车载显示市场分析

车载显示市场分析（共12篇）（共12篇）

1.车载显示市场分析 篇一

车载智能饮水机市场分析报告

一、中国汽车行业的发展现状

现在中国的汽车产业正处于快速发展时期，无论是产量还是销量都是在快速的上升，这主要和国家经济发展的大环境、人们生活水平的提高有这密不可分的关系。

中国加入WTO以后，中国的汽车工业迎来了新的机遇和挑战，中国的汽车工业将发生深刻的改变，中国汽车也将从封闭走向开放，国外一些先进的汽车理念，也将会源源不段的输入到中国汽车行业中来。中国汽车市场持续、快速的增长，私人汽车消费比重逐年提高，有关专家估计，由于国内市场需求量大，私人购车的需求将成为推动中国汽车市场成为世界最具活力、增长最快速的区域市场的决定性力量。2004-2010年中国汽车保有量将以16%-20%的速度增长，到2010年我国汽车保有量将在6650-8431万辆之间。可以推算2010年汽车的年需求量将达到1300-1900万辆之间。汽车需求量和保有量出现了快速增长的趋势，按照国际上通行的说法，汽车后市场所产生的利润，与相对的前市场比较，比例大约是7∶3。也就是说，在整个汽车产业链上，后市场产生的利润至少要超过前市场1倍以上。我国汽车后市场已经进入了一个较高增长期。因为一般情况下，车辆使用4年到9年之间，其售后服务的市场是最大的。因此，中国有望在21世纪前10年成为世界上最具成长性的汽车消费市场。汽车在中国日益发展成为一种大众消费品，将直接推动中国的汽车后市场发展。

二、中国汽车用品行业发展现状及发展趋势

中国汽车用品行业的现状国内汽车消费市场的持续升温，尤其是私家车的增多，中国轿车私有化的不断攀升，将为汽车装饰业的发展提供巨大商机，也会给汽车用品商带来巨大利润。以装饰为主的汽车用品市场将随之加快发展，仅汽车音响在去年就超过了40亿元，预计今年汽车用品销售额将达到500亿元，并呈现快速增长的趋势。

有数据预测，在今年，仅以装饰为主的各类汽车用品市场的销售额就将达到420亿元。到2010年，将再翻一番，达到840亿元。如果将其相关的配套服务也考虑进去的话，市场的空间将进一步扩大。根据罗兰贝格（Rolandbeger）推测，到2010年，整个汽车后市场的规模将达到1900亿元，在亚洲仅次于日本，居第二位。

透过众多厂家投身汽车用品行业热闹场景的冷静审视，不难发现，中国汽车用品行业虽然较早几年的一窝蜂的混乱的状况有所发展，但依然存在着不容忽视的问题。

主要体现为：

一、有规模，但知名品牌不多，产品知名度不高，假冒伪劣产品横行。汽车用品行业门槛较低而利润空间却十分巨大，众多的投资者在无规范引导下纷纷加入汽车用品行业的生产销售大军。

二、产品同质化严重，创新程度不高。随着私家车的数量急剧增大，消费者对汽车用品的需求呈现出强烈的个性化趋势，需要更多的更能体现车主个性化的汽车饰品。而目前市场上生产出售的汽车用品中，体现明显个性的产品不多，在设计上简单，制作也不够精美，单调的产品显然很难满足消费者的需要。

三、汽车用品市场的价格缺少透明度也是目前汽车用品行业存在的另一缺陷。目前，随便在市场上走走就不难发现：同一品牌坐垫，在批发市场中仅售几十元，到了高档的品牌店里却要售百元以上；同一品牌的汽车音响，在批发市场中售300多元，而到了高档的店面里，少则千余元，多则几千元。这种巨大的价格差异，不要说消费者一头雾水，就是专业人士前去也是茫然。

四、行业专业化程度不高，人才已经成为制约行业发展的瓶颈。以汽车美容为例，汽车美容技术已经经历了早期的打蜡、渡膜、封釉等技术的发展。

五、忽视企业文化，导致企业没有灵魂。现代企业的竞争，最终是企业文化的竞争。和整车企业成功的企业文化相比，汽车用品企业在企业文化的塑造缺乏力度，导致了企业缺乏灵魂。

汽车用品行业的格局和发展趋势经过几年的发展，汽车用品行业的格局发生了明显变化，“集约化”服务和“一站式”销售的连锁经营体制将成为国内汽车用品市场的主流。中外资企业都在围绕着这一点，以上海、广州、北京等大中型城市为基地，加快资源的整合和国内的布局，调整和创新将成为主旋律。汽车用品行业的整体走势将呈现出下面几种趋势：

汽车安全市场兴起：商家对这一块投入了极大关注，2004年汽车TPMS在国内出现，2005年TPMS将成为汽车安全类的一个热点。

汽车音响市场繁荣：近两年国内汽车音响市场可以用“炒的比卖的火”来形容，到2005年汽车音响市场在市场上将会有所进步。发展方向依然是汽车影音类和汽车音响改装类。车载DVD等影音类产品市场会进入繁荣时期。

汽车防爆膜的透明化：防爆膜信息透明化程度加强，防爆膜的黑市和暴利现象会有所改善，防爆膜行业逐步走向规范化。

汽车美容行业的提升：汽车美容企业开始进入淘汰时期，优质的汽车美容企业浮出水面，会出现国内美容企业自身产品，而同时汽车美容行业还在不断向全国扩张，全国数量上会是一个加大趋势。

除了以上几大类，汽车装饰、汽车防盗器等市场会不断有新产品推出，但整个行业不会呈现火爆状态，汽车导航更多处在培养消费者和期待更多商家参与，国家支持来共同推动产业发展。

汽车用品行业蕴藏商机据世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，有60％的利润是在其服务领域中产生的。

中国对加入世界贸易组织的承诺的不断兑现，中国汽车后市场取得了长足的发展，呈现出十大商机。一是售后维修服务。二是汽车养护。三是配件和精品零售。四是汽车保险。五是汽车融资。六是汽车资讯。七是汽车广告。八是智能交通。九是汽车娱乐。十是汽车俱乐部。

新颁布的《汽车产业发展政策》第三十三条明确提出：“国家鼓励汽车、摩托车、零部件生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极发展汽车服务贸易”。

今明两年是汽车用品行业发展重要的一年，汽车用品行业正由以前的“脏、乱、差”向规模化、规范化、专业化转型。机遇和挑战并存，只有认清形势，才能在发展中抓住机遇，取得更大的成绩。

2.车载显示市场分析 篇二

由于全球定位系统 (Global Positioning System, GPS) 具有自动化、高精度、全天候、高效率、全球覆盖等显著特点, 因此全球卫星导航定位技术已逐渐取代传统无线电导航定位技术, 被人们广泛采用并取得了长足进步。

Google公司于2005年推出的Google Earth软件是一种三维地图服务业务软件[1]。人们能够通过Google Earth看到地球表面任何角落的三维和平面地图。Google Earth运用了十分成熟的宽带技术, 能为用户提供三维图形和图标的基础数据。

世界许多地震多发国家已经开始在Google Earth中建立基于域基础上的三维模型数据, 我国在2008年5月12日汶川大地震的抗震救灾工作中就使用了这项技术。这项技术并不复杂, 主要使用了基于Google Earth而开发的KML语言。在救灾过程中使用基于Google Earth的GPS设备时, 可以首先在Google Earth上生成可行的救灾计划路线数据, 然后通过GPS数据处理生成合适的路线数据, 最后转换成网络接受的格式以传输数据。救灾人员可使用GPS设备导航路线, 并用GPS设备记录行走速度、实际位置, 通过网络传回指挥中心, 并将数据转换为KML格式, 指挥中心的决策者就可以通过Google Earth实时了解目前的状况, 以便实时制定和调整救灾计划, 达到与现场救灾人员实时互动的目的[1,2,3]。

由于Google Earth与GPS集成的研究具有深远的意义, 笔者研究了GPS设备与计算机之间的数据通信接口协议、GPS设备和Google Earth软件之间的数据通信, 以实现GPS和Google Earth数据的实时通信及定位显示。

2 GPS系统结构简介

GPS系统由空间卫星部分、地面监控部分和用户接收机3个部分构成[1]。空间卫星部分包括21颗工作卫星与3颗备用卫星, 24颗卫星均匀分布在6个轨道平面上, 各轨道平面之间的倾角为60°, 轨道的升交点赤经角度也为60°, 每个轨道平面内各颗卫星之间的升交角距为90°。

3 GPS数据格式

GPS固定数据输出语句 (GPGGA语句) 是GPS定位的主要数据, 也是使用最广的数据, 每秒生成一次。为了方便理解, 笔者将举例说明GPGGA语句各部分的含义, 例如:$GPGGA, 082 005.000, 3 842.9276, N, 11 528.4283, E, 1, 08, 1.0, 20.6, M, , , , 0000*35 (CR) (LF)

其标准格式为:$GPGGA, <1>, <2>, <3>, <4>, <5>, <6>, <7>, <8>, <9>, M, <10>, M, <11>, <12>*hh<CR><LF>。

其中:<1>为定位UTC时间;<2>为纬度;<3>为纬度半球N或S (北纬或南纬) ;<4>为经度;<5>为经度半球E或W (东经或西经) ;<6>为GPS状态指示;<7>为可使用的卫星数量, 其值为00~12, 不足两位则补0;<8>为HDOP水平精度因子;<9>为海拔高度;<10>地球椭球面相对大地水准面的高度;<11>为差分GPS数据时间;<12>为差分基准站ID号*总和校验域;hh为总和校验数, 其值取35;<CR>为回车;<LF>为换行[4,5]。

4 KML文件格式

基本格式的KML文件是指可以直接由Google Earth软件创建的KML文件, 其内容包括地点标记、叠层、路线和多边形。地点标记是Google Earth中最常用的地理特征, 它使用一个黄色的图钉在地球表面标记一个位置, 包括以下5个部分:一是XML头:<?xml version="1.0"encoding="UTF-8"?>;二是KML命名空间定义:<kml xmlns="http://earth.google.com/kml/2.1">;三是地点标记对象, 包括名称 (Name) , 用于对地点标记进行注记;四是描述 (Description) , 对地点标记进行描述, 在“气球” (Ballon) 中显示内容;五是点 (Point) , 指定地点标记的位置。

5 GPS数据的读取与在Google Earth上的显示

5.1 GPGGA语句数据的读取

读取GPGGA语句的源代码为

5.2 数据显示

数据信息中含有精度信息、定位信息、地面信息, 都是通过Text Box控件实现的。定位信息包含经纬度、海拔、定位时间等信息, 可在定位信息语句中读取得到, 步骤如下。

1) 需要将度、分格式的经纬度转换为度、分、秒格式的经纬度[6], 其源代码为

2) 读取数据之后, 需要完成GPGGA语句与KML文件之间的转换, 需要创建KML文件, 预编文件头, 文件头的源代码为

3) 利用循环语句, 将转换格式后的B, L, H数据与其站名按行输出到google.kml中, 源代码为

4) 预编文件尾, 源代码

5) 根据解析GPGGA语句得到的GPS定位数据, 再利用Visual Studio 2010中的C#程序转换文件格式, 则得到Google Earth中所需的KML文件为

5.3 KML文件在Google Earth中显示

安装Google Earth程序, 与网络连接, 在文件菜单中打开google.kml, 即可实现KML文件在Google Earth中的定位显示[7]。可以结合笔者介绍的文件读取、文件格式转换、Google Earth实时定位功能进行使用, 实现车辆实时动态定位显示[8]。

5.4 GPGGA语句数据分析

GPGGA语句数据中包含正在使用的卫星数量, 笔者利用Visual Studio 2010中的C#程序读取卫星数量。GPGGA语句数据中可能出现错误数据, 若推荐定位信息 (GPRMC) 的定位状态为V, 则为无效定位, 说明这组数据不能使用。笔者研究了3 517组数据, 其中定位状态为V的有43组, 其余3 474组数据可用。因此, 笔者所用GPS数据中只有很少一部分数据错误, 正确率非常高。

6 结论

Google Earth软件将卫星数据与真实三维地貌信息进行相关匹配, 即GPS数据经纬度信息与实际地形、海拔、经纬度信息是完全重叠的。笔者利用Visual Studio 2010中的C#程序, 通过编程实现了NMEA0183通信协议下GPS与Google Earth的实时数据转换;利用Google Earth软件的KML文件开发功能, 实现了将GPS导航数据与Google Earth的高清晰图像配合使用。这种方法不仅可以准确了解行车路线, 而且可以图文并茂地了解当地情况, 在实际导航定位中起指导作用。

摘要：介绍了研究的背景与意义, 分别阐述了GPS系统结构、GPS数据格式、KML文件格式, 通过C#语言程序设计, 实现了NMEA0183通信协议下GPS与Google Earth的实时数据转换、GPS导航数据与Google Earth结合的实景卫星地图定位显示, 提出了车载导航数据在Google Earth中的显示方案, 可以在实际导航定位中起指导作用。

关键词：导航定位,GPS,Google Earth,KML

参考文献

[1]刘大杰.全球定位系统 (GPS) 的原理与数据处理[M].上海:同济大学出版社, 1996.

[2]中国GPS网.国家测绘局打造国产Google Earth[EB/OL].[2015-12-31].http//www.GPSbao.com/html/GPSruanjian/20090211/3006.html.

[3]Bluetooth Special Interest Group.Specification of the Bluetooth System[EB/OL].[2012-06-26].http://www.docin.com/p-430513796.html.

[4]徐绍铨.GPS测量原理及应用[M].武汉:武汉大学出版社, 1998.

[5]肖远亮.NMEA-0183数据标准在GPS技术中的应用[J].物探装备, 2003 (2) :127-133.

[6]胡辉.GPS数据采集软件的实现[J].全球定位系统, 2008 (1) :25-30.

[7]李勇.我国车载GPS系统应用现状与发展前景[J].合肥学院学报, 2008, 18 (1) :67-69.

3.车载显示市场分析 篇三

可能的原因一：分辨率没有设置为LCD的最佳分辨率，

一般初级用户才会遇到这样的问题，比较资深一点的玩家都知道，LCD显示器都有自己最适合的分辨率，这是LCD面板的物理结构所决定的，对于台式电脑来说，通常15英寸的LCD显示器最佳分辨率为1024768、17英寸的为12801024。

解决办法：在桌面单击鼠标右键，选择属性，然后选择设置标签卡，现在出现的菜单左下角就是调节分辨率的滑动条了，拖动它，调到显示器的最佳分辨率，接下来点应用，系统会提示是否保留更改，选确定即可。

可能的原因二：数字信号相位或像素设置不正确。

这种可能性比较小，除非曾经在LCD的控制菜单中误调过信号相位、像素，或者是显卡输出信号和LCD显示器不相匹配。

解决办法：非常简单，通过LCD显示器面板上的控制键就可调整为正常显示。首先选择自动图像调整或者恢复出厂设置，如果此时图像依然模糊的话，就进入图像调整菜单，对微调和清晰度(又可称为相位、像素调节)进行手动调节，一般的LCD都有中文菜单，笔者就不再详细介绍。

另外，如果使用的是ATi显卡，还可以在控制面板/显示/设置/高级/显示/监视器/高级菜单里调节同步选项，分别点选垂直、水平、复合选项，找出让LCD显示器最清晰的组合。

为什么LCD字体有重影

可能的原因一：设置的垂直刷新率与显示器不匹配，

也许会有资深玩家会对此不屑一顾，认为LCD没有垂直刷新率这个概念。的确，LCD对显示画面的刷新是全屏进行的，不像CRT那样通过扫描线来进行垂直刷新的概念。不过LCD的显示信号来自显卡，显卡发出的视频信号也有一个刷新的频率，LCD对此信号进行模数转换时，包含的刷新频率也会影响到最后的画面输出效果，实际使用证明，设置不同的垂直刷新率对于LCD的显示效果有明显影响。

解决办法：调节显示器刷新率的方法是：在桌面单击鼠标右键，选择属性，然后选择设置/高级/jian视器，就可以找到调节刷新率的下拉菜单了，记得选择之后点应用。

这时系统会测试新的刷新率，如果没问题点击确定即可;如果出现黑屏了，说明刷新率设置过高，直接按ESC键还原后降低刷新率即可。玩家只需自己试验一下，就可以找到让自己LCD显示器效果最好的垂直刷新率。

小提示：在刷新率设置完后，一般要在LCD显示器自己的控制菜单中选择自动调整，让显示器自己调整一下，才能达到最好的效果(有的LCD显示器具备一键自动调整功能，比如BenQ的IKey功能，按一下就搞定)。

可能的原因二：显卡输出信号质量不过关

笔者就遇到过几片GeForce4Ti4200和一片GeForce6800GT显卡不论接哪款LCD显示器都导致字体有重影，但是接CRT显示器却完全看不出来。

4.LED显示屏行业出口分析报告 篇四

一、LED显示屏出口状况分析

从2008 年12月起，国内LED显示屏产品出口退税率由原来的13%调整到14%，2009 年6月中国政府再次调高LED 显示屏出口退税率，由14%调整到17%。在国家出口政策的推动下，国内LED显示屏出口呈现稳步上升趋势。

根据GSC统计数据显示，2011年中国LED显示屏出口645723.23万元，其中2011年9月份单月出口数额最大，为69815.18 万元，2月份由于国内春节假期、市场淡季等影响，出口数额为20971.06万元，为2011年单月出口数额最低月份。除去2月份，全年的出口额整体呈迂回上升趋势。

从出口目的地来看，国内LED显示屏前十大出口地区分别为中国香港、美国、韩国、日本、德国、印度、新加坡、意大利、澳大利亚和台澎金马关税区。其中出口金额最多的是中国香港，金额为128067.8万元，占出口总金额的19.83%，是国内LED显示屏对外贸易重要的转运口。其次为美国，出口金额117747.3万元，占比18.24%。

根据GSC对2012年1-8月中国LED显示屏出口数据的统计分析，2012年1-8月份中国LED显示屏总出口金额为516389.6万元，其中有4个月份出口金额突破7亿元，8月份的出口金额达到72637.84万元，出口金额最多。与2011年相比2012年各月份出口金额均有比较大的增长，显示国际LED显示屏市场逐步回暖，国内LED显示屏企业的实力也在不断增长。

从LED显示屏出口目的地来看，2012年1-8月LED显示屏出口前十大目的地与2011年相比总体变化不大，前三大依旧是中国香港、美国和日本，英国和泰国分别以出口金额10681.9万元和 9469.5万元，占比2.07%和1.83%进入中国LED显示屏出口前十大目的地区，印度和台澎金马地区则跌出前十名。

以国内LED显示屏出口的境内货源地分析，2011年从广东省出口的LED显示屏总金额为460201.6万元，占全国比重的 71.27%，2012年1-8月广东省出口总额378371.0万元，占全国比重为73.27%，显示出广东省作为LED显示屏最大的生产和出口基地，产业聚集效应显现。

2012年1—9月份中国上市公司业绩排名

二、中国LED显示屏企业分析

1、总体情况概述 随着LED显示屏行业的逐步发展，国内LED显示屏企业规模不断扩大，产业集中度不断提升。根据统计数据显示，目前中国共拥有400多家上规模企业，营收过亿企业超过40家，上市企业7家，分别是雷曼光电、奥拓电子、洲明科技、利亚德、联建光电、德豪润达集团和大族激光集团，其中德豪润达和大族激光分别是以旗下控股子公司涉足LED显示屏业务，如德豪润达旗下锐拓显示，大族激光旗下大族元亨。

这些大型上规模企业的销售额占据了全国销售额的一半以上，也是国内LED显示屏出口的主力军。以6家LED显示屏类上市企业为例，除了利亚德光电出口外销占公司业务收入比重偏小外，其余5家企业的外销比重都在25%以上;除奥拓电子外，其余各家LED显示屏企业出口都有不同程度的增长。

此外，许多国外大型LED显示屏企业在中国设立有生产基地，如巴可(Barco)、美国达科(Daktronics)、兆光科技(Lighthouse)、韩国莱茵堡等。这些公司在中国的生产基地一般也是公司在亚太区的总部，也是中国国内的LED显示屏出口的来源之一。

三、结论

1.国内LED 显示屏产业基本形成了华南、华东两大主要生产基地，产业集中度快速提升。2.LED显示屏产品形成了一定的出口规模，主要出口地区为美国、韩国、日本、欧洲和东南亚等地。

3.在奥运等重点形象工程项目的建设中，国内LED显示屏厂商已积累了先进的技术和工程经验，与国外LED显示屏巨头的差距不断缩小，在一些专业技术方面更胜一筹。

5.车载显示市场分析 篇五

日前，某广告市场研究机构透露，到2015年，中国户外LED显示幕广告市场规模将超过27亿元人民币。LED户外广告的高速扩张将进一步挤压平面户外广告生存空间。LED户外广告由于其冲击力强、具备互动性等特点，近年来在户外广告中市场份额呈两位数增长。2011年中国LED户外电子显示幕广告市场规模达到12.15亿元，较上年增长了35.5%。而2011年中国户外广告投放总额达515亿元，同比增长14%，远低于LED户外广告增长。业内人士预测，LED户外广告市场规模今年可望达到15.5亿元人民币，同比增长27.6%。供应led室外超大电子显示屏广告收益，投资成本价格。

下面我们来分析一下户外商业LED广告屏成本以及运营费用以及收益比例。

我们以联诚发户外P10全彩显示屏为例，假设面积为200平方米。安装方式为贴墙安装。按照市场目前价格，P10户外全彩LED电子屏（静态实像素）价格在4800-5500左右。我们以4800元/平米来计算，200平米的话，显示屏屏体造价在96万元。我们再来算算辅助材料价格：

1、控制系统： 大概在2.6万元左右。

2、电脑、音响功放、配电柜、空调（3台4P）、避雷器这些材料总价在2.65元左右。

3、钢架结构以及外装饰材料以及人工：根据平常经验，如果是由厂家设计施工图纸，自己在当地买材料制作，我们可以算出费用大概在1300元每平米，200平米也就是26万元。供应led室外超大电子显示屏广告收益，投资成本价格。

4、运输费用：从深圳宝安到龙岗运输到浙江，200平米的LED显示屏费用大概在6000元左右。

LED广告显示屏造价=96万+2.6万+2.65万+26万+6000=127.85万元（不含税，不含电费）

我们再来看看广告屏的收益：假设该显示屏一天播放十个商业广告片，一个广告片播放一月的收益在200元/分钟*365天*12小时*60分钟，一年的广告收入在5256万元(以上数据为大概估算，各地区有差别）

再来说电费，200平米P10户外LED彩屏每小时耗电大约84KW，假如一天使用12小时，则一天的电量为1008度，电费在1008元左右，一月电费在30240左右。一年的电费在362880元。

由此可见，在一年内的时间，客户可以回本，鉴于LED显示屏的长寿命，即使使用8-10年，收益也是相当可观的。

6.新型车载净化器调研分析 篇六

众所周知, 空气是人们赖以生存和发展的基础和前提, 环境质量的好坏会直接影响着人们的生活质量和健康, 同时, 空气污染对人健康的威胁会越来越大, 所以, 当前的主要任务是净化空气, 提高我们的空气质量, 同时, 会随着车辆的日益增对, 车内的空气质量也逐渐成为人们关注的焦点, 车载净化器就能够在一定程度上帮助车主净化车内空气, 为所有的车主们建立一个平安健康的清新环境。

1 车载净化器简介

车载净化器主要是指车主安装在车内用来抵抗雾霾的侵扰, 并希望借助车载净化器来降低车内的空气污染, 目前, 市场上大部分的车载净化器都具有一定净化空气的功能, 其中包括清除PM25、除甲醛、排除异味、吸尘等作用, 但是, 车载净化器会受到功率的制约, 所以其发挥的功能也相对有限, 效果具有一定的局限性, 目前, 随着车辆的增多和人们对车内空气的日益重视, 车载净化器成为了商家的新宠儿, 车载净化器逐渐成为了热销产品, 随着科学技术的进步, 车载净化器的功能也在日益进步, 甚至还出现了高新纳米净化, 其净化功能也是十分值得期待的。

2 车内污染的危害

据统计表明, 现如今大概将近有75%的疾病是由空气污染引起的, 车内的空间相对较小, 而且长时间处于密封状态, 空气流通速度慢, 同时车内的人员也相对密集, 不利于空气流通, 所以, 导致车内的各种粉尘、气味、废气等得不到有效的排解, 进而使其反复的混杂融合, 造成车内空气质量的下降和空气污染, 与此同时, 车内的布置也相对密集, 所以会导致车内许多死角得不到有效的清理, 进而滋生细菌和病毒, 长时间的处在封闭的空间内, 再加上细菌的侵扰, 极容易导致人身体上出现各种症状, 如呕吐、头晕、恶心、烦躁、郁闷、甚至呼吸困难等, 由此可见, 车内空气质量的好坏直接影响着驾驶者的生命健康和安全。

车载空气净化器在挑选上需要对对其在质量上进行关注, 目前车载空气净化在整体行业角度分析, 其属于刚刚起步的阶段, 因而其管理等方面还存在很多需要改进的地方, 同时期产品质量也存在着多种不稳定因素, 因而在多方面角度分析需要对其产生选择要进行认真分析:

过滤材料选择:首先需要对世界相对最先进的过滤材料HEAP进行分析, 目前调查表明过滤材料在世界上最强可以吸附直径在0.03微米以上污染物实现可以超过99.9以上的过滤, 因而需要在保障过滤材料的整体质量上进行关注。

其次在复合功能选择上, 要对车内环境的不同污染源进行有针对性的控制, 尽量对多种污染源形成有效地控制。因此需要对光触媒和紫外灯等混合多功能空气净化器优先选择。其次在净化效率上要保证效率呈良好的运行装置, 并且可以随着循环频次开始不断的增高。在使用周期进行选择上, 当净化过滤网开始呈现出满设计要求最大运行状态后, 其相应的吸附效果开始产生一定的下滑, 因而在选择上需要对净化过滤网的使用周期进行严格的选择, 尽量选择使用周期相对较长的设备。并且在自身需求分析上, 其净化器有前置模式和后置模式的分布, 因而要按照自身的车内装饰情况进行选取。

3 车旅空气净化的类型分析

(1) 汽车氧吧。价格在千元以下不等, 汽车氧吧实际上是一种适合在汽车里使用的, 负离子发生器是最早的车载空气净化器模式。工作的原理只是单纯通过释放一定数量的负离子和消除空气里的臭味, 自身的过滤净化效果不太好, 而在杀菌消毒却没有作用效果, 因此不太理想。

(2) 而太阳能车载空气的净化器是比较贵的, 价格在上千元以上, 目前的市场上, 有很多的太阳能车载空气净化器, 其开始不断的获得消费者的关注, 但存在的缺点是太阳能板面积程度会影响到其工作的效果, 因而提供大面积的太阳能板对车辆的发展是一种矛盾, 并且目前此类净化器的普遍功率不高, 使得风机运行获得低水平的保障, 其净化空气的效率会出现严重的下降, 同时也受到天气条件的制约等等。

(3) 智能化的车载空气净化器。其智能化车载净化装置的价格在800左右, 其属于崭新的产品发展类型, 其产品的有限在于其空气净化技术相对较为完备、功能也相对较多。采用的电动力运行系统是可记忆可充电的、都获得了高度评价的科技优势, 跟随着市场的发展, 从而车载净化器更加人性化智能化将会应运而生。

4 车旅空气净化使用方法

首先要把净化装置固定在主机的位置, 并且保障尽量把主机放置在后挡风玻璃的正下方, 且电源的线需要和点烟器插座进行直接的连接。从副驾驶位置的底部开始连接, 而到后排的位置。并要保证主机固定需要牢固, 并且要考虑不能有不稳定的位置摆放。如果想要运行稳固, 必须车辆紧急制动时主机滑落。完全可以安装遥控器来进行开关的控制。当等待5分钟之后如果不进行相应的后续操作系统开始进入了关机的状态。车旅净化器的不同电子元件均经过了长时间的使用后, 复合过滤网可以有效的UI直径大于0.03微米以上的颗粒进行限制的, 但其自身的负荷度开始提高, 因而其运行效率开始降低, 需要以一年为周期进行复合过滤网的更换, 会使净化的效果大大的提升。

参考文献

[1]刘晓星.车载净化器能吹来好空气[J].环境经济, 2014 (02) :62.

[2]丁水兰, 刘远, 余刚.轿车内甲醛净化的数值模拟研究[J].武汉纺织大学学报, 2014 (06) :73-77.

[3]楚杰.车载净化器:车厢空气的小卫士[J].资源与人居环境, 2010 (11) :74-75.

7.车载显示市场分析 篇七

文/李兆荣

近几年，随着我国各地城市的发展，以及人民生活水平的提高，出租汽车客运市场发展非常迅速。出租车的快速增长，带来了很多管理上的问题，如何有效地管理出租车运营，保证和谐交通是每个城市交通部门急需解决的一个问题。为此，国家也出台了关于道路交通安全的相关政策，交通主管部门及各地政府要求客运车辆，危险品车辆必须安装GPS。作为城市的名片，出租车一直是安装GPS设备的排头兵，加上去年的几次出租车罢运事件，也使得交通部门很关注出租车每天的动态，因此，不管出租车行业是否有安装GPS的需求，安装GPS已经是各级交通主管部门必须落实的一项政策。

出租车LED广告屏产生的背景

随着市场经济的日趋活跃，中国的广告业在快速成长。据统计，目前总额不到300亿元人民币的中国户外广告市场却活跃着大大小小10000多家广告企业，市场的集中度非常低，但机场、地铁、公交、超市等特定地域的广告却获得了资本市场的青睐，如分众传媒就在纳斯达克上市，并取得骄人的成绩，巴士在线、世通华纳、东方明珠这些做公交车视频广告的企业也在各自的领域取得了一定的发展，并在资本市场融到相当可观的资金。在特定细分市场的广告被几大广告商瓜分完之后，一些广告公司急于寻求新的业务突破口。由于出租是城市的一张名片，并且每天穿梭于城市的大街小巷，因此，广告经营者将目光投向了出租车，触动传媒就是专业做出租车后枕视频广告的一家广告公司。然而视频广告前期投资大，一旦进入市场后，成本更高。由于市场推广难度大，技术维护成本很高，企业的现金流非常困难，因此，视频广告并不是一般广告公司可以做的，除了企业有一定的社会资源之外，更需要有雄厚的资金及业务推广能力。

虽然GPS产品在出租车行业普及程度很高，但由于服务费及产品功能等原因，引发了一些城市出租车司机抵制使用GPS的现象，因此，新的矛盾摆在出租公司及GPS运营商面前。矛盾的焦点还是在于服务费，如果不交GPS服务费或GPS服务费由出租车公司交，司机不会抵制GPS的使用，但不交服务费是不可行的，因为即便GPS运营商或出租车公司不考虑其运营成本，不向司机收取GPS服务费，但移动运营商不会免除流量费用。在这个背景下有人探索出一条新的商业模式，就是利用GPS设备及服务换取出租车上的广告位，这种模式一方面减轻了司机购买GPS设备及每月上交服务费的压力，另一方面也解决了GPS运营商在GPS运营方面所投入的成本，因此，出租车LED广告屏就应运而生。

LED广告屏在广告行业的优势分析

据CTR广告监测分析，出租车LED广告屏的性价比非常高，出租车LED广告有哪些优势呢？

第一、可以追逐人群，由于出租车要拉客人，因此一个城市哪里人多，出租车就去哪里，出租车司机会主动寻找人群密集的区域，尤其是重大事件发生地点，如演唱会、交易会、体育赛场、酒店、宾馆等。这一优势是其他任何媒体都无法媲美的。

第二、出租车LED广告不像固定的户外广告，不是固定的广告，因此，受众面广。出租车不受区域、路线、时间的限制，不受时间限制，能够到达各个角落。

第三、广告效果好，出租车LED广告具有高接触率、高接触频次、高到达率及超大的覆盖面的特点。出租车广告的高度与人的视线持平，可将广告内容近距离的传播给大众，达到最大的可视机会及最高的达到率，因此广告效果非常好。

第四、信息发布灵活，不受时间及空间的约束，可指定时间不断轮播，可在车辆的行驶中接收、存储、显示信息。

国内LED广告屏的现状分析

从七十年代开始，随着半导体材料合成技术、单晶制造技术和P-N结形成技术的研究

进展，发光二极管在发光颜色、亮度等性能得以提高并迅速进入批量化和实用化。进入八十年代后，LED在发光波长范围和性能方面大大提高，并开始形成平板显示产品即LED条屏。九十年代末，LED条屏的发展进入一个总体稳步发展的时期。1995年以来，LED广告屏产业内部竞争加剧，形成了许多中小企业，产品价格大幅回落，应用领域更为广阔。1996年原电子部主持制定《LED广告条屏通用规范》，1998年1月正式作为电子行业标准发布实施，使LED条屏产业标准化工作开始走向规范。1998年初，中国光电协会分会加强了LED条屏行业的管理和业务，不断地规范行业发展，积极推进LED条屏技术及检测标准。随着产品标准体系的形成和系列标准的实施，LED条屏产业在向健康有序的方向发展。

高亮度、LED全彩化蓝色及纯绿色LED产品自出现以来，成本逐年快速降低，已具备成熟的商业化条件。LED全彩化屏作为平板显示的主导产品之一将会有更大的发展，并有可能成为二十一世纪平板显示的代表性主流产品。据估计，小型LED条屏市场如公共交通、出租车、停车场、餐饮、医院等细分市场会有较大提高，部分潜在市场需求和应用领域将会有所突破。

LED广告屏在出租车行业的应用情况分析

从沈阳天禹星在沈阳市出租车上大规模安装带LED显示屏的GPS车载终端开始，各地城市纷纷借鉴沈阳的经验，在各自的推广应用，LED广告屏在出租行业取得了不俗的市场。如沈阳、武汉、成都、乌鲁木齐、呼和浩特、海口、石家庄、杭州、哈尔滨、西宁及南宁这些省会城市，常州、镇江、惠州、青岛、枣庄、延吉、大连及昌吉这些地级城市都在出租车后窗上装上了LED滚动式广告屏。从目前的情况看，LED广告屏几乎成为出租车GPS的标配。

正因为LED广告屏在出租车行业的巨大需求，因此很多GPS企业都大打LED牌，如深圳经纬导航打出“GPS出租车广告百城万屏计划”，旨在提供一站式的产品、技术、服务及融资解决方案。也有产生了一批如北京掌城文化传媒有限公司这样一些专业的在运营出租车LED广告的传媒公司。

LED广告屏在出租行业的使用，一方面通过LED广告反哺了出租企业，在油价日益上涨的背景下，如果通过出租车LED广告来补贴的哥和出租企业，可以减少政府的负担，有利于给的哥减负，有利于建设和谐社会。每个省会有上万辆出租车，如北京就有6万辆，上海就有四万多辆，如果这些广告资源利用得好，能带来不小的收益。另一方面可以通过LED广告缓解由于安装GPS所产生的矛盾，另外，除了商业广告之外，通过LED广告反过来促进GPS的应用，有利于道路交通的管理，并且通过LED滚动广告显示屏发布社会应急信息、公益广告，同时更能增加文明城市的氛围。

由于深圳是全国最主要的GPS生产基地，因此，相关的配套也最为丰富。目前主流的出租车LED广告屏生产商主要集中在深圳，如深圳海得利广电、深圳恒光达、深圳川基、深圳华尔威光电，其他城市如沈阳华翰也活跃在出租车LED广告屏第一线。目前LED广告屏都没有单独作为一个产品在出租车市场销售，而是和GPS车载终端配套销售。在这个市场，很少有GPS企业既做GPS，又做LED显示屏，都是由专业的LED厂商给GPS企业配套。

虽然LED在出租行业有很大的突破，但作为GPS产品的附属产品，LED广告屏在技术方面还存在一定的问题，如GPS车载终端与LED无法通讯或通讯时会发生错误，GPS车载终端发送成功后LED显示屏无显示，GPS车载终端发送成功后LED显示屏显示错乱，LED显示屏上的内容有时会出现虚影，显示屏的亮度不够。另一方面接口协议不规范，各厂家的LED显示屏接口协议不同，不利于GPS车载终端的二次开发。

业务开拓方面，开发出租车LED屏的广告业务非常难，很多广告主对这种广告形式持观望态度，很多城市实力强的企业一般不愿在出租车LED屏上投放广告。目前很多城市的广告只是一些餐厅、洗脚城及按摩房的广告，影响了市民对广告的看法。一旦这些广告内容影响到城市的市容，很可能会被主管部门取缔。另一方面，出租车经常处于行驶过程，由于

车速较快，LED广告也不是一次播放完毕，因此除非车辆在停止状态，否则无法看清广告内容，这种情况下广告的效果不佳。另外，放在车厢里的LED广告屏会影响到开车者的倒车视线，影响到行车安全，如不及时解决，也容易被交通管理部门所取缔。

8.车载显示市场分析 篇八

第一章 LED显示屏产业相关概述 第一节LED显示屏概述

一、LED显示屏特点

二、LED显示屏类型划分

三、LED显示屏技术

四、LED显示屏发展历程30年回顾 第二节 超高亮度LED的应用

一、信息指示灯

二、大屏幕显示

三、液晶显示(LCD)的背照明

四、固体照灯

第三节 LED显示屏关键技术指标

一、像素失控率

二、灰度等级

三、亮度鉴别等级

四、灰度非线性变换

第二章2012年国内外LED产业运行态势分析 第一节 2012年全球LED产业运行简况

一、国际半导体产业亮点聚焦

二、全球LED市场持续增长

三、2012年全球LED将面临供应短缺

四、半导体照明产业发展的驱动因素分析

五、国际半导体照明产业研究及应用进展 第二节 2012年中国LED产业运行透析

一、中国LED产业链初步形成

二、中国半导体照明产业发展平稳

三、2012年国内LED产业园建设情况

四、上游芯片业发展助推LED产业升级

第三节2012年中国半导体照明产业运行透析

一、国家半导体照明工程

二、新兴应用市场带动LED产业发展

三、LED光源大规模应用尚未成熟

第三章 2012年世界LED显示屏产业运行状况分析 第一节2012年世界LED显示屏产业发展概况

一、全球LED显示屏产业特点分析

二、国外LED相关的新专利一览表

三、全彩显示屏推动LED显示屏市场迅速发展 第二节 2012年世界LED显示屏产业主要企业分析

一、欧司朗（OSRAM）

二、韩国爱世株式会社（ＡＣＥ）

三、美国科瑞LED显示屏

四、飞利浦照明

第三节 2012-2016年世界LED显示屏产业发展趋势分析 第四章 2012年中国LED显示屏产业运行环境分析 第一节 2012年中国宏观经济环境分析

一、国民经济运行情况GDP(季度更新)

二、消费价格指数CPI、PPI（按月度更新）

三、全国居民收入情况（季度更新）

四、恩格尔系数（更新）

五、工业发展形势（季度更新）

六、固定资产投资情况（季度更新）

七、社会消费品零售总额

八、中国电子产业中国民经济中的地位

第二节2012年中国LED显示屏产业政策环境分析

一、中国LED照明行业发展标准须先行

二、中国LED产业标准的进展

三、半导体照明标准化工作有待协调推进

第三节2012年中国LED显示屏产业社会环境分析

第五章 2012年中国LED显示屏产业运行形势分析-国研中讯 第一节2012年中国LED显示屏产业发展综述

一、中国LED显示屏产业日渐成熟

二、北京奥运会LED显示屏大放异彩

三、国内LED显示屏市场机遇与挑战并存

第二节2012年中国LED显示屏行业的技术进展分析

一、我国LED显示屏技术发展情况

二、LED显示屏技术不断推陈出新

三、LED显示屏的动态显示与远程监控技术

四、中国LED显示屏技术立足自主开发

第三节2012年中国LED显示屏行业面临的问题分析 第六章 2012年中国LED显示屏行业市场运行动态分析 第一节2012年中国LED显示屏行业市场概述

一、产量及增长率统计

二、需求量级结构分析

三、产品价格走势分析

第二节2012年中国LED显示屏的应用市场分析

一、LED显示屏的主要应用领域

二、LED显示屏在交通领域的应用

三、LED显示屏在高速公路领域的应用

四、LED显示屏在户外广告中的应用

第三节2012年中国LED显示屏产业进出口贸易分析 第七章 2012年中国LED显示屏热点领域透析 第一节 手机LED显示屏

一、手机显示屏类型

二、中国手机用户统计

三、2008-2012中国手机产量数据统计

四、手机屏显技术的演进

五、手机显示屏厂商竞争力点评 第二节 电脑LED显示屏

一、电脑LED显示器产量分析

二、近三年中国电脑产量指标分析 第三节 电视LED显示屏

一、LED电视产销分析

二、LED电视仍属高单价产品

三、LED电视市场销售情况

第八章 2012年中国LED显示屏产业市场竞争格局分析-国研中讯 第一节2012年中国LED显示屏产业竞争现状分析

一、技术竞争分析

二、价格竞争分析

三、产品质量竞争分析

第二节2012年中国LED显示屏产业市场竞争态势分析

一、LED显示屏竞争主要手段

二、我国LED显示屏产业国际竞争力分析

三、企业竞争力不断增强

第三节2012-2016年中国LED显示屏产业提升竞争力策略分析 第九章 LED显示屏产业主体企业竞争力分析 第一节 江西联创光电科技股份有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析 第二节 方大集团股份有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第三节 江苏长电科技股份有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析 第四节 上海蓝光科技有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第五节 大连路美芯片科技有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第六节 飞思卡尔半导体（中国）有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第七节 索尼数字产品（无锡）有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第八节 深圳赛意法微电子有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第九节 三星电子（苏州）半导体有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第十节 飞利浦半导体（广东）有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第十章 2012-2016年中国LED显示屏产业发展趋势预测分析-国研中讯 第一节2012-2016年中国LED显示屏产业前景预测分析

一、中国显示屏行业展望

二、中国LED显示屏发展前景

三、LED显示屏未来发展方向

第二节2012-2016年中国LED显示屏产业新趋势分析

一、高亮度、全彩化

二、标准化、规范化

三、产品结构多样化

第三节2012-2016年中国LED显示屏产业市场预测分析 第十一章 2012-2016年中国LED显示屏产业投资战略研究 第一节2012年中国LED显示屏产业投资环境分析 第二节2012-2016年中国LED显示屏产业投资机会分析

一、LED显示屏投资吸引力分析

二、LED显示屏区域投资热点分析

第三节2012-2016年中国LED显示屏产业投资风险分析

一、技术风险

二、市场竞争风险

三、金融风险

四、市场运营机制风险

第四节 国研中讯专家投资观点

图表目录

图表：全球LED市场销售额增长趋势

图表：全球LED产业成长趋势预估

图表：2009年全球LED应用领域分布图

图表：日本LED 芯片价格走势（单位：日元）

图表：台湾LED 芯片价格走势（单位：新台币）

图表：DOE投资的5个项目具体细节

图表：7个纳米技术研究项目

图表：台湾LED产能及增长情况

图表：灯、日光灯、LED 照明三种照明光源比较

图表：2003-2012年全球LED运用结构变化及预测

图表：2002-2012年LED照明成本分析

图表：2002-2020年美国技术发展目标

图表：2003-2012年全球LED 供应国和地区

图表：中国大陆LED产能及增长情况及预测（KK/月）

图表：2012年我国LED显示屏制造相关机构及企业

图表：2001-2012年全彩显示屏市场份额

图表：2002-2012年中国LED全彩显示屏市场销售额 单位：亿元

图表：2012年我国LED彩色显示屏颜色结构 单位：亿元 图表：2005-2012年TFT-LCD TV 按尺寸分的市场份额及其预测

图表：2012年LED大屏幕单、双色显示屏显示部分价格

图表：2012年LED大屏幕单、双色显示屏控制系统价格

图表：2012年户外LED显示屏价格

图表：2001-2012年LED显示屏行业出口情况 单位：亿元

图表：我国LED显示屏出口主要国家情况 单位：个，千美元

图表：我国LED显示屏进口主要国家情况 单位：个，千美元 图表：江西联创光电科技股份有限公司主要经济指标走势图 图表：江西联创光电科技股份有限公司经营收入走势图 图表：江西联创光电科技股份有限公司盈利指标走势图 图表：江西联创光电科技股份有限公司负债情况图 图表：江西联创光电科技股份有限公司负债指标走势图 图表：江西联创光电科技股份有限公司运营能力指标走势图 图表：江西联创光电科技股份有限公司成长能力指标走势图 图表：方大集团股份有限公司主要经济指标走势图 图表：方大集团股份有限公司经营收入走势图 图表：方大集团股份有限公司盈利指标走势图 图表：方大集团股份有限公司负债情况图

图表：方大集团股份有限公司负债指标走势图 图表：方大集团股份有限公司运营能力指标走势图 图表：方大集团股份有限公司成长能力指标走势图 图表：江苏长电科技股份有限公司主要经济指标走势图 图表：江苏长电科技股份有限公司经营收入走势图 图表：江苏长电科技股份有限公司盈利指标走势图 图表：江苏长电科技股份有限公司负债情况图

图表：江苏长电科技股份有限公司负债指标走势图

图表：江苏长电科技股份有限公司运营能力指标走势图 图表：江苏长电科技股份有限公司成长能力指标走势图 图表：上海蓝光科技有限公司主要经济指标走势图 图表：上海蓝光科技有限公司经营收入走势图 图表：上海蓝光科技有限公司盈利指标走势图 图表：上海蓝光科技有限公司负债情况图

图表：上海蓝光科技有限公司负债指标走势图

图表：上海蓝光科技有限公司运营能力指标走势图 图表：上海蓝光科技有限公司成长能力指标走势图

图表：大连路美芯片科技有限公司主要经济指标走势图 图表：大连路美芯片科技有限公司经营收入走势图 图表：大连路美芯片科技有限公司盈利指标走势图 图表：大连路美芯片科技有限公司负债情况图

图表：大连路美芯片科技有限公司负债指标走势图

图表：大连路美芯片科技有限公司运营能力指标走势图 图表：大连路美芯片科技有限公司成长能力指标走势图

图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司主要经济指标走势图 图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司经营收入走势图 图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司盈利指标走势图 图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司负债情况图

图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司负债指标走势图

图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司运营能力指标走势图 图表：飞思卡尔半导体（中国）有限公司成长能力指标走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司主要经济指标走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司经营收入走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司盈利指标走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司负债情况图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司负债指标走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司运营能力指标走势图 图表：索尼数字产品（无锡）有限公司成长能力指标走势图 图表：深圳赛意法微电子有限公司主要经济指标走势图 图表：深圳赛意法微电子有限公司经营收入走势图 图表：深圳赛意法微电子有限公司盈利指标走势图 图表：深圳赛意法微电子有限公司负债情况图

图表：深圳赛意法微电子有限公司负债指标走势图

图表：深圳赛意法微电子有限公司运营能力指标走势图 图表：深圳赛意法微电子有限公司成长能力指标走势图 图表：三星电子（苏州）半导体有限公司主要经济指标走势图 图表：三星电子（苏州）半导体有限公司经营收入走势图 图表：三星电子（苏州）半导体有限公司盈利指标走势图 图表：三星电子（苏州）半导体有限公司负债情况图

图表：三星电子（苏州）半导体有限公司负债指标走势图

图表：三星电子（苏州）半导体有限公司运营能力指标走势图 图表：三星电子（苏州）半导体有限公司成长能力指标走势图 图表：飞利浦半导体（广东）有限公司主要经济指标走势图 图表：飞利浦半导体（广东）有限公司经营收入走势图 图表：飞利浦半导体（广东）有限公司盈利指标走势图 图表：飞利浦半导体（广东）有限公司负债情况图

图表：飞利浦半导体（广东）有限公司负债指标走势图

9.车载显示市场分析 篇九

在当今的城市交通运行中, 列车能否安全正常地运行成为普遍关注的问题。列车运行控制系统是当今城市交通控制系统之中的重要部位, 它对列车的安全、高效运行起着至关重要的作用。与此同时, 对于列车运行的现代化管理有着促进作用, 能够提高列车运行的综合质量和服务质量。随着现代化无线网络的发展, 列车也由之前的基于轨道电路的列车运行控制 (Track-circuit Based Train Control, TBTC) 演变成了基于通信和无线列车运行控制 (Communication Based Train Control, CBTC) 。

CBTC系统运用于列车的运行当中, 大大地实现了列车与地面设备之间的全双工和大容量的双向实时连续的信息传输的功能, 提高了列车行驶的效率, 同时也节省了资源和轨旁设备的装置, 这样一来节省了成本和后续维修的费用。CBTC系统列车与TBTC系统列车相比, 另一个更大的优点在于其运能和安全性能。在我国的一些城市已经开始了对原有的地铁和其他列车的改造, 引入了CBTC系统车载系统, CBTC系统车载信号列车如今已经凭借它独特的优越性引起人们极大的关注, 也已经在相关的城市地铁中正式投入使用。

1 CBTC系统概述

CBTC系统是一种列车自动控制的系统, 是一种基于通信的列车自动控制系统。CBTC系统运行的原理是通过车-地面之间的一种通信, 周期性地传递列车的位置信号, 并且通过轨道旁边的子系统向列车发送进路信息, 即移动授权。车载也有子系统, 通过不断更新列车的位置、驾驶模式等信息, 发送给轨旁联锁设备, 来控制列车行驶比如速度和坡度等, 以此实现对列车的控制和监督。除此之外, 列车的行驶还依靠原先就已经指定的移动授权极限来监督和控制列车的运行。

西门子列车控制系统中, 有三种列车控制级别, 即CTC (连续列车控制) 、ITC (点式列车控制) 、IXLC (连锁列车控制) 。CTC (连续列车控制) 指的是无线通信主要是由轨旁发送到列车, 依靠无线通信来实现车-地面的双向通信, 达到对列车控制的作用。ITC (点式列车控制) 主要是通过信号机的显示, 通过可变数据应答器, 经由轨旁点式的传递到达列车。IXLC (连锁列车控制) 是由司机按照轨道旁边的信号机来行使, 没有来自轨旁的移动授权信号。

2 CBTC系统车载信号常见故障

在列车初期运行的阶段, 就已经出现了各种各样的故障问题, 其中最为常见的车载信号故障是ATP冗余和无线丢失, 大约占到整个车载信号设备故障的60%左右, 接下来针对这两个故障作简要的分析和说明。

2.1 ATP冗余

ATP冗余指的是在两个套车信号设备分别分布在列车的两端A车上面, 这两辆车载设备互为冗余, 就是尾端的车载控制单元在头端车载单元发生故障的时候接管控制权, 达到控制列车形式的目的。

ATP冗余的状况主要表现为当头端的OBCT激活之后, 尾端的OBTC就会处于待机的状态。当头端的车载控制单元发生故障的时候, 就会进行冗余切换。还有一种情况是当头端的OBTC激活之后, 尾端的OBTC处于一种关闭或者故障的情况之下, 这样就无法进行冗余切换。最后一种状况是头端的OB-TC处于关闭或者故障的情况之下, 尾端的OBTC激活, 这种情况就是完成冗余切换。

ATP冗余产生的主要原因在于某些模块发生故障导致前后两端的车载单元不能正常切换, 比如雷达、应答器、ITF或者机柜等其他模块, 这样就会成ATP冗余切换。在发生冗余切换之后, 有关的公司对相关的数据进行了分析, 分析发现在列车运行的过程当中, 接头不紧密, 贯通线不长, 进而造成了ATP冗余现象。

2.2 无线丢失

无线丢失也是CBTC系统之中比较常见的故障, 发生的频率很高。无线丢失故障产生之后, 对列车的正常运行产生一定的影响。发生该故障之后, 列车的级别会相应降低, 由CTC级别降低到IXLC级别, 列车本身会丢失定位而不能正常自己运行, 进而造成紧急制动刹车。除此之外, 故障发生之后, 级别降低, 只能在RM模式之下行驶, 时速只能控制在25 km/h之内, 不能按照原来的速度行驶, 进而会经常导致列车晚点现象, 大大降低列车运效率。

无线丢失产生的原因是多种多样的, 无法进行确切的分析, 接下来主要针对三点进行简要的分析。第一点是针对场地的不同, 有研究表明无线丢失的故障发生最多的地点是地面站场, 在某些站场附近, AP点比较少, 进而到底部分离AP点比较远的股道上的列车不能收到连续稳定的无线信号, 不能建立稳定的网络连接而造成无线丢失。在折返车站附近也经常发生无线丢失的情况, 列车的折返对时间的要求比较严格, 西门子公司对此也有严格的要求, 要求司机必须将两端的激活时间控制在15 s之内。地面站相对于底线站来说, 无线信号的干扰因素比较多, 也较容易造成无线丢失, 因此CBTC系统更适用于底下的线路。

第二点主要是针对不同的列车, 经常发生无线丢失故障的列车在两个单元之间网线损耗比较大, 丢包率比较高, 进而造成无线丢失。第三点则主要是无线贯通线接头的分析, 有很多列车在正常的行驶过程中, 发生过很多次无线连接贯通线的接头不紧密而导致无线丢失的情况, 及时重启ATP和无线单元也无法恢复正常。

3 CBTC系统车载信号故障处理方法

3.1 ATP冗余故障处理方法

西门子针对此类问题进行了一定的处理, 将OBCU所有的设备进行一定的软件升级, 大大减少了ATP冗余状况的产生, 也从根本上解决了此类故障。升级之后的系统, 在列车正常运行时, 发生冗余情况之后仍然可以继续运行, 其他所有功能都不会受到影响, 可以等列车回库之后再做处理。如果发生冗余切换, 可使用ATP切除开关重启ATP, 使列车可以正常运行。重启的步骤是将任意一端的ATPFS开关打至故障位, 等待大约30s, HMI上的“system down”字样消失, 然后再将ATPFS开关打至正常位置, 等待大约60 s, 设备启动完毕。

3.2 无线丢失故障处理方法

当发生无线丢失的情况时, 经常采用的方法是重启无线单元, 根据实际情况来判断无线丢失的主要原因。第二个方法是无线重启, 无线重启的时候必须首先重启ATP, 避免造成冗余现象。如果在运行的过程之中发生了无线丢失的情况, 没有时间重启无线单元, 经常采用的方法是采取应急处理方式。紧急处理方式就是在两端的ATP没有发生冗余和另一端无线单元正常的情况之下, 打开RCSCB造成冗余, 从而使得另一端正常的无线单元升级到CTC模式, 这样列车可以正常地行驶, 列车回库之后再进行必要的重启操作。

无线丢失故障还可能与相关的芯片检测设计等因素相关。比如在无线信号来之前, 有某项更高级的操作同时要执行, 当这项工作执行完毕后再去响应无线信号, 这时无线信号已经失效, 进而导致检测失败信号丢失。这种情况的出现都是概率性的, 在一段时间总会出现一次。这就要求检修人员、司机、行调配合好, 完全可以减少或者避免对运营造成的影响。

4 结语

随着当今时代的发展, CBTC系统车载信号设备凭借着他的优越性在列车运行领域赢得了一席之地。西门子公司对CBTC系统车载信号设备进行了一系列的调整和调试, 从中总结经验, 对已经出现的问题进行深入分析, 并提出相应的整改措施。从而保障了列车能够及时上线, 消除了正式运行过程中的故障隐患。此项技术的正式改革和应用, 使得我国的列车行业迈向自动化和高速化, 向国际前列又迈进了很大的一步。

摘要：分析CBTC系统车载信号列车在运行过程之中经常出现的一些故障, 进而提出一些改进措施, 提高CBTC系统车载信号列车的运行质量。

关键词：CBTC,车载信号,故障分析,改进措施

参考文献

[1]赵跟党, 李乐.点式列车自动保护 (IATP) 模式下车载信号丢定位、无推荐速度故障分析及处理[J].城市轨道交通研究, 2013 (10) .

[2]刘志涛.地铁车辆CBTC系统车载信号常见故障归类分析[J].科技创新与应用, 2013 (15) .

[3]赵跟党.浅谈IATP模式下车载信号常见故障分析及处理[J].企业导报, 2012 (19) .

10.车载广告策划 篇十

一．概念

车载电视，是一项以丰富车内娱乐文化生活为主体，辅以广告宣传的服务项目。车载广告可以提供一个覆盖广和接触消费者频率高的全新空间，集图像、声音于一体，充分利用客车的流动性和人口容量大的特点，填补乘客途中的信息空白。二.优势

车载电视的优势: 1． 车载电视广告，无法回避的广告，乘客唯一的收视来源。频道的唯

一、封闭的环境、比较高的播出频率，让人强化记忆。

2． 最低的广告投入成本，传播时效快，最短的时间即可达到家喻户晓的效果。广告收费价格相对电视，广播，报纸等媒体低，影响却比前者更大。

3． 直接与消费者面对面。往来与城乡的车载电视的受众多为购物、看病、探亲访友、处理公务、上班上学，遍布各行各业各个阶层，数量可观，是产品市场中的主要消费群体，目标群体突出，广告针对性强。

4． 形式多样，价位不同，可以灵活选择。主要形式：视频广告、字幕广告、挂角广告、图片广告等。交运集团优势：

根据滨州汽车总站外来车辆走访考察，在车载电视播放内容上，济南山东交运、烟台交运以及其他地区客运集约车辆均有企业形象或车属地政府、企业投放的宣传片和广告片。

这说明，移动电视以视听强制性、广泛性、时效性等显著优势在国内各大中城市积极进行数字移动电视的平台搭建和初期运作，以广告作为盈利点支付每个月的常规运行费用。现阶段正处于模式探索尝试阶段，终将形成正规化、规范化运营方式。

① 滨州交运集团目前阶段客运集约化进程加快，提升集约车辆形象，加深乘客对非法营运的认识、了解各线路发车信息、车辆交通安全及事故自救常识等成为必然。

播放滨州交运集团文化理念以及产业业务内容，如客运线路发车时间、货运物流、汽车销售4S店服务等信息以提升乘客对我集团的认可度。

② 插播滨州市政府地方政务信息便于乘客及时掌握各类信息，为滨州市企事业单位提供有力的宣传渠道，为滨州市经济发展作出积极贡献，相对的会增加外来人口的流动性，提升客运量。

③ 投放民生资讯。以企业投放广告为主导，为乘客提供各行业信息资源的同时，还能为本公司带来可观的经济收益。三.市场分析及生产管理

分析：

目前各线路班车车辆播放内容参差不齐、优劣不等，极为混乱。为提升集运集团企业形象考虑对直接面对乘客心理的车载广告进行系统的、全面的改造，整齐划一，使客运服务提升一个台阶。

在运营车辆几乎全部装有车载电视，基本以硬盘是播放器为主，这样大大节约了投入成本，只需要将播放节目充分编辑成集，就能在车载电视上统一运行，这样为车载节目的安排，可以充分考虑乘客及广告投放者各方面的需求，也为车辆正规化、规范化形象上升一个台阶。生产管理：

①首先在集约车辆中初步尝试运行。组建车载电视播放节目数据库（电影、MV歌曲以及相声、小品等综艺节目），车载电视信息广告进行分类、分级与数据库对接。

② 根据线路运行里程、时间的长短进行分组定位适宜的播放内容。

如：发车前播放集团公司文化理念（包括客运线路发车时间、货运物流、汽车销售4S店服务等集团公司产业信息）以及政府政务信息。

县际班车里程、时间短以相声、小品、MV歌曲为主 省、市际班车以影片+相声、小品、MV歌曲互串为主

旅游车辆以户外运动类综艺节目+户外安全常识为主

（节目互换中插播各类信息广告）

③ 按月或按季度对车载电视数据更新及维护，制定相应规章制度规范车载电视的正常运行和日常维护。四.投入、利润及风险

初期以宣传交运集团的企业文化（包括集团下各产业业务内容）以及滨州市政务信息和公益广告。逐步接受社会各行业的广告投入，借鉴其它已经运行的企业经验进行合理收费以保证正常运行及维护。（按车次/线路/天数/时长级广告制造成本逐步完善收费标准）1.运行成本。

播放设备：主要以维护为主

制作设备：前期需要专业DV、相机、台式编辑电脑、移动硬盘、笔记本电脑等。

2.与车主的利润分配。

3.利润预计。根据交运集团各线路车辆情况估计，半年时间可以成形，一年后产生效益。

4.风险评估。认真解读知识产权，规避法律责任。五.结束语

11.车载电脑产品试用协议 篇十一

甲方：_________

乙方：_________身份证号码：_________联系方式：_________

甲方推出的_________（产品名称）；车载电脑采用工业级的嵌入式硬件平台，将影音娱乐、无线通讯、gps定位导航、车载移动办公、移动存储、故障检测等多种功能完美结合，为用户提供完美的车载移动多媒体信息系统，_________车载电脑全面提升汽车智能化水平增加更多驾乘乐趣。

为了进一步了解产品在实用过程中，各项功能的运行的质量，同时为了给五·一（十·一）自驾旅游者提供方便，现特推出试用月活动，提供给乙方试用。为明确试用双方权利义务关系，甲乙双方经友好协商，达成以下协议：

一、试用机型：甲方免费为乙方提供一台_________（产品名称）车载电脑试用，零售价人民币：_________（小写：￥_________），由甲方为乙方安装。

二、试用时间：_________至_________，共计_________天。

三、甲方权利与义务：

1、甲方在指定期限内免费提供一台_________（产品名称）车载电脑试用，甲方保证所提供试用产品为合格产品，并负责免费安装。

2、试用期间甲方有权向乙方询问产品试用相关问题。

3、试用期间，甲方负责对试用产品修理，如因乙方人为因素损坏，维修费用由乙方承担，且根据损坏程度甲方有权依其合理的判断决定是否由乙方按本合同第一条约定之零售价款购买该被损坏的机器。如在乙方试用期内因第三方原因损坏，乙方可在向甲方承担损失后向第三方追偿。

4、在乙方试用产品期间，甲方拥有该产品的合法所有权，试用截止日期后乙方不得无故或寻找任何借口留置试用产品，否则，甲方有权追一切相关费用，包括但不限于该设备价款、设备装拆劳务费、设备运输费、设备折旧费等。

5、试用结束后甲方可将乙方提供的试用报告及试用过程中拍摄的图片、录像用于甲方后期宣传，并可在相关宣传资料中使用乙方姓名、形象及图片、录像。乙方认可甲方在实施上述行为前已获得乙方授权及认可，甲方的上述行为并未侵犯乙方的著作权、表演者权、肖像权、姓名权及其他正当权利。

四、乙方权利与义务

1、试用期内乙方可就试用产品的任何问题向甲方提出咨询，甲方将解答。

2、乙方在试用完毕后，将整理一份试用报告提供给甲方。

3、在乙方试用期间拍摄相关图片、录像。

4、试用期间，乙方承担妥善保管、合理使用产品职责，保证产品外表无划痕、标签完整无破损、零配件和说明书完整等责任和义务。未经甲方书面同意，不得将试用产品转移、拆卸、转借、出租或赠与他人，更不可用做其他商业用途；

5、乙方在使用后愿意购买该试用产品，可享受甲方提供的优惠价格价（零售标价玖折）。

6、乙方必须承担按时归还试用产品的义务，如未能在_________年_________月_________日前向甲方归还，甲方有权按照第四.5条约定追讨相关费用。

7、试用期间，乙方可以退还甲方产品，但必须保证产品等相关完好无损。

8、在以下情况下认为乙方自动购买该设备：

（1）将设备转移、拆卸，转借、出租或赠与任何第三方使用，用做其他商业用途。

（2）损坏设备外观。

（3）撕毁设备相关资料和保修标签、保修服务卡。

（4）超过试用期未将设备归还给甲方。

9、乙方在试用期间应注意保护甲方产品的商业秘密，对甲方提供给乙方试用的车载电脑设备中涉及甲方的商业秘密进行维护，以保持其机密性。乙方不得将甲方设备转移、拆卸、转借、出租或赠与任何第三方使用，用做其他商业用途，也不得以任何理由对甲方设备进行破解、篡改、拆毁、反向开发、反编译等操作。如乙方存在泄漏、侵犯甲方商业秘密的行为，应当赔偿甲方因此所遭受的损失，赔偿标准参照《中华人民共和国反不正当竞争法》第二十条的规定支付。

五、纠纷解决方式

凡因本协议引起的或与本协议有关的任何争议，由双方本着友好合作原则协商解决。如果友好协商后还不能解决，争端应提交_________人民法院管辖。

六、本合同一式两份，甲乙双方各持一份，具有同等法律效力。

甲方（签章）：_________乙方（签章）：_________

代表签名：_________

电话：_________电话：_________

地址：_________地址：_________

12.车载显示市场分析 篇十二

由其他各国车载资通信服务平台相关案例可知, 包括日本、韩国、美国、以及欧洲等国家或区域, 不仅产业界已开始提供用路人所需车载资通信服务, 且政府部门也研拟以车载资通信服务作为产业创新原动力的政策, 透过产业政策及公私合作成立之非官方组织力量, 辅助相关业者整合资源, 并订定车载资通信相关标准, 以避免政府资源重置与浪费, 节省资源作为补贴民众安装系统之用, 进而达成降低社会成本、提高经济消费、以及促进经济发展的智能型运输系统发展目标, 例如欧盟ERTICO、美国VII、日本VICS、韩国KOTBA等。

因此, 可参考各国发展案例经验, 从营运、产业、技术、以及制度等4个层面来分析台湾发展车载资通信平台所面临瓶颈与课题, 希望能够提供作为各关键参与者之参考, 使其能各就定位、各司其职而共同推动发展车载资通信平台, 并建立交通信息加值应用的产业价值链[1]。

1 营运构面课题分析

营运构面主要议题在于:①资通信服务内容不足, 例如娱乐、数字内容、定位服务、电子交易等, 无法提高使用者意愿;②在于车载资通信服务产业价值链关系尚不完整, 成功的商业模式有待创新及建立, 目前尚无法合理分摊成本或分享利润。

目前各国汽车大厂已开始视车载资通信之车载机为车辆的基本或选择性配备, 车载资通信服务逐渐由金字塔顶端族群, 下移至中收入族群, 目前Audi、BMW、Citroen、Fiat、Ford、GM、Honda、Mazda及Mercedes等厂商, 已陆续把车载资通信之车载机列为基本配备或选购配备, 亦有国际汽车大厂跳脱传统策略迷思, 以独资、联盟或合资方式, 成立TSP以提供相关服务。

理想的TSP是积极地以方便、效率、高效能与成本的节省等四项共同原则, 提供客制化服务内容, 以提升使用率与注册使用者人数。营运成本中, 包括数字内容之授权费用、信息整合成本、无线通信费、客服人员值班费等等, 其中比例最大者为客服人员值班费, 其次为无线通信费。以北美地区为例, 2004年平均车载资通信服务月费为18美元, 亦即一位消费者之贡献度为18美元。然而一位客服之营运成本每月约达7 000～8 000美元。相较之下, 单靠消费者之月费收入, 除非用户数达到经济规模, 否则维持一个客服中心是相当困难的。台湾亦有裕隆TOBE之例子;TOBE约略有10万个会员, 但每天使用TOBE服务的人数在600～700人, 使用比例并不高, 主要是因为TOBE 是选择性配备, 虽然在车子出厂前已配设了车载机, 但车主可选择性的决定是否启动选用这项服务, 再则, 车厂由于成本考虑, 只有高阶车款才会备有导航系统, 多数的道路指引服务必需要用回Call通话的方式来取得服务, 使用起来并不是很便利;再加上初期 (600元) 收费并不便宜, 因此车主选配的比例并不高。然推行TOBE服务需有一定规模的客服中心, 以目前的会员人数和使用情况, 并不足以因应客户中心的营运成本要求。

因此, 除非接受车厂母厂无条件经济支持, 若为独立TSP营运商, 须开拓更多收入来源, 例如车载资通信服务周边事业之营利回扣、车载资通信平台产生数据之贩卖、经营行动商务等。全球已有许多TSP因获利模式不佳而结束营业, 但仍有许多业者相继投入, 形成一股奇妙的平衡。目前为止仅有北美的OnStar与ATX的营运较稳定, 其用户数也高居世界前一二, 营运模式值得深入研究。

不论在何种车载资通信服务之商业运行模式中, TSP皆扮演最关键角色;其为推动模式运行的最基本驱动力, 亦是模式未来发展方向的主导者, 而TSP组成角色的不同, 也可能影响整体商业模式的获利能力。未来台湾地区的车载资通信产业之中, TSP的组成元素、运作方式, 以及与其他角色的互动等, 都必须在规划阶段细细构思, 方能使车载资通信, 成为永续性的服务, 而非仅仅昙花一现。

同时, 就车载资通信服务之关键参与者角色与分工来看, 在车载资通信平台上所提供的交通管理、路况信息、路径导航、车辆保全、车上个人通信与服务、运输营运派遣等各类应用服务, 必须透过行动通信网络营运者 (mobile network operator) 传递服务讯息与命令, 汽车制造商 (car manufacturer) 与车载机制造/供销商 (OBU manufacturer/retailer) 负责把车载机安装于汽车内, 且无论是车辆售前市场或车辆售后市场, 用路人都必须仰赖上述两者进行车载机安装与配置。内容提供商 (content provider) 负责提供其所搜集汇整的各类内容信息, 车载资通信服务营运者 (telematics service provider) 则负责提供加值应用信息, 透过行动通信服务网络传送至车载机, 然后经由人机接口提供各类应用服务给用路人。为满足使用者的需求, 上述5个不同关键参与者之技术与人力资源必须获得有效的整合, 同时, 各个关键参与者必须在车载资通信服务平台架构内找到本身定位及完成市场布局, 才能够建立永续经营的商业模式。

成功的车载资通信平台营运体系, 必须考虑使用者成本负担问题。因为用户将支付车载机硬设备费用、网络通信费用与应用服务 (加值服务) 费用等3种成本。车载机硬设备费用为安装于前端车辆上车载机之硬件购置与安装成本, 其价格会依照用户选用之服务与喜好之机型而有所不同;网络通信费用则为存取无线网络之费用, 目前无线网络有多种技术选择, 且其费用均有所不同;应用服务 (加值服务) 费用成本的范围则相当不定, 视车载资通信服务业者的服务内容与使用者之选择而不同。

对于使用者而言, 虽然目前各家电信公司已经针对网络通信费用成本与应用服务 (加值服务) 费用成本间综合考虑, 提供用户实惠的价格, 以提高一般民众对于车载资通信服务之使用意愿, 但是仍然因为偏高的车载机硬设备费用、网络通信费用、以及应用加值服务费用负担, 往往造成使用者对于使用车载资通信服务感到却步, 进而导致车载资通信服务之营运模式无法永续经营。

虽然目前国内外车载资通信服务提供商角色多为车辆制造商, 其服务提供方式通常采用原厂安装车载机, 供使用者选择是否开通服务, 搭配车辆销售之方式。然而考虑到台湾民众对于不同厂牌车辆之需求, 以及由于我国科技产业之发达造成车载机之设备多样性, 为降低使用车载资通信服务成本, 车载资通信服务平台化与标准化势难避免。另外, 从永续经营角度来看, 虽然与车厂合作及整合, 能够扩散市场普及性, 但是有鉴于台湾汽车市场不佳而无法再负担车载机供装成本, 且台湾汽车工业除了裕隆汽车之外皆需询问原厂, 因而与车厂合作属于未来长期目标与永续经营手段, 于台湾仍有待解决此困难点。

2 产业构面议题分析

关于产业层面课题之探讨, 可从产业价值链之关键参与者, 以及关键参与者彼此之间关系切入, 其中牵涉之关键参与者包括:信息内容提供商、资通信服务提供商、行动通信服务网络服务者、车载机制造厂商、用路人、政府公部门等, 进而了解各关键参与者之角色定位、以及界定彼此权利义务关系。

车载资通信如同行动电信加值服务, 其必须具备内容信息、终端设备、通信基础建设3大要件。因此在整个车载资通信服务之供应上, 横跨了数种原本互不相关的产业领域, 包括汽车产业、信息产业、消费性电子产业、通信产业、数位内容产业等等。

每个产业价值链上之参与业者都必须能够完美地配合上下游伙伴, 整个车载资通信服务才能顺利地供应到消费者端。然而異业结盟却存在许多问题, 产业文化差异容易在协调合作时产生摩擦;利润拆帐问题也因无前例可循而产生纷争;产业间各自对己方有利之事项进行发展, 却忽略了唯有确保车载资通信服务顺利营运才能够带动市场稳定成长。以往许多成功企业靠的是本身强力的技术能量, 但现在车载资通信服务要成功需仰赖的则是完美的产业合作。

国内外各车厂或车载机制造商多半朝向发展单一特定功能之车载设备, 且尚未发展出全面性之营运模式, 目前车载资通信服务供货商仍然以消费者的月费为主要收入来源, 并未对车载资通信平台所搜集而来之各种信息作充分运用。车载资通信车载机若配合安装于车辆之各种侦测器, 可产生许多关于车辆使用、消费者行为与事件描述等等数据。这些数据对许多第三单位而言, 都可以藉由资料探勘 (data mining) 技术得到许多宝贵信息。

例如对事故安全研究单位与汽车设计商而言, 真实事故所搜集的数据绝对比车厂内部模拟之结果来得准确;医疗机构也能根据事故发生前之车辆速度与方向判断伤员之受伤程度并加以适当治疗;实时交通信息更可透过大量安装车载资通信车载机之探测车队所回传之行车数据而得;保险公司可由事故资料计算出最佳保险费率;汽车销售商可透过远程诊断降低车辆回厂次数, 良好的顾客关系管理 (CRM) 并增加品牌忠诚度;汽车设计业者也能根据各种诊断结果, 设计更优良的汽车产品与改正产品瑕疵。这些数据都可在车载资通信车载机上产生, 只要隐私问题获得解决, 这些数据都可衍生庞大的商业利益。问题只在于车载资通信服务所产生信息市场尚未成熟, 因此相关商业模式也尚未建立。相关业者应可思考如何将此信息商业化, 不仅可以获得许多营利, 亦可降低总体社会成本。

此外, 车载资通信服务系统属于一种车用电子产品, 兼具消费性与汽车电子的特性, 过去国内消费性电子厂商大多缺乏汽车电子产品的设计经验, 习惯已久的设计逻辑与汽车电子产品之间容易发生落差, 因为消费性信息产品较重视新技术与运作效率, 而汽车电子则较重视稳定与安全之要求, 因而汽车电子产品皆须通过长期严苛的测试验证之后, 才能成为车子的标准配备。因此, 如何建立台湾相关验测机制, 协助国内厂商通过产品测试验证, 协助台湾厂商建立产业价值链, 提供具有价值的优良车载资通信服务系统与产品, 是攸关台湾第四C产业是否能够创造上兆产值的重要课题。

3 技术构面议题分析

技术构面议题主要包括:①缺乏统一标准及产品兼容性较低, 导致客制化需求高, 提高生产成本;②复杂的操作接口需要语音识别技术的支持, 才能避免影响驾驶安全;③车辆无线局域网络尚待建立。尤其, 电子地图图资、加值应用、智能化公交车、停车信息标准之技术构面议题仍待未来继续克服。

如何确保车载资通信服务的收费机制能够于不同应用导向、不同生产厂商以及装载于不同车体上的车载机均可正常运作, 并大幅降低软硬件故障率, 是车载资通信服务提供之关键议题。同时, 车载资通信服务 (例如GPS导航、停车场导引系统等) 所需相关技术 (如GPS定位精度、GIS图资准确性) 成熟度与稳定度亦须达到一定水平, 否则将出现支持产品素质参差不齐以及浪费资源的情况, 反而降低逐渐成长茁壮中的车载资通信平台之服务质量。

有鉴于车载资通信服务内容必须达到相当水平以上, 以避免平台开放后无法向消费者提供一定水平的服务, 相关标准的订定以及认证机制的建立实有其必要, 而且在筹划阶段就必须列入考虑, 而此核心功能的界定与相关推动配套措施研拟, 也会左右后续车载资通信产业的发展脉络。

在电子地图数据库标准化部份, 虽然目前GPS精确度已经在逐渐提升之中, 但是台湾民间企业考虑政府发布及更新图资的速度缓不济急, 且应用于导航时仍须花费相当人力处理道路线段闭合问题, 往往自行建置图资, 然而受限于经费成本问题, 目前仍然不够完整、道路属性调查也不够精细, 而即使部份厂商曾经请使用者回报地图修正, 但由于使用的格式不一样, 最后仍需图资厂商来进行重新汇整, 且各公司基于本身商业机密也使得图资格式不一, 无法互通共享。

于政府部门图资融合的横向整合部分, 以台北市为例, 都发局采用1∶2 000比例, 缺少完整的路线图与建筑图, 而交通部运研所采用1∶5 000比例, 两者图资不尽兼容, 尤其跨县市部分容易发生道路无法相连的问题, 花费很多时间于整合上。另外, 台北市政府曾经考虑提供路网图给民间企业申请使用, 但是由于过去1∶1 000数值图仅有都市计划道路图层, 比较不适合应用于实际上的单行道、双向道与转向限制的车辆导航上。

另基于探侦车应用于搜集实时车流信息所需之行动通信FCD技术 (floating cellular data) , 虽然并不需要额外加装任何车上设备即可获得匿名之行动数据, 并藉由三角定位原理而推算行动装置所在位置, 但是为了改善定位精确度, 除了需要能够实时追踪大量车辆行进数据并辅以复杂之运算逻辑, 也更需要建立明确、统一之电子地图路段数据库 (road-link database) , 才能由各家行动通信公司提供具有一致性之实时交通信息给用路人参考。

考虑地理信息系统 (geographical information system, GIS) 在台湾发展至今, 其精确性仍备受质疑, 且目前GIS数据库的建置仍处于各自划地为政的阶段, 规模较大者为“交通部”运研所建置的《路网数值图》 (目前为1.2版) , 其他私部门的电子地图系统多为自行开发, 不但需投入大量资源, 且往往形成重复开发的情况, 造成资源的浪费。

为了加速推广发展车载资通信服务, 政府可考虑与民间企业合作, 根据车载资通信服务各阶段发展所涵盖之服务范围 (如国道、快速道路、市区道路等) , 发展建置一整合性GIS系统与数据库, 而此GIS系统可以交通部运研所《路网数值图》为基础, 在此一相同范本上, 业者依据各自不同的需求与车载机功能, 发展其所使用的电子地图组件, 如此集中开发资源可提升其效能与精确性, 并考虑日后之发展, 预留扩充组件, 以期达到发展标准化、精准化之整合型GIS数据库的目标。

在车载机资通信标准调和部份, 国际上愈来愈倾向采用开放的标准, 例如欧盟所发展的eSafety/eCall标准、北美VII计划所主导的各种标准、通信技术标准、以及车载机信息接口标准OSGi等, 在车载资通信平台的发展上也逐渐朝向开放式、标准化的接口发展, 此趋势可以让TSP与上游的内容提供商或同业TSP业者之间, 也可以透过共通的平台协议交换共享彼此的资源, 也利于车主可连接不同的TSP。

以欧洲于车辆运算平台与服务管理中心间所订定之车载资通信协议GTP (Global Telematics Protocol) 为例, GTP为无线通信协议OTAP (over the air protocols) , GTP通信协议所规范的范畴, 包含规范介于无线通信网路之车辆使用者与服务访问点或相关中心间讯息传递交换, 也定义了车辆制造商、内容提供商、服务提供商的服务供应链上的信息交换格式标准XML。

4 制度构面议题分析

制度构面之主要课题在于目前政府相关政策法规与产业发展较欠缺整合, 必须效法其他国家的作法, 尽速展开因应产业创新与转型之政策法规的规划。

在政策方向订定部份, 为使车载资通信服务能够顺利推行, 政府应扮演协助产业发展的角色, 对于车载资通信产业体中的各个角色予以辅导, 并在相关配套措施上积极拟定推行, 以免扼制Telematics产业的生命。

政府可先朝两方面进行:一为法令规范的检讨与松绑;重新检视现行相关法令环节, 对于不适或可能阻碍车载资通信产业发展之法条重新检讨, 对于有关强制汽车责任保险之强制性要求 (尤其是安全考虑) 进行评估, 视情况予以增删。例如, 美国国家公路交通安全机构 (NHTSA) 鼓励车辆配备撞车事件数据记录器 (EDR) , 以及西欧公众安全机构要求每辆车安装车辆自动碰撞通知 (ACN) 系统, 而美国也在2003年松绑后座娱乐系统法规。

其次, 政府务必在基础建设与基础资料的搜集与汇整上用心经营。尤其, 车载资通信平台必须建立在成熟、可靠且多样的网络环境中, 而导航或相关交通信息提供更需仰赖庞大且维运良好的数据库, 当可用资源越丰富时, 能提供给使用者的服务也就越多样, 而质量越佳就越能吸引消费者购买此类型的服务。例如日本政府配合车载资通信产业发展而推动智能型运输系统 (ITS) 计划与道路交通情报通信 (VICS) 系统的基础建设, 以及欧洲政府投注心力研拟的交通数据系统 (RDS-TMC) 基础架构。

在法规制度配合部分, 车载资通信服务应用环境除了必须考虑营运、技术、产业构面议题之外, 也必须在法规制度构面予以配合, 规范整个车载资通信服务系统的运作方式, 才能够提升资通信服务质量及创造使用价值, 进而带动产业利润的增加。

参考欧盟商用车辆应用案例的经验, 基于政府对于货车与货物之安全控管与交通执法, 立法强制要求加装数字行车纪录器, 能有效地扶植产业发展, 同时也能够提升业者经营效率。因此, 对于车载资通信服务之推广, 交通部门基于安全与执法观点的法规制度建立, 是最直接有效之政策推动工具。

由于车载资通信服务提供商属于一项新兴产业, 交通信息来源广泛且大多来自政府交通单位, 属于公共财, 其他信息来源则可能来自一般私有车辆, 属于私有财, 而无论公共财或私有财, 皆会产生知识产权及隐私权保障, 以及使用付费与回馈问题。因此, 必须针对这些议题, 厘清用路人、营运者、政府单位之角色及权利义务, 并且制定出明确的游戏规则。

在我国道路电子收费制度推动的推波助澜下, 车载机的发展正要开始起步, 未来若要进展到VPS-ETC的整合型车载机, 依据车载机设备之组成型态、使用场合与目的之不同, 发展出满足不同使用者需求 (user demand) 之个人化车载机 (personalized VPS) 将成为主要发展趋势。如此, 势必导致各家业者推出不同类型、不同规格之车载机, 以争夺市场商机。然而, 目前我国尚未成立类似日本ORSE之类的车载机专门验证机构, 且后装市场的车载机安装方式均未符合车厂的车辆安全规范。

因此, 为了确保车载机主要功能 (例如收费、通信、定位等) 的效能质量, 避免次要功能 (例如, 多媒体应用) 影响车载机效能, 未来除了应该纳入于汽车工业之安装标准程序、以及车辆检验标准予以考虑以外, 主管单位及营运者对于车载机的主次要功能必须有清楚之划分界限, 并对车载机的主要功能所需之基本规格详加规范, 建立完善的验证与测试机制, 并对车载机供应厂商资格及制造流程严加控管, 以确保资通信服务系统效能达到一定的标准。

我国车载资通信服务系统验测机制涉及之车载机验证技术规范、检验单位设置、检验作业程序等问题, 均属于经济部及厂商关切之范畴, 目前经济部已着手进行规划。因此, 未来可由经济部主导展开进行后续沟通与讨论, 再由交通部以应用角度, 提供意见, 以有效汇聚产、官、学界资源, 使国内产业界标准能够与国际标准接轨。同时, 未来之车载机商品检验或型式认证, 也仍可由经济部标准检验局作为单一窗口。

此外, 近年多采用车辆出厂前配备或出厂后加装方式, 于车上装设电子地图导航装置、卫星定位监控及车队管理装置、车上行动通信装置、数字录像装置、数字电视/广播接收装置、多媒体影音播放装置等设备之情形越来越普遍, 随着行动车载资通信服务系统技术渐趋成熟及车载资通信服务系统日益商品化, 于车上利用车载机取得用路信息及获得个人商务服务的用路人行为将越来越多。

因此, 必须因应此项新型态的安全课题, 尽速探讨车载机应用涉及的安全问题, 以及研拟周延的配套法规, 以规范车载机设备应用安全所涉及之型式功能及规格审验检测、车辆设备检验、商品检验、国家标准、以及交通执法等议题, 例如人机接口 (包括:语音/图形/多媒体显示方式、语音识别之操作辅助、移动电话免持听筒等) 、前座禁止安装多媒体显示设备、禁止驾驶人于行驶中采用手动方式操作车载机设备等。同时, 亦可引导我国车载机设备厂商提升对于车载机质量的要求标准, 使其朝向良性的产业发展, 以符合欧美日等国家对于商品安全及驾驶安全的要求。

在保护用路人隐私权部分, 考虑整合性的车载资通信服务除了必须广泛搜集车辆定位讯息, 也必须掌握用路人位置, 才能主动/被动提供实时化、适地化之交通信息予用路人参考。然而, 仍须审慎保障车载机使用者隐私权, 确保车辆行车数据仅能做为车载资通信服务之用, 绝对不会泄漏车载机用户之行车数据、或者移作其他用途, 因而除了透过信息安全系统设计之外, 也必须落实执行法规。

首先, 参考VICS之作法, 虽然基于促进交通信息应用的考虑, 已经解除部分对于消费者信息使用的管制, 但是为了能够确保消费者隐私权不被侵犯, 也拟订一系列的相关配套法令, 包括规范民间企业的义务与相关罚则的有关《个人情报的保护》的法律, 规范政府行政机关关于人民个人资料的取得、利用、保护等措施的《行政机关的保有个人情报》所需保护的有关法律, 规范行政法人的「独立行政法人等之保有个人情报」所需保护的有关法律, 规范地方公共团体的《个人情报保护条例》、「情报公开条例」, 以及规范审查机构的「情报公开·个人情报保护审査会设置法」。因此, 本研究认为, 台湾除了落实执行既有的隐私权保护相关法令之外, 应该增列罚则条文, 以作为处理违规事项的依据。

5 结 论[2]

参考SBD (secured by design) 研究机构于2007年所发布的《欧洲未来车载资通信服务趋势透视》报告, 未来车载资通信服务发展的重要方向包括:①先进驾驶辅助系统 (ADAS, Advanced Driver Assistance System) ;②紧急呼叫 (eCall, Emergency Call) ;③电子收费 (ETC, Electronic Toll Collection) ;④车队管理 (Fleet management) ;⑤后端式/混合式导航 (Off-board/hybrid navigation) ;⑥里程计价保险 (PAYD, pay-as-you-drive insurance ) 、⑦远程诊断服务 (remote diagnostics) ;⑧交通信息服务 (traffic information) ;⑨失车追踪服务 (stolen vehicle tracking, SVT) 等9项。

预期未来运用车辆定位系统 (VPS) 先进电子通信信息技术之车载资通信服务, 将可扩及智能型运输系统 (ITS) 各发展领域, 并达到用路人与系统间有一前所未有之双向信息交换环境, 同时可结合我国高速公路电子收费, 以及车辆监理、紧急救援、车辆保全等道路车辆管理应用, 使得车载资通信平台与ITS发展能够互相结合, 达成相辅相成的效果。因此, 提出未来台湾车载资通信服务发展策略架构见图1。

在开放式服务平台架构部分, 未来车载资通信系统将朝自由开放性服务平台发展, 跨越人车安全、车辆保全等核心诉求, 整合导航、信息、娱乐、通信与行动商务等, 以提供全方位的整合性服务。在开放式的平台架构下, 通信协议与数据交换格式都遵循标准, 车载资通信系统平台将扮演服务媒介平台的角色, 并提供一个自由且具互动性的服务上下架机制, 吸引不同类别的内容/服务供货商加入, 由消费者自由选择所需要的服务, 自行组合出个人化的服务组合, 达到活化车载资通信服务发展的目的。

在跨界合作、异业结盟的全方位服务部分, TSP服务提供商无法单独提供完整良善的车载资通信整合服务, 必须与其他异业结盟, 例如内容服务者、车辆保修体系、拖吊服务、保险服务、救护服务与影音娱乐服务等。

在人机接口工程部分, 基于行车安全的理由, 车载机的操作接口设计趋势朝向简单、人性化的设计, 语音合成技术 (TTS) 与语音识别技术 (ASR) 等, 已经成为车载机必备的功能。

在整合车辆状态诊断部分, 藉由车载机与车上计算机接口的连接, 车载机可以读取车辆状态信息, 例如:引发动机、刹车、安全气囊与胎压等, 藉由读取车辆状态信息, TSP服务提供商能够判断这些信息以提供更多更完善的服务, 如保养提醒、车辆零件故障通知与气囊作用主动通报等服务。

在资通信功能再进化部分, 车载平台的功能从单纯的车主、车辆与行车所需的资通信, 演化到因特网电子商务的结合, 再更进一步的进化到与办公空间、居家空间的资通信整合, 如数字家庭服务、电子邮件收发服务与行动秘书服务等。

在商业模式进化部分, 车载资通信平台的商业模式从单纯的自用户收取服务月租费用, 演化到以适人、适时、适地性的推播式 (push) 广告, 新型态的商业模式让TSP服务提供商以广告收入减少使用者月租费及通信成本的负担, 进而吸引更多使用者加入。

而为了推动落实上述之车载资通信服务发展策略架构, 本研究建议可由政府与民间共同合作, 以因应前述之营运、产业、技术、制度构面议题。在交通部门部门部份, 可推动之主要事项包括:无线通信频谱管理与核配、交通信息标准数据格式建立、实时交通信息先进传输技术之评估与机制建立、建立全国交通信息数据库之公共化与维运机制、完备交通路况搜集处理机制、各地交控中心或交通信息中心建置、完备停车信息搜集处理机制、建立全国交通设施GIS数据库公共化与维运机制、探讨车载机应用安全之课题;在经济部门部分, 可推动之主要事项包括:与交通部门共同商讨国内车载资通信标准之调和问题、研订车载机设备软硬件标准规范、研订车载机验测与认证机制、国际技术之引进、媒合与营销、建立车载机产业发展策略与推动机制;在私部门部分, 可推动之主要事项包括:建立车载机定位信息之汇流机制、建立永续经营之商业营运模式、开发能够吸引用路人之其他加值应用服务、各种关键技术及服务之整合应用、掌握用路人之实际需求。

摘要：继计算机、通信及消费性电子3C产品之后, 第4C车用电子之车载机 (on-board unit, OBU) 资通信整合应用服务是政府与国内外产业界均十分关注的发展领域, 同时也是智能型运输系统 (in-telligent transportation system, ITS) 、Telematics与信息通信界共同瞩目的焦点。因此, 希望能够掌握无线通信、车载机、无线上网、交通资通平台与交通实时信息加值之发展趋势, 并分析提供用路人实时交通信息、以及建立产业加值链之相关议题, 以促使ITS相关产业及服务之永续发展。

关键词：资通信,车载机,智能型运输系统

参考文献

[1]梁隆星.车载机之整合应用服务及建立交通信息通信加值链之研究[R].台北:“交通部”运输研究所, 2009.