国际集装箱多式联运作业

国际集装箱多式联运作业（共8篇）（共8篇）

1.国际集装箱多式联运作业 篇一

试述国际集装箱联运的流程管理

内容摘要

国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。本文重点试述国际集装箱联运的流程管理即集装箱货物进出口业务流程。

首先试述集装箱货运出口业务流程。第一、接受订舱，托运人根据有货物出口业务需要，向船务公司订舱，确定舱位准备出口相关事宜。第二、空箱发放，重箱进场。船务公司接到订舱申请，会与托运人约定时间发放空箱至托运人货物所在地，由托运人安排将货物装入集装箱内，重箱运回港口，办理出口报关事宜。第三、货物装箱报关与铅封。货物到港后，开始办理出口相关手续，向海关部门申请报关，出示出口货物明细单、装箱单、发票、出口许可证、出口收汇核销单、报关手册等，待海关部门查验并铅封待运。第四、货物站场保管和装船。集装箱货物在港期间有站场负责保管，并协调装船。第五、单证交付的内容与流程。即是出口货物报关凭证、到货通知书、提货单、费用账单、设备交接单等单证的走完交换流程即可以转船运输出口。(1)接受订舱。(2)空箱发放与重箱进场。(3)货物装箱报关与铅封。(4)货物场站保管和装船。(5)单证与交付的内容与流程。

其次试述集装箱货运进口业务流程。第一、审核进口货物交付与单证，安排船舶进口申报工作。查看进口货物报关单证，提单包括到货通知书、费用账单等单证合法齐全，办理船舶进口申报工作。第二、组织协调卸货。在查验进口单证的同时，由港口站场部门协调卸货，接受海关对货物查验、商检、动植检等手续。第三、通知货主提货，做好换单工作，即费用支付明细。第四、有关单证的内容及流转，换单事要催促船舶代理部门及时传真海关转仓单，配合海关查验工作，提供报检清单，装箱单、发票、合同、由海关部门在进口报关单上盖章，提货单盖放行章，手续即为办妥，可通知站场提货。(1)审核进口货物交付与单证，安排船舶进口申报工作。(2)组织与协调卸货。(3)通知货主提货。(4)有关单证的内容及流转。

国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，降低运输成本，节省各种支出；提高输管理水平，实现运输合理化；从政府的角度来看，发展国际多式联运有利于加强国际进出口贸易的监管，保证本国的利益，对国际贸易起到积极的推动作用。

2.国际集装箱多式联运作业 篇二

1.1 课程性质

《集装箱与国际多式联运》是开放教育物流管理专业的专业主干课程之一,在物流管理专业规则中处于专业课模块部分,课程性质为非统设选修课,4学分。

1.2 课程特点

《集装箱与国际多式联运》课程主要介绍集装箱运输业务,要求学生掌握集装箱运输中的基本理论和集装箱运输各环节的操作方法。课程实用性、操作性强,主要培养港口、航运公司、理货公司、物流公司、相关的代理公司从事集装箱运输业务的人才以及生产与流通企业中涉及集装箱运输业务的岗位人才。该课程主要特点分析如下:

1.2.1 理论知识专业性强

《集装箱与国际多式联运》课程内容比较全面、自成体系,包括集装箱基础知识、集装箱码头、集装箱运输(包括水路集装箱运输、公路集装箱运输、铁路集装箱运输和航空集装箱运输)、集装箱多式联运、集装箱运输费用、集装箱运输法规等。课程知识量大,信息更新频率高,并且在教学中还要涉及法律、贸易、货运等相关学科理论。学生不仅要学习航运等相关知识,如船舶、航线运价、货物、港口,还要掌握与运输有关的法律知识,知晓各国的政策、规定和法令,同时还要了解一定的国际贸易的理论与知识。

1.2.2 业务知识实操性强

《集装箱与国际多式联运》课程实操性强,与行业实际发展结合紧密,要求学生不仅掌握基本理论知识同时还要具备实际操作能力。如集装箱码头设施设备的认知与作业要求,集装箱进出口操作流程,集装箱进出口单证的流转等知识,涉及部门繁多、作业环节复杂,且随着国家相关政策的调整操作方便不断变化,因此,未接触过集装箱运输的学生学习起来有较大的难度。

2 远程开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性

2.1 教学内容相对陈旧

《集装箱与国际多式联运》课程作为开放教育非统设选修课,各省级电大对教材有自主选择权。课程自2005年开放教育物流管理专业开设起,就开始在物流管理专业中滚动开设,至今已达7年。不少电大的《集装箱与国际多式联运》课程教材仍然是沿用2005年课程开设初期选择的教材,这些教材多为2005年前出版。以广州电大为例,课程开设初期选用曾凡华(深圳职业技术学院)主编2005年2月机械工业出版社出版的《集装箱运输业务》作为主文字教材。如书中第一章第五节对集装箱运输公司的介绍中,提到“铁行渣华是全球第四大班轮公司”,而该公司在2005年已被马士基公司并购,2006年2月以后,Maersk Sealand和P&O Nedlloyd统一合并为Maersk Line,马士基物流和铁行渣华的物流将被合并为马士基物流。教材沿用至今,显然许多数据和资料明显陈旧,而物流业发展迅速,教材内容滞后行业发展,前沿性不足,不能反映物流业及运输行业发展情况。

2.2 教学方法比较传统

传统的《集装箱与国际多式联运》课程教学多以理论为中心,注重讲解各知识点,教学方法比较单一,案例教学等应用不足。一些学校虽使用多媒体授课,但大多停留在PPT文档和WORD文档上,生动的图片,逼真的操作模拟等比较缺乏。这样一来,学生学习被动,学习兴趣不足,教学效果一般。如在集装箱码头章节,单纯的讲解很难让学生掌握码头的操作要求,而播放集装箱码头介绍的视频资料或者到集装箱码头实地参观则能直观的让学生了解集装箱码头操作过程中的设施、设备、作业流程。

2.3 教学资源比较缺乏

《集装箱与国际多式联运》课程教学与集装箱运输行业发展息息相关。目前的教学过程大多主要依靠教材讲授,缺乏与理论对应的图片、视频、实物,也没有配备专门的教学软件进行模拟实训,而建设相应的实践教学基地带领学生实地参观见习或者顶岗实习等则更为困难。实践教学资源的严重缺乏使得课程教学空洞乏味在所难免,学生的实际操作能力难以培养。

2.4 考核方式相对单一

目前,开设物流管理专业《集装箱与国际多式联运》课程的电大多以传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式对学生进行考核,其中形成性考核占20%,终结性考试占80%。这种以考核书本理论知识为主的考核方式虽然规范,但对学生技术应用能力掌握的程度和动手实操能力无法考核。且按照电大教学要求,教师不能轻易改变形成性考核在课程考核中的比例,若要改变(如提高到30%)则需要办理一定手续后方能进行,这使得改革进度受到一定影响。

3 广州电大《集装箱与国际多式联运》课程教学改革依据

3.1 满足“职业技能型”人才培养模式的需要

根据广州电大开放教育“职业拓展型”的专业人才培养模式要求,在充分研究现代远程开放教育理论及物流管理专业特点的基础上,笔者提出现代远程开放教育物流管理专业 “职业技能型”人才培养模式,具体含义为:以科学研究为先导,以资源建设为核心,以职业技能训练为依托,培养应用型物流管理人才。专业培养目标应兼顾“三个要求”,即学校学习要求、学生求知诉求和企业人才需求,以培养学生的学习能力、实现学生的自我发展为基本目标,以实现人的个体价值和社会价值为最终目标。结合物流行业人才需求特点,开放教育物流管理专业(专科层次)应保证学生熟练掌握相关工作岗位的操作技能,以具有一定的技术和人文基础的“技能型操作人才”为培养目标。显然,专业人才培养模式强调“职业技能”的培养,这一要求应在专业的主干课程中充分体现。

3.2 符合“多元互动型”课程教学模式的要求

根据广州电大开放教育“多元互动型”的课程教学模式要求,结合物流管理专业特点,具体到《集装箱与国际多式联运》课程中,形成了如下课程教学模式,如图1所示。这一模式注重“三结合”,即课内教学与课外教学相结合,理论教学与实践教学相结合,教师主导与学生自主学习相结合。具体表述为:课程教学围绕现代运输业发展需要设计课程教学思路,合理选择文字教材,并对书本知识内容进行模块化整合,在教学中从“重知识”到“重能力”转变;充分发挥多媒体和网络作用,建设课程网络资源,引导学生自主学习、在线学习、讨论学习、协作学习,促进学生传统学习方式的转变;结合物流行业尤其是现代集装箱运输的技能要求,开展校内实训与校外见习,引导学生实践学习,形成课程教学特色;改革传统的考核方式,增加对实践环节,如课程论文、课程实训等内容的考核,在期末卷面考核中注重对实用性较强的知识点的考核。

4 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的实践

4.1 适当取舍教材内容,选择提高学生能力的知识进行有针对性的教学

4.1.1 理论知识够用适度

开放教育教学对象以在职在岗的成人为主,这些学生具有来源多元化和学习目多元化的特点。因此,在选择教学内容时,尤其是课程的理论知识难度不宜过大,以理论够用为度,主要介绍集装箱运输中的基本理论,这一点应与高职院校和普通大专院校的集装箱运输类课程有一定区别。

4.1.2 实践知识及时新颖

集装箱运输发展快速,在教学中除讲授必要传统的运输理论外,更应与时俱进,及时补充丰富的集装箱运输行业发展的前沿知识,使学生掌握行业发展最新动态。

4.2 综合运用多种教学方法,针对不同教学内容进行教学

4.2.1 多媒体教学法

多媒体教学是把图、文和计算机集合在一起的技术,图文并茂立体教学。把枯燥不易描述的黑板讲解,通过多媒体演示,生动形象易于理解。在介绍集装箱的含义与特点,集装箱班轮公司、集装箱码头等章节时可充分使用多媒体资源进行教学,形象直观讲述各知识点。

4.2.2 案例教学法

《集装箱与国际多式联运》课程实践性强,可使用案例教学,培养学生的综合素质和能力。教师在教学中选择与课程内容紧密结合、具有代表性,能够激发学生思考问题的经典案例,启发学生应用所学的理论知识分析讨论。如讲解提单章节时,选用实际操作中倒签提单、预借提单后出现各种纠纷的案例进行分析,让学生掌握集装箱运输单证的概念、性质与类型;同时了解实际业务中的操作方法、业务流程及应注意的问题。这种教学方法既能培养学生的实际应用能力,又能在讨论中增进师生之间、学生之间的相互交流,激发学生学习兴趣,增强课程趣味性。

4.2.3 任务驱动法

任务驱动式教学法是教师设计合理的教学任务,将新的知识点蕴含在任务当中,使学生通过完成任务掌握知识点的一种教学方法,具有教学任务的针对性、教学目标的具体性和实用性、以“学生为中心,教师为主导”的策略性和教学任务的驱动性等特点。在《集装箱与国际多式联运》课程中可根据不同的教学内容适当采用该方法。如学习水路集装箱运输进出口业务时,在共同的任务下让学生模拟进出口运作中的各种角色,完成操作流程及相关业务。

4.2.4 提问式教学法

适当的提问可以抓住学生的注意力,调动学生学习的主动性,活跃课堂气氛,也有利于促进教学相长。提问可以是教师向学生提出问题,例如在知识点学习之前进行启发式提问和在章节学习结束后的总结式提问;也可以是教师鼓励学生提出问题,例如在开放教育网上教学活动中,教师以答疑为主,就需要由教师引导学生动脑思考并查找相关资料提出其疑难问题或者感兴趣的问题。

4.3 积极开展课程实践教学,实践教学成为特色

4.3.1 校内软件实训

为物流管理专业培养“职业技能”型人才,2005年学校建设了物流管理软件实训室,2007年起建设了校内模拟实训室,供专业实训及课程实训。该实训室的“集装箱码头教学系统”软件可供学生进行《集装箱与国际多式联运》课程实训。这一系统可模拟集装箱码头作业的情景,学生可就集装箱码头卸船流程、码头提箱流程、码头收箱流程、码头装船流程上机实训,教师并设置练习题让学生动手练习,检验实训结果。软件实训使课程教学能够贴近行业发展与岗位需要,有助于学生职业能力的培养。

4.3.2 校外基地见习

校内配备的课程实训软件大多是集装箱运输过程的部分模拟,而要使学生掌握最前沿的专业知识,则必须带领学生参加企业实践,把课堂延伸到班轮公司、港口、国际货代、第三方物流公司等集装箱运输参与方中。在课程教学中,学校积极联系校外实习场所,带领学生到集装箱港口与运输企业见习,以增强学生对集装箱运输行业的感性认识,提高学生认知能力、专业技能,同时培养学生的职业道德、人际交往与合作精神。如组织学生到中山港集装箱码头等企业参观,使学生熟悉集装箱码头的布局设施和各种机械设备,了解集装箱码头管理业务及操作程序等,深化对书本知识的理解。

4.3.3 专家专题讲座

为形成校外社会实践与校内实训相互补充的课程实践教学体系,提高学生专业素养,课程教学期间,学校先后邀请运输行业如集装箱班轮公司、第三方物流公司等责任心强、操作和管理经验丰富的行业专家到校为学生进行相关专题讲座,为学生传递最新的行业信息,增强学生对集装箱运输实际发展情况的了解。

4.4 丰富多种教学资源,适应不同教学内容和各类学生需要

学习资源对远程教育至关重要。典型的远程教育资源包括文字教材、网上学习资源、视听教材和移动学习资源等。为适应开放教育教学要求,方便学生自主学习,目前,《集装箱与国际多式联运》课程将多类教学资源优化整合,共制作了三种类型十三项教学资源,对应各章节知识点讲解,满足学生学习需求。主要课程教学资源如表1所示(时间截止2012年10月)。

4.5 完善考核方式

《集装箱与国际多式联运》课程内容既包括理论又涉及实践,且实操性强。为此,在课程考核中应改变改革传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式,增加对实践环节的考核,重点考核学生应用能力。具体可以通过以下方式实现:

4.5.1 形成性考核

在不改变课程形成性考核比例的前提下,增加了平时成绩的考核内容,由形成性作业、课程论文和分散自主学习成绩构成,其中形成性作业占40%、课程小论文占30%,上机实训占30%。其中形成性作业按照课程进度完成;课程小论文旨在培养学生发现问题、自我思考的能力和提高学生的文字表达能力,学生通过做小论可加深对理论知识的掌握,并逐步发现自己感兴趣的领域,课程小论文不限题目,可以是学生的课程学习心得,也可以当今集装箱运输行业发展情况以及发展中出现的问题为背景,通过上网、去图书馆、参观、访谈等形式收集相应信息,并进行归纳、分析后完成;课程实践教学也被纳入考核范围,主要由教师根据学生实际学习情况给出成绩。

4.5.2 终结性考试

在期末卷面考核中,逐步由闭卷考试转变为半开卷考试,最终改为开卷考试。考试中对考试题型、题量、分值进行合理分配。除设置传统的判断题、选择题、简答题以外,为考察学生对课程实用性知识的掌握,设置翻译题,考察学生对基础专业英语知识的掌握情况;设置案例分析题考察学生对运输理论的应用能力等。

5 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革初步效果

《集装箱与国际多式联运》课程改革在多年改革实践中,在课程资源、课程、科学研究、课程、学生以及教师等已取得了一定效果,获省级奖励1项,市级立项或奖励6项,校级立项或奖励9项,尤其是电大学生在近三年的广佛肇地区及广州市的比赛中,与该地区其他高职院校的物流管理专业学生同场竞技,成绩优秀,充分体现了课程的教学效果和远程开放教育物流管理专业人才培养模式改革的效果,具体如表2所示。但《集装箱与国际多式联运》课程教学是一项系统工程,在今后的教学过程中还需要在课程教学资源、课程研究等方面继续探索,深化职业技能型物流管理人才培养模式改革,为适应物流行业发展培养更多技能型应用人才。

摘要：作为物流管理专业的专业主干课程,《集装箱与国际多式联运》具有理论知识专业性强和业务知识实操性强的双重特点。文中阐述了开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性,指出了应以物流管理专业“职业技能型”人才培养模式和“多元互动型”课程教学模式为依据进行教学改革。同时,文中结合广州电大教学实际,从课程教学内容、教学方法、实践教学和考核方式等方面论述课程改革的实践做法,并分析了教学改革的初步效果。

关键词：远程开放教育,《集装箱与国际多式联运》课程,教学改革,实践

参考文献

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[4]周素萍,远程教育多维资源组合模式:基于远程学习者的动机和能力[J].现代远程教育研究,2012,(2):50-54.

[5]周晓利,任务驱动式教学法在高职物流专业教学中的应用[J].物流技术,2011,(17):242-243.

3.国际集装箱多式联运作业 篇三

关键词宁波港;集装箱运输;海铁联运;战略定位

海铁联运指进出口货物由铁路运至海港后再由船舶运出,或由船舶运至海港后再由铁路运出,只需一次申报、一次查验、一次放行就可完成整个运输过程的综合运输方式。海铁联运不是公路、铁路、水路等运输方式的简单叠加,而是先进的基础设施、完善的运营网络、成熟的市场主体、协调的体制机制有机组合的系统工程。发展国际集装箱海铁联运有利于扩大港口腹地和服务范围,对于促进港口集装箱运输发展以及完善产业布局和调整贸易结构等具有重要意义。

1宁波港腹地外贸集装箱生成量

宁波港的直接腹地是浙江省,间接腹地覆盖上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线省市。

从直接腹地来看,浙江省的对外贸易以劳动密集型的加工贸易为主,多数企业都是“两头”在外,出口产品以纺织品、服装、鞋帽等轻工业产品为主,其次为机电产品、小五金产品等。2008年,浙江省外贸进出口总额为2 111.5亿美元,外贸依存度高达68.8%。预计2015年浙江省外贸进出口总额将达到亿美元,外贸集装箱生成量。

从间接腹地来看,近年来,江西、湖北、重庆、四川、安徽等省市的外向型经济发展迅猛,已经形成相当规模的出口产业集群,在国际市场上具有一定的比较竞争优势,具体情况见表1。

综上所述,从宁波港腹地外向型经济的发展态势来看,“十二五”期间宁波港国际集装箱运输仍有较大的增长潜力。

2运输方式和运输线路比较

2.1影响运输方式和运输线路选择的主要因素

影响运输方式和运输线路选择的主要因素包括运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等。这些因素通过一定方式的组合形成对货主的效用,效用最大的运输方式和运输线路就是货主的最终选择。

通过走访主要货主和货代企业,采用专家打分法得到关于运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等因素的评判矩阵,并运用层次分析法得出上述因素在运输方式和运输线路选择中的权重:运价所占权重为0.554,运输时间所占权重为0.254,运输质量、班轮航线和运输环境所占权重均为0.064。该评判矩阵的随机一致性指标值为0.046,小于0.1,通过一致性检验。由此可见,现阶段影响货主运输方式和运输线路选择的首要因素是运价,其次是运输时间。下文以宁波港、上海港、广州港、深圳港与南昌、武汉、成都、重庆、合肥等内陆腹地城市间的运输为例,对公路运输、江海联运、海铁联运等不同运输方式以及海铁联运的不同线路进行比较。

2.2运输方式比较

从运价与运距的相关性来看,公路运输、江海联运、海铁联运等3种运输方式的运价与运距间均呈现典型的线性关系。以运输20英尺重箱为例,运距每增加,公路运输运价增加3.50元/TEU,海铁联运运价增加2.03元/TEU,江海联运运价增加0.76元/TEU。

(1)公路运输在短途运输中优势明显。公路运输具有速度快、环节少的优点,但运价远远高于海铁联运和江海联运;因此,短途驳运和高附加值、高时效性货物的应急运输常采用公路运输方式。经计算,海铁联运(集装箱运输包干价优惠30%)与公路运输的运距临界点约为210 km:在以内,公路运输的运价优势较为明显;超过,海铁联运的运价优势较为明显。此外,实践表明,在以内,公路运输的运价较低,灵活性较高。

(2)江海联运在中长途运输中最具优势。江海联运在中长途运输中的优势如下:运价较低;航班密度大,班期固定,与远洋班轮运输衔接得较好;有效运输时间占比高;参与运营的市场主体比较成熟。江海联运的劣势是适用地域有限,即腹地必须是沿江、沿河区域。

(3)海铁联运发展潜力大。与其他运输方式相比,海铁联运在运价、运输时间和服务水平方面仍有较大差距。由表2可见,目前宁波港与内陆腹地城市间的集装箱运输仍以江海联运为主,但海铁联运的发展潜力很大。

2.3海铁联运线路比较

由表3可见:目前南昌地区的海铁联运线路优先选择宁波港;在武汉、成都、合肥等地区的海铁联运线路中,宁波港的优势也较为明显。

3宁波港发展国际集装箱海铁联运的机遇和挑战

3.1机遇

3.1.1国家鼓励发展综合运输体系

国务院在《物流业调整和振兴规划》中明确提出,要发展多式联运,加强集疏运体系建设,实现铁路、港口码头、机场、公路等运输设施的“无缝对接”,重点建设多式联运、转运设施工程;交通运输部将积极推进综合运输体系发展和加快综合交通运输枢纽站场建设列入工作重点,提出以长三角、珠三角等区域为试点,推动区域综合交通运输发展,强化各种运输方式的衔接;浙江省的“大物流”建设战略提出要重视铁路、水路等运输方式在中长途运输中的重要作用。

3.1.2铁道部支持宁波发展海铁联运

根据调整后的《中长期铁路网规划》,宁波被定为国家铁路网的重要枢纽,是全国18个集装箱中心站之一。国家规划建设和改造的沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线路将强化宁波铁路与国家铁路网的衔接。2007年,铁道部与宁波市人民政府签署《关于加快宁波地区铁路建设与发展会谈纪要》,支持宁波加快建设铁路后方通道和完善枢纽内路网,大力发展海铁联运,把宁波打造成国家综合交通网的重要枢纽和内陆货运的重要出海口,以及走向亚太、通往世界的重要门户。

3.1.3宁波市重视海铁联运发展战略

宁波市高度重视海铁联运发展战略。2009年,宁波市人民政府和宁波市交通局先后发布《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》和《宁波港航发展专项资金使用管理办法(暂行)》,通过资金补贴鼓励壮大宁波港海铁联运市场。宁波市人民政府还积极推进“大通关”和电子口岸建设,促进口岸部门与政府相关职能部门联动,优化管理和服务流程,组织铁路、港口、口岸、海关、检验检疫等部门与南昌等腹地城市的对口部门签署合作协议,改善通关环境,为开展海铁联运创造便利条件。

3.1.4产业结构调整带来发展契机

为应对国际金融危机的冲击,国家积极推动产业结构调整,加快和深化沿海与内地的经济合作,为宁波港发展海铁联运带来良好契机。宁波市提出保增长、调结构、拓市场的发展目标,依托港口资源和工业基础,发展现代服务业;发挥内地生产要素的价格优势,加强与南昌等腹地城市的产业分工合作,发展临港能源、石化、钢铁、造纸、汽车及零配件等工业,抓住装备制造业的研发、组装和销售等高科技、高附加值环节,做大、做强先进装备制造业。

3.2挑战

3.2.1国家区域经济政策不平衡

国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)指出,到2020年,基本形成以上海为中心,以江浙为两翼,以长江流域为腹地,与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。《意见》针对上海港洋山深水港区提出的一系列优惠政策改变了目前长三角港口平等竞争的市场环境,加剧了区域经济政策的不平衡,削弱了宁波港的区域竞争力和国际竞争力。

3.2.2不同运输方式竞争激烈

宁波港海铁联运面临江海联运和公路运输的激烈竞争。在浙江省内和长三角南翼地区的短途运输中,公路运输的传统地位相当稳固,而且目前海铁联运在运输时间和服务水平等方面无法与公路运输相抗衡;在内陆腹地的中长途运输中,海铁联运在运价、运输时间和服务水平等方面仍然与江海联运存在较大差距。从竞争港口和交通区位方面来看,上海港“长江战略”的实施挤压了宁波港在武汉、重庆等长江沿线城市发展海铁联运的空间,京广、京九、鹰厦、浙赣等铁路线对湖南、江西等市场的分割则限制了宁波港在内陆腹地开拓海铁联运业务的空间。

4宁波港国际集装箱海铁联运发展战略

定位

综上所述,作为上海国际航运中心的重要组成部分,宁波港在国际集装箱海铁联运方面有着较大的潜在市场需求和良好的发展契机。在目前产业布局、贸易体系和铁路运输格局没有发生较大变化的情况下,面对上海港“长江战略”的竞争,宁波港应以提高海铁联运的竞争力为核心,全力构建海铁联运服务体系,打造安全、经济、快捷、及时的海铁联运工程,改善港口集疏运结构,平行于上海港“长江战略”,推动上海国际航运中心南翼建设,满足现代物流发展需要,推动区域经济发展。

从近期来看,应以提高海铁联运的竞争力为核心,打造宁波港浙赣铁路沿线1 000 km的物流大通道,巩固浙江、苏南、江西、安徽等市场,争取以成都为中心的西南市场;精心培育沿海快线甬温集装箱班列示范工程,积累海铁联运的运作经验,力争2010年完成国际集装箱海铁联运量2万TEU;回避江海联运的直接竞争,绕开沿江港口城市和京九、京广沿线城市,重点发展浙赣线及其支线、杭宣线及其支线辐射的水路不发达且运距超过300 km的内陆地区,适当布局以成都为中心的西南地区,发展宁波港与长江以南、浙赣线以北、京广线以东和成都等地区间的海铁联运。

从中远期来看,随着沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线建设改造工程的竣工以及铁路运输效率的提高,逐步确立和巩固宁波铁路枢纽地位,以增强海铁联运的竞争力为核心,开发长江沿线城市的海铁联运市场,力争2015年国际集装箱海铁联运量占比超过1%。

4.危险品集装箱作业安全管理制度 篇四

第一章 总则

第一条 为加强公司装卸危险化学品（以下简称危险品）安全管理，确保公司及员工的生命、财产安全和环境安全以及企业生产经营安全运行，根据《危险化学品安全管理条例》（国务院令第591号）、《 口危险货物安全管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2012年第9号）、《 市危险化学品企业安全治理规定》（津政令2015 年第22 号）、《危险品集装箱装卸工艺技术要求》（QJ/TJG03.1.75-2014）和《 务局危险货物管理规定》（津 业[2002]356 号）等有关法律、法规和文件要求，制定本制度。

第二条 本制度适用于公司在《 口危险货物作业附证》所载明的范围内开展业务。作业危险货物仅限于第2、3、4、5、6、8、9 类危险货物，作业方式为码头装卸。

第三条 本制度明确了危险品集装箱操作管理职责、工作内容与作业要求，适用于公司危险品集装箱操作全过程。

第二章 定义

第四条 一级易燃易爆危险品集装箱：装有爆炸品、易燃气体、一级易燃液体、一级无机氧化剂、有机过氧化剂、一级易燃固体、一级易自燃物质等危险品集装箱的统称。

第五条 夏季非作业时间：即每年自6月15日始，至8月31日止，每日10时至18时的时间区段。夏季非作业时间禁止一级易燃易爆危险品箱作业。第六条 法定节日期间禁止一级危险品作业。

法定节日：元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节等国家法定休息日的第一天的零时起至终止日的24时止的时间区段。即：

（一）元 旦（1月1日）0时-24时；

（二）春 节（农历三十）0时24时；

（五）端午节当日0时-24时；

（六）中秋节当日0时-24时；

（七）国庆节（10月1日）0时况的检查；对从业人员持证情况的监督检查、外来车辆资格证件审查；对于一级危险货物需持有公安局签发的运输许可证方可予以接箱放行。对应急抢险物品的储存和保管；组织危险品集装箱作业事故专项应急预案的演练。

第十一条 技术部负责对作业机械的检查，确保作业危险品集装箱的机械正常运行，同时确保应急抢险机械的完好。

第十二条 操作大队负责对作业危险品集装箱的机械司机的操作管理。确保作业司机持证上岗，同时在危险品箱的装卸过程中严格执行安全操作规程。

第十三条 资讯科技部负责安防网信息系统的维护，确保报警装置，视频监控装置的正常运行。

第十四条 装卸大队负责对作业危险品集装箱的装卸工人的管理。确保人员持证上岗，劳动保护用品穿戴整齐，做好危险品集装箱的验残工作，同时指挥手落实好安全操作规程和危险品集装箱作业的要求。

第四章 危险品集装箱作业要求

第十五条 公司危险品集装箱管理人员和作业人员必须经上级主管部门培训合格，取得上岗资格证，持证上岗。

第十六条 危险品集装箱管理人员和作业人员应了解作业危险品集装箱的特性、注意事项、应急措施和消防知识，严格执行各工种安全技术操作规程

第十七条 市场部危险货物管理人员对集装箱危险货物的各种单据进行审核，确认单据齐全，内容准确无误后，依据 口危的方式。即每次只能吊装一个二十尺或四十尺危险品集装箱。

第二十五条 装卸作业指挥人员佩戴的标志应明显，指挥信号应清晰、准确。

第二十六条 危险品集装箱的操作人员，应做到谨慎操作，低档行车，轻拿轻放，在吊起或颠勾时要在距目标位置40cm时，做到点动操作，确认无挂、拖、撞、蹭的情况下方可继续作业。

第二十七条 装卸易燃易爆危险货物集装箱期间，不得进行加油、加水（岸上管道加水除外）等作业。

第二十八条 装卸易燃易爆危险货物集装箱期间，作业范围50米区域内禁止明火作业。

第二十九条 下列情况调度部门不予安排作业，并通知有关部门：

（一）一级易燃易爆危险品箱作业未经 口公安部门批准的。

（二）运输车辆超载，或不同等级的危品混装。

（三）危险品集装箱单据不全、危标不齐、货证不符；

（四）箱体出现残破，或有溢漏，对 口安全有潜在威胁的。

（五）遇有雷电天气时，应立即停止易燃易爆危险品集装箱作业。

第三十条 装卸作业过程中，若发生火灾、重大泄漏及其它按操作规程不能有效控制的事件时，应立即启动应急预案，采取应急行动，排除事故危害，控制事态进一步发展。

第五章 附则

5.国际集装箱多式联运作业 篇五

1 现状

项目管理是二战之后发展起来的一种管理方式,指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法,使项目能够在有限资源限定条件下,实现或超过设定的需求和期望,包括策划、进度计划和维护项目的进展。

对于物流公司而言,开展一项新的业务、推行一种新的管理模式或者实施一项新的生产技术,十分符合项目管理的特点。例如要由团队和组织机构来完成,受制于有限的资源,遵循某种工作程序,需要计划、执行、控制,受限于一定时间内等。随着第三方物流的发展,物流企业需要足够的灵活性和应变能力才能适应市场细分和多样化的客户需求。这就需要物流企业一定程度上实施临时性和开放性的经营活动,这正是项目管理的重要特点。

目前,很多物流公司并未把日常的物流作业活动与提供特定物流服务活动也就是物流项目活动进行区分。日常物流作业活动一般按服务内容组成职能部门,并由它们分别负责运输、仓储、包装和其他物流作业,物流项目活动一般按共同合作原则去组织由运输、仓储、包装等专业人员组成的项目团队共同开展作业。二者采用的管理方法也不同,前者依靠基于职能部门管理的方法,强调职能管理与指挥命令;后者依靠基于活动和过程的管理方法,强调集成管理与平等合作。

2 某公司项目管理式运营设计和尝试

以下是某公司开展的一项物流项目,初步进行了项目设计,以白糖的公铁联运为背景,开展糖类等快速消费品的物流全程集装化运营,本文仅列出了方案中的部分内容。

2.1 集装器具选择

成都市每年消耗白糖约30多万吨,用于制造饮料、食品等产品,其中大部分白糖产自云南昆明,经由铁路运至成都。某公司每年承担了约5万吨运量,这些白糖通过铁路整车从运至成都,经该公司仓储和配送后送至终端客户,全程为公铁联运。目前这些白糖采用50kg袋装,物流全程采用原产品包装,装卸搬运过程主要依靠人工完成,劳动强度大,效率低、费用高、安全性差、易发生货差货损。

针对上述情况,结合物流全程集装化运营理念与方法,提出改进方案如下:

采用集装吊带(又称吨袋)对50kg/袋的白糖进行再次打包,以18袋为一个物流作业单元,公铁联运全程采用叉车进行装卸搬运作业,叉车每次装卸搬运一个单元。

2.2 项目效果初步分析

(1)作业效率

项目实施后,从发站改变其包装方式,经历了装火车—卸火车—入库—出库—装汽车—配送—卸汽车—入库8个环节,全部通过机械化作业,人工装卸过程减少90%。以60吨整车白糖为参照对机械作业和人工作业两种作业方式进行了费用和作业时间测算(见表1和表2),由产地到客户的全程作业时间可节约180min,作业效率提高1.26倍,共可减少作业人员32人次。

(2)费用节省

共产生三项费用节省:

(1)采用机械作业后,物流费用大幅降低,每60吨白糖可节约1 759元。

(2)每60吨白糖占用仓库面积由之前36平米减少到28平米,节约80元。

(3)经测算,货物采用集装吊带在配送仓内整齐堆码后,盘点理货的人工费用可节约20%～30%。

(3)技术安全

采用托盘袋包装后货物基本无破损,包装整洁。仓库堆码和装汽车后稳定性强,车辆行驶平稳,货物无垮塌的隐患,整体运作安全系数高。项目实施后需要的作业技术简单,仅需增加托盘带打包作业和托盘带回收作业,已具备相应叉车作业技术。

2.3 项目实施方案

以下是某公司拟开展的糖类等快消品的物流全程集装化运营项目实施方案。

(1)项目管理团队设置(见表3)

注:每次叉车作业需驾驶员1人和辅助工1人;汽车接驳费用和火车运费认为不变。

(2)项目实施计划

项目实施需要一项综合各生产要素的集成计划,本项目实施计划如下(见表4):

3 项目初步分析

项目管理的一大特征就是具有不确定性和风险性,对于上述案例,同样存在各种风险。例如,供应链生产企业不愿意配合实施集装化,造成项目难以落地,可能的原因有生产企业的生产流水性受干扰,企业需要配置打包人员和叉车,需要一定场地,出发作业时间有延长,这些有可能造成生产企业物流成本增加。这些情况说明生产企业需要参与分配项目带来的收益,才会有合作的动机。再如,生产企业不愿意物流企业派员入驻,如果物流企业无法派员或完成协调工作时,生产企业又短期内缺乏专业技术人员提供协助,这些就属于项目的运营管理配合方面的问题。针对可能和潜在的风险,项目设计和主导方要制定充分的保障措施或者设计风险规避和分担的可能机制,并设置项目实施的试验期。对已经成熟和稳定的技术或管理手段可以上升为企业制度或内部技术规范,以推动流程重组或调整,从而进一步适应新项目的实施。

某公司在推行这一物流业务的时候已经充分考虑到了上述可能问题,一方面梳理了自身资源,制定了风险防范预案,另一方面就是与客户进行充分沟通,对项目实施带来的收益进行共享和分配,一定程度上保证了供应链上各方参与的积极性。

4 结束语

某公司开展该业务符合现代物流企业发展的集中化战略和成本领先战略,也符合当前铁路货物运输一体化经营的思路,特别是符合客户的实际需求(该公司已经对客户进行了调查,并达成共识,签订了承运合同)。同时,这种运作方式也适用于该公司的其他快销物品,运作经验的积累有利于企业快速扩展业务。

对于运量较大、发到较为集中的公铁联运货源,物流实施全程集装化作业是未来的发展趋势,具有明显社会效益和经济效益,然而推广实施却面临多种困难。目前,物流市场发展处在上升期,物流企业竞争激烈,物流成本控制是一个企业成败的关键,抓住符合市场需求的物流服务并成功运作必将增强企业竞争力。因此,像某公司采用物流项目管理的方法进行公铁联运全程物流集装化运营,应是一种新的经营思路。这种方式目前在某公司运作成功,并逐步在其他类似业务中拓展,一定程度上验证了这种模式的可行性。

参考文献

[1]孙贤伟.我国现代物流服务模式及其发展研究[J].科学学与科学技术管理,2001(12):46-48.

[2]何云,田宇.顾客导向的物流服务质量模型及其应用[J].物流技术,2004(2):11-13.

[3]叶庆.大中型物流项目系统集成的实施[J].物流技术与应用,2003(4):47-50.

[4]戚安邦.现代项目管理[M].北京:对外经贸大学出版社,2001.

[5]冯浩.2004年我国现代物流发展展望[J].综合运输,2004(2):37-39.

[6]Project Management Institute.A Guide to The Project Management Body of Knowledge[Z].PMI Standard Committee,2000.

6.国际集装箱多式联运作业 篇六

此次交通大部制改革标志着我国铁路运输行业开始向市场化道路迈出重要一步，不仅有利于铁路自身的健康发展，而且有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式无缝衔接，从而推动我国集装箱多式联运进一步发展。

1 促进运行规则统一

水路、铁路、公路、航空等运输方式均有各自的运行规则，集装箱多式联运要求在向终端客户提供全程运输服务的前提下，对多种运行规则进行重新协调和分配。近年来，公路、航空等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理；唯有铁路部门实行垄断经营，导致铁路运行规则与市场法则不兼容，难以实现与其他运输方式的无缝衔接。[1]例如，我国铁路集装箱的规格不符合国际标准，在开展海铁联运时，往往需要在港口将货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用集装箱中，导致运输成本大大提高，运输效率低下，抵消了集装箱多式联运的优越性。

铁道部并入交通运输部后形成统一的交通运输管理机构，不仅有利于促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，形成公平、稳定的竞争机制，而且有利于促进铁路管理和营运逐步市场化，明确集装箱多式联运的市场主体，使以往分散、分段、多头管理模式转变为集中、全程、单一管理模式，推动集装箱多式联运实现集约化经营。

2 完善网络布局

2.1 途径一：加强协作

《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提出：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”长期以来，我国铁路运输的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路运输企业与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站和枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。

新交通大部制改革推动铁路运输市场化，促使相关管理部门放宽视野，将自身融入国际供应链中，加强与供应链各参与方的协作，以达到共赢的目的。一方面，铁路应当与公路、水路密切配合，形成以沿海和内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络；另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络应当与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。

2.2 途径二：提升运能

集装箱多式联运对交通运输网络和枢纽的要求较高，建设具有全局意义的交通运输网络和枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，铁路集装箱运能尤为不足，内陆集装箱中转站和办理站严重缺乏且设备陈旧，多由老旧件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，其设计规范和操作标准不符合国际标准集装箱的办理要求。鉴于此，有必要提升铁路运能，实现铁路与公路、水路等运输方式的无缝衔接，使铁路更好地融入大交通格局中，进而推动集装箱多式联运发展。

目前我国铁路年投资额约为亿元人民币，而公路年投资额达到1万亿元人民币。[3]铁路产权结构的单一性致使铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差，导致铁路投资短缺，进而造成铁路运力严重不足。新交通大部制改革有利于将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，从而有利于吸引民间资本进入铁路投资领域，缓解融资压力。同时，新交通大部制改革有利于通过资产纽带将投资方与被投资方紧密地连接在一起。例如，在新交通大部制体制下，航运公司可以投资建设铁路和港口码头，铁路公司可以参股港口码头和公路运输企业[4]，各参与方通过相互投资或参股的方式形成稳固的战略合作关系，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。

3 促使运价统一

集装箱多式联运实行统一定价有利于提高运价透明度，杜绝运输中间环节的乱收费现象，从而吸引更多客户选择集装箱多式联运。在新交通大部制改革之前，铁路部门实行运价管制，铁路运输企业没有自主定价权，铁路运输生产与运价管理脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场变化，也限制了集装箱多式联运发展；新交通大部制改革之后，铁路管理实施政企分开，政府放宽对铁路运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱多式联运全程报价机制的形成，实现集装箱多式联运“一口价”的优势。

4 强化信息衔接

一体化的集装箱多式联运离不开信息技术的支撑。发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，通过建立电子数据交换系统，有效保证集装箱多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥集装箱多式联运的优越性。[5]集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，要求强化各环节信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。鉴于此，我国应当建立统一的集装箱多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际集装箱多式联运的运营效率和服务质量。

7.浅谈我国发展集装箱海铁联运 篇七

关键词：海铁联运 ，集装箱 ，国际多式联运

On China's development container transportation combined by railway and sea

Abstract： With the continuous development of logistics system progress， have fast， safe， transport capacity， low cost advantage prominent of the rail transport， already became today's international multimodal transport on the important pattern development of ocean-rail transportation of container， which comply with the state's industrial policies and the transportation of the layout of the market， it is the transformation of the mode of economic development is the important measure to speed up the development of ocean-rail transportation logistics industry， to promote the transformation of development mode is of great significance.

Key words： Container transportation combined by railway and sea，Container， the international multimodal transport

集装箱海铁联运是指具有全程提运单的海运进出港日集装箱货物，经铁路运输中转的转关运输物流模式，是连接港日与内陆腹地的一条快捷运输通道。海铁联运具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，成为当今国际上多式联运的重要模式。建设综合运输体系是世界各国交通运输发展到一定阶段的共同日标，是交通运输发展的普遍规律。在各种运输方式得到充分发展、形成自成体系的网络后，交通运输的发展逐渐趋向网络联通、运输衔接、枢纽一体化，从竞争走向合作、分割走向融合，以适应经济社会发展不断提高的运输高效率、低成本的要求，最终实现货运无缝衔接、客运零换乘的目标。

一.我国发展集装箱海铁联运的现状

1.我国港口开展集装箱海铁联运状况

我国集装箱运输主要以外贸集装箱为主，水路运输方式发挥了龙头作用，港口集装箱吞吐量也迅速增长，目前已连续7年位居世界第一。尽管我国主要港口都与铁路线相连，既有港口铁路站，也有港区连接线，有的港口铁路线已到达码头前沿，具备了发展铁路集疏运的基础条件，但由于种种原因，目前我国港口集装箱海铁联运发展十分缓慢，集疏运过分依靠公路。

2.我国铁路开展集装箱海铁联运状况

我国铁路集装箱运输起步于20世纪50年代，20世纪90年代以前，主要运营1吨、5吨、10吨铁路标准箱。当今，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运通道。目前，发展海铁联运正成为地方政府发展多式联运的新的投资热点。铁道部在建设铁路、集装箱场站，港口也在积极扩张。

二.我国发展集装箱海铁联运存在的问题

1.集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍

我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是是主要运输通道上的"瓶颈"效应使铁路系统难以发挥应有的作用，管理体制方面存在的问题也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足是重要因素，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍。

2.集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调

由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高等诸多问题目前整合得比较好的有铁路部门。

3.集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后

技术装备的落后是影响海铁联运的重要因素。我国集装箱海铁联运在基础设施、运输组织管理、单证标准化、信息标准化等方面的落后局面极大地限制了集装箱运输综合效益的提高，制约了集装箱海铁联运的发展。

三.加快海铁联运集装箱运输的对策

1.加快集装箱海铁联运标准化建设。

集装箱海铁联运标准化建设分为三个方面：一是口岸建设与港口、集装箱货运站建设的标准化。二是作业和工作方法标准化。实现凡是涉及海铁联运的有关作业项目和程序统一，如装卸载作业程序标准、接发列车作业标准、运输值班工作程序标准、运输计划审批程序标准等。三是口岸管理部门管理模式标准化。

2.大力发展海铁联运服务业

加强海铁联运建设，提高海铁联运的国际竞争力。完善海铁联运服务体系，积极拓展海铁联运服务产业链，重点发展服务于海铁联运的融资、保险、交易等高端服务业。推进港区联动，着力推进港口转变发展理念，调整港口结构、优化资源配置、提升服务质量，提升港口服务海铁联运的综合能力。促进港口口岸通关作业流程和申报手续优化，提高通关效率。

3.提升海铁联运的科技和信息化水平

积极开展技术攻关，加快服务海铁联运综合信息服务系统的建设，推进综合信息共享平台建设，逐步推进海铁联运物流导向信息导向发展。建立专门服务海铁联运的"信息服务中心"，制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法，将铁路、港口、口岸的运输服务信息，通过"信息服务中心"向客户提供服务信息，以适应信息化时代的要求。

4.积极创新海铁联运管理模式

建立海铁联运发展协调机制，形成铁路、港口、口岸、地方行業管理部门间的定期沟通机制。政府支持牵头，各有关部门密切配合，加快结构调整，发展绿色海铁联运，使海铁联运与港航业协调发展，鼓励铁路、港航企业与金融贸易保险企业建立多种形式的合作关系，鼓励地区间开展推动海铁联运的各项合作，促进跨行业、跨区域联合。海铁联运的高效开展迫切需要一个中心企业来实现统一领导。

集装箱运输量还有一定增长空间，并且集疏运距离呈增长之势，发挥铁路运量大、成本低、污染小的优势，大力推进集装箱海铁联运，已成为交通运输行业落实国家建设资源节约、环境友好型社会，推进西部大开发战略，加快经济发展方式转变的重要举措。

参考文献：

[1] 史久群. 上海将加快海铁联运发展步伐[J]. 中国港口 ， 1999，（06）

[2] 关于推进海铁联运的思考和探索[J]. 水路运输文摘 ， 2003，（08）

[3] 夏伟鹏. 关于推进海铁联运的思考与探索[J]. 铁道经济研究 ， 2003，（03）

[4] 夏伟鹏. 关于推进海铁联运的思考与探索[J]. 集装箱化 ， 2003，（11）

[5] 万荆. 发展海铁联运 增加集装箱量[J]. 中国港口 ， 1999，（08）

8.国际集装箱多式联运作业 篇八

按照“控制论”的观点, 各种系统的活动均需要控制。控制, 就是按照预先设定的标准或目标, 对某个过程施加某种影响的行为。信息传递与信息反馈是控制的基础。有反馈和前馈两种控制方法, 见图1所示。

1.1 反馈控制

通过检测系统运行过程的输出结果, 回馈检测结果到运行过程中去, 再将纠正措施输入该运行过程中, 最终获得预期的输出结果。反馈控制的特征是一种事后控制, 相对比较滞后。

1.2 前馈控制

通过监控运行过程的输入, 确定其标准要求符合目标。如果不符合, 为实现输出预期目标就要采取措施, 改变运行过程。前馈控制克服了反馈控制的迟滞性, 便于联运决策人员及时采取相应措施, 纠正偏差, 实现预期目标[1]。

通常, 将反馈控制和前馈控制结合在一起, 共同控制受控者达到计划要求的目标, 这种方式为反馈与前馈偶合控制。

2 集装箱多式联运物流链安全控制方法

影响集装箱多式联运物流安全的因素众多, 联运物流环节较多, 参与企业情况各不相同, 如果把整个多式联运系统串联起来, 可以形成一个物流链[2], 见图2所示。它是多由种运输方式衔接, 还有中转环节贯穿在一起的一个复杂系统, 稍有疏忽, 就会危及集装箱多式联运系统的安全, 安全问题已成为制约集装箱多式联运发展的重要因素[3]。因此, 必须建立一套行之有效的控制系统, 实现对多式联运物流链上的每一个作业环节, 每一个物流安全影响因素进行有效控制, 才能预防或减少事故的发生, 保证联运系统的安全。

即把集装箱多式联运的每一个物流环节作为控制对象, 由控制机构及相关专家制定相应的各系统及各指标的安全目标或限值;在每一项物流作业前、作业过程中用前馈原理, 严格把关, 预防事故的发生;再把安全目标与收集的各种监测数据进行分析比对, 在每一项作业完毕后, 用反馈原理纠正偏差, 确保系统安全。

为了便于进行评估、分析、纠错, 可以制定相应的安全检查表进行检查对比分析, 找出问题, 提出安全改进措施。安全检查表[4]可应用在联运的每一作业环节的事前、事中、事后。集装箱多式联运系统的安全检查表见表1所示。

对联运物流链每一个作业及衔接环节分别从人员、物流设施、环境、管理、货物五个方面收集信息, 进行分析控制, 集装箱多式联运物流安全控制流程见图3所示。

3 集装箱多式联运物流链安全控制措施

根据检测结果, 可以对每一个联运环节, 提出进行事前控制、事中控制、事后控制的措施, 以防范事故的发生, 保证联运系统的安全。

3.1 事前预防控制

事前主要以预防性控制为主, 变“事后被动处理”为“事前主动预防”。

(1) 把好规章制度和作业规范制定关, 把好物流从业人员筛选关、技能操作和安全培训教育关, 货物检验关、把好物流设施检测关、环境条件监测关、突发事件演练关。建立健全集装箱多式联运信息管理系统及安全预警机制、安全保障机制、应急决策体系。

(2) 严把安全检查关。各物流行业、企业应制定统一的安全检查规范化流程和标准, 制定安全检查表, 开展定期和不定期的安全检查活动, 及时发现问题, 杜绝安全隐患, 确保集装箱多式联运每一个物流环节的安全状况。

3.2 事中过程控制

事中主要对联运过程中的每一个环节及中转衔接过程进行联防联控。

(1) 选择好保证联运货物安全运营的路线, 选择基于时间—成本—安全的联运路线, 可以高效、顺利地完成联运任务。由于集装箱多式联运跨越路径较长、运输环节多, 道路环境较复杂, 路径的选择应该由联运企业联盟专家咨询委员会有关专家共同完成[3,5]。

(2) 严格按照操作程序要求作业, 遵守规章制度, 杜绝野蛮操作, 违章作业, 建立作业中的自控、他控机制, 采用基于GPS+GIS等先进技术的物流全程追踪预警系统, 密切注意物流全程的状态, 尤其注意各物流环节中转衔接过程的安全控制与防范, 可在中转衔接处采用射频监测系统、视频监控系统。一旦发现问题及时报警, 并立即启动紧急救援域案, 尽量减免事故发生, 减少事故损失。

3.3 事后反馈控制

(1) 在每一物流环节完成后, 及时进行总结分析, 并把分析结果进行反馈, 与控制目标进行对比, 找出问题, 不断完善集装箱多式联运物流运作管理及安全管理机制。

(2) 事故发生后, 应及时总结经验教训, 利用反馈原理, 提出事后控制防范措施, 有效防止事故的重复发生。

(3) 进行事故救援后的事后评估分析工作, 并将评估结果反馈回去, 用于完善救援方案和救援系统。

(4) 本着“以人为本”、“货主第一”的原则, 积极进行事故后的安抚、赔偿工作, 建立风险转移或损失补偿机制, 各联运企业应建立风险共担, 利益共享的合作机制, 保持联运企业与货主的战略合作关系, 保证联运企业间的协作共赢。

4 结束语

运用控制论建立了集装箱多式联运物流安全控制模式, 能够有效提高安全保障系数, 保证了集装箱多式联运物流系统的安全和质量, 对保障集装箱多式系统高效、顺畅运转具有现实指导意义。

摘要：把复杂的集装箱多式联运系统当作一个物流链看待, 运用前馈和反馈控制相结合的耦合控制模式, 结合安全检查表, 对集装箱多式联运物流链上的每一个环节进行事前、事中的前馈控制、事后的反馈控制, 以保障集装箱多式联运系统的安全, 促进集装箱多式联运的高效发展。

关键词：耦合控制,集装箱多式联运,物流链,安全管理

参考文献

[1]杨家本.系统工程导论[M].武汉:武汉理工大学出版社, 2001.

[2]罗铮.物流链安全保障体系研究[J].物流科技, 2005 (8) , 8-10.

[3]马彬.集装箱多式联运物流系统研究[D].西安:西安建筑科技大学, 2008.

[4]肖贵平, 朱晓宁.交通安全工程[M].北京:中国铁道出版社, 2007.