源的显色性都应认真分析比选。适当点缀穿插显色性好的光源,对光的优化作用巨大。

( 3) 照度: 特指单位面积内入射光的量( lux,LX) ,反映明亮程度,直接影响人的交通心理。应根据功能设计不同区域的照度,如站台大部分空间照度应控制在150 ~ 200LX。票务室、信号控制室等管理控制空间的设计照度为300LX,以满足运营管理。出入口照度应定为350LX左右,消除地面与地下过渡的视觉差距。

( 4) 均匀度: 指照明均匀程度。光照均匀的空间,效果明快,公共性强; 光照不均匀的设计则感觉含蓄、神秘。如在无须人流停留部分可将照度有意降低为150lx以下,并通过不均匀度造成照明感觉不适,使人流尽快向照度较好的区域移动,等等。这就是光环境的引导作用。

( 5) 眩光: 指光源直射时,通过不同物体不同角度形成折射面,光线汇集成不规则强光,直射到入眼,使人的视觉产生强烈的不适反应。地铁照明设计应考虑信号灯与人眼平行的后果、滥用广告灯箱等眩光的影响。

( 6) 其他: 除了一般通用紧急疏散应急照明,为适应地铁特殊性,应增加独立的安全通道指示等系统,在紧急时期照度骤然降低时产生引导效果。此外,车站光环境设计还应考虑白天、夜晚、停运清洁等不同时段,分区布光,满足不同需要,节省能耗。再适当设置紫外线灯,严格管理,定期在地铁停运时间使用,可有效避免因通风不良和潮湿而滋生病菌。

( 7) 前瞻: 将自然阳光导入地下空间的拓展技术,日、德、美国等已有先例,技术简单可行。用导光纤维将室外日光导入地下空间的环保照明,具有显色性高、减少能、视觉舒适等优点。

3. 2 地铁气环境优化

3. 2. 1 与空气质量有关的温度控制

地铁中的中央空调微环境问题普遍存在夏季与冬季的“热”“冷”差异。提供冷量过小,难以满足舒适性要求; 过大幅度增加冷负荷,又会因温度过低而偏离人体舒适区,也使人难以接受。夏季地铁空间微气候调控的过冷和过热问题,乘客不满率比冬季更高。必须实时监控地铁空间和运营列车的微气候环境,利用智能自动化系统调节。

3. 2. 2 与空气质量有关的相对湿度

地下空间内水蒸气含量高,相对湿度大、热湿比高,不利于营造良好的微气候环境。过于低温潮湿,乘客容易着凉,发生支气管炎及风湿性疾病。而高温潮湿的微气候环境会妨碍散热,使体温调节出现障碍。冬季地铁相对湿度很低,非常干燥。夏季地铁相对湿度比较适中, 基本在ISO 7730规定的30% ~ 80% 的舒适区间之内,不易使人产生潮湿的不适感。通风减湿、升温减湿即利用地面干燥空气置换地下空间潮湿空气或提升温度,其他还有采用固体、液体吸湿等方法; 加湿手段则相对简单。

3. 2. 3 与空气质量有关的通风

从严格的地下空间空气品质要求出发,必须将污染物直接从污染源排除,使新鲜洁净的空气直接输入地下。这就需要在以下几个方面优化:

一是整体置换空气: 将新鲜空气直接下送,使新鲜空气以较小的扰动通过工作区,卷吸室内部分热量和污秽空气,在后续送风推动下,定向升至排风口排出。置换通风方式使污染物最快排除,最大限度地向工作区提供清洁空气,以清洁空气置换污染空气,以最节能的方式使工作区温湿度及舒适性得到满足。

二是污染源头控制: 室内装饰装修材料是公认的最大污染源,应严格控制建筑材料品质,尽量使用无污染或低污染材料。必须使用含污染物的建筑材料时,必须进行预处理,尽力减轻污染物挥发浓度。

三是必须隔离产生污染物的空间( 如柴油发电机室、蓄电池室、卫生间等) ,防止污染空气在建筑物内产生交叉污染。应定期在空气污染严重的区域强化换气。

3. 3 声环境优化

地铁站内声场分布为非扩散声场,区间内声源为线型声源,地铁车辆同行尤其是到站,以及环控设备运转都会产生较大噪声,且噪声以低、中频噪声为主。

地铁噪声污染的防治和控制,有一个基本标准,即站台声压级LP ( A)< 60d B,混响时间T60 < 1. 5 秒。达不到此标准,将使站内人员产生不良生理反应,无法保证清晰的对话沟通。因此,采用隔声构造设计,投资必要的吸声、隔声设备,是控制噪声的重要手段。

3. 3. 1 声场空间优化

站台设置屏蔽门,将车辆通行区与站台分隔; 提高设备管理区和公共区之间隔断墙的厚度和密实性; 提高设备管理区和公共区之间门窗的气密性,门内加设隔音材料,玻璃采用防火的中空玻璃; 通过必要的构造做法减少设备管理区噪声源和公共区之间的 “声桥”; 构造搭接、连接的部分,以软性连接为主。以上设备和构造措施因各种客观原因不一定能够采用和实施,而选用适当的材料进行吸声和隔声是切实可行的手段。

3. 3. 2 吸声涂料优化

地铁建筑主材是钢结构和混凝土,以及各种硬质装修材料,这些材料吸声力弱。可行的优化方式,是在隧道顶棚、墙面等较大面积声音反射部位,采用带吸声纸的穿孔金属板吊顶和吸声涂料进行吸声处理。由于吸声涂料本身的结构特点,涂覆与建筑结构表面的吸声涂料可以对列车运行振动噪声起到有效的阻尼吸声作用。需要指出的是,地铁吸声涂料应避免使用目前市场销售的一般吸声材料,必须专门设计和特殊组配,集多种吸、消性能于一身。其性能必须符合环保要求;在-20℃ ~40℃温度范围内均能保持良好黏弹性,能在很宽的温度范围内对很宽音频的声波进行有效吸收。

3. 3. 3 穿孔金属板吊顶优化

吊顶系统涉及声学功能,尤其是 “声吸收” 和 “声反射”这两个特性。借助于吸声孔和放置在板背面的吸声材料使每一块金属面板非常容易地转换成高度吸声的声学吊顶。金属板后吸声填充材料,有吸声矿棉材料、纤维吸声纸、密胺树脂泡沫材料、吸声羊毛和棉纤维等几种。目前在地铁车站等装饰工程采用的一般是前两种。吸声矿棉材料是在穿孔金属板后,填一层一定厚度内含良好声学性能的薄膜矿棉板,再在矿棉板背面( 可见面) 粘贴黑色或白色纤维纸,通过复合方式达到吸声减噪的目的。纤维吸声纸也称无纺吸声布,标准颜色为黑色,业界多采用德国产产品,直接粘贴在穿孔板背面,以纤维纸的良好声学性能产生吸声减噪作用。穿孔的大小和穿孔率对金属板的声学性能有所影响,过大过小将影响或失去吸声减噪作用,并影响到装饰效果的表达。

4 结论

城市轨道交通是一个巨系统,涵盖多种学科,涉及多元功能要求。因此这种优化必须基于轨道交通系统与城市、生活、社会、经济的整体关系思路,以舒适、节能、环保可持续优化架构,积极引入前沿智能化、数字化技术,融合环境学、统计学、心理学、符号学、社会学等多元理论,才能创造更为舒适宜人的中国城市轨道交通运维环境。

3.中国轨道交通装备正逢出海好时节 篇三

“2016年，来自全世界的观众将会坐上中国生产的地铁去观看奥运会。”中国北车副总裁余卫平说。

据介绍，里约地铁公司运营的里约地铁4号线被称为“奥运线”，连接市区和奥运场馆区。2012年，中国北车长客公司以1.3亿美元中标4号线的15列机车车辆采购项目，首列车已于2015年2月上线运行。

不仅仅是巴西，在世界许多地区中国轨道交通装备以不断升温的热度给世人留下深刻印象。日前，中国另一家轨道交通装备制造商——中国南车在老牌工业国家德国和英国成立了轨道交通技术联合研发中心。该中心与两国的大学研究机构签署协议，瞄准高铁等领域新技术开展研发合作。

对于中国轨道交通行业而言，当前正是“走出去”的历史机遇期。据了解，中国目前正与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快线高铁等铁路合作项目。

以中国北车和中国南车为例，2014年，两家企业出口签约额均超过30亿美元。中国北车2014年出口业绩增长73%，产品覆盖全球六大洲，成功登陆美国、法国、澳大利亚等高端市场。中国南车的产品已销往84个国家和地区，赢得了国际声誉。

“中国企业既要走出去，也要走进去。”商务部外贸司副司长支陆逊说，近几年，中国企业开始实施更高水平的国际化经营战略。中国南车相继在马来西亚、土耳其、南非等重点市场实施本土化生产。中国北车先后成立了澳洲公司、美国公司、印度先锋公司等，带动海外市场的深入拓展和海外产业布局。

中国南车董事长郑昌泓说，中国南车已经开始全球布点。“我们先后在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西成立子公司，在土耳其、俄罗斯、印度等国家设立办事处。”他表示，在合适的时机他们还将在南非、阿根廷、澳大利亚、塞拉利昂等国家启动本地化生产或在当地成立维保基地。

国务院日前印发的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》指出，要加快铁路“走出去”步伐，拓展轨道交通装备国际市场。在有条件的重点国家建立装配、维修基地和研发中心。加快轨道交通装备企业整合，提升骨干企业国际经营能力和综合实力。

余卫平表示，目前中国铁路装备总结起来有四大竞争优势，包括世界领先的技术水平，丰富的运营经验，全天候的服务精神和具有国际竞争力的价格优势。

“依靠这些优势，中国企业要以推动和实施周边铁路互联互通、非洲铁路重点区域网络建设及高速铁路项目为重点，发挥在铁路设计、施工、装备供应、运营维护及融资等方面的综合竞争力，积极开展一揽子合作。”余卫平说。

此外，“走进去”“留下来”还要求中国企业更加注重以客户的需求为生产和服务的导向。为了适应巴西当地的需求，北车对列车做了一些特色化设计，车厢的高度、宽度都有所放大，空调也为了适应当地炎热气候，采用功率更大的机组。

余卫平表示，对于中国轨道交通装备制造企业来说，加强国际产能合作，一是要根据各国需求开发出适合其地形地貌、气候特点的高质量铁路装备产品，同时还要做好市场开拓和品牌推广，并加强与设计、基建、高校、金融等部门的合作，组成联合舰队协同出海，提升国际竞争力。

相关链接：

轨道交通装备出口的四大转变

在余卫平看来，近年来，中国轨道交通装备出口实现了四大转变：

出口产品呈现出从中低端到高端的升级

出口市场从亚非拉市场到欧美市场的飞跃

出口形式从产品出口到产品、资本和技术的组合出口

4.武汉城市轨道交通发展思路探析 篇四

由武汉市建委主持编制的《武汉市道路绿色照明专项规划》(以下简称《规划》)日前出炉,通过了全国专家组的审查。据悉,这是国内第一部城市道路绿色照明专项规划,其“绿色”追求为——安全、节能、环保、人文。

议案三:关注排涝抗旱

去年“老天爷”卷走10亿元!兴水利、排涝抗旱刻不容缓

一个泵站，七八年才能轮修一次！

韩飞，江夏区水务局局长，有数十年防汛抗洪经验。在此次大会上，他提出农田水利的相关建议，引起市长唐良智的关注。

他介绍，江夏区40千瓦至155千瓦的泵站共有206处，“江夏区每年要拿出1000万元，可以整修30处。所有泵站修缮一次，也要七八年才能轮修一次。”

部分代表提出,武汉市郊处于典型的邻江邻湖丘陵地带，民垸湖汊丘坡农田较多，大雨易渍，无雨易旱。农田水利配套建设滞后，排灌泵站及干、支渠系还达不到排大涝、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因连日强降雨导致农作物受灾面积100多万亩，经济损失超过10多亿元。

按产业布局规划水利设施

如何建好农田水利设施？韩飞建议：需按农村产业结构来规划布局农田水利设施。比如，建排涝设施，排灌水稻和排灌蔬菜的标准应不一样。蔬菜排涝应该一天就排完，否则就被淹死了，而水稻就不一样，可设计3天的排放时间。因此农业产业布局规划好后，合理布局，尽量不要随意改。

5.中国轨道交通发展历程 篇五

城市轨道交通快速发展中的问题探讨

本文通过国外知名城市线网的实践与国内特大城市规划线网的对比,根据国际公共运输联盟有关城市活力数据库的`实例,研究分析有关线网、TOD模式、城市拓展规划与城市轨道交通规划一体化的理论和经济问题.

作 者：宋学升 作者单位：孟州市交通局刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U2关键词：线网 TOD模式 城市拓展规划 城市轨道交通规划

6.中国轨道交通发展历程 篇六

对其经济的影响分析

【摘要】在香港这个寸土寸金的城市中，在这样一个高度集约化的用地结构中，能够支撑这样拥有庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、良好的生态环境的城市的可持续发展。这依托于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合。本文通过对香港轨道交通发展模式的系统分析，探求其对香港经济发展的影响。

【关键词】轨道交通 ；发展模式 ； 经济

一、香港轨道交通发展模式产生背景：

（1）城市背景：

香港市世界上典型的地少人多的城市，地域面积1108平方公里，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵，郊野、林地面积占76％，建成区面积只占24％，住宅区只占总面积的7%，在这7%的住宅中容纳了超过700万的人口。独特的地理、地貌特征以及人口情况决定了香港高度集约化的土地利用结构，而实现这样的结构必须依托高效率的交通系统。（2）社会背景

轨道交通是地铁、轻轨和城际铁路等为主的城市公共交通方式的统称。香港各类公共交通工具每日载客约1100万人次，轨道交通客

流量约占公共交通客流量总量的31.6%。轨道交通区别于城市其它类型出行方式，拥有运输客流量大、行驶平均速度快、准点率极高、安全舒适、使用清洁能源对城市环境造成的污染较小，能源消耗较低的特点，因此成为香港政府多年来优先发展的对象。

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前 ,香港共有 5 条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线;3 条九广铁路 ,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线;另外还有为特殊服务而设置的机场快线，迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线。香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”，对轨道交通带动商业的发展具有重大的指导作用。香港自1970年代开始大力发展城市轨道交通,目前已形成一个完善的地铁、轻轨交通体

系 , 确保了香港良好的交通秩序 , 其在轨道交通建设项目的研究、策划、融资、设计、建设、运营、物业开发等方面有着丰富的经验。香港轨道交通线路呈放射状布局 , 线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成 ,全港约 45% 的人口居住在离轨道交通车站 500 m 的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达 65%。香港市民出行选乘公共交通的比率达到 80%以上, 选乘轨道交通的比率达到 25%。

二、TOD理念的具体应用

TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。香港的轨道交通线路在设置时让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通车站的建设与周边的物业开发紧密地结合在一起，并以轨道交通车站的步行影响范围(步行10一15 min的距离，约600^1 000 m)为核心，形成多样性的土地利用形态。围绕轨道交通车站综合布局居住、工作、商业以及休闲等不同功能的物业开发，形成一种“衣、食、住、行”高度集中于轨道交通站点的高效生活模式。TOD的理念在香港轨道交通中的巧妙应用，给香港这座城市及改造与开发带来了巨大的影响，主要体现在以下两个方面。

（1）促进了城市功能空间结构的合理布局: 长期以来，许多城市采用的是SOD模式，即服务引导发展模式。在此模式中，城市“摊大饼”，公共交通功能被弱化，随着城市规模不断扩大，城市人口、工业、交通运输将过度集中，从而出现交通堵塞等诸多“城市病”。香港轨道交通以公共交通作为城市运行的支持系统，围绕公共交通枢纽形成集商业、居住、办公等为一体的城市组团，组团之间以公交走廊相连，从而打造“珠链式”的城市空间结构，促进城市合理拓展。

从1973年开始，香港政府借助轨道交通带动新市镇开发的理念，全港依托地铁形成11个新市镇，聚集全港近70%人口。轨道交通促

进了新市镇与香港中心区的紧密联系，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，从而促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，形成一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，缓解了中心城区高密度开发带来的交通拥堵问题，为解决城市低密度蔓延提供了可能。

（2）提升区域的土地价值

轨道交通的建设和开通，可以提升沿线区域的可达性和缩短居民的出行时间，大大减少交通的经济成本和时间成本，促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业的增加。此外，它还有效改善区域投资环境，间接促进区域经济的发展，最终导致沿线区域土地价值的上升。轨道交通吸引范围内区位条件的变化，再加上物业良好的保值性能和增值潜力，市民常倾向于选择在地铁沿线及周边投资，其物业价值也会得到相应的提高。在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

三、“轨道交通+土地综合利用”的模式

“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其最成功之处在于“地铁+物业”的模式应用。

“地铁+物业”的模式是指在城市轨道交通建设同时，由于地铁提供出行方便并提升沿线地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。据了解，港铁的“地铁＋物业”模式可追溯到上世纪70年代。当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“地铁+物业”应运而生。公开资料显示，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。

沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开发商分享物业开发收益。港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。香港地

铁公司的物业开发主要有 3种模式 :① 车站上盖发展模式 , 在轨道车站上面开发物业 , 住宅、办公、商场、巴士换乘站、轨道车站高度融合成为一体的社区;② 车站四周发展模式 , 在轨道车站四周开发住宅、办公、商场、巴士换乘站等用途的物业 , 并通过行人天桥与轨道车站联系;③ 车辆段发展模式 , 在车辆段上面开发住宅、办公、商场等用途的物业 , 形成大型综合社区 , 而将车辆段放在底层 , 承担车辆维修、保养、停车等功能。

港铁依靠投资及营运铁路沿线物业带来可持续收益支持轨道发展和日常运营：迄今管理住宅单位数达90523个，按可出租楼面面积计算，港铁在香港的投资物业组合包括213334平方米的零售物业、40969平方米写字楼、14282平方米其他用途物业。2013年，港铁的营业收入为387.07亿港元，利润约为132.08亿港元。根据公共交通国际联会的资料显示，在全球各大城市中，香港交通成本占地方生产总值的百分率最低，仅为5%左右，而美国休斯敦占12%，伦敦占6%，北京占11%。港铁公司在顾客服务、服务可靠性、业务表现以及安全方面均保持领先地位。

四、分工明确的轨道交通组织管理机构

香港分 3 个层面来组织管理香港轨道交通 : 政府决策部门、政府职能部门、铁路服务经营机构。环境运输及工务局代表政府行使决策权利； 路政署、运输署、规划署等政府职能部门研究并制定发展计划和策略，包括制定铁路网络规划、拟定新的铁路项目、协调铁路项目的建设； 铁路服务经营机构包括香港地铁公司和九广铁路公司，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目的融资、详细规划、设计及建设、物业开发、铁路的运、管理及维修保养。香港特区政府对两家公司拥有主要股权，其中九广铁路公司为特区政府全资拥有，而香港地铁公司在 2000 年成为上市公司。两家公司的经营管理有高度的自主权，完全遵循商业原则经营，除轨道交通由自己独家经营与管理外，其他事务均采用外包、合作等较灵活的办法进行经营与管理。

五、政府、社会、企业三赢

港铁公司依托“轨道交通+物业”的模式，最终实现了“政府、社会、企业”的三赢。香港轨道交通发展模式不但为城市提供迫切需要的铁路接驳网络，亦帮助解决城市所面临的房屋问题，兼顾可持续的基建财政及城市发展。在这个模式下，政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来可持续的生活方式，促进经济发展。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报，依托“轨道交通+物业”模式实现了可持续发展，最终实现“政府、社会、企业”的三赢。

首先，对香港政府来说，截至2013年年底，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为979亿港元；政府通过公开招股，受让部分原先所持有的部分股份获利105亿港元；当前政府手中所拥有的港铁77%股票市值约为1248亿港元；政府作为股东所获得的现金股息累计为187亿港元（2013年中期股息）。除去政府在初期的注资322亿港元，政府自港铁所获得的财务收益累计达到2197亿港元，且仍在不断增长中。

其二，对于香港社会来说，港铁为香港市民提供了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，为香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多就业机会。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。港铁“轨道交通+物业”的成功实践使香港成为世界上公交出行使用率最高的城市，也是世界上公交碳排放量最低的发达城市之一。

其三，为港铁公司在内地市场拓展业务开辟了道路。近年来，港铁公司制定了“植根香港，迈向国际，拓展铁路、物业及相关业务，成为世界级企业”的长远目标，在做好本地铁路建设、运营的同时，积极参与国际、内地城市轨道交通项目，与各合作伙伴合作，积极探索、实践和优化各种合作方式，积极审慎地拓展内地及国际业务。

港铁中国事务首席执行官易珉表示，中国内地进入城市轨道交通高速发展时期，截至2013年9月，内地获得国家批准建设轨道交通的城市达37个，居世界首位。如何结合本地需求，有规划地发展城市交通轨道、实现可持续的城镇化建设已经成为一个重要议题。目前，港铁在内地的业务包括北京地铁四号线、十四号线、杭州地铁一号线以及深圳市龙华线，其中深圳龙华线港铁所占权益为100%。港铁公司希望能够以公私合营PPP、建造运营移交BOT、运营及维护O&M等各种形式，参与内地轨道交通建设，将港铁成熟的地铁建造及运营经验、资金和融资优势，以及行之有效的“轨道交通+物业”的业务模式带至内地。

参考文献

7.中国轨道交通发展历程 篇七

1轨道交通市场的特点

轨道交通市场因为历史及自身运营特点, 具有相对封闭、门槛高等特点。因为铁路运输尤其是客运对安全性的要求, 进入轨道交通行业的产品需要非常苛刻的审批以及长时间的运营考核。外资企业产品进入该市场, 需要充分利用自身产品特点及轨道交通市场的准入规则, 合理制定营销策略。

2外企产品的主要营销策略

2.1先入为主, 抓好前期平台机会

我国铁路产品升级前期, 主要通过整车平台引进、技术转让方式进行。外资企业部件产品通过在国际主要整车平台上的应用, 顺理成章地随整车进入中国铁路市场。在技术转让初期随整车进入的外资企业产品, 无疑在国内铁路市场开拓方面占得先机, 先入为主的连带效应下使这一批外资企业产品取得了巨大成功。如随西门子、庞巴迪整车平台进入国内的克诺尔公司、福伊特公司, 随阿尔斯通整车平台进入的法维莱公司等。充分利用前期平台进入的机会, 将使企业事半功倍。

快速占领市场, 树立品牌影响, 并尽可能提高保有量, 将为今后利润率更高的维修市场打下基础, 同时在新项目谈判及面对竞争者的竞争时提供更多砝码。

2.2充分利用技术优势, 主导市场标准的制定

外资企业产品进入国内铁路市场后, 其主要竞争将面临国内供应商在价格上的巨大优势。根据自身产品特点, 利用建立起来的技术优势及时引导并制定行业标准, 将在很大程度上设置技术壁垒, 防止或延缓竞争者的进入。门槛的提高将有效避免及早陷入价格竞争, 保证自身产品的竞争优势。尤其是对于中国轨道交通市场之前的空白区域, 比如高铁、地铁、低地板等新兴产业, 从最终用户起草的技术规格书, 到行业标准的制定, 充分利用自身产品在性能参数、材质、引用标准、可靠性等方面的特点, 可以有效设定准入门槛, 保持自身产品的竞争力甚至绝对优势地位。

随着中国轨道交通行业的不断成熟, 产品竞争力也越来越大, 从而为中国铁路产品走出国门提供了足够的支撑。中国铁路产品不仅出口发展中国家, 也开始不断打开欧美等发达国家铁路市场的大门。相对来说, 发达国家对于铁路产品的要求会更加苛刻, 比如传统的国际铁路联盟标准规范 (UIC) 市场、美国铁路协会 (AAR) 市场等都有各自严格的准入要求。而在类似方面, 我国车辆制造商或铁路项目总承包商往往缺乏与此相关的经验或产品。外资企业可以充分抓住自身在该市场领域取得的资质, 加强与车辆制造商或项目承包商的合作, 从而在国内客户方获取更大的影响力和话语权。必要情况下, 可以充分利用最终用户对国内车辆制造商或项目承包方的影响力, 确保自身产品顺利进入国内铁路车辆制造商或项目承包方的市场。

2.3搭建综合性立体营销网络

轨道交通行业服务群体广, 关系国民经济大命脉。所以铁路系统对部件供应商在确保产品质量、供货能力、售后服务能力及响应时间等多个方面要求比较严格。外资企业产品若想在国内轨道交通行业长期发展, 必须考虑建立一个综合性的立体营销服务网络来满足客户需求, 包括从售前到售后。

售前的产品推销、技术交流、市场运作将建立客户的第一印象以及对产品的信心。比如国内大型的铁路展为外资企业展示自身产品提供了一个非常直观的平台;深入、细致且专业地进行项目技术交流;有针对性的集中产品推介会或交流会将行业内的专业人员聚集在一起, 可以系统地与客户进行面对面全方位沟通。诸如种种, 都对外企产品进入国内轨道交通行业起到积极作用。特殊项目如样车试制或部分启动资金紧张的项目等, 如有必要可以通过免费提供产品试用等方式吸引客户, 从而换取客户直观了解自身产品的机会, 为后期批量进入市场提供更多的可能性。

项目签署后的设计、生产、交付组装、试验、试运营将是考验外企产品专业性的核心时期, 重视并设置得力的项目管理团队, 在不同阶段投入足够的专业人员进行支持是确保项目顺利执行的关键。一个成功的明星项目运作所带来的口碑效应, 将为后续市场营销打下坚实基础。铁路系统用户对于同行的认可和业绩极其重视, 再科学的营销策略都离不开使用者的支持和依托。外资企业在国内铁路行业若想取得成功, 同样离不开成功的项目。

良好的售后服务是项目执行的一部分, 同时也在市场营销中起到重大作用。专业、快速的售后支持不仅可以增强与客户的关系, 增加客户认可度。同时对于后续订单及行业内同等产品销售有着非常积极的作用, 也是企业品牌建立的一部分。许多外资企业通过国内建立的成熟的售后服务网络赢取并占领了更多的市场, 同时也有部分企业正是因为售后支持力度的不足, 引发客户不满及连锁反应, 从而与中国铁路市场渐行渐远。比如地铁或高铁的产品, 若因为产品故障导致列车延误长时间得不到处理, 那么所产生的社会负面效应无疑给使用者产生极大的影响, 甚至被列入不良供应商名录。

所以说营销离不开项目支持, 而一个综合性立体的售前售后服务支持网络, 将对营销策略的制定执行起着举足轻重的作用。

2.4寻找合适的合作伙伴

中国轨道交通行业在技术引进之初, 就对产品国产化率等提出了明确的硬性指标。而且随着国内轨道交通行业的成熟壮大, 国产化率的要求也越来越高。这对外资企业产品的推广提出了越来越严峻的考验。如果所有产品以原装进口的方式执行, 那么面对国内极短的产品交付周期、批量大、成本管控等特点, 外资产品的生存空间则非常有限。寻找合适的合作伙伴将非常必要, 这也在一定程度上决定了外资企业产品在国内长期市场的占有率和影响力。

合作伙伴的选择和合作方式的选择各不相同, 可以根据自身产品竞争力以及当前在国内铁路行业的影响力而制定。可以为实现国产化率选择弱势一点的合作伙伴, 便于自身对企业的控制;也可以选择在国内已经非常有影响力的行业内企业, 主要为了合作伙伴能带领自身产品进入并分割更多的市场份额;可以进行技术授权或技术合作, 也可以成立合资企业。

一个良好的合作伙伴将是占领更大的市场, 搭建更加完善的产、研、销和服务网络的催化剂, 对外资企业在铁路行业的所能占据的规模影响深远。

2.5加强与客户合作

轨道交通行业内客户与供应商相辅相依, 供应商发展壮大离不开用户的认可和持续信任, 用户车辆的顺利运营也离不开供应商的得力支持。而供应商的支持可以通过多种方式, 比如前面提及的良好的产品性能、完善的售后服务网络、足够的备品供应等。但同时可以考虑通过与客户建立更进一步的合作方式, 比如共同研发、产品合作修理等。经过双方深层次合作会促进外企产品更适应中国铁路的特点, 也更加增深双方的依赖程度, 利于外企产品扎根我国轨道交通行业。

3结语

轨道交通行业外资企业产品自身技术优势和不易替代性是成功占领市场的基础, 但良好的营销策略制定将极大程度上决定了外企产品在铁路行业的市场份额以及生存周期。通过抓准时机先入为主、快速占领市场并制定行业标准来提升保有量, 并在立体营销网络搭建中完善服务体系和项目执行能力, 才能稳固和客户的关系, 树立品牌影响力, 获得持久动力。

摘要：本文主要通过对轨道交通行业及外资企业产品特点的描述, 汇总并分析了外企产品在中国轨道交通行业市场所采用的主要营销策略, 阐述了主要营销策略对企业推广的影响。

关键词：外企产品,轨道交通,营销策略,铁路

参考文献

8.城市轨道交通的发展初探 篇八

【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

0.前言

随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

1.城市轨道交通的介绍

1.1城市轨道交通的定义

在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

1.2城市轨道交通的分类

城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

1.3城市轨道交通的特点

城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

2.城市轨道交通的若干问题分析

2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

2.1城市轨道交通的规划设计

城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

2.2城市轨道交通的建设和运营分析

从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

3.结论

近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

【参考文献】

［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.

［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．

9.中国轨道交通发展历程 篇九

邀请嘉宾名单

1)石定寰，科技部原秘书长，国务院参事

2)王梦恕，中国工程院院士，中铁隧道集团有限公司副总工程师 3)吕长清，中国铁道学会秘书长

4)张进德，中国铁道学会车辆委员会秘书长 5)俞

播，中国铁道学会材料工艺委员会秘书长 6)盛黎明，铁道部工程管理中心副主任兼总工程师

7)马

林，住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任，教授级高工 8)雷丽英，住房和城乡建设部标准定额研究所处长，教授级高级工程师 9)陈燕申，住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心研究员 10)俞祖法，铁道部鉴定中心副总工程师 11)景德炎，铁道部鉴定中心电气化处处长 12)刘作琦，铁道部运输局客车处副处长 13)刘小平，北京铁路局总工室处长

14)高宗余，中铁工程大桥局有限公司设计院总工程师 15)唐

建，中铁隧道设计院副总工程师

16)李

毅，中铁宝桥股份有限公司副总经理兼总工程师 17)黎国清，铁道部基础设施检测中心主任 18)张传军，郑州铁路局工程管理所教授级高工 19)韩自力，铁道科学研究院金属及化学研究所所长 20)杨松柏，铁道部科学研究院金属化学研究所研究员 21)李学峰，铁道科学研究院机辆所副所长 22)罗文骥，西安铁路局科学技术研究所原所长 23)白付维，太原铁路局科学技术研究所高级工程师 24)姚广春，东北大学教育部材料工程中心主任 25)柳拥军，北京交通大学教授 26)西南交通大学

27)孙帮成，唐山轨道客车有限责任公司总工程师 28)牛得田，长春轨道客车股份有限公司总工程师 29)龚

明，青岛四方机车车辆股份有限公司总工程师 30)孙再涛，唐山轨道交通装备有限责任公司副总工程师 31)董晓冬，长春轨道交通集团有限公司副总经理

32)于连友

齐齐哈尔轨道交通装备公司副董事长、总经理 33)郭小锋，西安轨道交通装备有限责任公司副总工程师 34)程

平，太原轨道交通装备有限责任公司总工程师 35)张瑞增，北京二七车辆有限公司副部长，高工 36)汤恒舟，浦镇车辆有限公司客车设计部部长 37)李加良，长江车辆有限公司教授级高工 38)铁道第三勘察设计院集团有限公司

39)苏继中，北京市第三建筑工程有限公司总经理 40)熊卫东，中铁物资集团有限公司副总经理 41)刘虹云，中铁物资集团有限公司铁路事业部部长 42)张永健，北京建工集团有限责任公司总裁办主任 43)顾庆宜，北京地铁运营公司副总工程师、设备部部长 44)许艳华，北京地铁运营公司车辆部部长 45)陈耿森，北京京港地铁有限公司工程总管 46)邓济民，北京京港地铁有限公司运营总管

47)丁树奎，北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理 48)庞绍煌，广州地铁总公司副总工程师

49)张世彪，天津滨海快速轨道交通公司运营部总经理 50)王永宁，北京磁悬浮控股有限公司副总经理兼总工程师等等

10.中国电视发展历程 篇十

一、我国电视的诞生

电视诞生于20世纪40年代，其发展是十分迅速的。美国于1920年首先研试电视机，1936年英国开始在伦敦建立第一座电视台。1940年美国造出了世界上第一台电视，并于1941年播放了第一条商业电视广告。彩色电视机则于1954年问世。1953年2月，日本NHK电视台首播，同年8月NTV商业电视台正式开播，这是亚洲第一个商业电视台。1958年5月1日晚7时，北京电视台（中央电视台前身）试播成为中国大陆电视的诞生日，同年9月2日正式播出。

二、我国电视的发展 探索阶段

20世纪50年代国际电视业的迅速发展也带动了我国电视业的发展。

1958年4月上海市政府下达研制任务，上海广播器材厂不分昼夜进行研制，并于同年7月24日完成，收到“中心发射台”发射的多种几何图形组成的表格。测定表明，其质量和稳定度超过了当时中国市场上的日本“通用牌”和前苏联的“红宝石牌”电视。现在，“中国第一代电视机”已经入藏历史博物馆，这就是上海牌 101 型 43 厘米（17寸）电子管。

1958年，被命名为“红光”牌35SX的我国第一只35厘米黑白显象管在成都诞生。起步阶段

中央电视台于1972年5月正式播出彩色电视节目，上海电视台则于同年10月播出彩色电视节目。

数字化阶段

在我国国庆50周年的日子里，数字电视试播成功。之后，深圳、常州等地也进行了小规模数字电视试播。作为与北京、深圳同步试验发展数字电视的上海，则在2000年开通了数字电视，其中增补27频道的一路高清晰度数字电视节目（频率：379MHZ、符号率：6835、调制方式：16QAM）；并实验其他频道的数字电视节目的传输。

2001年的APEC期间，上海主要宾馆开通数字电视节目。

2002年元月，上海开通数字有线电视节目频道，此时上海电视台的数字化程度已达45%，并计划两年内完成从模拟到数字的转换；两年后实现无磁带化硬盘播出。

2002年9月28日，上海试播30套数字电视节目（全国第一）。（实际可收44套视音频节目及气象、股票、新闻等；2003年起开始收费，每月37元）。

2003年，上海多个小区开通数字电视试播。同时，国家加快了全国边缘地区的广播电视覆盖工程。***考察“西新工程”时强调 ：坚持抓好西部地区广播电视覆盖，让党和国家的声音传入千家万户；西藏、新疆等边远地区广播电视覆盖工程，是顺民心、得民心、暖民心、稳民心的工程 „„（《文汇报》 2002/2/1）并进一步指出：在新形势下，要高度重视广播影视工作，充分利用广播影视等现代传媒手段进行思想政治工作和宣传工作；要适应形势发展的要求，深化改革，积极创新，努力从思想内容、表现形式、宣传方法等方面增强广播影视的影响力，用更多更好的影视作品，凝聚人心，鼓舞干劲，促进改革开放和现代化建设„„《2003年国民经济和社会发展统计公报》发布，到2003年末，全国有广播电台282座，中短波广播发射台和转播台744座，电视台320座，教育台62个。全国有线电视用户10508万户。广播覆盖率93.6％，电视覆盖率94.8％。据央视索福瑞《中国电视栏目发展报告》，2004年全国电视频道总量为2094个，新闻、专题、综艺是最受关注的节目类型，2003年收视量分别占总量的15.5％、7.1％和5.8％。

电视是以新闻与娱乐为主的传播媒体，也与教育息息相关。电视以其方便简炼的“浅交互”而将继续占领传播领域的大市场。

另一种分法：

1958年的5月1日，中央电视台实验播出，当时叫北京电视台。至今已有46年又5个月17天。对于这46年5个月17天，新闻史学家们有着各种不同的归纳性的理解。可以说，有多少电视史学派，就有多少种理解的角度和方法。在各自不同的理解中，有一点却是相同的，就是史学家们习惯于将这46年5个月17天划分为若干个阶段。郭慎之在其专著《电视传播史》一书中这样划分中国电视发展历程：

早期（1958～1966），“文化大革命”带来挫折（1967～1976），改革开放的新时期（1977～1992），走进大市场（1993年至今）。

三分法：

一、“台”时代：缺乏竞争的阶段：（1958年——90年代初期）

在这一阶段，中国电视业几乎是没有竞争的，这个阶段大致可以分为两个时期：1958年至1983年：

这一阶段在现在的中国电视史上几乎很少会浓墨重彩的进行叙述，原因也很简单，那个时期电视还不是我们现在所理解的大众媒介，还只是达官贵人家的奢侈品。

1983年——90年代初期

一九八三年三月在北京召开的第十一次全国广播电视工作会议，可说对之后十多年的电视业发展具有深远的影响，因为这次会议制定了中央、省、地（市）和县（市）「四级办电视、四级混和覆盖」的方针，一改以往「两级办电视」的发展格局，使中国电视业出现了突飞猛进的发展。自此，各省、市和自治区除了分别拥有一个电台、一个无线电视台和一个有线电视台外，还有一个教育台或经济台（其中上海在九十年代初更成为唯一一个拥有两个电台和两个无线台的直辖市），还有属下各地区（市）和县（市）级政府也自办电视台。本来最初的「四级办电视」目的是调动各级政府的积极性，通过建立地方电视台的方法来提高电视人口的覆盖率，事实上也达到这效果，比如全国电视人口覆盖率就从一九八二年的57.3 %上升到一九九七年的87.6 %。至二零零零年底为上，电视的覆盖别为92.5%。然而，积极性调动得过火了，则出现另一种情景：电视台过多。截至一九九四年底，经有关部门正式批准建立县级以上的无线电视台达九百八十二个，有线台更多至一千二百一十二个，教育台九百四十一个，总数达三千一百二十五个，较美、俄、日、法、德、英、印度、加拿大、澳洲、巴西和巴基斯坦等十一个电视产业大国的总和（二千六百零六个）还多了五百一十九个。而到了一九九七年底，仅有线电视台数目就逾二千个。

回顾这一时段的历史，我们可以发现，能够留在我们记忆中，或者说，能够在中国电视发展历史上留下痕迹的事件几乎与竞争并没有什么关系：

1958年5月1日，中央电视台的前身——北京电视台实验播出电视节目。6月1日，首次播放本台记者拍摄的新闻影片。

6月15日，播出我国第一部电视剧《一口菜饼子》。

6月19日，第一次成功地现场直播了一场篮球比赛。

10月1日、12月20日上海电视台、哈尔滨电视台(今黑龙江电视台前身)也相继问世。这是中国最早的一批电视台。

1973年5月1日，北京电视台面向首都观众的彩色电视正式试播。

1979年1月28日，上海电视台播出中国电视历史上第一条商品广告。

8月，中央电视台设立《为您服务》专栏，介绍电视节目，回答观众来信。

1980年7月，中央电视台开办新闻评论性的专栏节目《观察与思考》。它是《焦点访谈》的先驱。

1981年中央电视台开播由赵忠祥主持的《动物世界》，并很快成为央视的王牌节目。

1983年春节，中央电视台正式推出“春节联欢晚会”。自此，年三十看春节联欢晚会成为中国新的民俗。

8月7日开始，中央电视台推出25集大型电视系列节目——《话说长江》。它首次在大型节目中树立了固定的节目主持人，采用章回小说体的结构方式，固定栏目，连续播出。之后，总导演戴维宇及其创作班子趁热打铁，再次推出《话说运河》。

1987年2月1日，中央电视台第二套节目由面向北京改为面向全国播出，并实现向经济信息频道的转变。

1990年4月18日，全国第一家省级有线电视湖南有线广播电视台开始试播。有线台的成立，打破了无线电视一统天下的局面。

中央电视台与正大集团合办《正大综艺》。该节目采用特邀嘉宾——明星或名人——猜谜、现场观众参与的形式，一举成为收视热点，同时也造就了许多电视名人，杨澜就是第一个幸运者。该年又称电视剧年，一部50集电视连续剧《渴望》引得万人空巷。

（在这一阶段，留在人们记忆中的只有“台”的概念，中央电视台、省台、市台，而几乎没有什么节目与栏目的概念，即使有，也是电视剧，比如《射雕英雄传》、比如《渴望》、比如《新星》。）

二、“栏（节）目”时代：有竞争但不充分的阶段：（90年代初期——90年代末）

1993年5月1日早晨7：20，中央电视台推出《东方时空》，其中包括“浓缩人生精华”的《东方之子》、“讲述老百姓自己的故事”的《生活空间》、“聚焦热点事件”的《焦点时刻》等子栏目。

1994年4月1日，中央电视台在《焦点时刻》启示下开播每期13分钟的电视新闻评论性栏目《焦点访谈》。《焦点访谈》还是国内将制片人体制引入新闻节目制作的第一家。

1996年3月16日，由崔永元主持的中央电视台《实话实说》栏目出台，自此中国老百姓才开始真正认识什么叫谈话类节目，但是此类刚加盟的电视“新军”很快就成为了人们心目中的新宠。因为制作方便、花费成本小，全国各地方电视台继而纷纷推出自己的谈话节目。3月31日，凤凰卫视中文台正式开播。《时事直通车》、《相聚凤凰台》、《锵锵三人行》等节目令内地观众耳目一新。

5月17日，中央电视台《新闻调查》播出第一期节目《宏志班》。双机拍摄、记者现场采访、现场评述，对事件多角度分析、递进式探究--从形式到内容，《宏志班》呈现出独特的形貌。1997年7月13日，湖南卫视《快乐大本营》横空出世，开中国大陆综艺节目之先河，迅速在全国观众和电视台中刮起一股“快乐旋风”，成为“电视湘军”崛起的标志性栏目。节目内容以游戏为主，辅以歌舞、小品、相声和少部分事先录制的花絮。1998年

7月16日，湖南卫视《玫瑰之约》一炮走红。它的开播,首开了大陆电视媒体婚恋节目之先河,似一股清风迎面拂来,令人耳目一新,迅速成为人们街谈巷议的热门话题。

11月，中央电视台推出国内首档互动式益智类节目《幸运52》。

2000年5月，国内第一档大型电视“真人秀”节目《生存大挑战》在广东电视台拉开序幕。随后，《走进香格里拉》(全国100家电视台联手打造)、《完美假期》(湖南经济电视台制作)等“真人秀”节目纷纷亮相，广西电视台甚至将“真人秀”做成了每周一期的固定播出栏目《挑战星期四》。

7月，中央电视台开播第二档益智性游戏节目《开心词典》，此后全国电视掀起一股“益智”风潮。这是个栏目化的时代，人们对电视的概念从“台”转化为了“栏目”，在普通电视观众的交谈中，“昨天，中央台播了什么”，变成了“昨晚《实话实说》说的是什么？”。在电

视运行管理上，自从中央电视台《东方时空》引入制片人概念以来，制片人制度逐步成为中国电视节目运行体系中竞相采用的管理制度模式。应该承认，与节目生产相关的人、财、物支配权集于制片人一身，有效地调动了栏目自我发展的积极性，栏目的活力蓬勃，也因此产生了一大批经济效益和社会效益双赢的品牌栏目。

三、“频道”时代：竞争相对充分的阶段：（上世纪90年代至今）

中国电视进入频道化时代，在我看来，由两个现象所导致的：

1、省级卫视上星：

仅仅在20年以前，省级卫视对于中国人还只是一个陌生的概念。20世纪80年代中期，为解决部分边远地区由于地形复杂电视节目覆盖不到本省区的困难，国家有关部门允许部分省级台的节目通过卫星进行传送。于是，诞生了中国第一批省级卫视。中国第一批上星的仅有5家电视台，云南和贵州两省共用同一个转发器，合称云贵台，由于两家电视台隔日使用卫星频道，这意味着当时的观众根本无法保证连续每天收看同一电视连续剧。即使是这样，观众们已经很满足了，精神食粮的的匮乏大大的吊着国内电视观众对电视节目的胃口，一时间，经济并不发达的云贵反而凭借着“地理优势”，把自己的电视品牌首先送上卫星。先期上星卫视的示范作用以及上星产生的各种影响力成为了省台上星的催化剂，随着地方有线电视网的迅速崛起和扩大，山东、四川、浙江这些实力雄厚的省级台纷纷要求上星传播。于是进入90年代的卫星电视时代。90年代以后，卫星通信技术的发展和数字压缩技术的应用，使得我国卫星电视事业发展迅速。截止1999年，国内31个省级电视台已经悉数上星，一时间，一个数目庞大的卫星电视群，以一种从未有过的概念——省级卫视，出现在中国电视媒体的版图上。

省级电视台上星的前后十年间尤其是最近几年里，国内恰恰经历了改革开放以来第一个媒体发展的高峰期，国家对传媒行业经营的政策有所宽松，卫星电视的发展和省级卫视的崛起逐渐打破了以往“央视为主，一家独大”的旧电视格局，并逐渐形成央视、省级卫视、城市台三足鼎立，多元发展的新格局。

2、有线电视发展：

中国的有线电视经历了30年的发展,已经成为世界第一大有线电视用户国。目前，我国有线电视用户已经达到了8000多万,中国有线电视的发展大致可以分为三个阶段。

1974年至1983年--随着开路电视节目的增多，共用天线出现在各个居民楼上或平房的屋顶上。这一阶段是有线电视发展的初级阶段--共用天线阶段。该阶段的技术特点是全频道隔频传输，一个共用天线系统可以传输五-六套电视节目。

1983年至1990年--原广播电影电视部地方宣传局于1983年批准北京燕山石化1万多户的有线电视网络建设，同时以1985年沙市有线电视网络开通为标志，有线电视跨出了共用天线阶段，步入了有线电视的网络发展阶段。当时的有线电视大多为区域性或企业性的闭路系统，因此，这一阶段可称为--闭路电视阶段。该阶段发展的技术特点是以电缆方式为主的企业或城域网络，采用邻频传输方式，传输的节目套数一般在十套左右。有的地方开始应用光缆作远程传输。

从1990年11月2日广播电影电视部颁布“有线电视管理暂行办法”开始，中国有线电视进入到了规范和法制的发展轨道。随着1991年广播电影电视部陆续批准建立有线电视台，中国的有线电视真正走上正轨。目前中国有线电视正向网络产业化改造的方向发展。

有线电视的发展，让老百姓接受更多的电视频道在技术上成为可能，而省级电视的上星又使得老百姓接受更多电视频道在内容上有了保障。最新的数据显示，城乡家庭平均每户可以收看到23.7个频道。城市平均可以接受到24.5个频道，农村可以接受到10.8个频道。电视频道的数量增加，对中国电视产生了根本性的变革作用。中国电视观众开始“当家作主人”了，也正因为如此，中国电视的竞争时代正式开始了。

“鱼和豆腐”的笑话

观众收看电视的行为方式也发生了翻天覆地的变化：著名传播学者张同道教授领衔的北京师范大学“电视收视行为与收视模式研究”课题组进行社会调查后得出了这样的结论：城市居民一天消磨在电视机前的时光为3小时左右，过度观看者则高达5至6小时。调查发现，电视和音响往往处于一种无意识行为之中，打开并不一定有目的，使用也并不一定聚精会神。电视已经成为生活的背景，成为客厅或卧室器具构成的一部分，编织为人们的无意识活动。从总体上看，约有97%的受访者在看电视时有伴随行为，主要行为是：吃东西、聊天、打电话、看书报杂志、做家务等，对于多数人来说，它并不是正餐，无法充饥，仅仅是七嘴八舌的零食而已。除了世界杯或热播电视剧，人们不会说“今晚我要回家看电视”，但如果看电影或话剧则可以声明，“今晚有事，去看一场电影/话剧。”看电视并不是人们心中的一件事，有无皆可。看电视的主要目的是娱乐和获得信息。电视节目要想吸引人们的眼球真是越来越难了。看电视已经成为了人们生活中可有可无的背景，更多地进入了人们的无意识行动，人们在看电视时拿着遥控器不停地换台，其间隔只有3到5秒钟，而就算选定了一个节目，他(她)大概也只能看10分钟左右„„

观众在一台大屏幕电视机前，从七点左右开始选择频道，也许到十一点半上床，还没有清清楚楚看好一个节目，还没有拿定主意，甚至于还没有把全部频道看一遍，用电视机的功能而言还没有“扫描”完毕。支离破碎，光怪陆离，只言片语，莫名其妙，山重水复，眼花缭乱，精疲力竭，哈欠连天，迷迷糊糊，关机了事!

马雨农：中国电视由卖方市场向买方市场的转变，卖方市场中以生产为核心的“台”的观念在市场上趋于淡化，买方市场中以收视为核心的“频道”观念逐步强化。观众手上原来被称为“遥控器”的东西，事实上已经变成了“频道选择器”，我们只有以频道为单位来履行我们的宣传功能、娱乐功能、信息服务功能并实施经营。与此同时，现在的市场已不是靠统货取胜的市场，而是“个性产品”或“特色服务”大行其道的市场。我们已经从“节目时代”、“栏目时代”进入到了“频道时代”，现在一个节目，一档栏目已很难撑起一个电视频道。惟有一个个的版块、一个个相关联或相同主题的节目、栏目，才能让“这一个”频道在众多频道中凸现出来，这意味着频道的专业化时代已经到来。