杭州市公共交通规划

杭州市公共交通规划（共12篇）（共12篇）

1.杭州市公共交通规划 篇一

滁州市全椒县公共机构领域“十二五”节能规划

为全面贯彻市政府节能减排工作会议和省管局皖管［2010］59号文件，《关于进一步加大工作力度确保实现公共机构节能减排目标的紧急通知》精神，结合我县节能工作领导小组的工作意见，确保公共机构领域能耗指标在往年的基础上呈递减的约束性目标，特制定如下规划。

一、节能目标和任务

全县公共机构2010年各项能耗指标，按照年初要求，在2009年的基础上人均降低5%的调控目标，到年底基本上能够实现，预计2010年全县公共机构用电850万千瓦时；用水120万立方米；汽油155万方升。在“十二五”期间，我县公共机构节能办要从制度抓起、从源头控制，加强组织领导和节能配套建设，力争在公共机构领域的各项能耗指标，人均每年降低5%，达到县委政府的工作要求。

二、节能保障措施

1、在组织领导上，各单位主要领导是公共机构节能的第一负责人，分管领导和节能联络员是直接责任人，每年公共机构节能办公室与用能单位主要领导签订控制能耗指标责任状，指标完成情况列入工作考核范围，对单位联络员定期进行业务培训，加强能源危机意识，强化岗位职责，培养爱护能源的思想观念和节俭意识。年底按照工作计划，进行检查、评比。

2、积极推广使用高效节能产品，重点抓好空调、采暖、照明、电开水器、信息机房等能耗设备的管理。对高能耗的设备和老化的线路、管道定期检查维修，对大型的公共场所，建议政府按照相关工作规划，逐年更换成节能产品的设备。

3、加强公务用车的使用管理，严格控制公务用车编制和规格，淘汰高油耗、高污染车辆，推广使用节能环保型汽车和省产新能源汽车，对驾驶员进行节油技术培训，养成良好的节能习惯。

4、积极推进示范单位建设，扎实开展机关、学校、医院、文化场馆、体育场馆等公共机构节能示范单位建设，做好示范单位申报、遴选和组织实施工作。

5、严格执行室内空调温度设置标准，夏季不低于26摄氏度，冬季不高于20摄氏度。每天少用空调1小时，下班前半小时关闭空调，非工作时间不开启空调。严格控制办公区装饰性景观照明，除重大节日和庆典活动外一律关闭。

6、建立能耗统计预警机制。各单位要突出抓好公共机构能源资源消耗统计工作，用能单位每月必须建立公共机构能源资源消耗信息统计台账，确保统计数据的时效性、真实性、完整性和准确性。每半年对能耗统计情况上报到县公共机构节能办。节能办定期做好节能减排形势分析和目标预警、预测，提前制定预案并及时实施调控措施。对于能耗较高单位进行重点监控、督促整改落实。

7、大力开展宣传教育。结合公共机构宣传周活动、能源短缺体验日活动等，开展各种形式的宣传教育活动，使广大人民群众积极参与到此项工作中来。

2.杭州市公共交通规划 篇二

最繁忙的公交站点的停靠能力决定着公交路线的通行能力, 公交站点影响着公交车辆在路段上的运行速度和停靠时间, 公交站点是城市公共交通系统的重要组成部分, 所谓公交站点停靠能力是指在单位时间内所能服务的最多车辆数, 它的前提, 是必须在在一定的道路交通条件下, 对某一个公交车停靠站而言的。

2 公共交通系统中车辆停靠站点组织优化方法评述

目前, 针对公共交通系统中车辆停靠站点组织优化的研究, 已取得不少成果, 对这些研究过程及结论的剖析利于我们更加有效的组织优化我们当地公共交通系统中车辆停靠站点。

王学勇, 邵勇, 王玉石等在《定点停靠公交站的服务效率与停靠能力研究》一文中:运用排队论方法分析了定点停靠公交站排队拥堵的理论原因。定点停靠公交站符合c_M/M/1系统模型, 自由停靠公交站符合M/M/c系统模型。通过对比两个系统的各项服务指标得出:这是实施定点停靠措施后, 公交车进站排队拥堵的根本原因, c_M/M/1系统的服务效率低于M/M/c系统。

何宁, 马健霄等在《公交车站停靠能力的研究》一文中:在分析停靠站交通特征和调查高峰时段繁忙公交车站平均停靠长度、路段交通量、进站公交流量和在站平均停滞时间的基础上, 通过多因素回归的方法建立公交车站停靠需求的定量估算模型, 以此作为公交车站的实用停靠能力计算方法。可利用或借鉴上述方法进行车站长度的确定, 在城市轨道交通车站内部或附近的公交中途停靠车站。

杜少娜, 彭宏勤, 李妙君, 陈松等在《城市公交站点自行车对公交车的干扰行为研究》一文中:分析了自行车对公交车干扰的程度及干扰规律。针对公交站点处自行车对公交车造成干扰的现状, 建立了公交站点自行车对公交车干扰行为的微观模型, 以此为基础, 并对其进行验证.研究公交站点自行车对公交车的干扰行为, 一方面可以为城市交通规划提供实践支持, 另一方面可以为城市道路交通流模拟提供理论基础, 具有一定的理论及实践意义。

鲍红梅, 严文利等在《基于DEA的公交车中途停靠站停靠能力评价研究》一文中:基于DEA方法, 利用模型对公交车中途停靠站站长设计方案进行评价, 建立了公交车中途停靠站停靠能力评价模型。

葛宏伟, 王炜, 陈学武, 薛博等在《公交站点车辆停靠对信号交叉口进口道交通延误模型》一文中:以常见的进口道沿机非分割带设置公交停靠站的四路信控交叉口为例, 研究了公交站点车辆停靠引起交叉口车辆延误变化计算方法, 对信号交叉口进口车辆的作用机理, 详细分析非港湾式公交站点车辆停靠。

此外, 学者以系统成本最小为目标函数建立的站距优化模型。可能导致建立的站距模型各自不同, 主要原因, 是由于考虑的角度不同, 优化目标、假定条件不同。

3 潮州市公交站点组织优化存在问题及对策

3.1 以一个目标优化为中心, 兼顾其他因素的方法

一是将其它目标作为约束条件, 优化结果进而检验。如果不能满足条件, 就需要对优化结果进行调控, 如果满足条件, 就给出站点组织方案, 最后得到一个满意解。二是挖掘出一个最为核心的优化目标并使其最优化。这种方法, 一般对应于解决特殊问题。

3.2 将多目标合并为一个目标函数

可以思考挖掘相异目标间的联系, 相异的优化目标之间多多少少的都会有一些相关性, 消除掉相异目标中的相同部分, 整合它们之间的互补部分。最后建立一个综合的目标函数, 其中还需要建立矛盾目标之间的协调规则。

3.3 综合评价的方法

潮州市所采用的公交站点建立评价体系, 将众多优化目标作为评价指标, 确定模式就是以综合评价为技术核心, 通过评价, 与其他方案结合使用, 进行方案比选和调整, 最后得出可行方案。其模式为:

(1) 最后给出一个规范的方案。要根据潮州市公交站点组织优化规划实际运营中效果再评价和方案再次调控。 (2) 评价通过则投入潮州市公交站点组织优化规划实际运营中, 依据问题进行方案调控, 和再次评价。 (3) 针对初步方案评价, 如不满足要求, 要给出原因。可整合相关专家咨询, 和通过评价确定方案是否满足要求。 (4) 根据规范, 利用经验对比等方法得到一个初步的布设方案。

综上, 随着潮州市交通环境的不断变化, 组织的模型方法也要不断发展, 为适应新的要求。可能需要考虑的因素更多。如要成为以后站点布局组织中的一个重要影响因素的, 就是潮州市公交站点的布局与轨道交通的衔接问题。只有这项问题解决好了, 才能保证我们整体工作的顺利完工。

摘要：站点的确定过程中需要考虑的因素众多, 这些因素对站点的稳定性能起着举足轻重的作用, 本文对公共交通系统中车辆停靠站点组织进行简单的概述, 协调各方利益确定合理的站点布局方案, 因此很有必要对该项内容进行研究。我们需要进行潮州市公共交通系统的车辆停靠站点组织优化研究。本文对公共交通系统中车辆停靠站点组织优化方法给予针对性的评述, 最后就潮州市公交站点组织优化存在的问题进行分析及总结出相应对策。

关键词：公共交通系统,车辆停靠站点组织,组织优化

参考文献

[1]Rodrigo Fernandez.An expert system for the preliminarydesign and location of high-capacity bus-stops.Traffic Engineering&Control, November 1988.

[2]Lesley.Optimum bus stop spacing, Traffic Engineering&Control, November 1976.

3.杭州市公共交通规划 篇三

关键词：公共交通；导视设计；人性化

1 城市公共交通导视系统设计内涵

城市公共交通导视系统是人们出行必不可少的行动指南，它出现在城市的各个角落。其中包括：城市道路、城市出入口（飞机场、火车站）、城市公交、城市地铁等形成的有机统一的引导人们识别方向的指示系统。城市公共交通导视系统代表着一个城市的发展水平，体现着一个城市的精神文明，是提高城市形象、打造城市品牌的重要因素。

随着科学技术、新媒体技术和互联网的发展，人们的生活方式发生了极大的变化。随之而来的设计理念也从原来的围绕“物”的设计思维，逐步转化为以用户为中心、满足用户需求、增强用户体验的设计思路。城市公共交通导视系统需要适应时代步伐，改变设计思维，优化设计方法，创造以人为本，满足市民需要，体现城市精神文明的城市交通导视系统。

2 郑州市公共交通导视系统现存问题分析

郑州市位于中部地区，是全国重要的枢纽城市，同时又是中国人口大省的省会城市。如何提高人员流动效率，加快城市运转速度，是每一位城市规划师及设计师需要考虑的问题。城市公共交通导视设计，不仅能够提高人们的出行效率，而且还能够体现郑州的城市内涵，彰显郑州市独特的中原历史文化。但由于种种原因，郑州市的公共交通导视系统仍存在一些问题，不能够给出行者带来愉快的出行体验。笔者经过调研分析，总结有以下几方面的问题：

2.1 道路导视缺乏统一性

目前，郑州市的指示标牌在空间摆放上过于凌乱，形式上不够统一，存在凌乱和不协调因素。公共交通导视不仅要与周边环境协调一致，其导视自身也要具有统一性。目前，郑州采用“蓝色为路，绿色为街”的道路指示牌，其目的是让出行者分清南北东西走向。但在实际调研的过程中发现，在路况復杂的地区并未严格按照道路方向设置不同颜色的导视牌。

2.2 交通导视缺乏人性化

第一，郑州作为中国南北铁路枢纽，郑州火车站是全市人口密度最大，人流量最多的地方。郑州站设有东、西两个站台，由于外地乘客不熟悉站内环境，分不清导视标识，通常会出现东、西站台走错的情况。

第二，郑州市BRT公交采用的是专用站台，但与周边的普通公交车站台相距甚远，而BRT公交站台周边并没有相关指引换乘的导视信息，致使乘客不能及时换乘。

第三，郑州市目前正在修地铁与高架桥，使部分公交站受到影响，由于没有及时更新导视信息，致使不常乘坐此趟车的乘客很难找到乘车位置。

第四，地铁外部导视仅设置在地铁站旁，设置距离不够，对于路况不熟的乘客来说不能有效地将其指引到达地铁站。

2.3 导视标识数量及分布不到位

以郑州二七广场为例，二七广场作为郑州市的休闲娱乐文化中心，广场四周并无郑州市相关导视，缺乏城市交通地图。完善广场导视设计，不仅能使游客清楚自身所在的位置，明确出行方向，还能够带动周边商业的发展。

2.4 缺乏针对特殊人群的导视设计

城市公共交通导视系统是面向“全民”的，这其中包括老年人、残障人士、孕妇、儿童等弱势群体。目前，郑州市公共交通系统在这方面仅仅停留在视觉的无障碍设施设计，并未从听觉、触觉方面考虑，缺乏感官导视。而日本和首尔的地铁，采用音乐广播形式，利用听觉来实现对出行者的引导，在提高了信息认知度的同时，不仅能给出行者带来美好的体验，还能宣传当地文化。

2.5 缺乏交互性设计

现在人们的出行往往依赖于互联网，使用智能地图引导方向。在郑州市城市导视设计当中很少能看到交互性的设备，倘若在城市道路周边和公交站点周围设置电子地图，想必可以大大提高城市的导视系统的功能性与体验性。

3 城市公共交通导视系统优化设计策略

3.1 提高导视系统的功能性

城市公共交通导视系统首先要满足乘客基本的出行需要，充分考虑老人、孩子、妇女、残疾人、盲人、聋哑人的特性。从以人为本的角度来说，保障弱势群体出行更能够体现一个城市的人文关怀及和谐程度。其次，在人流量较大的车站、广场应当配备完善的导视系统，并及时更新，保障市民出行。第三，夜间照明是必不可少的，要保证导视系统夜间的可视性。城市公共交通导视系统设计要考虑人的因素、使用者的舒适度以及信息传达的有效性，同时要满足通用性准则，符合人体工程学。

3.2 满足乘客的情感诉求

城市交通导视系统不仅仅为乘客提供出行导向，更是一座城市精神文化的体现，它能够充分地传达地域文化气息，展现城市魅力与活力。地域文化是一个城市的精神沉淀，能够反映出一个城市的历史文化内涵。只有把城市自身的文化特色和地域特点融入整体导视设计当中，使出行者从中感受城市文化，才能给其以不一样的体验和感受。例如，伦敦交通系统中的伦敦地铁和伦敦红色巴士都已经成为伦敦历史的印记，在满足乘客出行需求的同时，更是一种历史的回望，一种情感的归属。郑州BRT公交和地铁都有自身独具中原特色的导视系统，要将其二者有机统一，创造城市交通生态系统，打造城市交通形象名片，宣传城市文化，提高城市品质。

3.3 创造多元化导视系统

城市交通导视系统可以通过多元化方式呈现。传统的导视牌固然是导视系统必要的展示方式，但除了利用传统的悬挂、落地灯等方式外，还可以采用粘贴、彩绘等新型的设计方式。在墙面、玻璃、地面等地方用粘贴或彩绘的方式呈现导视，想必能更加吸引乘客的注意力。例如，香港的路面都是用黄色地面导视，清晰标注道路方向、行车道、左右标识等，这样的地面方位导视能引起行人注意，又不会破坏环境空间的整体性，节约成本、易于维护。除了要在形式上注重多元化以外，也要创造体验方式的多元化，开发触觉、听觉导视系统。例如，在公交车站牌处，增加语音播报功能，提前告知乘客即将到来的车次和路线；在公交车站牌处增添盲文，方便眼疾人士出行等。

3.4 提升交互体验

在现代化城市交通导视系统设计中，已不仅仅停留在解决基本导向问题的层面了，而是需要在形式上更加丰富新颖、设计上更具趣味性和互动性，使人们能够通过“体验”的方式来识别方向。在城市重要的商业区、换乘站、交通节点处增加交互导视设备，人们可以通过触摸屏，展开平面地图上的立体空间，了解距离、交通路径，查询机构、景点等综合信息。这样基于交互媒体支撑下的城市交通导视系统，消除了受众的心理障碍，实现了体验化设计，使人与设计之间不再有隔阂感，使导视系统更能体现出人文关怀和时代气息。

4 结语

城市交通导视系统作为城市设计的一部分，不仅是促进城市对外形象的一个窗口，也是体现城市宜居性的重要方式。解决我们城市中交通导视系统存在的问题不能一蹴而就，无论是设计者还是管理者都要从文化的高度来看待它，并根据实际情况保证设计与规划同时进行，真正做出以人为先，技术保障的城市公共交通导视系统。

参考文献：

[1]戴力农.设计心理学[M].中国林业出版社，2014：13-14.

[2]鲍诗度.环境标识导向系统设计[M].中国建筑工业出版社，2007.

4.杭州市公共交通规划 篇四

调查时间：2009年10月23日～2009年11月29日 调查地点：西城居民区、西湖风景区

调查方法：小组讨论、问卷调查

调查对象：十六岁至七十岁间各年龄段市民及游客 调查人：

曾几何时，自行车是落后城市的代名词，然而时过境迁，在城市高度发达的今天，自行车也有可能成为绿色健康生活的代言人。相信无论是游客还是我们这些外地学子，在杭州给我们留下深刻印象的诸多景物中，路旁那一排排身着橙红色靓丽外衣的公共自行车便是最吸引眼球的一例。

资料显示，杭州市政府与市公交公司于2008年5月1日，即五一黄金周推出这项公共自行车出租试验，旨在规范西湖景区服务设施，解决当时西湖边上许多私人自行车租赁点服务质量差的问题。最初只设立61个服务点（31个固定标准式租用服务点，30个只能在原租车点还车的移动便捷式租用服务点），2800辆自行车，利用智能化管理系统和自行车锁止装置，供16周岁到70周岁具有熟练自行车骑行能力的持有公交IC卡及开通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服务时间为6∶30～20∶30，地点主要集中在西湖景区及上城湖滨地域。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。最初繁琐的租赁手续和高发的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统。比如，之前租车，需要在租赁点的POS机上刷卡交纳押金，而升级后POS机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。到2009年国庆前，租赁点已扩充到1600个，单日使用人次已突破15万。

为进一步了解公共自行车的使用情况，我们就使用人次、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）在西城居民住宅区和西湖景点对约一百位居民及游客进行了调查访问，其中包含学生、上班族和退休老人，样本具有代表性。分析数据得出——

使用者绝大多数是杭州市民，游客很少使用

被调查者中约有20%租用过自行车，其中42%用于上班上学，使用频率为每天1～2次；39%为市民上街游玩，使用频率每月6～20次；另有9%出于尝试，偶尔使用；只有约10%为外地游客。公共自行车的设立更多地方便了市民日常出行，买菜、接送孩子路途较近，乘公交车麻烦，租骑自行车成了最佳选择，这相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，一方面可以说是无心插柳柳成荫，另一方面也反映出公共自行车系统在促进杭州旅游业方面发挥的作用还十分有限。通过对景区报刊点的几位热心的叔叔阿姨的访问，我们了解到，公共自行车在游客中的普及率与游客的心理、旅游需求和实际情况大有关联。对大多数第一次或很少来杭的游客来讲，即使手持地图，路边有许多旅行咨询点，孤身或结伴骑车游西湖仍没有跟随旅行团坐车游有“安全感”。加之杭州是全国首例实施该服务的城市，很多游客对此并不熟悉，办理IC卡取车放车等一系列程序无疑给繁忙的旅途添加了额外的工作量。所以，环西湖景区公共自行车点附近应增设志愿者服务站，加大宣传力度，完善景区非机动车道建设，让更多的游客一下车便能骑车呼吸着新鲜空气畅游西湖。

计费方式合理，多数使用时间在免费范围内

约88%的被调查者表示现行计费方式合理，7%的人认为偏高，另外8%的人认为偏低。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。凡

乘公交车刷卡起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。如租用3个小时，将按第一1小时免费+第二小时1元+第三小时2元=共3元。4小时的，第四小时收取3元，共计6元，以此类推。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，计费时段将相应延长。用后不还，长期占用将取消租车资格。因此，60%的经常性使用者一次性使用时间均在0.5～1小时以内，如遇特殊情况则会在一小时快到时找路旁停车点还车，再另租一辆，相当于接力。

我们不禁疑惑，这样一来广大市民享受便利的同时，公交公司岂不蒙受损失？事实上，当一个城市决定将自行车列为公共交通的重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府财政启动。杭州市政府已投入1.5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。公司还和杭州市旅游部门合作，在网点上搭载旅游服务功能。

对自行车及服务质量问题存在争议

约52%的使用者对车子质量表示基本满意，10%的人表示非常满意，34%的人表示不满，另有4%的人表示非常不满。在关于车辆维护等服务质量的调查中，66%的人表示满意，27%的人表示很满意，7%表示不满，没有表示非常不满的。对自行车本身反映最多的问题便是由于车辆陈旧维护不利造成的故障，此外，自动锁止系统也是频出问题，在一个租车点我们发现竟有三个锁车口不能用。在《条例》中写道：“租用者在骑行公共自行车中发生轻微人身伤害和车辆损坏事故，应及时与事故对方协商处理，协商不成或发生较为严重的交通事故，应及时报交警部门处理。对骑行途中发生故障，租车者应及时处置，也可及时在就近的公共自行车服务点修理或调换，或通过85331122电话进行咨询，本公司将视情提供相应的服务。因人为原因造成的故障由租车者承担相应的修理费用。”，但事实上，不少人反映，公共自行车热线85331122不好打，经常占线。据悉，公交公司已经在考虑开设短信平台，方便市民用发短信的方式来沟通、求助。其次，全市800个点，每个点都有名称和编号，工作人员是通过名称编号确定租车人所在的位置，光说地理名称，很难确定。第三，不少人反映附近网点租还车系统出现故障致电请求解决时，得到的答复总是正在协商，办事缺乏效率。网上有媒体报道，八月份有小孩从婴儿坐椅上摔下，摔成轻微脑震荡的案例，可见公共自行车的日常维护修理工作需要进一步加强。

网点布局与车辆配置问题成为瓶颈，呼唤智能化系统与人工操纵相结合尽管杭州公交集团宣布,到2009年8月杭州全城公共自行车服务点达到

1080处，网点覆盖景区、西湖区、下城区、上城区、江干区、拱墅区、滨江区、萧山区、余杭区，自行车总数超过2.5万辆，可谓星罗棋布，规模全球最大，公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。系统还在快速扩张中，今年年底，网点将超过2000个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。但仍有36%的人认为车子数量偏少，37%的人认为车辆网点布局偏少。我们分析认为，不是网点或自行车数量少，因为按目前的平均使用人数占采取各交通方式出行总人数的比例来看，是绰绰有余的，问题在于有些企事业单位附近或学校区、商业繁华区车辆需求量大，一车难求，而某些相对偏僻的地方又往往车辆闲置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，经常出现借车时全空，借不上，还车时又爆满，还不了的现象，有人到了目的地甚至因为没地还车又时间紧迫而不得不打的到远处还车，费尽周折殊不知初衷竟是为了便捷，这是时间性矛盾。为解决这一问题，许多租车点已安排了工作人员值守，负责维护和调度工作，情况有所缓解，但为长久考虑，我们建议公交公司考虑将网点广告位出租的同时是否可以考虑由租用网点的商铺负责管理网点事物，方便快捷，节省资源。

此外还有不少受访者提出增设加蓬遮雨系列自行车适应暴晒和下雨天气，改换车身颜色为绿色彰显环保主题，设置不同大小的自行车满足不同人需要等个性化实用建议„„

通过这次调查，我们认识到在杭州开通这项公用自行车服务一年半之后，基本得到广大市民的认可和支持，发展态势良好。作为全国首例开展该项目的城市，杭州的经验值得推广，供其他省市借鉴。

首先，极大地方便了居民生活，缓解了交通压力。和中国太多的大城市一样，杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后，城市交通几乎陷入寸步难行的困境。为解决交通拥堵，杭州也是靡计不施，路越建越多，越铺越复杂，从“三口五路”到“一纵三横”，到“五纵六路”，再到“两绕三纵五横”，所费以千亿计。但这些硬件或软件上的改良，在每年以超过5万辆速度增长的机动车量前，犹如杯水车薪。2006年，陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”引来骂声一片。谁也没有想到，最后成为真正救命稻草的，竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。

其次，契合环保主题，绿色出行，前景广阔。近日在哥本哈根召开的气候大会引来各方关注，全球人民都热切期待大会能继《京都议定书》后就减排目标和任务达成具体共识。公共自行车在缓解城市交通的现实需要之后，绿色出行的深意也被发掘。公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4%，其节能减排的作用不容小觑。明年的上海世博会已进入倒计时，建议以“城市，让生活更美好”为主题的世博会也能增设公用自行车点，届时，世界各国来沪的游客将增多，“自行车租赁”也肯定会受到青睐，毕竟这是一种可以为游客提供“细细品味上海”的出行方式，减轻换乘公交过多过频的压力。

最后，相关技术也得到推广应用，推进了技术产业化，带动了经济发展，增加了就业岗位。负责整个公共自行车系统科技平台的高级工程师金凌说，去年10月，江阴市首先引进杭州技术，今年底，其公共自行车将布点达到50个，同

样引进杭州技术的舟山公共自行车系统即将上马，而海口市的技术引进洽谈也已近尾声。我们还特别关注在浙大西溪校区，已设置模仿自行车租用系统的“实名制智能爱心伞借还系统”，由几位大四学生发起并设计完成，目前只针对浙大师生，校园卡持有者都可以借伞，但一人只能借一把。他们将控制程序设计为：雨伞借出5天后不还，每天从卡里扣5毛钱。长期未还者扣足15元后停止扣费。可见，该服务的公益化得到延伸，即将渗透到各个领域。

5.关于杭州公共自行车的调查 篇五

1.您的身份是什么？

A.居民B.学生C.老师 D.外来游客

2.是否租用过杭州公共自行车？

A．有B。没有

3．租用公共自行车的目的？

A．上班上学B.上街游玩C.出于尝试

4.使用公共自行车的频率？

A．每天1～2次B.每月6～20次 C.偶尔使用

5.使用一次性的时间？

A.0.5—1小时B.1—2小时C.2小时以上

6．您认为现行计费方式是否合理？

A.偏高B.适当C.偏低

7.对车子质量的满意程度如何？

A.非常满意B.基本满意C.不满D.非常不满

6.杭州市城市消防规划 篇六

杭州市城市规划设计研究院杭州市公安局消防支队

《杭州市城市消防规划》是杭州城市首次全面、系统地以消防为主题编制的专项规划。规划内容涉及消防体系完善、消防目标确定、消防设施布局、消防区域划分、消防重点保护单位确定、易燃易爆设施规划、消防供水、消防通道、消防通信等方面，体系庞大、内容繁多。

一、规划构思

针对杭州城市消防系统所面临的问题，依据城市未来发展的要求，规划中力求对城市消防系统的各个方面进行了细致研究，在消防区域划分、消防设施分布格局、消防通道体系等诸多方面进行探索与创新。强调规划编制立足于杭州城市实际，并与城市总体规划紧密衔接的基本思路，突出规划在具体实施中的操作性。

二、空间布局

杭州城市消防规划空间布局以消防设施分布为核心，结合“一面、两点、三线”构成结构完善的体系。消防设施包括消防指挥中心、消防站点、消防训练基地、后勤服务基地等内容。消防规划中的“一面”为消防安全区域划分；“两点”是消防重点防护单位的分布和易燃易爆设施单位的分布；“三线”是城市消防通道体系、城市消防供水体系、城市消防通信体系。

城市消防设施布局中，根据杭州城市总体规划组团式布局的特点，按一主两副三个城区设置相对独立又密切关联的设施体系，每个城区配备消防指挥中心（两个副城为次级中心）、消防训练基地、特勤消防站。消防站点设置以陆上消防站为基础，以西湖、运河、钱塘江的水上消防站，钱江二桥南岸空中消防站为辅助。陆上消防站在级别上分为特勤、标准、小型三级；在布局上以行政区为基本单元，每个行政区设置一个中心站。

三、创新与特色

规划中充分强调了消防安全地区的等级划分，消防站布局与城市总体规划的衔接。提出了将城区划分为一级重点消防安全地区，二级重点消防安全地区，一般消防安全地区三种区域类型；新区以标准站为主，旧城以小型站为主，每个行政区设置一个中心站；将消防通道划分为区域、区间、区内三个级别的创新思路；在规划中对消防设施（站、基地）进行了详细定点，编制了各个站点的分图则，以利于解决消防设施选址困难，布局不合理，审批建设周期过长的问题。

四、主要技术经济指标

1、标准消防站责任区面积4-7平方千米，小型消防站责任区面积控制在4平方千米以内。

2、新区以标准型消防站为主；旧区以小型消防站为主，每个行政区设置一个中心站。

3、规划陆上消防站的用地面积，标准站按2400-3200平方米控制用地，小型站按400-1000平方米控制用地。

4、杭州市区陆上消防站的设置为：主城区29座，下沙新城9座，滨江新城4座，城区外围区域7座。其中特勤消防站3座，标准消防站34座，小型消防站12座。另有水上消防站4座，空中消防站1座。

5、消火栓沿道路布置，间距不超过120米。

7.杭州市公共交通规划 篇七

1 对象与方法

1.1 调查对象

对象为杭州市2010年以来有吸烟史的15岁以上市民。根据以往调查资料, 成人吸烟率为30%左右[5], 按照α=0.05水平, 允许误差δ=25%, 90%把握度, 应调查227人。

1.2 调查方法

设计统一问卷采用电话调查的方法[6,7]。根据既往经验, 随机产生电话号码中能够接通的居民家庭电话估计占30%, 访谈应答率为50%, 按照成功调查到227户 (家庭中有吸烟者) 的要求计算, 需要事先随机产生电话号码数为227/30%/50%=1 513个, 为方便调查取1 600个。

电话调查采用Mitofsky-Waksberg二阶段抽样方法[8]。首先收集杭州市13个县区的所有固定电话局向号, 从中随机抽取22个局向号。通过局向号随机生成后4位数字并拨打, 如某局向号拨通有效则取前2位作为BANK, 生成5个BANK, 后2位数字随机生成50个, 逐个拨打进行电话调查, 直到达到本组产生3个有效调查用户终止。如果拨完已有号码尚未完成规定的调查份数, 则重新再随机抽号继续拨打直到完成规定的调查表份数。共调查22个局向号, 每个局向号下设5个BANK, 每个BANK抽3个有效调查用户。

对于拨打电话按如下原则处理并做好记录。 (1) 有效应答:应答者有吸烟史且完成所有调查内容, 填写调查表。 (2) 无效应答:应答者无吸烟史。 (3) 拒绝应答:电话接通后, 调查对象拒绝完成调查。 (4) 无应答:调查对象忙音或长音 (即无人接听) 、占线音则每间隔5分钟后再拨打, 连续3次仍无应答。 (5) 无效号:调查对象为空号、停机、传真号、总机、单位、企业、商场、公司、公共电话、宾馆、学生宿舍等非家庭固定电话号。

1.3 统计分析

戒烟率随年龄的变化情况用趋势χ2检验, 戒烟原因和吸烟场所变化情况分析用χ2检验, 吸烟量的变化情况用非参数Wilcoxon秩和检验;数据录入用Epidata3.1, 统计分析用SPSS17.0软件。

2 结果

2.1 基本情况

共计拨打电话2 538个, 有效电话500个, 无应答740个, 无效号1 085个 (其中非居民电话266个, 空号691个, 停机74个, 传真54个) , 拒绝应答213人。有效应答248人, 无效应答252人 (指已应答, 但家庭成员均未吸过烟) , 电话接通率为28.1%, 有效应答率为49.6%。

2.2 吸烟和戒烟情况

调查的500户家庭中, 无人吸烟的家庭为252户, 有吸烟者 (包括曾经有吸烟者) 的家庭为248户, 其中有戒烟者的家庭为69户, 目前仍然有吸烟者的家庭为179户, 家庭吸烟率为35.8%, 家庭戒烟率为13.8%。随年龄增加戒烟率增高 (趋势χ2=11.8, P=0.000 6) , 见表1。

2.3 戒烟原因

戒烟原因以身体健康因素、家人反对和个人认为吸烟有害健康为主, 2010年条例实施前后各戒烟原因中个人认为吸烟有害健康的比例上升, 但各因素构成比间差异不大 (P>0.05) 。2010年条例实施后, 无人因控烟条例实施而戒烟, 也无人因单位规定而戒烟, 说明条例在2010~2011年还没有对戒烟行为产生显著影响, 见表2。

2.4 吸烟量的变化及原因

由表3、表4可见, 2010年前后个人吸烟量没有变化 (U=-0.887, p=0.375) 。179名吸烟者中2010年前后吸烟量没有变化的人所占比例最高 (77.1%) , 其次为吸烟量减少者 (11.7%) , 吸烟量增加者最少 (11.2%) 。吸烟量增加的主要原因是职业因素、家庭因素及身体因素, 共有2人因控烟条例而吸烟量减少, 占吸烟量减少者的9.5%;吸烟量增加的主要因素为职业因素、烟瘾大。

2.5 吸烟场所的变化及原因

2010年后, 吸烟场所未改变的吸烟者占88.3% (158/179) , 吸烟场所改变的占11.7% (21/179) 。室内吸烟的比例相对于2010年前有所下降, 室外吸烟的比例有所上升, 但是与2010年前相比差异无统计学意义 (P>0.05) 。吸烟场所变化的原因中, 以控烟条例导致所占比例最高 (42.9%) , 其次为单位制度 (33.3%) 和同事朋友影响 (9.5%) , 详见表5、表6。

2.6 工作场所禁烟情况

对不同职业被调查者工作场所是否禁烟进行调查, 学校、医院、公共场所禁烟比例为100.0%, 自由职业及协警保安的工作场所禁烟比例较低, 为1.0%, 其他行业, 如商业服务、餐饮、工人等职业工作场所禁烟比例分别为52.4%、50.0%和60.0%。学生、医务人员对工作场所禁烟知晓率为100.0%, 自由职业及协警保安知晓率为0, 其中教师的知晓率为37.5%, 其他行业从业者如干部职员、餐饮、商业服务等对禁烟的知晓率分别为50.0%、33.3%和52.4%。将吸烟者对禁烟的知晓情况与其吸烟场所进行分析, 知道工作场所禁烟但仍然在室内吸烟的占全部吸烟者29.6% (53/179) 。

3 讨论

本次调查结果显示杭州市家庭吸烟率为35.8%, 仍然处于较高水平, 控烟条例对戒烟行为没有影响, 出于对本人身体健康和家人劝阻的考虑, 有13.8%的家庭吸烟者戒烟, 且随吸烟者年龄的增加, 戒烟率增高, 但戒烟的原因均与控烟条例的实施无关。调查发现控烟条例实施前后, 吸烟者吸烟量没有变化, 由于控烟条例而吸烟量减少者仅占全部吸烟者的11.7%, 77.1%的吸烟者吸烟量没有变化, 甚至11.2%的吸烟者吸烟量反而增加。虽然控烟条例的实施对吸烟场所有一定影响, 但调查结果表明, 2010年前后, 室内室外吸烟的比例变化不大, 大部分吸烟者吸烟场所没有改变 (88.3%) , 由于控烟条例而吸烟场所改变的吸烟者为9人, 但只占全部吸烟者的5.0%, 且29.6%的吸烟者知道室内禁烟但是仍然在室内吸烟。控烟条例规定的控烟场所中学校、医院、公共场所执行情况较好, 但餐饮、商业服务等场所仍然有吸烟情况存在。工作场所禁烟知晓率为34.3%, 教师、干部职员、餐饮、商业服务等人员对禁烟的知晓率较低。本地调查结果表明, 市民对控烟有需求, 7人认为吸烟有害健康而戒烟, 占全部戒烟者的10.1%, 2人因有戒烟想法而吸烟量减少, 占全部吸烟量减少者的9.5%, 1人认为吸烟有害健康而吸烟场所改变, 占全部吸烟场所改变的4.8%。

《杭州市公共场所控制吸烟条例》实施一年以来, 总体效果不明显, 可能是该条例实施时间还比较短, 广大市民还没有全面贯彻该条例。相关部门还需要充通过分利用主要媒体渠道加大法规的宣传力度, 提高控烟条例知晓率, 提高市民控烟意识、加大控烟管理力度, 建立激励机制, 表彰戒烟先进单位等各种措施, 推动戒烟条例的有效实施。

参考文献

[1]宋秀玲, 马文军, 许燕君, 等.广东省男性吸烟者戒烟行为影响因素分析[J]。中国公共卫生, 2001, 27 (8) :947-949.

[2]许燕君, 马文军, 徐浩锋, 等.广东省≥15岁居民吸烟模式及影响因素分析[J].中国公共卫生, 2005, 21 (8) :899-901.

[3]世界卫生组织.世界卫生组织烟草控制框架公约[Z].日内瓦:世界卫生组织, 2003.

[4]WHO.WHO report on the global tobacco epidemic, 2008.The MPOWER package[Z].Geneva:World Health Organization, 2008.

[5]郭俊香.浙江省控烟工作现状与对策探讨[J].中国健康教育, 2000, 16 (11) :678-679.

[6]王萍, 杜维婧.电话调查及其在公共卫生领域中应用探讨[J].中国健康教育, 2004, 20 (6) :549-550.

[7]杨廷忠, 姜敏敏, 范雪瑾.电话流行病学调查的一次尝试[J].中华流行病学杂志, 2003, 24 (7) :644.

8.杭州市公共交通规划 篇八

公共文化服务指的是以政府部门为主的公共部门向以保障公民的基本文化生活权利为目的、向公民提供公共文化产品与服务的制度和系统。公共文化服务不具有盈利性和竞争性，均等化是其最显著的特点和最核心的理念，要求政府向社会公众提供基本的、与经济社会发展水平和群众需求相适应的、大致均等的公共文化产品和服务。实现公共文化均等化是建立现代公共文化体系必然的趋势和要求，2015年潮州市制订了《潮州市关于加快构建现代公共文化服务体系的实施意见》，明确提出要推动公共文化服务均等化，让全市人民共享文化改革发展成果。

（一）加快公共文化设施建设步伐。

1.推进公共电子阅览室建设。公共电子阅览室是为了满足广大人民群众的基本网络文化需求，遵循“公益性、便利性、基本性、均等性”的原则，通过互联网，为广大人民群众提供免费、便利、内容健康的文化信息资源。截至2015年年底，潮州已实现全市镇、村公共电子阅览室建设全覆盖。

2.加强各级馆、站建设。我市已建成市级公共图书馆1个，县级图书馆3个，其中只有饶平县图书馆为二级馆，余者均为三级馆；建成市级文化馆1个，县级馆3个；建成市级公共博物馆1个，县馆仅饶平一个。按照《文化部、财政部关于推进全国美术馆、公共图书馆、文化馆（站）免费开放工作的意见》精神，目前我市各级馆站公共空间设施场地全部免费开放。

3.加快多厅数字影院建设。根据省的部署和要求，潮州市着力加快多厅数字电影院的建设，目前已建成并营业的多厅数字电影院共9家，超额完成省下达的建设任务。

（二）大力实施文化惠民工程。

1.提升农家书屋工程。目前，我市共建成农家书屋911个，已覆盖全市893个行政村。为加强农家书屋的管理工作，对全市911家农家书屋（含社区书屋）管理员进行系统培训，并组织编写农家书屋管理员手册，建立农家书屋管理档案，利用全市图书馆资源建立农家书屋流通书库。

2.稳步推进农村电影放映工程。自2011年始，市级财政以每场50元进行补助，县、区财政增加每场50元对农村电影放映给予补助，并拨款增购放映设备、增加放映场次补贴，提高放映的覆盖率。

3.全面完成广播电视“户户通”工程。至2010年，已完成全市行政村、自然村“村村通”广播电视。2014年，全市153个自然村，5157户“户户通”工程安装完毕并通过省级验收。

（三）开展形式多样的公共文化活动。

依托各级公共体育场地设施，组织开展群众文化活动，如音乐会、潮乐大赛、文艺巡游、书画作品展等多种活动，积极开展“文化走亲”和“我们的中国梦”等主题文化活动，在基层群众中提高公共文化的感染力。

二、潮州市公共文化服务均等化建设存在的不足

近年来，潮州市在推进公共文化服务均等化方面做了大量工作，并取得了明显的成效，但不可否认的是，当前我市在公共文化均等化问题上还存在不足，亟待解决。

（一）公共文化基础设施建设整体薄弱，空间布局不均衡。

我市公共文化建设相对薄弱，以图书馆建设为例，按照国际图联标准，在每1.5平方公里范围内应设置一所公共图书馆，平均每两万人口拥有一所公共图书馆，人均藏书量为两册。我市现有人口268.8万人，仅有公共图书馆4个，平均为67.2万人拥有1所图书馆，远远落后于国际标准要求。基层农村公共文化建设滞后更带来深层次的问题，大部分基层农村的文化生活较单一，一些群众将求神拜佛、打牌赌博作为主要娱乐方式，文化形势严峻。市级大型文化节庆活动多数在市区举行，如青龙庙会、文艺巡游和一些大型文艺表演都是在市区进行，基层农村尤其是偏远乡镇的人民群众参与或享受这些文化活动，必须付出比城市居民高得多的综合成本，也就很难受惠于公共文化的发展成果。

（二）公共文化建设投入不足，公共文化服务未能有效落实。

近年来，潮州市对公共文化建设的财政投入，从总量、所占比例和增长速度方面看都有大幅提升，但相对于实现公共文化的服务均等化的要求，仍存在不小的差距。引进社会资金参与公共文化事业的体制尚未完善，社会资本进入公共文化服务领域所要面临的法律、税收制度设计还没明晰。基层政府由于财政经费紧张，对文化建设的投入普遍削减，甚至没有将常规的公共文化活动经费列入预算中。对已建成的公共文化设施，缺少管理、维护和运行经费，没有充分发挥公共文化服务作用。

（三）基层党政领导重视不足，相关绩效评估机制尚未建立。

我市对公共文化均等化的绩效评估机制未有效建立，虽然在国家层面已出台《国家基本文化服务项目指导标准（2015-2020）》，对各级政府就向人民群众提供的基本文化服务项目和硬件设施条件、人员配务等作出明确规定。但潮州市尚未在标准的基础上，制定出适合本地区的实施标准，更未形成综合的评价指标体系。

（四）基层公共文化服务专业人才缺乏。

目前我市基层公共文化服务队伍缺少文艺创作、展演、管理方面的专业人才。乡镇文化工作者很多都要兼任乡镇其他部门多项工作，人员借用现象突出。村镇中爱好文化活动的人不少，但是很难找到专业的文艺人才和带头开展文化活动的组织者。

三、推进潮州市公共文化服务均等化的建议

实现公共文化均等化是一个系统工程，针对我市公共文化服务均等化的现状和存在的问题，我们建议采取以下对策：

（一）切实转变观念，进一步增强对公共文化服务体系建设重要意义的认识。

各级领导要充分认识到加强公共文化服务体系建设的重要意义。一是加强对公共文化服务体系建设的规划，结合正在制定的“十三五规划”，由市政府分管领导牵头，发改、财政、建设、教育、民政、文化、体育、广电等部门协作，各区、县政府配合，对我市公共文化服务体系建设进行科系统规划。二是加大公共文化服务体系在各级党委政府工作考核中的比重。建议将公共文化服务体系建设考核单列，并将考核结果作为年终工作综合考评和领导干部年终述职考评的依据之一。

（二）健全制度，完善措施，规范公共文化服务体系运行机制。

我市公共文化服务体系建设在不断完善硬件设施的过程中，要结合实际，对公共文化服务体系建设已有的实践进行深入细致的研究和分析，总结经验，通过制度进行固化。同时，探索建立公共文化服务体系财政投入机制、运行保障机制、人员培训机制和服务管理制度，使公共文化服务体系建设尽快走向规范化、制度化轨道。

（三）进一步加大投入力度，保障公共文化服务体系正常运行。

一是将基层公共文化设施的管理、维护、运行经费，活动经费、工作经费纳入各级财政经常性预算，将图书馆、农家书屋图书、报刊购买经费纳入各级财政经常性预算。二是出台优惠政策，引入民间资金参与公共文化服务体系建设，通过政府购买、企业服务、广大群众享受的方式，解决公共文化服务产品相对不足、文化产业发展缓慢的问题。

（四）加强公共文化人才队伍建设，为公共文化服务体系建设提供人力保障。

各区县要及时配齐图书馆、文化馆、乡镇文化站工作人员，加大专业文化人才在文化人才队伍中的比例，通过出台政策，吸引优秀文化人才投身基层公共文化事业，并通过培训，提高基层公共文化从业人员的业务素质。在基层公共文化服务体系建设中要落实乡镇党委、政府分管领导责任制，逐步解决综合文化站人员专干不专的问题。

（五）完善服务，丰富内容，充分发挥文化阵地的作用。

目前，我市公共文化服务体系硬件建设任务已经完成80%，2016年将基本完成建设任务。今后，工作重心要转移到丰富文化内容、提升文化服务、加强文化管理上，把公共文化服务体系内容和服务管理提上议事日程。要管好、用好现有文化设施，解决好公共文化服务场所利用率不高的问题。

（六）整合资源，综合利用基层文化信息资源共享工程。

9.杭州市公共交通规划 篇九

局〔2011〕198号）

杭州市住房保障和房产管理局

关于印发《杭州市区公共租赁住房租赁管理实施

细则（试行）》的通知

杭房局〔2011〕198号

各有关单位：

根据住房和城乡建设部等部门《关于加快发展公共租赁住房的指导意见》（建保〔2010〕87号）、《浙江省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于加快发展公共租赁住房实施意见的通知》（浙政办发〔2010〕92号）、《杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市公共租赁住房建设租赁管理暂行办法的通知》（杭政办〔2011〕20号）精神，为进一步做好杭州市区公共租赁住房租赁管理工作，特制定《杭州市区公共租赁住房租赁管理实施细则（试行）》，经市政府法律审查通过，现予以印发，请遵照执行。

杭州市住房保障和房产管理局

二〇一一年十月三十一日

杭州市区公共租赁住房租赁管理实施细则（试行）

为进一步做好杭州市区公共租赁住房租赁管理工作，根据《杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市公共租赁住房建设租赁管理暂行办法的通知》（杭政办〔2011〕20号）的规定，特制定本细则。

一、本细则适用于杭州市区范围内政府投资公共租赁住房的租赁管理。其他各类社会主体投资公共租赁住房的建设和管理办法另行制定。

二、市住保房管部门统筹市区公共租赁住房的租赁管理工作，具体负责编制公共租赁住房保障需求计划；负责市区公共租赁住房房源调配、方案审核、受理公告发布、结果确认及监督管理工作。市公共租赁住房管理机构（以下简称市级经租管理机构）负责市本级公共租赁住房的资格审核、配租、后续管理等相关工作。

各区人民政府（含管委会，下同）负责辖区内公共租赁住房居住区的综合服务与管理，并按属地管理原则确定区级公共租赁住房管理机构（以下简称区级经租管理机构）负责市级公共租赁住房的初审和辖区公共租赁住房的审核、配租、后续管理等相关工作。

三、公共租赁住房根据城市中等偏下收入住房困难家庭、新就业大学毕业生、创业人员等群体，实行分类分期准入。

四、公共租赁住房按照统筹管理、分类分期配租的原则进行调配。

五、政府住保房管部门应根据市政府下发的公共租赁住房计划及时接收建设单位建成的公共租赁住房房源，并办理确权手续。

六、市政府投资的公共租赁住房产权人为市政府或市政府授权的机构，产权联系人为市级经租管理机构。各区人民政府投资的公共租赁住房产权人为区人民政府或区人民政府授权的机构，产权联系人为区级经租管理机构。

七、公共租赁住房确权后需向市住保房管部门进行备案，方可进行配租。

八、市区公共租赁住房纳入统一信息平台进行管理，公共租赁住房经租管理机构应建立各项管理制度，并将相关管理情况定期报市住保房管部门备案。

九、（一）城市中等偏下收入住房困难家庭申请公共租赁住房须同时符合下列条件：

1．申请人具有市区常住城镇居民户籍5年（含）以上；

2．申请家庭人均可支配收入低于规定的标准，该标准由市住保房管部门在每期公共租赁住房受理公告中明确；

3．申请家庭在市区无房；

4．申请人及家庭成员符合政府规定的其他条件。

（二）新就业大学毕业生申请公共租赁住房须同时符合下列条件：

1．申请人具有市区常住城镇居民户籍，或持有《浙江省居住证》（或《浙江省临时居住证》）；

2．申请人具有本科及以上学历；

3．申请人毕业未满7年；

4．申请人在市区用人单位工作，并签订一年（含）以上劳动合同，且连续缴纳住房公积金或社会保险金一年（含）以上，或持有市区营业执照和一年（含）以上完税证明；

5．申请人及家庭成员在市区无房，申请人（配偶）直系亲属在市区的住房资助能力低于规定的标准，该标准由市住保房管部门在每期公共租赁住房受理公告中明确；

6．申请家庭人均可支配收入低于规定的收入标准，该标准由市住保房管部门在每期公共租赁住房受理公告中明确；

7．申请人及家庭成员符合政府规定的其他条件。

（三）创业人员申请公共租赁住房须同时符合下列条件：

1．申请人具有市区常住城镇居民户籍，或持有《浙江省居住证》（或《浙江省临时居住证》）；

2．申请人具有中级（含）以上职称，或高级（含）以上职业资格证书；

3．申请人在市区用人单位工作，并签订一年（含）以上劳动合同，且连续缴纳住房公积金或社会保险金一年（含）以上，或持有市区营业执照和一年（含）以上完税证明；

4．申请人及家庭成员在市区无房，申请人（配偶）直系亲属在市区的住房资助能力低于规定的标准，该标准由市住保房管部门在每期公共租赁住房受理公告中明确；

5．申请家庭人均可支配收入低于规定的收入标准，该标准由市住保房管部门在每期公共租赁住房受理公告中明确；

6．申请人及家庭成员符合政府规定的其他条件。

十、前款所称用人单位是指位于市区范围内的国家机关、事业单位、外地驻杭机构，以及登记注册地在杭州市区的社会团体、企业、民办非企业组织。非法人分支机构申请的，需提交法人组织的授权书。

十一、申请家庭全体成员（含申请人的未成年子女）以及未作为申请家庭成员的申请人父母、子女及申请人配偶的父母在杭州市区范围内的下列房产应纳入房产建筑面积核定范围：

（一）上述人员拥有的房产；

（二）上述人员承租的公房；

（三）上述人员房屋已拆迁的，按拆迁补偿安置的实际面积核计；2009年2月10日以后按照《杭州市城市住宅房屋拆迁货币补偿的实施意见（试行）》（杭政办函〔2009〕50号）进行货币补偿的，按该文件相关规定执行。

（四）上述人员有农村批地建房的，按农村批地建房面积核计。

以上房产因买卖、赠与、离婚析产等原因已转让5年以上的，不纳入房产核定范围。

十二、公共租赁住房按照以下程序进行房源调配、受理方案备案及公告发布：

（一）编制方案。市、区经租管理机构编制配租方案，确定配租房源、受理对象、受理日期及程序、分配办法等。

（二）方案备案。市住保房管部门对市、区级公共租赁住房配租方案进行备案确认。

（三）发布公告。市住保房管部门在《杭州日报》和杭州市房产信息网上发布市本级或各区公共租赁住房受理公告，公告中应明确受理对象、受理时间、受理审核流程、房源基本情况及租金标准等内容。

十三、市区公共租赁住房按照保障对象群体实行分类申请、统一受理，具体程序如下：

（一）申请。符合准入条件的申请家庭将申请表及相关材料交至用人单位，申请家庭不得同时申请市本级房源和区级房源，自提交申请材料到确认选房资格期间，不得申请其他保障性住房。

（二）收件。用人单位受理申请材料并对申请材料的规范性和完整性进行审核。

（三）公示。用人单位将申请材料规范、完整的申请家庭的房产、收入等情况在本单位公示7天，并接受举报。

（四）区级审核。区级经租管理机构对申请市本级公共租赁住房的家庭进行初审；对申请区级公共租赁住房的家庭进行审核，确认准租资格。

（五）市级审核。市级经租管理机构对申请市本级公共租赁住房的家庭进行复审，确认准租资格，并在杭州市房产信息网公示7天。

无用人单位的申请人直接向户籍所在地区级经租管理机构提出申请。

十四、市本级、各区房源配租方案需报市住保房管部门审核发布后方可实施，同时配租结果需报市住保房管部门备案。

十五、公共租赁住房房源优先向城市中等偏下收入住房困难家庭配租。外来务工人员集中的开发区和工业园区建设的公共租赁住房优先向区内符合条件的职工配租，多余房源应交由当地政府统一调配，权属不变。

十六、公共租赁住房通过公开方式产生选房顺序号，根据房源数量确定选房人员数量。列入选房范围的人员未参加当期选房或选房后放弃承租的，其保障资格终止。未列入选房范围的人员进入轮候，轮候期一年，轮候期内根据房源情况按选房顺序依次配租；轮候期满，根据届时制定的申请条件对轮候人员的资格再次进行审核后，符合条件的，根据房源情况按选房顺序依次配租，不符合条件的，其公共租赁住房申请资格终止。

十七、公共租赁住房租金实行政府定价，具体定价方法由市价格主管部门会同市住保房管、财政等部门另行制定相关政策。对持有有效期内《杭州市城市低收入家庭认定证明（住房保障专用）》的家庭，根据不同土地等级进行相应租金减免。

十八、公共租赁住房租赁合同应明确下列内容：

（一）合同各方主体相关情况；

（二）房屋的坐落、面积、装修、设施情况；

（三）租赁期限、用途；

（四）租金及支付方式；

（五）租赁期间相关费用；

（六）房屋押金；

（七）房屋使用及修缮；

（八）合同变更、解除、终止情形；

（九）房屋腾退及验收；

（十）用人单位相关职责；

（十一）违约责任及争议解决办法；

（十二）其他约定。

十九、经租管理机构应按照合同约定为承租人提供稳定的租赁保障，确保公共租赁住房各项生活基本设施的正常供给，不得无故中止租赁关系和服务内容。

二十、承租人应按照合同约定，合理使用公共租赁住房，只能将房屋用于自住，不得转租、闲置、出借或从事其他经营活动，不得改变房屋结构和装修现状；应按时缴纳租金及水、电、气等费用。

二十一、租赁期内，承租人因购买、赠与、继承等途径取得各类房产，应主动向公共租赁住房经租管理机构申报，并退出公共租赁住房保障。

二十二、公共租赁住房承租家庭如符合居住地子女就学、社会救助、医疗保险条件的，可持公共租赁住房保障资格证明及租赁合同办理相关手续。

二十三、用人单位、乡镇（街道）、社区应当协助经租管理机构做好租金及水、电、气等费用的催缴、租赁管理等工作。单位出现倒闭、破产、歇业及注销、吊销等情形，或承租人辞职、调离单位，户籍、生活地发生变动的，应主动配合经租管理机构办理退房或合同变更手续。

二十四、租赁期届满前三个月内，承租人如需继续租赁的，应由用人单位统一向经租管理机构提出续租申请，经审核，符合条件的，可续签租赁合同，不符合条件的，经租管理机构依照有关规定和合同约定收回住房。

二十五、公共租赁住房申请、受理、审核、配租程序中的各类文本、表单格式由市住保房管部门监制。

二十六、本细则自2012年1月1日起试行，原有文件与本细则不一致的，以本细则为准。

二

10.滨州市公共行政审批服务中心简介 篇十

为进一步深化行政审批制度改革、规范行政审批行为、强化公共服务职能，实现“打造系统九州、建设现代滨州”的目标，2004年12月，中共滨州市委、滨州市人民政府决定成立滨州市公共行政审批服务中心，并于2005年4月18日正式投入运行。

滨州市公共行政审批服务中心为正县级行政单位，编制13人。按照其职能，主要负责对市直部门集中办理审批（许可）、收费事项的组织协调、监督管理、指导服务。中心服务大厅位于滨州市黄河八路355号,面积近6000平方米。目前，进驻中心的行政审批部门64个、设置审批服务窗口75个、进驻人员156人、在大厅办理的行政审批服务事项533项。另外进驻中介机构2家。中心实行一周五天工作制，具体作息时间为上午9点上班，下午5点下班，中午12点至1点为午餐时间，工作人员8个小时不离开“中心”，以方便群众办事。中心运行以来，不断在管理制度改革、大厅文化建设、中心功能扩展等方面积极探索。2006年12月26日中心顺利通过ISO9001国际质量管理体系认证，中心的管理水平得到了提升。2007年，借鉴外地经验，在评选月度红旗窗口、优秀服务标兵的基础上，开展了服务品牌创建和推行“共产党员示范岗”制度，创立了“办事高效率、服务零距离”的服务品牌，在2008年2月被滨州市委市直机关工委作为滨州市第一批服务品牌向社会公示。在此基础上，为进一步扩大中心

服务品牌的影响，发挥品牌的作用，我们围绕服务品牌的内涵、理念，对其进一步完善，使其在促进审批服务工作的规范，进一步提高审批服务的水平、质量、效率、树立审批中心形象方面发挥更好的作用，并在2009年1月15日被评为“山东省服务名牌”。制定了《中心“共产党员示范岗”评选办法》，评选公示“共产党员示范岗”。在中心运行的过程中，中心根据社会需求，将年检及部分事业性收费项目纳入中心办理，使中心的服务功能得到了有效拓展。

为进一步加强对行政审批服务工作的管理，提升行政审批服务工作的质量、效率和水平，我们从2008年9月开始筹建网上审批和行政审批电子监察系统，经过近9个月的努力，该套系统于今年5月中旬开始试运行。在试运行过程中，我们充分利用该套系统的功能，特别是充分利用数据监察和视频监控，加强对窗口审批服务工作的管理，推动规范行政审批服务工作向纵深发展，取得了显著成效。

11.杭州市公共交通规划 篇十一

对于城市居民来说，有一样东西，就像空气和水一样不可或缺。新年伊始，各个城市都围绕着它在发力。

北京要新建100个“一刻钟社区服务圈”，并将心理服务纳入到社区基本公共服务体系，扩大社区心理服务试点到50个。根据《2016年北京市社会建设要点（征求意见稿）》，今年北京市还将研究制定全市社区治理综合评价指标体系，继续推进社区公共服务设施达标、社区服务管理用房项目建设，新建100个社区规范化示范点、150个老旧小区自我服务管理试点。

上海则印发了《上海市简化优化公共服务流程方便基层群众办事创业工作方案》，提出了清理优化政府服务事项，加大各类证明材料、盖章环节和办事手续的改革力度，开展政府服务标准化建设，创新政府服务方式，实施政府服务信息共享，建立健全行政协助制度，深化网上办事服务，加强政府服务的监督和监管等要求。

合肥也于近日发布了《合肥市城市基本公共服务设施专项规划》，着力推动实现城市基本公共服务均等化、优质化和全覆盖。按照“规划”，到2020年，合肥市公共服务水平将进入到全国“省会城市前列”；到2030年，合肥市公共服务水平则要力争达到国际先进城市水平。

这些城市以及更多的城市正在“铆足了劲”提高的，正是居民生活中不可或缺的公共服务。那么，论公共服务水平，究竟哪座城市更强呢？

15城市公共服务满意度调查：

杭州、沈阳、重庆再入三甲

“2016中国公共服务小康指数”调查延续往年惯例，重点对上海、北京、杭州、苏州、南京、深圳、武汉、长沙、郑州、拉萨、西安、昆明、重庆、成都、沈阳这15个城市的公共服务质量进行了深度测评，所有受访者均在该城市生活了半年或半年以上。

最终，杭州以79.68分的成绩名列“15城市公共服务满意度”排行榜的首位，沈阳以78.95分的成绩位居次席，获得76.13分的重庆排名第三。

家住杭州上城区的居民小蔡，每天从杭州城南开车到城北去上班，将近20公里的路程，自从2015年秋实高架畅通之后，只需要半个小时就能到达，而在这之前，常常是一个多小时过去了，她还堵在路上。

在接受《小康》记者采访时，杭州市交通局局长范建军说，2015年，杭州市紧紧围绕服务G20峰会的目标，加快市域交通、治堵重点工程、地铁轨道交通等项目建设，不断新增停车泊位，推行公交优先优惠措施，初步构建了涵盖空港、铁路、轨道交通以及公共自行车在内的绿色交通体系，为杭州国际化发展构筑了稳固的基石。

在日益受到人们关注的城市环境方面，2015年，杭州市全年环境空气优良天数达到了242天，比上年增长了14天。减少雾霾，是城市环境治理的一场硬仗。浙江工商大学环境科学系主任、杭州市人大代表刘惠君说，治理雾霾，主要是对机动车尾气的治理，除了对机动车尾气的检测外，更重要的是要提倡使用节能减排的交通工具。2015年，杭州市投入使用新能源汽车11053辆，累计达到22131辆，总量居全国第三。在杭州的马路上，造型类似“smart”、涂装“微公交”标志的新能源车越来越多；在杭州的酒店、小区里，一根根新能源车充电桩立起……

杭州市环保局局长胡伟表示，为了还原一个“天朗气清”的杭州，2015年，杭州市启动了环境质量保障筹备工作，根据杭州市新一轮的颗粒物源解析工作成果，有针对性地提出了系列举措。“五水共治”、“五气共治”、“五废共治”三管齐下，努力给世界呈现一个集“生态美、生产美、生活美、人文美”于一体的“美丽杭州”。

杭州并不是从这两年才开始注重提升公共服务质量的，在“中国公共服务小康指数”连续几年的调查中，杭州的成绩一直都比较稳定，除了2014年名次有所下滑外，其他年份均保持在前四名之内。

2012年，杭州首次登上了“15城市公共服务满意度”排行榜榜首的位置。2015年，杭州第二次在该排行榜上摘得桂冠。今年，杭州则实现了“二连冠”，同时也是第三次登上该排行榜的榜首位置。

本年度位居“15城市公共服务满意度”排行榜第二位的沈阳，也曾在2012年拿到过第二名的位次；本年度排行第三的重庆，则保持了和去年一样的成绩。

在本年度“15城市公共服务满意度”排行榜上，位居第四至十位的依次是：西安、上海、成都、郑州、拉萨、武汉、深圳。

公共服务十佳城市民意推荐：杭州再拔头筹，京沪分列二三位

在“2016中国公共服务小康指数”进行调查的同时，竞争更为激烈的“2015～2016中国公共服务十佳城市”网络调查也在紧锣密鼓地进行之中，这项在《小康》杂志社官方微信平台上展开的调查活动共有30个城市参与，最终拔得头筹的还是杭州。

即将在2016年举办G20峰会、在2022年举办亚运会的杭州，越来越向国际化的方向迈进。在《杭州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中，“城市国际化”成为杭州“十三五”时期的首要战略。怎样才能让每一位来客都有“宾至如归”的感觉呢？在浙江省发展和改革研究所体改研究室副主任吴可人看来，拥有现代化设施和完善的公共服务体系，以及综合服务功能和辐射能力的快速提升，是衡量一座城市国际化的重要标准。

而如今的杭州，日趋完善的公共服务体系建设正在助力这座城市的腾飞。

在“2015～2016中国公共服务十佳城市”评选中，北京排名第二，上海位列第三，充分展示了一线城市在公共服务方面的强大实力。石家庄和广州则分列第四、五位。石家庄正在探索电商与物流快递公共服务平台的建设，这个平台力求整合政府相关部门电子商务、物流、快递等管理职能，构建全市多品种、差异化、个性化的电商快递产品服务体系，实现电商快递服务功能的多样化、快捷化与组织信息化。刚刚完成“城市定位升级”的广州，从华南中心城市变为了国家中心城市，近日，广州市国土规划委员会在接受媒体采访时，对国务院批复的广州城市总体规划作出了五方面“创新与特点”的总结，其中之一便是“强化优化城市公共服务体系规划”，具体来说，这份“总体规划”打造了“两主、六次、多地区”的公共中心体系，明确文化、教育科研、体育等五类重要公共服务设施的空间布局。与上一轮规划期相比，本轮总规公共服务设施用地占全市建设用地比例提高了4.6%。

除了排名第一至五位的杭州、北京、上海、石家庄、广州外，入选“2015～2016中国公共服务十佳城市”榜单的还有天津、济南、长沙、武汉、西安这五座城市。

12.杭州市公共交通规划 篇十二

城市交通设施的缺陷

以杭州市为例, 从2004年开始, 道路交通事故死亡人数实现负增长, 2007年更是回落至上世纪90年代中期水平, 下降至899人。全市万车死亡率从2001年的21.59%降至6.78%。同时, 杭州市也付出了极大的经济和社会成本, 交通效率直线下降, 而交通设施的不合理配置, 在很大程度上降低了交通效率。

1.交通信号灯设置不合理

(1) 路段信号灯设置过密。对路段及路口信号灯设置数量的分析结果显示, 信号灯设置数量过多是杭州交通信号灯体系的主要问题。截至2009年2月19日, 杭州市共有1009个信号灯, 其中支队电脑控制的SCATS系统信号灯路口共有377个, 父子灯路口127个, 单点信号灯路口505个。调查发现, 杭州市民普遍认为路段信号灯的过密设置, 影响了交通的有效运行, 降低了出行效率, 在459名有效调查者中, 有56.7%的人群对信号灯数量设置现状持否定态度。很多道路的信号灯设置间距在200～400米之间, 这种现象存在较为普遍。某些路段信号灯设置的密度超乎寻常, 如10米左右的距离设置两处信号灯。此外, 随着子母信号灯的出现和移动信号灯的运用, 杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势。

(2) 路口信号灯过于复杂。杭州市路口信号灯设置组数之多, 国内外较少见。几乎每组信号灯都有直行、左转弯、右转弯的程序。越来越多的路口倾向于同时设置非机动车和人行信号灯。信号灯在不同高度、不同位置层层叠叠, 蔚为壮观超出了适度和必要的边界。程序复杂, 周期变换缓慢, 降低了通行效率。但这并不能增加安全性, 反而因为过多的设置组数, 使得不同类别的信号灯难以协调, 人为造成交通秩序混乱。

(3) 箭头信号灯泛滥。箭头灯主要通过不同相位的设置与组合, 明确不同相位的配置, 规范交通流量, 提高道路安全水平。调查发现:箭头灯设置过多、相位多, 甚至超过了超大型城市。过滥设置箭头灯, 特别是右转箭头灯的普遍使用和不合理使用 (比如丁字路口) , 严重阻碍交通运行。

(4) 倒计时信号灯过多。它的设置需要较长的绿灯间隔时间保证信号换相时的交通安全。但如果绿灯间隔时间过长, 就会降低交叉口的通行能力, 若间隔设置不当还会造成严重的交通冲突。在倒计时显示时, 一部分司机会在绿灯末尾时加速通过路口, 易与下一相位红灯变绿灯时加速行驶的车辆形成冲突, 引发交通事故。随着倒计时时间的减少, 司机的心理与行为会受到影响。对189名司机的问卷调查显示, 在倒计时信号灯的影响下, 在交叉口高速行驶的现象较为常见, 部分机动车驾驶员会在绿灯末尾进行加速。如果绿灯间隔时间较短的情况下, 下一相位的车辆开始通行, 就会造成冲突。部分机动车驾驶员会在红灯末尾提前启动车辆, 甚至可能出现车辆根本无制动过程, 以全速通过交叉路口, 这就容易与上一相位绿灯末通行的车辆发生冲突。

2.交通信号灯运行缺乏灵活性

(1) 没有采用实时运行模式, 没有根据交通流量的变化调整信号配时。一些路口的交通信号灯, 运行过程机械刻板, 不分交通流量大小, 均按照预先设定的程序施放信号。周期不合理、红灯过长等现象普遍存在, 加剧了道路的通行延误。

(2) 周期设置不合理。在交通流量密集、饱和度较大的路口, 周期基本控制在120～180秒之间, 与此周期时长相对应的直行绿灯时间为35～50秒之间, 这种周期设置带来的延误较大, 容易造成二次停车拥堵。而各方向时间分配的不合理, 会使得某一方向的车辆已行驶完毕, 而另一方向的车辆依旧等待通行。在交通流量、饱和度较小的路口, 周期基本控制在60～90秒之间, 直行绿灯时间为35～45秒之间, 对于每个周期内通行车辆很少的路口, 由于周期、红灯时间较长。因此会出现在道路空旷的情况下, 车辆不得不在交叉口进行等待的现象。

(3) 箭头灯时间设置与分配不合理。大多箭头灯是固定时间设置, 不管路口流量的变化, 导致交通流量小时, 仍有不少车辆排队。在时间分配上, 甚至出现四个路口轮流开放的状况, 致使其它路口车辆只有被迫等待。

(4) 子母灯时间设置与分配不合理。在人流稀少是, 应相应缩短红灯时间, 乃至关掉子母灯。但是我们发现杭州市的子母灯基本上是24小时不间断的按照固定程序运行。与此相类似, 移动交通灯也存在同样的问题。

3.违背基本原理的道路规划和标记标识大量存在

在杭州市, 交通设施配置的不合理还表现在更多的方面。例如:城市道路规划与建设不尽合理, 拍脑袋画道路标记线, 通行表示令人费解。杭州市的B路是典型的拥堵路段, 除了信号灯设置过密、箭头灯设置不合理等原因之外, 道路的设计违背了最基本的“木桶原理”, 道路标记线和指示牌显示公交车的行驶路线, 时而走隔离路线, 时而与其他车道混合, 令人匪夷所思。这种违背常理的设置, 在杭州市随处可见。路口必设信号灯, 信号灯必分箭头灯, 必用倒计时, 且运行程式化, 背离基本原理的道路规划和标记标识有增无减。

交通设施不合理配置的负面效应

1.导致城市交通需求负效应

信号灯设置过多过密、周期过长, 使车辆处于间歇性停车状态, 不能流畅通行, 大量车辆的延误使道路出现拥堵, 两次停车现象严重, 信号灯设置种类繁多运行标准不规范统一、信号灯维护管理不善及信号灯位置设置不合理, 降低了机动车驾驶员的交通信号获取能力, 使车辆不能有效通行, 导致路口堵塞。凡此种种, 使得交通系统不能正常运行, 交通效率低下, 满足不了交通需求, 交通需求产生负效应。

信号灯设置不合理引起交通冲突与事故, 特别是左、右转弯信号灯的设置缺陷, 使得机动车与行人冲突增加;信号灯维护管理不及时等情况, 使机动车驾驶员信号获取不及时, 也容易造成交通事故。这些冲突与事故的发生, 无效占用了路面, 造成城市道路拥堵, 交通通行受阻, 形成严重的城市交通需求缺口。

2.导致资源浪费

(1) 增加财政支出的负担。交通设施的投入成本较高, 过度的设置是对财政支出的浪费, 管理及维护成本也相应提高。交通行政主管机关需要投入更多的人力去参与信号灯管理, 而这些岗位的增加, 使得管理机构臃肿, 财政支出加大。

(2) 空间资源浪费。交通设施的配置需要空间条件的满足, 不合理的配置压缩了城市空间, 会降低交通效率, 增加行车负担。而箭头信号灯的设置, 对道路空间需求度较大, 如不根据实际交通状况, 而只是随意地安装箭头信号灯, 对道路空间造成了浪费, 使通行效率下降。

(3) 能源耗费加大。车辆的行驶尽可能保持匀速, 减少起步、停车的频次, 不要过快地加减速, 可以减少车辆的油耗。不合理的交通设施, 使得车辆行驶的通畅程度大大降低, 有效通行时间减少, 增加了路面行驶停留时间, 车辆在这些额外的时间里, 处于运行或启动待运行状态, 这就大幅度地提高了车辆的耗油量;车辆在刹车、启动时, 所消耗的油量比行驶时所消耗的多, 对能源的节约是十分不利的。

(4) 财产损失及社会资源消耗。交通设施不合理设置容易造成的交通事故, 使车辆、货物等造成破坏, 对个人、集体财产形成威胁;同时, 社会劳动力资源遭到损失, 道路及其设施等物质资源遭到破坏, 需要各类措施去弥补, 造成人为性经济损失;社会公共部门为了处理交通事故, 投入大量的人力、物力, 这些不必要的消耗, 就会形成社会资源的浪费。

(5) 车辆额外损耗。交叉口频繁的停车启动会对车辆造成额外的损耗。车辆在信号交叉口的损耗, 主要体现为轮胎及汽车内部零部件的损耗。汽车轮胎的损耗主要是车辆在刹车启动时与地面的剧烈摩擦造成的, 容易使轮胎破裂;而车辆的刹车启动也会加剧汽车内部零件的摩擦, 使零部件变形, 产生裂纹, 以致断裂损坏等。课题组对机动车驾驶员的问卷调查中, 他们对影响程度的选择, 体现了车辆在信号交叉口的实际损耗

3.严重污染环境

(1) 噪音污染。车辆在行驶或待行驶状态增加, 发动机处于运行状态, 其运作而产生的噪音对环境的影响是很大的;车辆减速时的刹车及启动时的加速, 都会带来不少的噪音量;若车辆在延误等待时, 机动车驾驶员使用汽车喇叭, 这也会造成大量的噪音。

(2) 大气污染。车辆在行驶过程中的尾气排放属于正常排放量, 那么在交叉口的延误, 会增加由于车辆加减速或待行引起的尾气排放, 污染环境。

4.交通管理机关职能弱化

交通的延误造成拥堵, 使得交通管理机关的管理更为复杂, 特别是早晚高峰时段, 要更多的警力投入, 而在其他时间段, 又会造成闲置。交通设置的过度和不合理, 需要更多的人力资源去管理, 因此使得机构臃肿庞大, 在这种机制下, 资源不能优化配置, 管理效率下降, 交通管理机关的职能和执行力被弱化。

交通管理部门的缺失性评价

以上种种问题, 折射出一个事实:从事交通管理的行政部门, 在管理理念和管理方式上存在明显的不足。

1.错误理解交通效率和交通安全的关系

过于侧重安全指标在交通管理中的地位, 为了减少交通事故的数量, 不惜放弃交通效率。事实上, 安全与效率作为交通运行的重要指标, 其所追求的目标是一致的, 两者具有深刻的内在联系, 是辩证统一、相辅相成的。首先, 交通安全是交通效率实现的基础。只有确保交通安全, 减少交通事故, 才能保障道路的有效通行, 节约各类资源, 提高交通效率。其次, 交通效率对交通安全具有促进作用。良好的交通秩序, 通畅的交通条件, 能使机动车、非机动车、行人各行其道, 形成自觉规范地通行氛围, 减少冲突范围及冲突因素, 保障通行稳定有序, 进一步促进交通安全。

2.管理目标单一化, 缺乏系统性

交通管理的目标是多元化的系统, 涵盖了政治、经济、社会、文化的许多层面, 应达成维护交通效率、保障交通安全、保证资源节约、保护环境等多重目标。但是一些主要城市的交通行政部门将多重的目标单一化, 为了完成安全指标, 不顾交通效率, 放弃资源节约的原则, 无节制投资, 在一定程度上也忘却了环境保护和环境美化的社会责任, 也影响了市民的工作、生活和城市的品质。

3.管理方式形式化, 缺乏科学性

过度依赖物质性设施管理交通, 机械地增设交通信号灯等方法实施道路交通管理, 无法达成交通管理的目标, 比如在杭州, 不到100天时间, 先后发生了“5·7”和“8·4”两起恶性交通肇事案, 引起全国震惊。巨额投资增设交通设施的背景下, 城市道路交通依然恶性循环, 而很多交通设施的配置又明显缺乏科学依据。此外, 行政部门在管理方式上机械、死板、固化、程式化, 对一些明显的缺陷长期听之任之, 不作改进, 偏离了科学性、人性化和灵活性的原则。

优化城市交通设施系统的对策

在体制条件约束下, 也完全可以找到城市交通设施投资与管理进行优化的方法, 这种方法的基本立足点是:以系统性取代单一性, 以全面性取代偏面性, 以科学性取代盲目性, 以灵活性取代死板僵化, 以人性化取代物化。

1.树立正确的交通管理理念

应该完整准确的理解交通管理的目标, 重新构建交通管理指标, 将交通效率、环境保护、资源节约、维护和提升城市品质、尊重公民权利等指标, 纳入管理体系。正确理解交通安全和其他指标之间的关系, 切忌单纯追求安全目标的价值取向。

2.强化考核监督

应平衡对城市交通主管部门各项考核指标的权重, 避免单一化、偏面性倾向。在建设节约型社会的背景下, 适当强化资源节约、环境保护等方面的考核, 以效率和环保的指导思想约束投资和管理部门的行政行为。

城市交通管理目标的达成, 应建立在社会公平的基础之上, 无论是交通管理部门, 还是上级主管行政机关, 应抛弃对交通参与人实施“管制”的错误思想, 引导全面参与。建立对交通设施投资和管理部门的市民监督机制, 是目前建立公平交通机制的切入点。广泛听取市民意见、建立市民监督组织等方法, 既可以约束交通行政部门的行为, 又可以调动市民实施良好交通行为的自觉性和积极性。

3.开展交通设施普查

城市交通投资和管理部门应建立多方参与 (包含专家、公民) 机制, 按照科学标准对现有的城市交通设施实施普查, 广泛听取市民的意见, 及早纠正错误, 弥补缺陷。特别是对长期以来市民意见比较集中的区域、设施及时实施改建改造。

4.矫正死板僵化的管理模式