中国航空技术研究所

中国航空技术研究所（精选8篇）

1.中国航空技术研究所 篇一

中国在职研究生之北京航空航天大学软件工程硕士

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2.中国航空技术研究所 篇二

关键词：农业航空,植保产业,技术创新,战略

在我国的粮食生产过程, 依然使用手工或者半机械化设备进行植保操作, 这种方式不仅会使植保成本提高, 也不能保证农作物的质量。目前, 我国的农药使用量不断增加, 给生态环境造成了严重影响, 并且造成了资源浪费, 与现代农业的发展要求严重不符, 因此, 发展农业航空植保产业成为农业发展的必然趋势。

1 当前我国农业航空植保产业中存在的问题

1.1 缺乏完善的农业航空发展政策体系

农业航空行业与农机、民航、质检、植保等各个部门都有着紧密联系, 但是目前各个部门之间的合作不够密切。我国在对农业航空进行管理时, 使用的依然是民用航空的标准, 然而民用航空的相关体系中的条款结合性不强, 缺乏一定的针对性。农业航空中的作业流程和技术标准不够规范和完整, 而且飞行作业的审批手段比较复杂, 不仅使农业航空作业的成本增加, 还容易耽误最佳的飞行作业时机, 或者造成作业的失败。如今, 我国还没有制定与农业航空产业发展相关的有效政策, 也没有做好对机场、飞机采购、燃油补贴等方面的扶持工作, 没有形成行业间的科学发展战略。

1.2 缺乏配套核心技术

目前, 许多面临淘汰的丙类机型依然被应用在农业航空当中, 严重阻碍了农业航空植保行业的进一步发展。先进的喷施技术、核心技术等研发较少, 缺乏相应的农用机型, 而且更新能力较差, 规模效益的形成方面存在着较大的困难, 造成维护成本的增加和需求量的减少。另外, 喷施设备的性能较低, 雾滴的对靶性较差, 阻碍了农业航空植保产业的发展。

1.3 缺乏高素质的农业航空队伍

我国农业航空专业队伍的整体素质较低, 缺乏专业的农业航空知识。在农业航空的工作人员中, 大多数是从其他航空领域和飞行员的替补人员中选取的, 在农业航空方面, 不具备扎实的专业知识和技能。另外, 我国在农业航空人才培养方面缺乏专业的机构, 稀少的培训机构无法满足全国农业航空规模的需求, 这也导致了农业航空队伍整体素质的下降。

1.4 缺乏完善的社会化服务体系

我国农业航空产业相关的各种社会化的服务组织不全, 融资、推广、保险等一些专业公司的规模较小, 推广力度也不足。另外, 我国还没有建成能够与农业航空发展相适应的机场保障基底, 对农业航空行业的发展产生了一定的阻碍。

2 中国农业航空植保产业技术创新发展战略

2.1 采用多样化的机型和作业方式

有人驾驶的方式具有较高的喷洒效率, 能够承担更多的液体量, 但是也存在着雾滴控制难度大、高度过高等缺点, 而且容易受到场地和时间的限制, 作业成本较高, 作业安全性较差。从我国的农业发展特点出发, 农业航空保值行业要坚持因地制宜, 实现多种机型相结合, 多种作业方式并举的发展道路。在选择机型时, 要根据当地的特点和具体状况确定, 对于面积较大、视野比较开阔的农垦地区, 要选用有人驾驶固定翼的机型进行作业;对于地形比较复杂的丘陵和小地块地区, 要选用无人驾驶小型农用机型进行作业。

2.2 优化航空喷施作业的技术参数

根据我国目前使用的机型的不同, 对喷施作业在不同条件下的雾滴状况进行分析, 掌握雾滴的蒸发、漂移和沉降规律, 分析飞行速度、飞行高度对雾滴喷施效果的影响, 并且要针对各种机型的特点, 制定严格的雾滴漂移和沉降检测规范。

要进行田间验证和室内风洞试验, 实现航空作业参数的优化, 选择与不同病虫害防治、不同作物相适应的飞机作业参数, 并且进行优化, 主要包括喷雾量、作业压力、雾滴分布、雾滴粒径等主要性能, 还有飞行速度、飞行高度、导航控制方式和航线规划等数据。

要掌握不同农作物种植过程中病虫害的发生规律和生成规律, 并且制定相应的喷施方案, 对作业的参数范围进行确定, 制定与各种机型和农作物相适应的技术标准。

2.3 制定农业航空行业的政策和规范

2.3.1 建立农业航空管理机构

近几年来, 我国现代化农业获得了迅速发展, 对于农业航空的需求也不断增加, 要想促进我国农业航空植保产业的可持续发展, 就要制定相关的管理政策, 明确发展思路。因此, 要建立完善的农业航空管理机构, 加强对我国农业航空植保产业的控制和管理。

2.3.2 加强政策扶持力度

政府部门要利用政策做好引导, 把中国农业航空飞机以及其他相关的配套设施纳入补贴目录, 并且出台机场建设、飞行器具购买、专业化服务、农业航空燃油等方面的优惠政策, 促进农业航空植保行业的进一步发展。

2.3.3 促进农业航空产业内部的联合

农业航空应用技术部门和应用技术协会要将其优势充分发挥出来, 促进农业航空应用技术的交流, 加强生产厂家、科研院校和用户之间的交流和联系, 从而保证中国农业航空产业的稳定健康发展。

3 结语

农业航空植保产业是我国现代农业的重要组成部分, 在当今的发展过程中, 农业航空还存在着一些缺点和问题, 但是, 随着技术的创新和完善及相关部门重视程度的提高, 我国的农业航空产业必将向更加完善和高效的方向发展, 为现代农业的发展提供保障, 加快我国农业现代化进程。

参考文献

[1]周志艳, 臧英, 罗锡文, 薛新宇.中国农业航空植保产业技术创新发展战略[J].农业工程学报, 2013 (24) :1-10.

[2]杨敬华.农业科技园区创业与创新发展机制与模式的研究[D].中国农业科学院, 2005.

3.新形势下中国航空保险发展研究 篇三

【关键词】航空保险；发展研究；新形势下

一、前言

目前使用的保险条款多属于对国际市场现行条款的翻译和照搬，针对我国航空业特色的适用性险种条款尚待继续开发。因此本文主要运用SWOT分析方法对人保财险在航空保险所面临的市场发展状况进行分析，并此基础上提出一些发展对策与建议。

二、中国航空保险发展的SWOT分析

SWOT分析方法把企业所面对的内部与外部因素综合起来考虑，使得分析更为全面有效，并具有针对性。SWOT方格中信息的收集，解释，整理的过程，使得企业面临的内部和外部环境非常直观的展现在研究者面前。因此，本文运用SWOT方法，对中国航空保险所处的情景进行全面、系统、准确的研究，从而根据研究结果制定相应的发展战略、计划以及对策等。

1.优势

（1）品牌优势

人保财险是排名亚洲第一世界，第二的财产险公司，是中国第一家开展航空保险业务的保险公司，独家或首席出具了中国航空保险各险种历史上所有的首张保单，航空保险业务在国内有坚实的品牌优势和首屈一指的认可度，也是国际航空保险市场上公认的有信誉的航空保险服务商。

（2）市场和客户优势

人保财险是国有大中型上市企业，由于其悠久的承保歷史，雄厚的国资背景，国内财险公司最高的偿付能力和强大的国际市场协调能力，在国内航空保险市场上拥有60%的市场份额，拥有国内航空保险市场最大规模客户群。

（3）网络和技术优势

人保财险拥有覆盖全国的机构网点，包括4500多个分支机构，并对航空保险实施事业部全流程管理，随时随地为航空保险客户提供保险咨询、保单出具，电话报案、出险查勘、定损理赔等一条龙服务。

2.劣势

（1）航空保险的险种比较单一

由于航空保险存在高风险，高成本，高技术含量，大比例分保的特点，目前国内的航空保险险种基本都是使用国际市场上现行保险条款翻译版本，面对井喷式的的中国航空业发展态势及中国特有的航空业特点，真正有适应性的条款尚待开发完善。如何为这些新兴的市场，有区别的需求提供对症下药的保险保障，是对中国人民财产保险股份有限公司提出的挑战。

（2）航空保险销售渠道有待拓展

中国人民财产保险股份有限公司向客户提供的航空保险服务大多都是通过传统直销和经纪渠道，由于业务渠道的限制，使服务的同质化严重，便捷性大打折扣。

（3）集团各子公司之间的资源调度较难达成

人保集团是一家综合性保险（金融）公司，旗下拥有财险、寿险、投资、资本、银行、资产等多家子公司，但是子公司之间的资源调度缺乏激励机制，调度较难达成。

3.机会

（1）航空保险拥有广阔的市场前景

目前在我国，一方面目前除公共运输交通外，大量的企业和行业对于航空需求不断增大；另一方面私人商务飞行的需求也一直受制于政策影响处于爆发瓶颈期。随着低空飞行领域放开的脚步不断临近，国家深化低空空域管理的改革以及利好政策措施将相继出台，未来，我国低空空域管理开放程度有望向欧美发达国家看齐。随着我国自主研发的支线客机ARJ21-700投入运营，大飞机C919步入试飞阶段，势必会给民用航空制造企业带来新的业绩支撑。

（2）航空业涌现新的保险需求

随着市场的不断发展，从客户层面不断的提出了新的保险需求，比如中国航空险企业“走出去”的保险需求、个体飞行员执照丧失的保险需求、航空公司高管及普通员工的保险需求、飞机融资租赁、无人机市场、航空互联网金融等新的保险需求。

4.威胁

（1）目前中国保险公司在航空保险业务上面施行的是分业经营体制，这种体制使得保险资金只能在各自的体系内进行循环的流通，这在一定程度上阻碍了航空保险业务的发展空间。

（2）国内保险市场竞争格局将更加激烈，保险公司航空保险市场和保险产品市场受到的“监管关注度”将会加大，航空保险市场受到的“创新支持力度”将会加大，“一增一减”将明显改变未来国内航空保险市场的总体格局。中国航空保险的快速发展主要是市场需求推动的，发展速度虽然较快，但只占保险公司业资产的5%，再加上航空保险业务之间的竞争日趋激烈，使得航空保险业务市场开始白热化。

三、完善人保财险航空保险发展的对策与建议

1.进行险种差异化设计，加大产品开发和创新能力

面对当前中国航空保险需求的多样化，人保财险应该主动出击，增强产品的创新性，通过创新来表现产品差异性，将客户通过不同的标准进行市场细分，并在不同的市场针对各个细分市场的特性来开展不同的业务，以此来实现差异化。

2.走特色的营销路线

从长远看，互联网金融今后相当一段时间内会有飞跃式发展，建议人保财险结合特险业务特点，充分利用互联网销售，电话销售等平台，设计一套差异化的营销手段和方式，拓展现有的直销、经纪人销售渠道，开创某些领域的特险互联网业务。充分调动集团旗下各子公司的展业积极性，实现资源共享。

3.积极拓展海外航空险市场，保障中国企业“走出去”

“一带一路”战略推动航空业相关企业“走出去”。航空业在国际市场具有高性价比的竞争优势，是推进实施“走出去”战略的主力军，是提升企业“走出去”质量的国家队。未来我国将有更多特险相关企业“走出去”，人保财险应该进一步深化与中资公司在海外项目上的合作，积极拓展海外航空险市场，为中资公司海外项目提供风险保障。

参考文献：

[1]唐金成，李亚茹.论我国网络保险市场监管的完善[J].浙江金融.2014（06）.

[2]唐金成，韦红鲜.中国互联网保险发展研究[J].南方金融.2014（05）.

4.中国航空技术研究所 篇四

航空器通信寻址报告系统数据处理技术研究

在实时追踪航空器动态的各类信息中,航空器通信寻址报告系统(ACARS)数据的精度和更新速度虽然无法和空管雷达相比,但其作用距离远、信息内容丰富的优点对空中交通管理尤为重要.由于目前国内民航采用的.ACARS数据处理系统全部是引进美国ARINC公司的产品,极大地的限制了ACARS数据的应用.本文将尝试研究ACARS数据处理技术,以期对开发中国自己的数据处理系统做出贡献.

作 者：黄俊祥 HUANG Jun-xiang 作者单位：中国民航,厦门航管站,厦门,361000刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：200725(1)分类号：V355.2关键词：交通 数据处理 ACARS报文 地空数据链 电报网

5.中国航空技术研究所 篇五

罗阳的离去引起全社会极大关注，总书记号召广大党员干部学习罗阳同志的优秀品质和可贵精神，中航工业集团公司党组授予罗阳同志“航空报国英模”称号，全国各界掀起航空报国思潮。

近日，致远协同软件在深圳市中航三鑫股份有限公司（以下简称：中航三鑫）成功上线，决心为我国航空事业发展贡献一份力量，通过优良的产品和优质的服务，以实际行动缅怀罗阳同志。

中航三鑫股份有限公司，前身为“深圳市三鑫特种玻璃技术股份有限公司”，是中国航空工业集团公司旗下企业。

6.中国通用航空政策法规 篇六

发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0（未完成稿）杨笑侬

通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言

我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。

我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。

我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。二.法制环境

2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。

而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。

通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。具体表现在：

成立公司需要审批； 购买飞机需要审批；

建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批；

……

也有很多存在不合理性。在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。

政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国主流看法严重相左。

在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。三.购买飞机

我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。发达国家状况：无限制

涉嫌触犯法律：行政许可法。未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。

不合理性：公民有权支配其合法所得；

建议： 取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录； 四.注册飞机

我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。

发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用 法规本身问题：附加不合法的行政审批

涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。

不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。

建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求； 五.适航审定

由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。

由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。主要反映在：

最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；

和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；

几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成； 审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。

建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定； 消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定； 航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜； 明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；

对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；

中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。”

像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。

有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。这是国外航空发达国家的惯例。正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。

将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。六.非经营性通用航空登记

一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。

公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。因航空器、飞行员执照都已经登记。

而且，该登记管理办法有个逻辑错误。其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。

CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。七.成立通用航空公司

民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。

但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。

那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？ 建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。八.机场或起降场所管理

如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？

没有人。如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。

在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。

所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一个起降场地。当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块地。

哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？

更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。

同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。但这明显是不科学的。我不相信有人能写出这么愚昧的定。至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。

建议：明确只有开放机场才需要审定 明确飞机并不一定需要到机场起降。九.空域管理

低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。这个高度可以规定得很低，但不可能是零。也不可能是所谓“离三尺”。

政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。

基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。十.飞行计划

航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。成为中国唯一日常生产活动需要经过军队批准的行业。并且，这一明显具有行政许可特征的行为，却没有列入行政许可目录。十一.飞行管理

之所以用飞行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一词而不用飞行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因为管制一词人误读或者误解，以为我国的天空是由空军“军事管制”的。而实际情况是军队只是按照国外ATC一样从事空中交通管制，际执行行政职能，不应该被误读为军事管制。

如果解释为“军事管制”是更加不对的。这样大范围、长期的军事管制显然是不对的、不符合我国国际形象，甚至可能是违的。

我国飞行管理明显落后国外。低空目视飞行由飞行员自己负责航线与安全，与空管人员无关。但中国不仅低空飞行仍由空人员指定航线航路，并且认为控制成“一个空域同时只允许一架飞机飞行”。

而这是没有法律依据的。其依据是《中华人民共和国飞行规则》中“除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。”然而，这是关于第四章机场空域的，不应该适合于其他空域。

飞行管理中，最明显不符合常识和直接违反相关法律的，是没有界定何种范围、何种高度的飞行是需要接受管理的。

超过一定高度、或者接近机场区域、或者规定的空中禁区、限制区的飞行需要审批可以理解，也可以建立核实程序；然而统地全国领空任何高度甚至离地一米的飞行都要受管制是不严肃和不负责任、不可行的，甚至是侵犯物权法的。理由如下政府只有权批准公共区域的飞行。

即使空军批准我们飞行，我们也无权进入别人房子极低的范围。例如，我们飞到某人别人上空10米的地方，一定是不能被许的，即使民航和空军批准你在这一领域活动。这是因为根据物权法，拥有这一物权的人或机构，也拥有这一物权地表之一定高度空间的权利，不得侵犯。

反过来说，政府无权管理私人区域空间的飞行。

另一方面，如果我有一个牧场或庄园，另外我还有一架合法的航空器。我在我拥有权利的物权空间使用我自己的合法航空器政府为什么有权力管理？ 只有权管制一定高度以上的天空。

如果空军真的飞一米都要管，是不是连建房子也要空军审批呢？或者扔飞碟也要审批？ 十二.飞行培训 所以，我们必须为飞行管制设定一定的高度，国外通常设定为600-3000米。所以，问题不应该是所谓低空开放，而是政我们一些私人飞机的客户自身拥有航空器，希望学习私人飞行执照，希望使用自己的航空器在当地请教员教学，然后按照CCAR-61部申请私人飞行执照。请问除了CCAR-61部规定的条件是否还有其他条件？ 反方看法：学习私人执照，必须到经过审定的飞行学校按照审定过的大纲学习。

我们的看法：学员取得体检合格证和理论考试合格，并取得学员执照后，可以聘请教员按照大纲教学，完成学习之后申请践考试。考试合格即可申请私人飞行执照。根据《行政许可法》的原则，任何机关如果设定了考试资格，无权强制要求公到自身机关审定过的培训机构以获取某种资格。十三.机场准入和收费、安全管理

通用航空当前面临的一个尴尬是，很多开放的机场甚至国际机场随意拒绝接收通用航空飞机。而这涉嫌违反民航法和国际航组织公约。

开放机场有义务接收各种合法航空器，无权随意拒绝接收。可以想象如果一架飞机飞临某机场或备降机场，燃油有限而机拒绝接受会造成多么严重的后果。

即使通常的开放场所，也无权拒绝为某部分客户提供服务，更何况机场这样承担社会责任的机构。

机场的一个重要意义，是连接航空运输网络。其中包括连接运输航空体系和通用航空运输体系。只有连接起来，才能形成盖全国的完整交通运输体系。正是由于机场的这一点，造成了我国通用航空运输无法形成能力，是国民经济体系的重大缺失运输机场的另一个重大问题，是没有针对通用航空的安全隔离区和飞行程序。由于通用航空涵盖直升机、水陆两用飞机等种航空器，应该针对VFR轻型飞机设计相应的飞行程序，并设置相应的隔离区。因为通航飞机有可能来自没有安检措施的降场，需要设置隔离区并采用比较宽松的安检措施。十四.航空油料保障

航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部门为了经济利益，普遍只储备航空煤油而不储备航空汽油，给通航展造成了不便。

民航有必要立法规定航空油料部门必须储备航空汽油并提供服务。这就如同汽车加油站不能根据是否赚钱而选择性地提供项服务而不提供其它服务，只为某部分客户服务而不为公众提供服务一样。十五.其他

政府部门因为某些非营运人原因，强令通航营运人停飞，而不给予赔偿或补偿，是违法的；

所有“局方认为必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明确的要求以外只有权规定“局方认为可以给予许可的其他方式”。法规中牵涉到军队的部分，如果军队履行行政审批职能，则必须同样遵守人大发布、胡锦涛主席签署的《行政许可法》；果军队不直接管理而通过空管局或民航管理公民，公民则只对民航机构负责。十六.关于通用航空与飞行的常见错误看法 如果要低空开放，国家需要投资巨额设备监控

这个说法如同警察说，如果要允许在沙漠开车，就必须要先安装红绿灯。如果这个人不是愚蠢，就是要挟。当然他们可能会换个说法，说需要监控敌机。但显然的是，公民的通用航空飞机不飞并不能帮助他们监控敌机。飞机起降需要机场

这是因为普通人认识到的一般是大型客机和战斗机等，自然得觉得飞机起降需要机场。但实际上大部分飞机并不需要一定机场起降。有机场当然好，但一块空地也不错。更何况还有直升机、水上飞机等。

当全国所有飞机都属于国家的时候，政府当然有权要求飞机到机场起降，以保障国有资产不被鲁莽的飞行员损坏，这是我脱胎于空军的民航管理体系自然的觉得飞机应该在机场起降，并要求机场经过审批的原因。

但现在通航企业有多种经济成分，而且出现了私人飞机。政府无权要求其必须要到机场起降，也无权要求其必须到某个标的机场降落。理论上来说，他们有权让飞机降落到任何地方——只要地面允许其降落且不会对第三方造成损害——这是可在事后监管的，且一般情况下他们不会自杀或疯狂。

这就如同汽车。高速公路有一定的标准，但个人有权利不选择任何公路。有的人就喜欢越野，他驾驶上百万的越野车驶到漠或者山上，也是宪法保障的个人自由。飞机是需要空管人员指挥的

在航路上仪表飞行或者进入机场空域，飞机确实应该接受地面人员指挥。这如同你在十字路口要接受红绿灯或者警察指挥但并不意味着，没有警察指挥你就不能开车。

飞机也是这样，在机场空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飞机可以选择目视飞行。在目视飞行的情况下，可以通过观察和遵守目视飞行规则飞行。

在美国，按照目视飞行则飞行的飞机超过10万架，他们不需要空管人员指挥。他们的义务是打开应答机和电台，必要时接空管人员指挥。

飞机必须要政府加强管理，否则不安全

可以想象，如果让一个不了解现代文明的人，站在一条宽10米的公路边想象双向汽车交通，他一定会出一身冷汗。他会想两辆时速72公里的汽车相距2米交汇而过的时候，只要0.05秒的误差就会两辆车相撞而车毁人亡。于是他规定只允许这路单向行驶，每小时变换一次~~~~

当他站在马路边看着车辆疾驶而过，他会想象任何人扔一个石头可能就会造成车毁人亡，于是他会禁止任何人靠近公路~~这就是中国对于小型飞机管理的现状。他们在办公室里想象小型飞机没人指挥会相撞的场景，或者某个疯狂或愚蠢的飞行靠近机场会撞上航班~~~

然而，他们没想到的是，可能疯狂的是他们自己。世界上绝大多数国家低空都是对数十万目视飞行开放的，而因此造成飞相撞的极为罕见——每年难得一起。低空管制是为了国防需要

首先我已经说明没有明确高度的低空管制的不合法性，其次至少30年来军队未曾发现一起低空敌机侵入事件，已经说明这造成每年千亿元损失的不合理状况是何等荒谬。

对公民的管制对防范敌机毫无意义，事实上还损害了飞行员储备和航空工业的民众基础，有损国防建设。十七.通航管理官员应有的理念

每当我与一些抱着错误理念的民航和空军通航管理官员交往时，我常常为其中很多人感到深深遗憾。他们大多数是工作认的，也为通航付出了很多努力。但往往他们所做的饭而制约和阻碍了这个行业的发展，在某种意义上他们的工作毫无价值至还产生副作用，通用航空业反常的落后就是明证。公民有权利做不违法的事；

超出法规限度的所谓严格执法也是违法；

如果你的行为阻碍了通用航空发展，那么无异于间接杀人； 做好你的工作，你能挽救更多生命； 十八.通航业界促进法制建设的措施

通用航空公司和其他用户实际上饱受各项法规错误、违宪、相互矛盾或者执法中非法行为带来的蹂躏，在各种毫无必要而难的审批艰难度日。法律会让我们飞得更好 清楚你的权利 抵制非法的行政审批

通用航空行业从业人员应该认识到，其拥有抵制违法的行政审批的权利，并主动抵制非法的行政审批要求，创建一个合法的和谐的通用航空环境。

尽量不要依靠关系解决问题，尽量拒绝行贿；

某些通航从业人员习惯通过关系、行贿解决运行中遇到的问题，而这只能让相关部门更加不愿意放弃各种非法行政审批项目是一种饮鸩止渴的行为。

人的责任，从而使各部门感到审批只会给他们带来麻烦而愿意放弃不合理合法的权力。聘请律师或法规顾问

通用航空单位可以单独或通过通用航空协会聘请律师或法律顾问，指导自身行为，维护自身合法权利； 统计各项行政审批项目和飞行计划批复情况 从战略上来说，通用航空界应该用法律手段对付各种非法行政审批和审批中的不合法行为，通过法律手段追究相关机构和通用航空单位自身应该统计各项行政许可、飞行计划审批情况，必要时汇总到通航协会或先关机构，为各级部门和机构提生动翔实具体的数据。

必要时可以将数据提交代表或关心通用航空的人大代表，提交人大审查。必要时起诉相关部门和人员

通用航空界有必要就各级部门执法中的典型不合法事件，根据《行政许可法》等相关法规向法院提起诉讼。在某种意义上说，这是一个普通公民的责任和义务。

通用航空协会有义务为会员提供法律援助，维护会员合法权益。在协会律师就位以前，长沙通联航空技术有限公司的律师意为业界提供免费的法律援助。十九.参考资料 《国际民航组织公约》

7.航空电子数据总线技术研究 篇七

伴随计算机在航空电子系统中的广泛应用,总线技术应运而生。总线技术的出现是从系统工程的角度统筹设计航空电子系统的结果,目的是通过多路传输总线将机上各计算机构成分布式信息网络,实现信息的有效传输、共享,实现座舱的综合显示和控制,从而形成综合化的航空电子系统。

目前,总线技术已成为现代飞机的基本特点。具有代表性的总线标准包括MIL_STD_1553B和ARINC429等总线标准,在F-16,B-52,F-22,A310,B-747等飞机上广泛使用。随着电子技术的进一步发展,新型高速数据总线不断涌现,波音公司提出了ARINC629标准,美国F-22和F-35已开始使用光纤高速数据总线。本文对目前国内外使用较多的数据总线进行描述和优缺点分析;同时,介绍现阶段研究较热的部分高速总线技术。

1 MIL_STD_1553B

MIL_STD_1553B总线全称为飞行器内部时分命令/响应式多路数据总线[1],它是由美国自动化工程师协会在军方和工业界的支持下,正式公布于1978年,1986年~1993年进行了修改和补充。我国与之对应的标准是GJB289A-97。该总线采用冗余的总线型拓扑结构,传输数据率可达1 Mb/s ,典型的1553总线结构如图1所示。其主要功能是为所有连接到总线上的航空电子系统提供综合化、集中式的系统控制和标准化接口。该总线技术首先运用于美国空军F-16战斗机。在过去的30年中,MIL _STD_1553B 已成功地应用于多种战机,并且成功应用于其他控制领域,如导弹控制、舰船控制等。

2 ARINC429

ARINC429总线协议是美国航空电子工程委员会于1977年9月发表并获得批准使用的,它的全称是数字式信息传输系统(DITS)。协议标准规定了航空电子设备及有关系统间的数字信息传输要求。ARINC429广泛应用在民航客机中,如B-737,A310等,俄制军用飞机也选用了类似的技术。我国与之对应的标准是HB6096-SZ-01。ARINC429总线是面向接口型数据传输结构,总线上定义了2种设备,发送设备只能有1个,而接收设备却可以有多个。发送设备与接收设备采用屏蔽双绞线传输信息,传输方式为单向广播式,调制方式采用双极性归零制三态码,传输数据率可达100 Kb/s 。

虽然MIL-STD-1553B总线和ARINC429总线在目前应用广泛,但在应用中两种总线都暴露出不同程度的缺点。如:MIL_STD_1553B总线由于使用窄带宽的屏蔽双绞线,难以在电磁干扰环境下。提供高性能和高可靠性的高速数据传输,而且其最大的缺点是整个总线由集中的总线控制器来控制,整个总线系统的通信是在总线控制器的指挥下进行的,这给总线带来潜在的单点故障,影响可靠性,一旦总线控制器失效,将造成整个总线系统的瘫痪[2]。而ARINC429总线尽管舍弃了总线控制器,但其代价是为了使总线上信息有序传输而不相碰,只能1个信息源用1条429总线,这在航空电子设备激增的情形下是不允许的。当然,ARINC429总线还有其他突出的缺点,如带宽有限,技术陈旧落后,接口不能适应新的微处理机,异步回路,因而导致数据传输有延迟;当航空电子系统的综合规模增大时,由于ARINC429总线传输的不同步将是系统性能变坏。由于这些缺点,在这两种总线的使用过程中逐渐发展出进一步的替代标准MIL_STD_1773,STANAG 3910和ARINC629标准。

3 MIL_STD_1773

1988年,美国国防部发布了新的军用标准即MIL_STD_1773,这个标准主要是对MIL_STD_1553在传输介质上的一个改进,其利用光纤传输介质来取代屏蔽双绞线以及电缆,其他的高层协议与MIL_STD_1553B相同。MIL_STD_1773数据总线在20世纪90年代已被美国国家航空和宇宙航行局(NASA)和海军(NAVY)所使用,其中, F -18战斗机就使用这一标准。目前,MIL_STD_1773 已发展到了双速率、高速度的阶段,其中,波音(Boeing)公司研制了基于MIL_STD_1773标准的双速率的收发器(具有1 Mb/s和20 Mb/s两种速率) ,其中1 Mb/s主要用于MIL_STD_1553B总线,而20 Mb/s主要用于高速数据传输[3]。

4 STANAG 3910

在20世纪90年代初,北约(NATO)在研制欧洲新一代战机时,提出了一种新的数据总线欧洲标准——STANAG3910,这种标准主要是用来改进机载数据总线的传输速率,以适应新一代战机的发展要求。STANAG3910也是一种指令/响应协议,采用双速率传输总线结构。高速通道具有20 Mb/s的传输速率,以满足现今绝大多数战机航电子系统之间高速通信的要求,而低速率的MIL_STD_1553B通道主要控制高速率的通信。使用相同的传输介质可以连接STANAG3910系统和MIL_STD_1553B 系统[4] ,这样就可以很方便地对MIL_STD_1553B系统进行升级改进,并且20 Mb/s的高速通道既可采用光纤也可采用同轴电缆作为其传输介质。使用STANAG3910 可以非常有效地对现有MIL_STD_1553B系统进行升级,以提供高传输速率来满足未来战机的发展需要。这样就可以提高MIL_STD_1553B系统的使用寿命,在新一代战机所要求的高速数据总线和航空电子系统通信稳定性(使用MIL_STD_1553B总线的系统性能非常稳定)上取得较好的结合点[5]。事实上,欧洲2个军用战机项目均使用了该总线技术,如:英国、德国、意大利、西班牙联合开发的欧洲战斗机(EFA)以及法国单独研制的RAFALE战斗机。

5 ARINC629

ARINC629总线是波音公司为民用机开发的一种新型总线数字式自主终端存取通信(digital autonomous terminal access communications,DATAC),总线传输率为2 Mb/s,线性拓扑结构,符合Hans准则;从工作流程图(见图2)可以看出,任一终端能否占用总线,取决于2个因素:终端状态和总线状态。右边支路描述终端状态,当终端1次发送数据,则启动TI计数器,一直到TI计满为止则有可能再次发送数据;左边支路描述总线状态,当SG和TG未计满时,总线上出现信号(别的终端在发送)则将这两个计数器复位并重新计数,当SG和TG计满时,若总线上出现信号,则SG不复位,而TG必须复位。当这两条支路同时满足条件时,本终端才发送数据。比较而言,ARINC629具有自主控制、可双向传输、连接简单、“插入式”兼容等特点,因而在波音-777上得到了广泛的应用,成为机上信号处理、航空电子系统、动力系统、飞机构架系统及自动驾驶仪通信的基础。

MIL-STD-1773,STANAG3910,ARINC629等总线技术的出现在一定程度上缓解了军(民)用飞机对通信的需要;但随着技术的进步,新一代航空电子系统中开始要求大信息量的视频、声音、实时数据在设备间的传输,同时伴随着航电系统数据处理能力的快速提高(比上一代提高了2~3个数量级),为了解决数据的实时传输和与系统处理速度的匹配问题,则要求数据总线的通信速率相对三代机至少提高1 000倍达到千兆比特的传输速率。因此上述的机载通信协议已远远不能满足新型飞机的数据传输要求。比如,美军的F-22战机就采用了数据率为400 Mb/s的点对点光纤链路实现传感器到通用综合处理机(CIP)及CIP到座舱控制显示系统的高速数据传输;RAH-66侦察攻击直升机也使用了数据率为800 Mb/s的光纤传感器数据分配网络传输来自驾驶员夜视系统、目标搜索系统和毫米波雷达的数据。为了满足上述要求,就需要制定新的航空数据总线标准(如新型光纤通道技术)来取代以上标准。

6 新型光纤通道技术

光纤通道FC(fiber channel)技术是美国国家标准委员ANSI于1998年开始制定的数据通信标准,是将计算机通道技术和网络技术有机结合起来,具有全新概念的通信机制[6]。2005年开始小部分成熟的ANSI标准被ISO/IEC组织采纳作为国际标准,光纤通道标准共分5层:介质接口层、传输协议层、帧协议层、综合服务层和高层服务层。其传输速率可达数吉比特每秒,可有效地支持无压缩数字视频信号的传输,满足未来战机的发展需求,如F-16, F-15只需要581 Mb/s的传输速率。光纤通道的拓扑结构灵活多样,按网络功能和带宽的不同要求构成点对点型、交换网型、仲裁环型等结构。光纤通道技术受到国外尤其是美国军方的重视,美国军方专门成立了FC -AE ( fiber channel for avionics environment)小组,制定了航空电子版光纤通道( FC -AE)标准。美国F-35飞机在研制中,光纤通道技术已成为高速网络构建的基础。由于光纤通道网络在提供高速率传输的同时,还能够保证信号传输的质量,这就使得它非常适合新一代飞机使用。

7 结 语

航空电子系统选用数据总线的基础是该总线标准是否满足系统通信速率、可靠性、抗干扰、兼容性、可扩展等要求,MIL-STD-1553B和ARINC429总线技术,由于具有一系列优点,在飞机上得到了广泛的应用,但随着技术的发展,这两种总线技术已不能满足新型飞机的发展要求。

为解决这些问题,为新一代飞机的发展提供先进的数据总线技术,必须使用新型的数据总线技术。通过以上对数据总线技术发展的简要分析, FC技术由于具备的高速率的数据传输特性、高可靠性通信、扩展余度大等特点,非常适合航空数据通信的发展要求,应该成为我国航空用数据总线的研究和关注焦点。

摘要：对目前国内外运用较多的航空数据总线技术进行简要的介绍,根据实际使用情况分析了MILSTD1553B和ARINC429等总线技术的特点、存在的问题和缺陷。在此基础上描述了为适应新的通信需要逐步发展出来的新型总线技术,包括MILSTD1773,STANAG 3910,Arinc629,光纤通道FC等内容;由于FC技术具备高速率的数据传输特性,高可靠性通信、扩展余度大等特点,非常适合航空数据通信的发展要求。

关键词：航空数据总线,高速数据总线,光纤通道,航空数据通信

参考文献

[1]SAE.MIL-STD-1553B.Digital ti me division command/re-sponse multiplex data bus notice 2[S].USA:SAE,1993.

[2]LITTLE R.Advanced avionics for military needs[J].Com-puting&Control Eng.,1991,2:29-34.

[3]KI MJ H,BONE b R K,HARRANJ P,et al.Burst2 modebit error rate characterization of dual rate MIL-STD-1773transceiver[J].IEEE Photon Technical Letter,1997,9:238-240.

[4]GILLEN A,SHELTONJ.Introduction of 3910 high speeddata bus[C]//Proc.IEEE MILCOM’92.USA:IEEE,1992:956-960.

[5]BROWN D R.Issues concerning the i mplementation of highspeed optical data bus systems[C]//Proc.IEE Colloquiumon Future Military Avionic Architectures.London:[s.n.],1990:1-3.

8.中国航空技术研究所 篇八

一、引言

随着航空领域对航空发动机性能要求的逐渐提高和数控加工技术的广泛应用，航空发动机零件逐渐向高性能、高精度的方向发展，采用传统编程方式造成的加工周期长、效率低及加工质量差等成为制约航空发动机零件研制的主要因素。究其根源，主要有以下几方面原因：（1）编程质量的好坏主要取决于编程人员的经验和专业水平，导致程序质量参差不齐；（2）系统只能通过交互方式点取产品几何信息，且缺乏数控编程资源库支持，无法自动获取加工区域信息、自动选取刀具和切削参数，自动化程度低；（3）编制的程序可移植性差，刀具轨迹的生成完全依赖于实际加工模型，即使非常相似的两个零件，也需要重新建立加工坐标系、几何体、选择切削参数等，编程效率较低，编程人员的重复劳动较大。研究和开发一套适用于航空发动机零件的快速编程系统，提高数控程序自动化编制水平已经成为当务之急。针对以上问题，本文提出了一种基于特征的车加工快速编程技术，采用向导指引的方式，以特征为基本加工单元，建立一种从加工特征识别、切削区域化分、切削参数加载到刀具轨迹生成半自动化快速编程机制，有效地提高车加工数控程序编制的效率和质量。

二、特征定义与识别技术

1.特征定义

“特征”一词在工业领域中最早出现在 1978年美国麻省理工学院 Gossard DC教授指导的一篇学士学位论文“CAD中基于特征的零件表示”中。不同的专业领域对特征有不同的定义，至今仍未有一个严格、完整的定义。在机械加工领域，特征是指在一定加工要求下，能够用相同或相类似加工手段加工出来的具有一定形状特征的零件部位。由此可以看出，加工特征不仅包含了零件的几何信息，还包括了加工方法和切削参数等制造信息，是 CAD/CAPP/CAM信息的集成（图 1）。

2.机匣零件车加工典型特征分类

航空发动机机匣是发动机中的壳体、框架类零件，是飞机发动机的重要承力部件，属于静子部件，主要作用是承载发动机零组件重量、承受轴向和径向力的作用。航空发动机机匣类零件种类繁多，结构复杂，按设计结构可以分为两大类，即环形机匣和箱体机匣。

本文主要针对环形机匣进行研究探讨，主要车加工区域为机匣内腔。通过对几类典型环形机匣进行全面分析，将内腔的加工特征分为以下 3类：内圆面、T形槽端部和 T形槽底部，每类加工特征根据具体细节的不同可继续细分，如内圆特征可分为直面内圆和斜面内圆两种，本系统研究的机匣类零件典型特征分类如图 2所示。为了便于特征的检索和特征库资源的管理，对每种加工特征赋予一个指定的编码，通过对特征编码进行检索可以快速定位待识别特征以及对特征库的系统管理。

3.特征识别技术

特征识别技术的作用是从零件的设计模型中提取具有特定结构和特定工艺属性的几何形状的一种手段，具体识别流程如图 3所示。目前，常用的特征识别方法主要有两种，一种是基于边界匹配的特征识别方法，另一种是基于立体分解的特征识别方法。

基于边界匹配的特征识别方法是通过对零件的边界进行识别，来匹配预定义的特征。具体步骤如下：（1）拾取特征的边界信息对特征进行定义；（2）搜索待识别零件的边界表示，将其与定义的特征进行匹配；（3）确定识别的特征参数，构造完整的特征几何模型。这种方法的关键是对特征边界模式的定义和特征搜索策略的确定。

基于体分解的特征识别方法基本步骤如下：（1）首先对零件模型进行分解，将其分解为凸体的集合；（2）通过对分解的凸体进行重新组合，产生对应于特征的体元；（3）对特征体元进行分类，确定特征的类型，建立特征的体表示。

基于体分解的特征识别方法与基于边界匹配的特征识别相比，对识别相交特征和曲面特征有相对优势，但是总体上效率较低。因此，本系统采用基于边界匹配的特征识别技术，并将其应用到 NX软件的 MKE模块实现特征识别。

三、基于特征的车加工快速编程系统框架

为适应航空发动机零件数控编程自动化和智能化的要求，本文在 NX平台的 CAM模块中，将智能编程的思路引入到系统中，集成加工特征识别、切削参数加载和工艺资源知识库，建立了基于特征的车加工快速编程系统，系统框架如图 4所示。

步骤 1：模型预处理工作，在 NX软件中将设计模型和毛坯模型按照设计要求装配在一个部件文件中，并对模型的典型特征进行确定，完成后台典型特征的特征识和加工规则程序的编制。

步骤 2：调用车加工快速编程系统，识别零件的典型加工特征。

步骤3：调用加工规则程序，选取特征所属的加工模块，实现切削区域的自动化分、切削刀具的自动调用和切削参数的自动加载，并生成刀具轨迹。

步骤 4：对步骤 3中生成的刀具轨迹按照实际加工需要进行排序。

步骤 5：对刀轨程序进行后置处理和仿真优化，优化后的程序即可用于实际生产加工中。

1.加工向导定制

本系统采用 NX中的加工向导构造器模块（ProcessStudio Author），创建车加工向导。在加工向导构造器模块把典型零件加工的编程过程定制成向导模板，形成标准的流程，用户根据向导的指引可以快速完成坐标系的创建、刀具、加工方法的选取等操作，极大地缩减了重复性的工作。用户还可以根据实际需求定制加工向导，实现较为复杂的工作。对于经验不足的编程人员可以直接选取合适的加工向导，根据指引完成加工程序的编制，既保证了程序的质量，又缩短了程序编制周期。本系统设计的车加工向导如图 5所示。

2.辅助工具

在 NX软件的加工模块中无法实现建模功能，在机匣类零件编程过程中通常需要创建辅助线或辅助面才能够实现一些程序的编制，这就需要编程人员在建模模块和加工模块不停的切换，给编程人员的工作带来了极大的不便。本系统采用在 NX加工模块嵌入简单建模功能解决了上述问题。图6所示为在建模环境下调用拉伸命令。

3.数据库文件

航空发动机机匣类零件结构复杂，加工特征种类较多，为了能够实现零件数控程序的快速准确编制，需要丰富的数据库作为支持，将成熟的加工经验和典型加工方法固化下来，作为特征识别和程序编制的依据。数据库主要由以下几部分组成。

（1）加工特征库：存储各类零件的典型加工特征，作为特征识别模块的基础特征（图 7）。

（2）加工刀具库：存储刀具的主要参数，包括刀具的类型、形状和主要参数，便于编程时准确快速的调用所需的刀具。

（3）加工规则库：存储各个典型特征各加工程序所需要的加工策略，使用 NX中的 MKE（加工知识编辑器，Machining Knowledge Editor）模块实现对加工规则的编制，通过对加工规则的调用可以实现数控程序的自动生成。

（4）加工向导库：存储定制的向导模版，用户可以根据具体的加工需求从库选择合适加工向导进行数控程序的编制。

在实际编程过程中，编程人员根据具体需求从数据库中选择合适的模板文件进行程序编制，即可以提高编程效率，又能够保证编程质量。同时，编程人员还可以将常用的具有代表性的特征按照工作需求添加到数据库中，对数据库进行不断的丰富和完善，使编制出的加工向导和加工规则在更大的范围内发挥作用。

四、典型机匣类零件车加工快速编程实例

基于以上研究分析，本文应用航空发动机机匣零件（图3）对车加工快速编程工具进行验证。

首先，根据该机匣件的结构特征，将内腔提取为 3个典型特征，进入快速编程工具车加工向导模块（图 8a），完成坐标系和车加工几何体的创建。其次，对典型特征进行识别，完成加工特征模板的调用（图 8b）。再次，调用加工规则程序，完成加工程序的创建（图 8c）。最后，根据实际加工需求，对生成的加工程序进行合理的排序，即完成该机匣件内腔车加工程序的创建。

五、结语