国内地铁的安全现状

国内地铁的安全现状（共7篇）

1.国内地铁的安全现状 篇一

国内外安全法律发展现状对比

姓名：李阳 学 号：2015443713 成绩：老师签名

一．安全法律法规概述

安全生产立法（Legislation of safety production）泛指国家立法机关和行政机关依照法定职权和法定程序制定、修订有关安全生产方面的法律、法规、规章的活动：二是专指国家制定的现行有效的安全生产法律、行政法规、地方性法规和部门规章、地方政府规章等安全生产规范性文件：安全生产立法在实践中通常特指后者。如：《危险化学品管理条例》、《天津市安全生产管理规定》等

安全生产法规（Safety production regulations）是指调整在生产过程中产生的同劳动者或生产人员的安全与健康，以及生产资料和社会财富安全保障有关的各种社会关系的法律规范的总和。安全生产法规是国家法律体系中的重要组成部分。我们通常说的安全生产法规是对有关安全生产的法律、规程、条例、规范的总称。例如全国人大和国务院及有关部委、地方政府颁发的有关安全生产、职业安全卫生、劳动保护等方面的法律、规程、决定、条例、规定、规则及标准等，都属于安全生产法规范畴。如：《安全生产法》、《消防法》、《职业病防治法》等。

我国社会主义市场经济体制的建立和完善的过程,实质上是经济法制化的过程。市场经济是法制经济,依法治国是我国的基本方略,安全监管作为市场经济监管体系的一个子系统,是建立正常的市场经济秩序的重要环节。必须依靠全面加强安全生产法制建设,构建一套完备的安全生产法律法规体系,做到有法可依,依法行政,有章可循,规范执法,把安全生产监管与监察工作法制化、制度化、规范化,依法建立稳定持久的长效工作机制,提高企业本质安全水平,实现安全生产的长治久安,使安全生产有可靠的法律保障。因为,法律最具稳定性、连续性、权威性、科学性,它规范明确,具有普遍约束力。

We must rely on the comprehensive strengthen production safety legal system, build a complete set of production safety laws and regulations system, according to the law, administrative law, rules, norms of law enforcement, supervision and supervision of production safety work of legalization, institutionalization and standardization, establish long-term working mechanism of lasting stability, improving the level of intrinsic safety, security the production of long period of stability, the safety is reliable legal protection.Because the law is the most stable, continuous, authoritative, scientific, it is clear and definite, with universal binding force.二．中国安全生产法律法规发展现状

目前，我国安全生产的监管体制正处于创新和完善时期，安全生产法制建设相对滞后，人们安全法律意识比较淡薄，在安全生产领域还存在有法不依、执法不严、违法不究的问题。因此，加快安全生产法规体系建设的任务依然非常艰巨。

时代背景、经济发展使我国安全生产法律法规的建设起步较晚，并且经历了一个曲折的过程。相比之下，西方国家最先进入工业革命，很大程度上促进了安全生产法律法规的发展，先进的技术和各种工业涉足领域为他们的安全生产法律体系的健全和完善提供了丰富的经验，因此我国的安全生产法律法规建设较为落后，但一定程度上有了很大的进步和改善。

建国50年来,我国颁布并在用的有关安全生产、劳动保护的主要法律法规约280余项,内容包括安全卫生类、三同时类、伤亡事故类、女工和未成年工保护类、职业培训考核类、特种设备类、防护用品类及检测检验类;颁布各类劳动安全卫生国家标准200多项。我国宪法第42条明确规定加强劳动保护,改善劳动条件,对我国安全生产工作作出了最高法律规定。改革开放以来,我国安全生产法制建设有了很大进展,先后制定并颁布了《海上交通安全法》、《矿山安全法》、《劳动法》、《煤炭法》、《矿山安全法实施条例》、《建筑法》、《消防法》、《煤矿安全监察条例》、《危险化学品安全管理条例》、《安全生产法》等法律、法规;有关部门都根据安全生产的法律法规先后制定了有关安全生产规程、安全技术标准、技术规范;各省、自治区、直辖市也根据有关法律的授权和本地区实际工作需要,相继制定了一些地方性的安全生产法规、规章。上述法律、法规、规章和标准构成了我国安全生产法律法规体系的重要内容,对提高安全生产管理水平,减少伤亡事故起到了重要作用。尤其是《安全生产法》的公布实施,是我国安全生产领域影响深远的一件大事,是安全生产法律建设的里程碑,它标志着我国安全生产工作进入了一个新阶段。

三．国外安全生产法律法规发展现状

国外安全生产立法制度的形成英国、美国、日本等工业发达国家是劳动安全立法最早和相对完善的国家。最早的劳动安全立法,可追溯到1802年的英国。1802年英国议会首先通过了一项限制纺织厂童工工作时间的《学徒健康与道德法》。这是世界上第一个重要的职业安全卫生法规,它是从保护劳动者职业安全健康角度出发制定的。随后,1832年英国颁布了世界上第一个《工厂法》,该法对工人的劳动安全、卫生、福利作了规定,成为工厂立法时期的源头。美国的职业安全卫生立法最早起源于州立法。

美国法律法规美国对职业健康的关注比较早，在1970年美国已经完成了职业安全健康的立法。到了1977年，美国在《矿山安全健康法》这部矿山安全管理的基本法律中强调了矿山从业人员的职业健康。法规由职业安全健康管理局（OSHA,OccupationalSafetyandHealthAdministration）和美国矿山安全健康局（MSHA，MineSafetyandHealthAdministration）制定的非煤矿山职业健康规范组成，该规范被收录在美国联邦法规典籍矿产资源卷职业健康部分。美国标准美国致力于职业健康标准制定的组织很多。美国最著名的标准机构美国国家标准协会及美国材料试验协会都有相关的粉尘和噪音标准的制定。政府的一些技术机构如国家职业安全与健康研究院也把不需要强制的规范以自愿性的标准形式发布。其中NIOSH关于粉尘监测和控制的规范有133条，听力保护的规范有59条。空气质量标准中国、美国对非煤矿山空气质量的限制主要包括：空气中含氧量、粉尘、有危害气体、浓烟和薄雾等。这具体包括一氧化碳、爆炸产生氮氧化合物、机械设备产生的浓烟、硅化物粉尘和水银等空气污染物。通过比较中美井下气体组成限制、柴油机产生污染物限制、呼吸性粉尘限制和粉尘测试规定4个方面，可以看出中美空气质量标准的主要差别。

国外立法有关违法行为的列举都比较清晰，体现在具体的环节和内容当中，尤其对未导致事故发生的行为，通常也设定有较重的处罚。如英国《工作健康安全法》明确规定雇主的安全生产主体责任，对应其职业安全健康义务，在监察执法全过程设定违法行为的相应责任。澳大利亚《工作健康安全法》明确将雇主第一预防责任规定为法律的基本原则之一。在该法14章276条中，有60个条文区分不同违法行为，设置了明确、具体的法律责任，包括安全健康义务人违法责任，工作场所进入许可违法责任，事故报告违法责任，法律授权违法责任，安全协商、代表和参与违法责任，歧视、暴力和误导行为法律责任，违反执行措施法律责任，违反诉讼程序法律责任等。英国1974年《工作健康安全法》最初规定的处罚内容相对简单，额度也比较低，罚金最高不超过400英镑(约合人民币4000元)。为加强对不守法的制裁力度，其后数次进行调整。1998年以来，不断有公众和政治压力呼吁加大对职业安全健康违法行为执法力度，施以更高数额罚金和更为严厉的监禁，增加法人和个人的责任;政府也多次建议增设法人杀人犯罪罪名。2008年，英国通过的《健康安全罪刑法》对先前规定的法律责任进行全面修订，加大有关违法行为处罚力度，对于违法行为，地方法院最高可处2万英镑(约合人民币20万元)罚款，6个月监禁;在刑事法庭最高可处2年监禁和没有上限的罚金。

借鉴国外先进的立法经验和立法成果。国外经济发达国家在安全生产立法方面均有一些成功的经验可以借鉴，尤其是市场经济比较发达的国家，已经形成了较为完善的安全生产法规体系。我们应当加强安全生产方面的国际合作与交流，完善我国安全生产法规体系。重视安全生产法规的引导制约作用，运用法律法规搞好宣传教育。关键要做好法律法规制度的落实，一要加大监督管理力度，不但要落实好各种监督制度，还应明确监督者和被监督者的权利义务，保证监督功能的发挥。二要坚持从严执法，做到赏罚分明。执法本身也是一种警示教育。该处理的不处理或处理不当，该罚的不罚或罚之不当，都会损害法律法规制度的权威性和严肃性．影响法律法规制度功能的发挥，自然也就损害了法律法规制度的教育引导作用。

综上所述，加强安全生产法制建设，构建一套完备的安全生产法律法规体系，做到有法可依，依法行政，有章可循，规范执法，把安全生产监管与监察工作法制化、制度化、规范化，依法建立稳定持久的长效工作机制，提高企业本质安全水平，实现安全生产的长治久安，使安全生产有可靠的法律保障。

2.国内地铁的安全现状 篇二

关键词：地铁,土建工程,基坑,风险

1 概述

现阶段, 我国有些地方经济停滞, 交通不发达, 作为基础设施的地铁建设既解决了经济问题又解决了交通问题, 是地方首选的方案。然而地铁建设经验不足, 核心技术和管理施工人才短缺, 风险判断处理能力不足, 导致事故频发, 造成经济损失和人员伤亡。因此, 建设单位实行有效的风险评估体系来降低风险发生的可能性, 尽可能的规避风险, 保障地铁施工安全, 对地铁土建施工安全风险研究现状分析很有必要。

下文详细介绍了风险分析的基本理论, 以及地铁车站施工风险识别, 建立地铁施工风险评价指标体系。地铁基坑现状见表1。

2 风险分析的基本理论

2.1 风险分析的概念

基坑施工过程中, 风险发生是有一定规律性的, 对于有规律性的风险, 在对风险有一定的了解下, 采取一定的方法对风险发生的可能性和影响进行定量的分析, 以便可以在施工过程中采取相应技术措施应对、监控风险, 即风险分析。

按照上述, 风险分析过程为识别、估计、评价, 即风险识别、风险估计、风险评价三个内容, 这三方面内容相辅相成构成了风险分析这样一个整体, 三者缺一不可。

2.2 风险分析的基本方法

目前地铁车站施工风险很多, 采用的风险分析的方法也有很多, 所有的原理和特点各不相同, 有着其独特的特点, 并且每一种方法的适用范围都不相同。定性分析法、定量分析法、综合分析法[1]为目前常用的三类方法。

3 地铁车站施工风险识别

3.1 地铁车站施工时风险识别原理

通过上述对风险分析的解释, 地铁车站施工时的风险识别是指在对地铁车站施工时风险的发生规律有一定的了解下, 详细分析地铁车站施工所涉及的各个方面, 运用各种方法对风险类别进行评定的过程。

由于地铁施工过程的隐蔽性、复杂性和耦合性, 采用风险识别目的是将施工过程中复杂的风险问题简单化, 逐级分解, 最后形成便于分析的小要素, 为风险估计和风险评价奠定基础。地铁车站施工风险识别一般可以解决三个问题:

1) 施工期间哪些风险因素是存在的。2) 这些风险因素会导致哪些事故出现。3) 这些潜在的事故所对应的损失模式。

3.2 地铁车站施工风险识别的过程[1]

对于风险这种具有一定规律性的事物, 识别时收集与分析信息、资料很关键, 并且不仅仅需要识别出风险的影响因素是什么, 还要识别出风险的模式, 通过列出风险清单进行筛选, 然后编制风险识别报告等过程, 详情可参照图1。

3.3 一般地铁车站施工损失模式

根据施工的实际情况, 地铁施工时的损失有以下几种模式, 如图2所示。

4 风险评价指标体系

通过对风险因素的深入研究, 再结合工程实际情况, 采用下文的层次分析法将评价指标分为三级, 一级指标有6个, 而二级指标共有15个, 每个一级指标再细分成若干二级指标, 同理, 二级指标再细分成若干三级指标, 使得评价目标和评价原则及评价指标因素处于不同的层次, 形成一个三级递阶层次结构的风险评估模型, 如表2所示。其中一级指标下的基坑施工风险分解如图3所示。

5 层次分析法

5.1 层次分析法基本原理

层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, 简称AHP) 是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。层次分析法最初是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。

5.2 层次分析法的基本方法和步骤

1) 建立层次结构模型。将决策的目标、考虑的因素 (决策准则) 和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层, 绘出层次结构图。2) 构造判断矩阵。对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较。3) 层次单排序。所谓层次单排序是指对于上一层某因素而言, 本层次各因素的重要性的排序。4) 计算组合权向量并做组合一致性检验。计算最下一层对目标的组合权向量, 并根据公式做组合一致性检验, 若检验通过, 则可按照组合权向量表示的结果进行决策, 否则需要重新考虑模型或重新构造那些一致性比率较大的成对比较阵[2]。5) 由前面的计算结果, 分析考虑相应的决策。

6 结语

1) 阐述了风险分析的基本原理与方法。2) 阐述了地铁车站施工风险识别的基本原理, 分析、总结了地铁车站施工可能的风险因素和损失模式。3) 基坑施工风险过程中, 运用模糊数学理论, 对偶然因素进行量化, 避免主观判断的偶然性, 结果更为准确。4) 根据层次分析法建立的地铁基坑施工风险的三级评价体系, 风险识别方法简单, 建立的评估模型具有可靠性、可信性、可行性等优点。

参考文献

[1]郑永伟.地铁车站施工风险分析理论与方法研究[D].西安:长安大学硕士学位论文, 2009.

3.关于地铁的安全疏散设计 篇三

摘 要 简要分析国内外地铁消防标准、规范，认为在安全疏散设计方面，国内与国际水平相比还有较大的差距。通过对地铁各部位火灾危险性的分析，说明加强安全疏散设计的必要性。分别对列车车厢内的疏散，区间隧道内、车站站台层及车站站厅层的事故及安全措施进行论述。

关键词 地铁 火灾危险性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 关于地铁消防标准和规范

世界各国对于地下铁道的安全运营设计都非常重视。如美国的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次发布后，被公认为是解决地铁消防问题的最适宜及最完善的标准。经过实践，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年进行了多次修改并增添条文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版问世，对安全方面做了更加完善的补充。我国ＧＢ５０１５７—２０0３枟地铁设计规范枠的实施，为近几年地铁设计起了决定性的指导作用。但作为设计规范，只能是对一般性、普遍性的问题给予规定说明，不可能对每一个具体的细节都考虑得面面俱到。特别是在消防紧急疏散设计措施方面，与国外相比还有一定的差距。

２ 地铁安全疏散设计的意义和目的

在具体的工程设计中，应根据具体的工程情况，合理、恰当地做好安全疏散设计。由于处理方法的不同，可能会有不同的建筑布置方案，将直接影响工程的投资。因此，设计人员应该以高度的职业责任感，把国家有限的资金用得更加合理。

地铁安全疏散设计的目的主要是保护火患起源处（事故地点）的乘客，增加其生存机会；其次是保护非火患起源处的乘客安全。

３ 地铁火灾危险性分析

地下铁道是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于其运营环境和乘客构成的特殊性，疏散路线单

一、环境陌生，因此一旦地铁内部突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。据不完全统计，近２０年发生在世界各地较严重的地铁灾害及死亡人数为：１９７７年前苏联莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴库１２人，１９９５年阿塞拜疆巴库５５８人，１９９５年日本东京１２人，１９９５年法国巴黎８人，１９９６年俄国莫斯科４人，１９９６年法国巴黎４人，２００３年韩国大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴库地铁车站发生扶梯事故，约４０人受伤，其中３人伤势严重。两个最为严重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴库地铁死亡５５８人和２００３年韩国大邱地铁死亡１３０人，前者发生于地铁区间隧道，后者发生于地铁车站站台且为两列车事故。

根据地铁运营环境特点，地铁火灾（事故）发生部位危险性和可能性从大到小的排列应该是：列车车厢内—区间隧道内—车站站台层—车站站厅层。因此，对应影响紧急疏散的部位就应该是：车厢之间—区间疏散口—站台疏散楼梯—进出站闸机口和出入口通道。根据地铁客流量大、疏散路径少、允许疏散时间短、乘客对环境陌生和缺乏逃生知识、火灾事故情况下烟雾扩散快等特点，对区间隧道内、车站站台层、车站站厅层三个重要部位进行重点分析。

４ 地铁安全疏散设计 根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车箱内起火后，在１．５ｍｉｎ后就会出现对人体有害的气体。在２～５ｍｉｎ内，车厢内浓烟弥漫，乘客就很难看清楚物体和找到逃生出口，相邻的车厢在５～１０ｍｉｎ内也会出现相同情况。可见，允许乘客逃生的时间只有５ｍｉｎ左右。因此，车厢与车厢之间应该贯通，这样有利于事故情况下人员的疏散和在正常运营情况下车厢之间的联系（乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间）

在运营管理方面，车厢之间应连通，车厢内应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

４．１ 区间隧道内的事故及安全措施

地铁列车在区间隧道内事故的三大可能是撞车、着火和非正常停车。撞车、着火是特大事故，此时乘客必将惊慌失措、秩序混乱。列车着火时，车厢、隧道内烟雾弥漫、温度急升，此时乘客紧急疏散就显得特别重要。然而，目前的枟地铁设计规范枠对区间事故疏散的有关规定是：“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。”即在事故情况下，乘客可以从事故隧道进入另一隧道，把另一隧道视为安全区。这与枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ设紧急疏散通道直通地面差距颇大，值得我们探讨研究。

我国各城市地铁列车的编组长度一般在１２０～１６０ｍ，即列车６～８辆编组，车厢与车厢之间有的贯通有的不贯通。枟地铁设计规范枠规定：“隧道连贯长度大于６００ｍ时，应设联络通道”，这个距离太远，不利于事故情况下乘客的紧急疏散。两条单线区间隧道之间的联络通道１５０ｍ左右最为理想，但借鉴国外地铁设计经验和我国的现状，考虑３００ｍ左右设联络通道比较合适，而且每个区间内最少设一处紧急疏散通道出入口也是必要的。也就是说，一般车站区间长度在１０００ｍ左右，联络通道由现在的１处增加到２～３处，并分别设１处直通地面的紧急疏散通道出入口。这样，与枟ＮＦＰＡ１３０枠要求虽有差距，但基本上考虑到隧道内事故的疏散要求。

地铁特有的运营环境，决定了乘客安全逃生途经的单一性。一旦列车在隧道中发生事故，紧急疏散路线单一，疏散距离较长，危险性最大。由于受到环境条件的限制，疏散速度慢且混乱无序，其后果不堪设想。１９９５年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受伤，比起２００３年韩国大邱地铁车站火灾事故死１３０人、伤２９８人要严重得多。

因此，应该重视、加强区间隧道内事故情况下的综合安全措施要求。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系统”等。相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。

要提高隧道内列车事故下的安全疏散能力和安全措施，就必将增加地铁的设计难度，也必须增加地铁的投资。这个问题在技术上是完全可行的，至于投资方面，在每个区间增加１～２个疏散联络通道的费用也很有限。

４．２ 车站站台层的事故及安全措施

车站站台是所有乘客乘降的必经地，是地铁车站内人员最集中、密集的场所，一般也是地铁中乘客到达地下的最深地点，地铁列车必须在此停靠，同时也是联络区间隧道的主要部位。

燃烧有３个基本条件：可燃物体、助燃剂（氧气）和火源，这些在车站站台层中都具备了条件。在地铁车站中，由于站台层功能、位置的特殊性，决定了它的火灾危险性和紧急疏散的重要性。

对于一般车站来说，影响本层疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列车断面客流），行车间隔，站台宽度和长度，柱子布置，楼、扶梯布置及宽度等。按枟地铁设计规范枠，一般站台的紧急疏散时间不大于６ｍｉｎ，一般车站设计都能满足这一要求。

在具体车站站台层的设计中，应该重视如下几个部位的设计 ４．３．１ 站台宽度和楼、扶梯布置设计

站台宽度是决定有效疏散宽度的关键因素，只与站台柱子和楼梯的布置和大小有关。车站采用矩形（长方形）布置可以有效增加楼梯的宽度，楼梯宽度应该符合人体的通行模数，即应该是５５０～６００ｍｍ的倍数较为理想。扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，参加人员的紧急疏散。站台层的“人员密度”（ｍ２／人）指标，用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。

一般车站人员平均密度以Ｃ级为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以内，具体取值可根据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指标是比较经济、可行的。由于换乘楼梯的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这样较为人性化。４．３．２ 站台与站厅楼、扶梯设计

目前我国地铁车站一般站台到站厅都设有２组以上的乘降和疏散楼、扶梯，该楼、扶梯的宽度（数量）是由车站的客流量大小计算得来的。在一般情况下，楼、扶梯的宽度由车站远期上下车高峰小时客流和车站的超高峰系数确定。但是，还应该根据车站的具体位置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，以确保车站事故情况下的紧急疏散楼梯宽度。４．３．３ 站台端部内部联系楼梯间的设计

楼梯的设计应该直通地面出入口。目前，我国各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便的作用。

美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做伊朗地铁１号线的北延长线设计时，伊方就明确提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做这个楼梯间。在该工程的实际设计中，该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站（或区间）事故时作用较大。因此，该楼梯间除用做封闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。据新加坡ＩＢＣ建筑顾问公司、英国消防工程师学会新加坡分会副会长萧宜祥先生介绍，国外一般都将车站设备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作用就显得特别重要。

４．４ 车站站厅层的事故及安全措施

在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之间的进出站闸机口。车站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。

车站站厅层公共区的火灾危险性虽然要比车站站台层小得多，但是由于事故情况下站厅付费区瞬间的人员高度集结，争先恐后的逃命必将使疏散秩序混乱不堪，进出站闸机的正常通过能力也将大打折扣。韩国大邱火灾事故有一部分死伤就出在闸机口，因此车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数。在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急疏散宽度。

付费区的最小集散面积应该有一定的面积指标，是按客流量计算还是按站台到站厅楼扶梯的紧急疏散能力计算？希望更有权威的专家、学者对这一问题进一步论证，或者做模拟实验，给出车站付费区的最小面积指标，这对于在保证人员安全疏散的情况下压缩车站规模具有一定的指导意义。

另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。一般情况下，出入口通道与站厅交接洞口的高度应该比站厅的吊顶低５００ｍｍ以上，保证最小的挡烟垂壁的高度。在通道长度大于６０ｍ时，增设机械防、排烟与事故通风系统。对６０ｍ的计算位置，目前规范没有明确的规定，大家也有过争论，比较合理的长度计算范围应该是从车站站厅与通道交接处到出入口开口处的水平距离（以通道中心水平距离计算），若以车站站厅与通道交接处到出入口楼梯起步点的距离计算是不合理的。５ 结语

以上是对地铁内部空间几个重要部位的火灾（事故）危险性及一般的对应措施分析，有些是枟地铁设计规范枠明确规定的，有些是通过具体的工程实践、带有个人观点的论述，如有不妥之处，恳请专家、同行、各界人士批评指正。

参考文献

［１］李引擎，边久荣，熊洪，等．建筑安全防火设计手册［Ｍ］．郑州：河南科学技术出版社，１９９８．

［２］吴国林．避难心理与建筑设计———浅谈高层建筑的安全疏散［ＥＢ］．［２００６１００８］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｚｃａｄ．ｃｏｍ／ｂｂｓ／ｔｈｒｅａｄ１０８９７１１．ｈｔｍｌ．

［３］任福田，刘小明，荣建，等．交通工程学［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３． ［４］ＧＢ５０１５７—２００３地铁设计规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００３． ［５］ＧＢＪ１６—８７—２００１建筑设计防火规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００１．

4.北京地铁事故后城市安全的反思 篇四

2011年07月08日 来源：中国吉林网

董宏达

7月5日上午，北京地铁四号线动物园站A出口上行自动扶梯出现溜梯事故，造成数十人伤亡。扶梯作为一种城市中常见的公共设施，竟然在北京地铁站造成重大伤亡事故，也必然引发其他城市市民的忧虑和不安，人们不仅产生疑问：乘扶梯也能致死人？

安全，安全，这些年全国上上下下、大会小会没少强调安全，给人感觉好像越强调事故越多，以至于有些觉得应该安全的地方也不安全了。民众连基本的安全都不能保证，还谈什么稳定和谐和幸福？安全无小事，而问题总是出在薄弱环节。有关方面应该深刻反思。

预防避免发生安全事故，很重要的是监督检查，这不仅对生产领域而言，也包括社会管理尤其是城市管理。学者袁晓勐认为，目前城市安全有“重生产、轻生活，重收益、轻环境，重短期、轻长期，重地面、轻地下，遇到城市灾害也就束手无策”的倾向。概括得比较到位。在我的印象中，安全检查对象往往注重对人，而对设施有所忽视。比如，一些城市举办大型展会、体育赛会时，总是强调把人管起来，卖菜刀实名制，甚至某赛会开幕式期间面朝体育场馆的小区居民不得在家“逗留”，需离家约5小时„„包括地铁之类的公交场所，管理方对乘客翻包安检的重视程度远远超过对相关设施的安检。

据初步调查，北京地铁扶梯事故的直接原因是由于固定零件损坏。相关报道列出了地铁4号线近年事故有6次，这些事故无一例是检查出来的，而是运行中出现的。虽说有一些外部原因，但至少说明平时安检不到位，倘若平时注重对相关设施的安全排查，能发现不了事故隐患？

5.倡导安全文化 实现地铁安全运营 篇五

广州地铁运营安全管理的主要做法是：

一、树立大安全观念，扩充地铁运营安全管理内涵

地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。

为满足运营大安全的需要和适应广州地铁线网发展的要求，我们在推进全面质量安全管理体系，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全员的、全过程的管理，并且通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。

二、延伸“全员安全管理”的外延，致力于建造“安全型社会”

进行全员安全管理，我们不限于地铁内部员工，而是把与地铁运营直接发生关系的人员都包括在全员的范围之内。

首先，培养“安全型的地铁员工”。对全体地铁员工持续进行严格的安全培训，提高员工安全意识，使员工掌握安全知识，严格执行安全制度，提高自救、互救和应急处理能力。

其次，培养“安全型的地铁家庭”。对地铁的员工家属进行运营安全知识和技能培训，考试合格后，组成义务安全员与辅助安全员队伍，使地铁运营安全深入员工家庭。

再次，培养“安全型地铁虚拟组织”。定期与地铁车站内公安、保洁人员、商铺银行营业人员等召开安全联席会，组织他们参加各种地铁安全演练，使他们的安全理念与地铁保持一致，安全知识和应急技能与地铁员工同步提高；对外单位的施工负责人进行地铁施工管理规章和安全培训，实行持证上岗；与地铁车站周边的社区进行联合，共同维护地铁运营安全。

最后，培养“安全型地铁乘客”。定期开展“地铁安全咨询日”和“地铁开放日”等活动，向市民派发地铁安全知识小册子，充分发挥地铁车站和列车等宣传阵地，会同新闻媒体，进行广泛的安全宣传教育，提高市民对地铁安全知识的认识和掌握。

事实证明，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，建造“安全型的社会”，对地铁的运营安全起到了重要的作用。调查结果表明，市民对我们采取的安全措施如在站台不能蹲姿候车等，表示充分的认同，使乘客坠轨、跳轨伤亡事故数量一直保持较低的水平。

三、建立全面运营安全管理体系，夯实地铁安全基础

广州地铁建立了“横向到边，纵向到底”的全员、全方位、全面的运营安全管理体系，形成了有效的“治、控、救”管理机制，形成了运营安全所有管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查，以及安全工作标准化、规范化、系统化、制度化的局面。

第一，完善落实安全生产管理责任制，做到事事有人负责。

安全责任重于泰山，我们按照“守土原则”落实安全责任，推行“千斤重担人人挑、人人身上扛指标”的安全目标管理理念，从总公司领导、总部领导、部门领导、班组长直到每个员工，均签订安全生产责任状，将安全责任和安全目标层层分解、层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，将安全生产责任状完成情况作为每层级领导、每位员工的绩效考核、岗位晋升考核标准之一。

我们提出“零宽容”的要求，严格按照“四不放过”的原则，对事故苗头和安全隐患进行分析和处理，坚持从管理上找原因、查漏洞、订措施，通过分析查找原因、整改隐患、完善规章、改进管理，举一反三防止同类事故重复发生，认真落实“预防为主”的方针。在管理人员中树立“事故发生在基层、事故的根源在管理层”的管理责任意识，切实做到事事有人负责。

第二，健全和落实安全规章制度，做到事事有章可循。

根据《安全生产法》等的相关法规要求，建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。

地铁行业是高风险的行业，不折不扣地严格落实安全生产规章制度是运营安全的保证。我们以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理、从严要求。通过经常性规章制度培训和学习，让员工清楚理解规章；通过经常检查督促，让员工严格执行规章；通过经常分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是“保护自已、保护同事、保护企业、保护家庭”。

第三，开展安全关键点的检查和评估，做到事事有人检查。

我们重视抓好对安全关键点的检查，要有计划性、针对性和技术性。通过对影响运营安全的所有设备设施、作业程序和生产环境进行摸查、汇总和评估，查找出安全关键点，查找出十类重大危险，编制“事故十防”办法。确定运营安全管理工作的重点和关键点，编制《安全关键点》，区分不同的关键设备、危险作业、生产危险场所，明确安全检查周期、内容和技术标准，以《安全关键点》作为日常开展安全检查工作的依据，使安全检查工作有内容、有方法，做到有依有据、有的放矢。

同时，我们定期对运营情况进行安全评估，及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险，做到安全管理工作心中有数。根据安全评估的结果，及时调整安全工作的重点；对潜在的风险，制定风险的防范措施，变被动安全为主动安全。

四、持续开展全方位安全培训和演练，不断提高员工安全素质和应急处理能力

首先，制定安全教育制度，明确安全教育内容和要求，编制员工通用安全知识和员工安全应知应会。对新员工落实“三级”安全教育制度，使员工在上岗前符合岗位安全知识、技能、等级的要求。其次，根据安全生产的实际需要，评定运营生产系统中的各个岗位的安全等级，制定各个等级的安全知识和安全技能的要求，对员工进行分层培训、考核，实行安全关键岗位持证上岗。再次，结合运营实际和国内外同行业的事故事件教育员工，不断强化员工安全意识。

完善的预案和员工的应急能力是事故苗头和事故能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。在总结同行地铁的经验教训基础上，根据广州地铁运营的具体特点和发展，我们编制了完善的各种事故情况下的应急处理预案。并制定公司演练计划，定期、不定期地组织进行各层级的、切实有效的各种演练，不断提高各级员工对各种预案操作的熟练程度以及应急应变的能力。

我们的演练方法和方式分为桌面演练、实操演练、突发演练三种。其中，突发演练就是采取在被考验者完全不知道时间、地点和内容的前提下，组织者突发性地虚拟设备故障或虚拟“事故”，以检验被考验员工的应急应变处理能力。通过这种演练，以达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力，提高员工应急处理能力和安全意识，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

五、充分发挥“一体化”经营优势，前移安全关口，实现新线安全运营

广州地铁在新线建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，在设计、建设、运营中，有效实现了企业资源的整合，通过运营人员全过程参与新线的设计、建设和调试，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计、建设阶段，保证新线按时、安全、顺利、高水平的开通运营。

在新线设计阶段，我们组织运营人员有效介入，将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中，使设计充分考虑运营安全的需要，避免设计在运营中已经出现的问题，把运营安全的关口前移到设计之中，从而优化新线设计，保证了新线选用安全可靠的设备设施和系统，保证了新线技术的先进性、可靠性和安全性。

在新线建设阶段，从招投标、设计联络、工厂监造到设备安装调试，我们同样让运营人员全过程充分参与。对发现或存在的问题，进行认真分析汇总，并定期或不定期地提交给建设部门给予合理的解决。通过科学合理地提前介入到建设阶段，既将运营现场的经验带入建设阶段，使建设中的实际问题得到合理的解决，又使运营部门提前充分地了解、掌握了新线设备设施的特性和功能特点，提高了运营人员的业务技术水平，为及时接管运营做好了技术和人员的储备。

在新线联调和演练阶段，运营主动承担设备大联调、演练工作，组织编制和实施车辆、信号等设备系统之间的联调方案，通过设备联调充分暴露各系统设备可能存在的问题，实践性地检验了设备系统间的联动工作能力，使运营人员深入地掌握各设备的功能。组织进行包括时刻表演练、事故救援演练等的演练，提高了员工的操作设备能力，应急处理能力，检验了规章制度的合理性和实际运营组织能力。

广州地铁二号线在实现70%国产化率的前提下，3年半建成，一次开通成功，并当选2003年全国十大科技建设成就奖，荣获了国家建设部“2004年科技示范工程”称号，是我们充分发挥“一体化”经营体制优势，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计和建设阶段的成果。

六、应用新技术、新设备，提高运营系统的可靠性和安全性

采用自动化程度高、安全性能好的系统设备，是提高运营系统安全性的重要基础，广州地铁通过不断创新，大胆应用新技术、新设备，不但节约了工程投资，还有效地提升了运营服务水平和安全水平。二号线在全线开通时，即实现了ATC功能，以行车组织自动化、列车驾驶自动化，减少了人的失误对安全的影响。二号线在国内率先安装了屏蔽门系统，彻底杜绝了乘客跳轨、掉轨的客伤事故。二号线成功研制和应用刚性接触网，有效提高了接触网系统的运行可靠性，改善了弓网关系，降低了弓网关系事故风险。

我们以强烈的创新意识、开拓精神面对地铁安全的新环境、新问题。三号线是国内第一条最高时速达120公里的快线，区间最长距离超过6公里，为确保运营安全，经过科学论证，我们采用了移动闭塞等新技术，在防灾报警、隧道通风、乘客隧道疏散等方面有针对性完善了安全设备，在超长隧道轨道侧增设了紧急乘客安全疏散通道。这些措施对运营安全将起到强有力的保障。

七、精心检测、细心维修，提高设备可靠性

运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。

在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。

对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。

八、创建地铁运营安全文化，推进社会文化建设

以人为本、尊重人的生命、促进企业发展为内涵的安全文化在运营安全管理中发挥着重要的作用。首先，具有规范人的安全行为的作用，使人能意识到安全的涵义、安全的责任和应有的道德，从而能自觉地规范员工的行为，避免不安全行为。其次，具有组织及协调安全管理机制的作用，使运营组织内部的各部门、各人员都为实现安全运营而协调一致运作。再次，具有使生产进入安全高效的良性循环的作用。实践证明，地铁运营安全不但要有可靠的安全生产设备，而且必需有高水平的管理和高素质的职工。人员高水平的安全素质，必须靠企业的安全文化来进行培育。

运营安全文化是我们企业文化建设的一部分，在大力建设广州地铁企业文化的同时，我们积极推进建设运营安全文化，积极努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。在企业内部持续开展“安全生产月”、“安全生产示范岗”、“安全知识竞赛”和“6S管理”等活动，以不同层次和不同主题的具体活动为载体，使员工在潜移默化中受到安全教育，提高员工的安全意识和安全素质。在地铁车站通过宣传画、广播、电视和多媒体等方式，宣传“安全第一，预防为主”、“以人为本，安全至上”的安全理念，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，在广大乘客当中普及安全知识和基本安全技能。在推动社会安全文化建设方面，通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

安全文化不但发挥了保证地铁运营安全的作用，而且影响了市民的道德行为。如提倡搭乘扶梯须靠右站立，不但大大降低了在扶梯上发生客伤的危险性，而且形成了一种良好的互敬互让、与人方便的社会公德，从而在实践中推进了社会文化的建设。

地铁安全管理是一个动态和不断发展的过程，在广州地铁和运营管理实践中，我们感到以下几点值得进一步思考和探索：

一是在跨越式发展中，如何实现运营安全

至2010年，广州地铁将建成9条线路、共277.1公里的城市轨道交通路网，广州地铁正处于一个跨越式发展的阶段，必将面临着以下问题：第一，在新线建设过程中，面临着如何选择安全可靠、性能价格比高的系统设备问题，如何处理好既有线路安全运营与新线建设的结合问题；第二，在新线运营筹备过程中，面临着如何使运营人员快速掌握系统设备、组织运营问题；第三，在新线开通运营过程中，面临怎样既保证原有线路安全优质服务，又安全顺利接管和开通新线问题。第四，在运营安全管理中，面临着如何调整安全管理模式以适应发展的问题；第五，在运营管理中，如何确定运营管理模式的问题。地铁必须以安全可靠的运营为广大乘客提供服务，在这种跨越式发展阶段，我们需要超前面对，未雨绸缪，以良好的设备质量、有序的运营组织，实现运营安全。

二是如何建立和完善地铁运营应急抢险救援机制

地铁作为城市公共交通重要组成部分，运力大、舒适、快捷、方便的优越性尤为突出，成为越来越多的市民选择的出行方式，在城市公共交通中占的比重越来越大，扮演着越来越重要的角色。一旦地铁中断运营，必然会对整个城市的地面交通造成巨大压力，影响广大市民的生活。而且，近年来地铁又成为坏人破坏与恐怖袭击的主要目标之一，由于地铁空间相对封闭且狭窄、人员多且密集，一旦发生恐怖事件，将会导致大的人员伤亡和财产破坏，有可能会给整个城市甚至社会造成混乱。

为保障人民生命财产安全，维护社会稳定发展，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制迫在眉睫。但是，由于在抢险救援处理中往往涉及到公安、消防、医院、公交等社会力量和资源，地铁企业在组织和协调以上力量进行抢险救援中显得力不从心。所以，需解决如何在政府统筹协调下，地铁企业与有关部门和社会力量如何分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

三是如何建立地铁行业安全法规，实现依法管理

目前，国内以法律法规的形式明确和规范城市地铁建设和运营的，主要是各地城市制定的地方法规。如广州地铁是依据《广州市地下铁道管理条例》进行地铁建设与运营管理，是属于地方法规。这些地方法规主要描述了地铁运营治安管理、地铁设施保护、乘客安全管理等方面内容，对地铁企业运营安全管理缺乏系统、行业性的指引和规范。

随着各城市地铁的蓬勃发展，地铁交通正以其发展规模和自身所具有鲜明的特点，逐步形成一个新兴行业。为了地铁行业自身的健康发展和地铁运营安全的需要，有必要制定统一的地铁法律法规，以统筹全国地铁行业的管理，统一规范地铁建设和运营，进一步完善地铁运营安全管理法制建设，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次。

四是如何把握好社会效益、经济效益的边界

6.国内地铁的安全现状 篇六

目前, 消防界对城市火灾危险与消防安全保障能力的因素分析主要依靠主观判断, 缺乏理论支撑, 对城市火灾危险与消防安全保障能力分析评价的研究也尚处于起步阶段, 英国、日本、美国等许多国家就如何评估城市消防安全水平、减轻城市火灾损失等方面进行了研究, 主要用于科学部署城市消防力量、划分城市消防安全等级等方面, 同时也产生了许多火灾危险与消防安全保障能力评价方法。笔者对比研究国内外城市火灾危险和消防安全保障能力评价现状, 提出我国城市火灾危险与消防安全保障能力评价存在的问题, 对于进一步制订城市火灾防范及应急技术措施具有重大的理论指导意义。

1 国外研究现状

目前, 英国、日本、美国等许多国家就如何评估城市消防安全水平、减轻城市火灾损失等方面进行了研究, 主要用于科学部署城市消防力量、划分城市消防安全等级等方面, 同时也产生了许多火灾危险与消防安全保障能力评价方法。

(1) 英国火灾危险与消防安全保障能力评估研究主要应用于如何科学部署城市消防力量, 以达到减轻城市火灾损失的目的。英国将城市的典型区域划分成A、B、C、D等几个风险等级, 每种风险等级代表具有某类典型特征的区域, A类风险最高、D类风险最低。A级为办公楼、工厂、商店等建筑的密集程度高、火灾蔓延性能大的地区;B级为办公楼、工厂、商店等建筑物相对集中, 但密集程度不高的地区;C级为以住宅建筑为主的市郊地区;D级则是上述A至C级以外的其他地区。对应于不同火灾危险与消防安全保障能力等级, 消防队接警后的第一出动力量和到场时间都有不同的要求。

(2) 日本在上世纪80年代对所有城市进行城市火灾危险与消防安全保障能力评估、划分城市等级, 从城市防灾的角度加强行政管理。通过“城市等级”法、横井法、菱田法和东京都法等方法, 计算城市内的烧损面积 (主要针对木结构建筑) 和烧损率, 用烧损率量化城市的火灾危险与消防安全保障能力。不同的烧损率对应不同的城市等级, 烧损率越低, 表示城市等级越高, 火灾危险与消防安全保障能力越小;烧损率越高, 表示城市等级越低, 火灾危险与消防安全保障能力越大, 从而采取相应行政管理措施, 增大或减小消防投入。

(3) 美国目前的消防救援力量标准是NFPA1710 (职业消防队标准) 和NFPA1720 (志愿消防队标准) , 这两个标准均包含与灭火作战有关的最低配置需求的建议性规定, 并建议灵活地采用以风险评估为基础的消防力量布局方法。美国国际消防组织资质认定委员会 (开发的“风险、危害及价值评估”。该方法主要针对消防救援力量规划而开发。当各消防辖区决策者需要制定消防救援力量布局规划时, 通过收集辖区内各种建筑物场所的相关信息, 然后就建筑设施、建筑物本身状况、生命安全要素、供水以及经济价值元素等进行评分, 从而确定出本地各建筑物场所的火灾隐患, 然后综合确定辖区内各级风险的建筑分布情况。该方法有助于消防部门及地方政府针对其消防需求做出科学的决策, 更加充分地体现了把消防力量配置与社区火灾危险与消防安全保障能力相结合的原则。该方法在美国一些州立消防局的消防力量规划中得到应用。

2 国内研究现状

目前, 我国在城市火灾危险和消防安全保障能力方面的研究, 大部分是以某一企业, 或某一特定建筑物为对象的小系统, 对城市火灾危险和消防安全保障能力的研究还处于探索阶段。

易立新在对火灾危险和火灾风险两个概念进行定义的基础上, 运用德尔菲 (Delphi) 专家调查法和层次分析法, 提出了城市火灾危险指数、城市火灾抗灾指数、城市火灾风险指数的概念, 设计了定量和定性相结合的城市火灾风险评价指标体系;李引擎等对不同类型的建筑物和实际存在的防火安全度, 提出了消防安全资金投入比例的一种理论计算方法。通过对几种火灾安全评估模型的分析, 确定用表格数值的方法去评价我国现有的建筑防火安全水平, 并以此为基础讨论了城市防火安全评定的有关问题。杨瑞, 侯遵泽根据《中华人民共和国消防法》及《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》 (61号令) 对消防管理对象的界定标准, 提出两种不同的分类方法, 确定了城市区域消防安全体系的组成要素, 采用层次分析法确定了各要素的权重, 应用多层次多目标系统模糊优选理论, 建立了城市区域消防安全评价模型, 对城市区域消防安全评估进行了方法研究和具体计算, 并应用所设计的模型对北京市宣武区的区域消防安全状况进行了两种方法的分析评估。计算结果证明了方法的有效性, 用两种不同的分类方法所做出的结果, 显示了不同分类的一致性。由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”, 以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础, 设计了石化企业消防安全评价的指标体系, 并利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多, 如中国矿业大学周心权教授, 在分析建筑火灾发生原因的基础上, 建立了建筑火灾风险评估因素集, 并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价间。以城市某一区域为研究对象进行火灾风险评估研究, 如张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级, 该方法的指标体系考虑了数量危险性着火危险性、人员财产损失严重度以及消防能力这四个因素;1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度、城区面积、建筑面积间的统计关系基础上选取建筑面积为主导参量, 建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式;李华军等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系, 该体系中城市火灾危险性评价由危害度、危险度和安全度三个指标组成, 用以评价现实的风险, 不能用来指导城市消防规划;2001年吴波等人结合东北某城市各类建筑物的情况, 分别给出了建筑面积和起火率的概率分布模型。这是一种单一指标的微观评估方法, 简单实用;2004年中国人民武装警察部队学院的研究报告, 采用了北京市朝阳区的人均G D P、人口密度、大专以上人口比例以及外来人口比例这些指标和数据用以定量地评估该城市区域的社会经济活动的火灾危险性, 反映了城市火灾风险的深层次因素;2005年景绒等人采用居住区特征、人口密度、气象因素、市政消防给水和移动消防力量等5类指标24个参数建立了居住区火灾风险评价指标体系;朱力平、董希琳等人对城市区域火灾风险评估方法进行了研究, 并分别针对基于单体对象的城市区域火灾风险、城市居住区火灾风险、城市商业区火灾风险评价进行了论述。

3 存在的问题

综合分析国内外研究现状, 研究发现, 我国城市火灾危险与消防安全保障能力评价主要存在以下四方面问题:

(1) 对火灾危险与消防安全保障能力评价要素的分析过程中缺乏对火灾原因数据的技术分析, 评价结果对消防部门的实际工作指导性和实用性不强。

(2) 对城市的消防安全评价主要集中于对城市火灾危险与消防安全保障能力评价或单体建筑防火能力评价, 对城市火灾危险与消防安全保障能力评价的研究比较缺乏。相对于城市火灾危险与消防安全保障能力评价, 城市火灾危险与消防安全保障能力评价要针对的是消防部门在城市防火、火灾处置中的“主观”能力。侧重于城市能力的“主观”要件—防火能力的研究, 对以消防部门为核心的城市抗御火灾的能力具有更现实的意义。

(3) 对城市火灾危险与消防安全保障能力评价指标的选取没有从经济学角度进行衡量。城市消防安全保障能力与消防投入关系密切, 没有一定的消防投入, 确保城市消防安全就成为一句空话, 可以说消防投入的多少决定了一个城市火灾危险与消防安全保障能力的高低。但目前仅有的一些对城市火灾危险与消防安全保障能力的评价多是参照城市火灾危险与消防安全保障能力评价的模式, 在评价指标的选取上依靠经验, 没有从经济学的角度对城市消防安全保障能力问题进行考虑, 其结果是对城市火灾危险与消防安全保障能力评价的实用性无法满足消防工作的需要。

(4) 城市火灾危险与消防安全保障能力优化策略方面研究较少。仅仅对城市火灾危险与消防安全保障能力进行评价对提高城市火灾危险与消防安全保障能力来说是不够的, 优化策略的研究才能够为消防部门的规划、发展提供有力的支持。目前对城市火灾危险与消防安全保障能力策略的研究基本都是基于对实践经验的总结, 缺乏理论研究。

4 结语

研究城市火灾危险与消防安全保障能力是许多国家和地区尤其是现代城市管理不得不面对的一项重要工程, 直接关系到一个城市或地区能否构筑综合的、长期的、稳定的可持续发展战略, 能否实现经济、社会与环境的平衡发展。对防火减灾战略意义的认识, 是人类在付出了无数次惨重代价之后总结出的宝贵经验。

摘要：对比研究国内外城市火灾危险和消防安全保障能力评价现状, 提出我国城市火灾危险与消防安全保障能力评价存在的问题, 对于进一步制订城市火灾防范及应急技术措施具有重大的理论指导意义。

7.创新思维的国内研究现状及培养 篇七

对于创新思维这个词的含义目前有许多不同的认识和表述。对其可以有广义和狭义的理解方式。狭义的创新思维指形成新的理论和新发明或发现及塑造出新艺术形象的一种思维方式，所强调的是思维的成果独创性、前所未有性，而且是得到社会承认的以及具有重大社会效益的。广义的创新思维是贯穿在人们提出和解决问题过程中的所有能对创新成果发生作用的思维活动。内容涵盖在发明创造创新活动中直接提出新的解决办法和间接介入创新的思维活动，这种思维方式包括逻辑和非逻辑思维。一般认为，国内外目前对创新思维这一概念的认识和理解没有一致公认的定义。

二、创新思维的国内研究现状

关于创造力的起源，其研究在国际学术界上可以认为开始于到一个多世纪前，但把创新即创造性思维作为创造之核心，对其开展完整与科学的研究就要晚很多。[2]

国内关于创新思维的研究主要始于20世纪80年代。十一届三中全会召开后，伴随改革开放，创新思维的探讨和研究再次兴起。80年代初期我国的钱学森院士发表了《自然辩证法、思维科学和人的潜力》一文，大力倡导建立思维科学，也是得益此，之后成立了“思维科学学会筹委会”，次年他又主持召开全国第一次“思维科学研讨会”，这次会议被看作思维科学研究进程中的里程碑。随后的1983年第一次创造学学术研讨会召开，创新思维作成了各个领域的人们关注的焦点，有关创新思维的研究从这期间开始也逐渐获得大量积极的研究成果。据国內对创新思维成果的不完全统计，创新思维领域的研究在1984年之前，鲜有论及创新思维的论文，1984年后，具有较高水平的相关论文就大量开始涌现，论文水平也持续提高。80年代的学术专著重点是探讨思维发现的模式，也有一些思维科学方法论著不同程度的探讨创新思维。探讨思维模式的论著比如周义澄1985出版的《科学创造与直觉》，章士嵘1986年出版的的《科学发现的逻辑》，邱仁宗1987年出版的《成功之路科学发现的模式》等。[3]另外，1986年章士嵘在《科学发现的逻辑》研究分析了创新思维实质及发生机理问题。陶伯华与朱亚燕1987年出版的《灵感学引论》以及岳海等编写1989年出版的《灵感奥秘试探》对直觉灵感及在创新思维中的作用和意义进行了研究。王极盛在1986年出版的《科学创造心理学》学术价值很高，书中对科技创造中的智商与非智商元素和社会心理元素进行了深入的定性与定量分析。心理学科涉猎的领域如周昌忠1983年版的《创造心理学》，还有北京师范大学知名心理学家朱智贤、林崇德1986年出版的《思维发展心理学》，[4]虽然不是针对于探究创新思维，但其研究观点具有一定的权威性。

但国内创新的探讨在这10余年里有一定不平衡发展的情况。形象思维(尤其是创新思维)研究的相对落后的情况还没有实现实质角度的改变。 [5]钱学森院士在1995年的一封信中曾提到国内对创新思维的研究尚未起步，这一忧虑也引起了国家上层的重视，并因此通过大量的政策保证创新思维的研究，对其的研究因此焕发新的生机。在这以后，对创新之探讨遂成为国内学者研讨的核心，他们对创新性思维进行了卓有成效的深入探讨并使得创新思维的发展呈现出方兴未艾之势力。

90年代后，各领域关于创造性思维的一些有代表性的成果如发表的著作明显增多，比如张丽华、白学军发表了《创造性思维研究概述》，书中认为创新思维产生和发生受遗传因素和家庭、学校、社会环境、个人品格的多个元素综合的影响。[6]何克抗在出版的《创造性思维论—DC模型的建构与论证》一书中指出创新思维由六个重要因素即发散、形象、直觉、时间、辩证、横纵思维组成，且这些要素分工配合，都有重要意义和作用。[7]同时他还提出了内外双循环模型。刘仲林编著出版《中国创造学概论》，书中提出并“阳刚”、“阴柔”两种思维，并对其进行了详尽的阐释。[3]可以看出，在这一阶段，由于创造学在国内发展的势头，创新思维也开始出各个领域的大量成果涌现。学者们从多个角度比如脑科学、心理学、生理学、科技方法论等方面研究和探讨创造性思维的理论。由于学者们思索探究的角度不同，故提出了大量角度新奇不可通约的观点，引发了对创新思维的形成过程、实现基础、创新方法等核心焦点问题的争论，创造性思维的研究范式逐步形成。近年来创新思维的研究热度也不断攀升相继问世的一些论著都对创新思维的研究提出了具有新颖性的见解。

1.创新思维与高校教育

知识技术的创新，创新人才的培养，这些都是创新教育承担的伟大使命。大学生创新教育的国内研究主要集中在大学生创新能力和创新思维培养、校园环境育人等方面，涉及到了创思的意识与创新的思维，创新的技能与情感，以及创新的人格培养，以及创新相关的教育环境和氛围等相关方面，涵盖了社会、家庭与学校等环境的创新教育[9]。

高等教育中，创新教育的实施取得了许多的成果。学术论文涌现，比如王耀农的《发达国家研究型大学的经验对我国的启示》一文中指出我国当前的高等教育忽略学生实践能力的培养而太过于强调了课堂知识的灌入，忽视了对大学生的创新能力本身的培养而过多的重视学习成绩。他提到，高校教育中的教师课程往往成了学生汲取知识的唯一途径，这导致这种高校的教育方式很难培养学生的创新思维和实践能力。廖志豪在《高校科技创新型人才的素质特征及培养》文中认为，目前我国的创新教育只停留于宣传创新，创新教育仍然没有在高校有实质的落实。[8]高校的课程的设置方面也不利于学生创新能力与创新思维的培养，课程设置往往过于重视对课堂内容教授，而忽视了对学生实践素质培养;教学方式也局限于老师主动灌输知识，学生从课堂被动吸收的状况。这样的教学模式，必然非常不利于大学生们的学术综合素质的良好和均衡的发展，从长远的意义上也必然影响学生创新思维的培养与创新能力的锻炼。王扬、孙振佳、郝春景的《创建大学生科技创新教育平台的研宄》也指出，高等学校通过建立学生科教与创新平台，可以达到培养学生创造创新素质，同时营造更加良好的校园氛围的目的，更能有效的调动起学生们自主参与科研等创新活动的兴趣。

另外，有关创新能力与思维的培养，李才俊在《大学生创新能力培养新探》一书中提到了影响大学生创新能力的环境并对环境进行了描述。王长喜在文章《大学生创新性思维发展及创新能力培养的外部环境因素研究》中指出外因比如社会、教师素养、教学方式、校园文化、学生个体等因素都会影响大学生创思思维的发生和发展。王桂龙在《环境育人的教育心理学解读》一文中从心理过程的角度对环境育人进行了研究，讨论了环境育人的教学心理效应、心理活动模式及心理活动过程这三个方面。田友谊在其博士论文《创造教育环境研究》中探讨了创造教育与文化、物质、制度、心理、媒介、环境有关联。吴文澎在其硕士论文《高校校园环境与大学生心理健康发展》中，主要讨论了什么是高校校园环境，如何分类，校园环境的作用。这些文章主要提及到教学环境以及校园环境的功能，对研究校园物质环境、人际环境、文化环境这三大校园环境对大学生的创新思维及创新能力的培养和影响有所启发。

2.创新思维与技术创新

技术创新有狭义和广义之说，狭义的技术创新指的是对某种产品提出或对某种生产工艺的创新或者改革。广义的概念除了包括这一内容，还含括管理理念的突破、相关制度的变革等等，技术创新也是经济与技术的一种结合，指的是利用技术作为手段，来满足市场的需求，最终达到促进经济快速发展的目的。创新技术的提出始于上世纪中期，同时随着时代进步及科学技术的迅猛发展，以技术创新为核心的技术改进在经济增长发挥的作用也更加醒目，其理论的发展也渐渐成为大家关注的焦点。

80年代开始，国内很多学者纷纷研究创新与技术，这一阶段国家也极其重视 [11]。90年代初，国家拟定并出台了技术创新工程相应的方案，技术创新试点工作随之开展，这种以点带面的方式迅速铺开，逐步推进了在全国开展技术创新。90年代末，国家技术创新大会召开，制定并出台了推进技术创新，加强高新技术相关产业发展的决定，这一决定的作出也掀起了全国各地技术创新活动的活跃。目前国内技术创新理论的划分基本上分为三个方向：经济学、管理学和技术哲学方向。其中主要研究内容为技术创新的管理学研究和经济学研究。

国内技术创新理论不断发展，取得了巨大进步，但与国外比较仍然需要弥补差距，主要表现在研究范围不够广泛，理论研究水平不甚完善，技术创新理论还处于一种边缘理论的研究地位。这方面的研究存在的问题主要有三个方面：一是我国的理论研究较为传统化，缺乏创新性，大部分的理论研究成果也停留在评价和阐述国外学者对技术创新理论概念的这一阶段，对于方法创新等一些理论问题并没有开展深入细致的研究。二是理论方面的研究较为单一，各种理论支持不太完善，缺乏系统性，特别是关于管理学和经济学这方面的研究内容相当少。另外，国内理论研究部学术规范性不够，需要加强，避免明显的局限性。三是的理论往往停留在研究探讨的阶段，并没有付诸市场实施，故实用意义欠缺。

3.创新思维与建筑设计

国内在建筑设计领域对创新思维和建筑设计开展了交叉研究，出现了不少的学术成果，涉及的研究有以下的一些主要观点如：建筑创作需要引入创新思维，创新思维方法在建筑设计当中具有理论研究意义与现实意义;比起其他领域，在创新成果方面，建筑师的成果形成的高峰期相对慢一些，建筑师需要积累大量丰富的素材，同时对相关领域具有深刻独到的认识后，才有可能设计出有真正好的有价值的作品;建筑设计过程中任何一个阶段的进展都需要设计者具有相应的人格素养创新结果才能因此获得，创新思维的养成也不能忽略了创造个性的塑造;运用多学科交叉的方法，系统研究建筑设计创新思维方法，并不断总结积累，将有利于培养建筑师的建筑设计创新思维能力。

对建筑设计创新思维领域的创新研究，国内目前也是处于摸索阶段，存在的一些主要问题总结如下：一是过多重视了客体层面上的研究，而忽略了对主观层面的研究;二是现有研究更加侧重建筑设计创新思维的原理、表达、影响因素等方面，而在深层次的理论方面还比较薄弱。三是理论与案例的实际结合较为缺少，只有理论得到案例的验证，并结合了典型案例和相应的背景，这样的研究才更具有实践性。故需要该领域的学者更加立足于目前的研究现状，加强建筑设计创新思维的理论与实践方法研究。

另外，国内有关建筑设计创新研究的一些专著，主要集中在创新实践方面的，对于创新理论方面的研究主要分散在这些专著当中，有待对建筑创新理论进行全面的研究。相关书籍主要有：中国建筑工业出版社出版的何玉如的《传统与创新--何玉如作品选》、版的崔悦君的《创新建筑——崔悦君和他的进化式建筑》，安徽科学技术出版社版的切沃的《创新建筑》，中国建筑工业出版社20出版的北京市城市规划设计研究院的《二十年求索創新路：北京市城市规划设计研究院实践案例集》]此外，与建筑设计创新研究有关的学位论文逐步从创新手法与创新实践的研究方向往系统化的创新理论研究方向取向，因此产生了一大批有意义的学位论文。如同济大学硕士梅轶超的《当代建筑创作中的创新手法研究》，东南大学博士高裕江的《形态·创新——现代建筑创新理论与实践研究》(20)，天津大学硕士刁建新的《传统文化与现代建筑创新之关联》(20)，哈尔滨工业大学博士程文的《城市规划创新研究》()，哈尔滨工业大学博士邢凯的《建筑设计创新思维研究》(20)等。

三、创造性思维能力的培养

创造性思维能力的培养是创新人才培养的核心。正如爱因斯坦所说：“人是靠大脑解决一切问题的。”人脑中的创新思维活动是人的创新实践活动中的“骨髓”“、基石”。没有思考中的创新，就没有实践中的创新。因此，衡量教育成败的最高标准不再是考试成绩而是能否有效地培养学生的创新思维能力。而要培养学生的创新思维能力，教师是关键。因为，教育的过程是实现知识转移的过程，即从教师身上、教科书和文献资料中转移到学生头脑中，这个过程充满着记忆、理解、想象、创新，这些都与人们的思维活动紧密关联。教育得法，思维的潜力就能得到很大的发展，反之会使思维迟钝。因此我们教育工作者应懂得教育与思维发展的辩证关系，采取有效的思维训练方法，培养创新人才。

1.扩展创新思维视角

创新视角就是用不寻常的视角去观察寻常的事物，使得事物显示出某些不寻常的性质。所谓不寻常的性质，并非事物新产生的性质，而是一直存在于事物中，只不过以前人们从未发现罢了[2]。有位曾获诺贝尔奖的物理学家说：所谓发明创造就是，观察到的事物与别人相同，构想出的事物与别人不同。例如，毕加索有一辆放在墙角很长时间的破旧的自行车。有一天，他对着这辆旧自行车凝视片刻，头脑里便浮现出一幅构思巧妙的艺术画面。他立即动手，把自行车的坐垫和把手拆下来，重新拼合在一起，便构成了一幅惟妙惟肖的牛头：坐垫的前部是牛嘴巴，后部是牛额头，车把手则是两只牛角。这两个原先破旧的自行车部件，换了个角度重新观察，便产生了新的形象，具有巨大的艺术魅力。又如：有个男孩在入住没多久的新房子的墙上画了几条长长短短粗粗细细的蜡笔线。孩子爸发现后，抡起巴掌就打了男孩，事后问男孩为什么这么做?他委屈地说幼儿园里的墙就是彩色的，他想把家打扮得和幼儿园一样漂亮。从孩子的角度来衡量，他这样做非但不应挨打，还应受到表扬。这一点上，大人们应换位思考，孩子表面看似调皮捣蛋，令人头疼，实质却代写论文可能包含着许多潜能。以上例子告诉我们：人一旦打破思维定势，从不同的角度去看待事物的现象，就会得出不同的答案。因此我们观察和思考外界的事物，不能总以自我为中心，用自己的目的、自己的需要、自己的态度、自己的价值观、情感偏好、审美情趣等等作为“标准尺度”去衡量外来的事物和观念。凡与自己这个“标准尺度”相符合的才是“对的”，“好的”，“美的”，凡与自己这个“标准尺度”相违背的便是“错的”，“坏的”“，丑的”。这无疑会束缚人的思想观念、思维定理。实际上，每个人由于先天的禀赋不同，后天的社会背景和生活经历不同，各自的心目中便都有一套由独具个性的观念、价值、情感等要素所组成的“标准尺度”。但每个人却不应只在自己的独特世界里用自己的“标准尺度”去衡量万事万物，而应沉下心来，深刻认识自己，冲破“自我视角”，从“非我视角”看待万事万物。从创新思维的领域来看，思维中的“自我视角”会使眼界狭窄，有害于创新思维。而“非我视角”却能超越“自我”，不断地破除“自我”，充分发挥思维主体的“视角转换功能”，从他人的角度观察和思考问题，并能体谅和宽容与己相异的人、事、物，以开放的心灵接纳整个世界。也只有打破“个人自我”，才能理解别人的观点和行为也同样具有某种程度的合理性。在某种状态下，我们不但要“知己”还需要“知彼”，要站在对方的角度来考虑问题，然后制定出相应的策略，只有这样才能做到稳操胜券。

2.激发创新思维潜能

创造性思维是高级的复杂的思维活动，但决不是神秘莫测和高不可攀的，决不是只有少数“天才”和科学家才具有的东西。它存在于创造活动中，是思维发展过程中比较新颖、独特的思维活动，其最显著的特征是突破性创新，即面对问题表现出一种思维突破。如突破一般性思维的常规惯例，突破已有的陈腐观念和陈旧的理论框架，突破科学上的未知王国的层层设防，经过思维的创新，能够给出新概念、新判断、新假说、新思想，提出新的方法。例如：一次音乐课，老师拉着手风琴，全班同学跟着节奏唱着歌，不经意间，音乐老师边拉手风琴边慢慢走到了坐在第一排的晴前面。对于这一最正常不过的现象，晴脑中闪过了一个念头：“老师是听到这边传出的歌声好听才走近过来的，目的是想听清楚是谁的歌声”。两周后的又一堂音乐课，老师提出请几个女生一起唱首歌，其中晴在被请之列。晴的瞬间反应是：“老师肯定想听我唱，以检验我的嗓音，但又担心女生害羞不好意思唱，所以点了另外几个女生一起唱”。事后证明，晴当时的思维活动及心理反应和老师的意图和想法完全吻合。以上事例显示，晴有着很强的直觉能力。别人所思所想她都能觉察到。其实，人都具有直觉能力，但又不是人人都能发挥出这种直觉能力。只有当人脑处于积极的思维状态下，养成随时随地对万事万物作出应有的反应的习惯，思维潜能才能得到充分发挥。笔者认为，通过冥想与自我交谈的方法，创造性思维的潜能可以得到充分的激发。首先展开想象的翅膀，超越逻辑思维的束缚，超越已有的知识经验，任由心灵探索辽阔的空间，任由幻想随意驰骋，让思维进入新的境界。在冥想的过程中，把自己意识中的内容印入无意识的层面，使思维中潜伏的能量运作起来。爱因斯坦说得好：想象力比知识更重要。因为知识是有限的，而想象力则可以概括世界上的一切事物，推动人类社会的进步，并且是知识进化的源泉。想象就像四通八达的交通网，是保证思维畅通的重要条件。丰富的想象使人的思维富有连动性和流畅性。其次，应用“自我交谈”的方式，即自己对自己说话的方式，激发思维潜能。因为人的发展、变化都遵循着脑中所思所想。思维决定命运。进行自我交谈时，反复对自己说的任何话都会决定自己的观念和自我形象，从而对行为发生影响。晴就是一位爱冥想和进行自我交谈的人。走路、骑车，做家务，凡是体力劳动时，晴的脑中永远没有休闲的时候，始终都处在冥想和自我交谈之中。而且冥想和自我交谈的内容具体而生动，与生活和工作密切相关。多年的冥想与自我交谈使得晴：思维活跃，思路开阔，思维敏捷，判断力强，洞察力敏锐，并能凭借敏锐的直觉洞察人心，对思维客体的言语行为能作出闪电式的反应，并迅速在头脑中进行信息处理，作出准确的定论。

由此可以看出，人可以通过“冥想”和“自我交谈”即自我鼓励来开发内在的潜能，使之产生无限的勇气，这种勇气可以令人迎难而上，通过调动智慧、创造性和灵活机智地应用条件，发挥出意想不到的效果。

3.运用创新思维方法与艺术

创新思维有许多技术层面的问题，为了打破思维枷锁、为了扩展思维视角、为了激发思维潜能，我们还需要一定的思维方法与艺术。(1)运用质疑思维法。对每一种事物都提出疑问，对每一种现象都有适当的反应，这是许多新事物新观念产生的开端，也是创新思维最基本的方法之一。著名哲学家笛卡尔认为，每个人都有与生俱来的思考能力，这种能力人与人之间并没有多少差别，即思维能力极强或极弱的人都很罕见。但在日常生活中，人与人之间在思维和知识方面却有明显的差距。笛卡尔进一步认为，那是因为有些人没有正确运用自己的天赋，他们犯了方法上的错误。方法错了，思维的路径就错了。因此，我们对万事万物都应运用质疑的方法。质疑就是思考、思索。人生疑问最重要，有疑便有答，在寻找答案的过程中，人的心灵就会得到激励，个性也会在疑问中被一次次推向高潮，达到高超的境界。

(2)运用发散思维法。创新思维最基本的方法之二是发散思维法。所谓发散思维，是指在思维过程中，根据问题提供的信息，不依常规，广开思路，寻求变异，从多方面探索答案的思维方式。换言之，发散式思维要求我们在思考过程中，破除思维定势，增加各种可采用的视角，扩大观察范围，把思维对象放在更广阔的背景里加以考察，从而发现它更多的属性。我们发现，有些人在思维过程中跨度很大，能够海阔天空地联想，在既定的探索领域里任意驰骋。而有些人则缺少应有的思维广度，只会在一个问题的圈子中绕来绕去，思路总是打不开。其实，在许多场合，只要扩展思维的广度，便能引出一连串的创意。而这一点就需要发散式思维。

发散式思维主要是通过社会思维的协同作用来体现的。它可以有利于创新者个人的创造性思维能力的迅速升腾，从而产生有效的创造性思维结果，又可以使创造个体在社会思维的协同下，使创造激情、创造冲动、创造智能达到互相启迪、互相补充、互相影响的效果。所以，发散式思维是一种非常重要的非逻辑思维方法与艺术。

(3)运用直觉思维法。直觉是一个人对他所从事工作的一种自我判断性思维，是个人或集体实践经验的升华[3]。直觉思维也可理解为直接得出思维结论的思维，在创新思维中占据重要位置。在某一创造性工作过程中，一般都是先从粗略的思索中寻找明智的思路，从模糊的印象出发导出清晰的思维，进而从含蓄趣于明朗，从紊乱归诸条理。这主要是靠直觉思维。在大量的案例中，有许多一时难以理清的问题，往往都是先抓住思路，顺藤摸瓜，最终才能解决问题，这也靠直觉的启示。这种启示自始至终地贯穿于思维发展的全过程。只要我们紧紧抓住对全局有启发的关键，在记忆中留下有价值的数据、信息，并把它们组合起来，加以调整、联系、改造、发展，那么就能恰如其分地做出判断。

直觉思维总是突如其来，瞬息即逝的，我们应在念头产生的一瞬间，机敏地捕捉它，这是至关重要的。运用直觉思维方法和艺术，思维将会变得十分敏捷，思维会自由奔放、畅通无阻。创新者运用直觉思维方法与艺术，必须善于学习，了解新情况，研究新问题，积累创新工作经验。也只有具备相应的综合素质，包括相关的知识背景、经验积累以及对问题的特定感受，才能获得正确的直觉。