汽车创新技术

2024-09-03

汽车创新技术（9篇）

1.汽车创新技术篇一

行业专家畅谈汽车轻量化发展 ——访汽车轻量化技术创新战略联盟专家 2012中国汽车轻量化技术研讨会于2012年9月 1011日在北京召开。《汽车工艺与材料》杂志社作为本届研讨会的协办单位之一,特约汽车轻量化联盟专家委主任陈一龙先生、中国第一汽车股份有限公司原副总工程师柏建仁先生、中国汽车工程研究院有限公司副总工程师马鸣图先生、哈尔滨工业大学材料学院苑世剑院长、刘刚教授和吉林大学汽车学院王登峰教授就我国汽车轻量化材料、工艺及相关技术问题进行了访谈。

AT&M记者:谈谈您对电动汽车轻量化问题的看法。

陈一龙:电动汽车作为未来汽车的发展方向,受到各国政府的高度重视,我国政府亦将其纳入战略新兴产业,发布了鼓励电动汽车产销的政策,并作出产业化的规划,这无疑是汽车工业发展的大好机遇。然而,产业化的电动汽车与轻量化的关系问题却一直没有受到各方面的足够重视,值得认真探讨。

2011年第4期《中国汽车参考》刊登了 “德国国家电动汽车平台报告” ,介绍了德国国家电动汽车平台灯塔项目的内容。显然,德国把电动汽车的轻量化列为实现产业化的关键技术之一。2011年的奥迪A3e-tron纯电动汽车自重1 592 kg,只比125 kW的奥迪A3sportback2.0 TDI quattrro 略重,在达到这种轻量化水平下,仍在轻量化上投入大量资金作为单列重大项目进行研究与开发,值得深思。据“报告” 所说,轻型车身立项原因很简单,就是要平衡电池引起的质量增加。其作用定位是,使德国电动汽车和国际竞争对手在技术上平起平坐,更可能使德国在电动汽车技术上获得领先优势。这句“和国际竞争对手在技术上平起平坐”是我们必须考虑的。解析一下就是,没有一定轻量化水平的电动汽车是没有市场竞争力的,是不可能实现产业化的,只能做示范用。在这种认识下,我们看一看国内电动汽车的质量控制情况。目前国内自主品牌电动汽车的质量变化, 与同类对标燃油汽车相比,增重均在30%以上;而合资品牌的增重在6%16%,不要与国外“略微增重”(5%相比,已是大大落后了。如果再考虑碰撞安全性,国外电动汽车均达到欧洲NCAP五星碰撞标准,自主品牌电动汽车能得几个星呢?

由此看出,电动汽车的轻量化问题必须敲起警钟了。其实张小虞先生2010年就讲过,轻量化问题已经成了横亘在电动汽车发展过程中的鸿沟和大课题。其含义有三:一是受电池水平影响,电动汽车更需要轻量化;二是没有相当轻量化水平的电动汽车由于缺乏竞争力,不可能实现产业化;三是电池、电机、电控系统的成本居高难下,国家已拿出巨额资金补贴电动汽车的销售,电动汽车轻量化面临成本控制的巨大压力。无论如何,电动汽车应当是具有相当轻量化水本刊记者纪维萍

平的汽车,而不是单纯靠电池驱动的汽车,它们应当有轻量化的定位,达不到定位的电动汽车应当暂停开发和补贴,否则是对资源的浪费(不可能实现产业化。人们应当知道,汽车轻量化技术是共性基础应用技术,是各种汽车不可绕开的技术。

总之,电动汽车列为国家战略新兴产业是汽车工业发展的重大机遇,但实现电动汽车的轻量化又面临巨大的挑战。因此,电动汽车轻量化技术路线问题理应受到行业和政府有关部门的高度重视。

AT&M记者:请您预测一下未来汽车车身的主体材料。

柏建仁:为了说明这一问题,先看一下目前应用现状及各种材料的优势与劣势。车身轻量化途径包括车身设计、材料技术与制造技术三个方面。从材料技术而言,车身应用的材料有钢铁、铝合金、镁合金及树脂基复合材料。依据车身应用的材料构成,将车身分类为钢车身、以钢为主多种材料混合车身、铝车身及复合材料车身。选择材料与相关的制造技术取决于车的技术目标及成本结构。目前,市场上有多种车身概念。

钢车身:通过应用更多的高强度钢及先进制造技术减重,与软钢相比高强度钢一般减重10% 25%。应用高强度钢及先进制造技术,可提高燃油经济性,提高被动安全性。与其他材料相比,钢的价格也较低。典型例子为大众汽车的Passat CC , 高强度钢应用比例为 81%,其中超高强度钢应用比例为29%。

多种材料混合车身:车身材料以钢为主,其次是铝合金、复合材料及镁合金。多种材料混合车身充分挖掘了各种材料的潜力,如铝保险杠梁改善了低速碰撞性能,铝发动机罩改善了行人保护性能。典型例子是大众汽车Bentley Continental GTC ,发动机罩及门防撞梁用铝合金,行李箱盖外板用热固性复合材料 SMC,行李箱盖内板用镁合金。

铝车身:铝密度小,铝零件与钢件相比减重可达50%以上。如果对零件简单地以铝代钢,减重可达 40%50% ,比以变强度钢代替普通软钢减重更多。但由于铝材价格高,铝车身一般用于高级轿车,目前新能源汽车应用铝车身也是一种趋势。铝车身包含全铝车身及以铝为主的车身。典型例子是Audi R8用铝 100%,Audi TT用铝69%。在用铝很多的车身中,也发挥其他材料改善车身性能的优势。如Audi A8用铝比例 92% ,部分采用了钢板,如侧面碰撞的关键零件 ——B柱使用钢板。

复合材料车身:以复合材料为主的车身。复合材料也是轻质材料,减重效果明显。典型例子是丰田汽车Lexus LFA车型,应用纤维增强复合材料41.3%、SMC13.7%、铝40.4%。

在欧洲车身会议文献中,自2006年至2011年发布了72个车身,其中有32个钢车身、30个以钢为主多种材料混合车身、8个铝车身及2个复合材料车身。从上述可见,在相当长的时间里,钢作为车身主体材料的地位会继续保持;多种材料混合车身是发展趋势,钢的用量会逐渐减少;高价格车、新能源车车身应用铝、复合材料等材料也是发展趋势。

AT&M记者:谈谈您对高强度钢应用现状的看法。柏建仁:从上世纪70年代石油危机开始应用高强度钢,初始目的是提高燃油经济性。伴随着汽车工业发展,环保及安全日益重要,高强度钢应用也越来越多。以日本轿车车身高强度钢板应用比例进展说明:1980年为8.7%、1992年为23.3%、2000年左右为40%、2002年达到50%。高强度钢应用进展主要表现在以下几个方面:车身设计理念变化、应用比例增加、钢的强度提高、零件制造技术发展。最近几年国外开发的新车,乘用车车身高强度钢应用比例平均约为60%,多的达到80%以上。第一代先进高强度钢应用比

例增加,应用比例高的大约为20%。热成形钢抗拉强度达到1 500 MPa、1 800 MPa。

2007年,成立轻量化技术创新战略联盟的时候,对自主品牌车作过调查,高强度钢应用比例平均为25%,AHSS、UHSS应用少。这几年变化很大,新开发车高强度钢应用比例超过45%,高的达到

60%,AHSS、UHSS 应用比例增加。

建议把轻量化纳入设计规范,同时注重安全性, 应用先进的制造技术。AT&M记者:请您谈谈辊压成形技术的应用现状与发展。

柏建仁:辊压成形技术是一个很老的技术,说它老,应用了很多年,但一直是等截面辊压。它又是一个很新的技术,说它新,最近几年开发了变截面三维辊压技术。其技术优势:生产成本低、生产效率高、材料利用率高、模具磨损低;即使材料为高强度钢, 成形后零件回弹较小;能成形复杂的截面形状,比普通弯曲成形有更小的圆角半径;柔性,适合同系列车型开发(零件只是长度、厚度变化;材料抗拉强度超过1 200 MPa时,冷成形无能为力。制造的主要零件有门窗框、保险杠梁、门槛、门防撞梁、顶盖横梁等。欧洲汽车公司辊压零件与车身质量比约为5%, 预计将来可达到20%。最近几年开发了变截面三维辊压技术。变截面零件合理设计型材的几何断面,提高承载能力,减轻零件质量。瑞典ORTIC公司、德国 DATA M公司开发了第三代3D柔性辊压成形设备。一汽与北方工大合作,正在研制3D柔性辊压生产线。应用的钢种主要为高屈服强度双相钢及马氏体钢。瑞典SSAB公司开发了辊压成形用钢。

AT&M记者:材料轻量化与结构轻量化都属于汽车轻量化技术,如何看待二者的辩证关系?

马鸣图:对二者之间的关系,我想还是从轻量化的途径谈起。汽车轻量化首先从轻量化的概念开始, 然后通过优化设计取得轻量化的效果,再通过合理选取高强度轻量化的材料取得轻量化的效果。要合理应用高强度轻量化的材料,就必需应用先进的成形工艺,从而取得轻量化的效果。因此,汽车轻量化是多种专业优势的集成,多种材料优势的集成,多种先进的加工成形工艺优势的集成。正如问题中所说,材料轻量化和结构轻量化确实都是属于汽车轻量化技术, 二者是紧密相关的,为进行优化的结构轻量化设计, 就必需深刻理解高强度轻量化材料的性能和应用后的轻量化效果,也就是在轻量化结构设计中,需要有轻量化材料的数据库进行支撑,这样才能满足轻量化材料应用时得到预期的轻量化效果。轻量化的结构是一个零部件的概念,对某些汽车零部件仅依据某些轻量化材料的性能尚不能完全准确地预测轻量化优化后的零部件的功能。这里应该强调的一个概念是材料的性能和零部件的功能既有关联又有不同。从材料到零部件要经过一系列的加工,这些加工过程中有的可能提升性能,有的可能降低性能,所以一定要具体分析。例如,采用双相钢DP600做冲压件,这类双相钢屈服强度比较低,但加工硬化速率很高,应变硬化+烘烤硬化可使初始屈服强度增加120160 MPa,如以初始屈服强度来预测零部件的功能,就不能确切表征成形后零件的真实功能。所以,在用材料性能预测零部件功能时,一定要了解材料本身的加工特性和加工后材料性能的变化。

AT&M记者:国内汽车未大量推广应用轧制铝合金是什么原因?谈谈您的看法。

马鸣图:在变形铝合金中,有挤压铝合金、轧制铝合金板材。轧制铝合金板材主要用于汽车的冲压件。用铝合金板材做汽车冲压件,首先是可以减重, 如用铝合金板材代替钢板,可使发动机罩盖总成减重 40%50%;铝合金导热性好,有利于发动机舱的散热。另外,用铝合金板材制作的发动机罩盖,还有利于改善碰撞后对行人的伤害,有利于碰撞对行人法规的实施,但是铝合金板材做汽车冲压件,需要解决抗时效稳定性、烘烤硬化性、成形性、翻边延性、油漆的兼容性、抗凹性等相互矛盾性能的合理匹配。AT&M记者:请您谈谈硼钢材料热冲压成形技术在中国未来汽车业中的应用前景,在乘用车不同级别车型中的应用零件种类。

马鸣图:热冲压成形技术最早于1970年在瑞典首先开发成功。其技术的主要目标是把零件做得更强、更轻。人们对汽车轻量化一直关注的问题是轻量化能不能保证汽车的安全性。汽车轻量化是多种技术优势的集成,其中热冲压成形技术就是使汽车零件更

强从而保证汽车的安全性,而又能够同时实现轻量化的技术。这种技术是将零件加热到900 ℃以上,进行奥氏体化,然后迅速移到冲压机的模子上进行冲压, 使零件在热状态下进行成形。不仅大大降低了成形力,而且使复杂的零件能够一次成形。高温改善了板材的成形性,在冲压成形的同时,在模子中以大于钢材淬火时冷却速度的冷速进行冷却,从而使零件在保压状态下进行淬火,得到全板条马氏体组织,极大地提升了零件的强度。以目前应用广泛的22MnB5钢种为例,这种钢种通过热成形后得到的汽车安全件其抗拉强度可以超过1 500 MPa,有效地提升了在汽车轻量化前提下汽车的安全性,取得了汽车零件轻量化、高强化和碰撞安全性的综合效果,因此热冲压成形是一种有前景的先进成形工艺。正因如此,自1970年以来,热冲压成形工艺发展很快,目前全世界已有近150条生产线,中国已投产和在建的也有10多条。热冲压成形零件在乘用车上有广泛的应用,其典型零件有前、后保险杠,左、右A柱,左、右门B柱, 门内防撞杆,背顶横梁,中通道,左、右门槛等。最近有资料报道,VOLVO一些车型上,热冲压成形零件用量已超过15%,新设计的车型将近20%;意大利的Fiat一些车型上热冲压成形零件用量已超过25%;中国一些新开发的车型上特别是合资品牌,也开始应用热冲压成形零件。目前,中国一些企业家看到这个商机,对这一技术产生了很大的兴趣,并纷纷投资建厂,有的设备全套引进。但是在引进中,国外不可能给我们关键技术,因此还难以发挥引进设备的效益。更由于一些企业未掌握这一核心技术,导致设备的选型、制作、工艺参量的制定产生诸多失误,投资不能发挥效益,带来不少损失。从原理上看,热冲压成形并不神秘,但是确实有诸多的核心技术和企业生产的专有技术,这些技术不掌握,盲目投资,必然会带来一些损失。因此,应该采用产、学、研、用的模式, 踏踏实实做些热冲压成形技术相关设备的研发和技术的开发,以形成我国具有自主知识产权的热冲压成形设备生产线和专用技术,不要一哄而起,否则要么会出现盲目引进,要么会给企业带来投资损失。目前, 该项目已经获得科技部的支持。中汽院、东北大学、华中科技大学、湖北永吉吉集团在科技部项目的支持下,集成各方已有的热冲压成形技术方面的优势和研发成果,打造中国一流的具有自主知识产权的热冲压成形生产线,并形成完整的热冲压成形专有技术。AT&M记者:请您预测一下硼钢板材热冲压技术中加热工艺的发展趋势。

马鸣图:目前,热冲压成形的加热工艺主要是采用辊道式的连续炉。这类炉子的优点是自动化连续生产,但是能耗大,辊子寿命有问题,更换辊子困难,使用中有时也会出现一些质量事故,造价高。因此,最近已经出现模块化的多层箱式炉。这类炉子具有节能环保的特点,但是对自动化的送料和总线控制系统要求比较高,相对辊道炉炉门开闭次数也较多,影响炉内气氛和保护气氛的用量。国外也有报道直接采用通电加热的方式,由于热冲压成形零件的复杂性,这种加热方式难以保证零件温度的均匀性,目前实施有相当大的难度。中汽院和华中科技大学也在联合开发有关新的节能的加热方式,一要保证加热效果,二要保证合理的节能,三要保证炉子加热元件的使用寿命和可靠性、稳定性,因此这方面还有大量的工作要做。另外,加热工艺与热冲压成形的板材表面质量有关系,有镀层和无镀层板的加热方式都会有些区别。因此,要保证我国热冲压成形技术健康稳定发展,开发有镀层的热冲压成形用钢也是极为重要的一个方面。

AT&M记者:请您谈一下铝合金板材成形技术的发展趋势。

马鸣图:铝合金汽车板冲压成形技术是在铝合金板材性能保证要求的前提下提出的。这里我应该强调,汽车用各类钢板,包括高成形性板、一般高强度钢板、第一代先进高强度钢板、第二代先进高强度钢板、第三代先进高强度钢板都是钢铁企业的顶级产品,它代表了钢铁技术的发展水平。而铝合金汽车板,由于其性能的特殊性,比如它的总伸长率只有同等强度钢板总伸长率的一半,因此其冲压工艺和成形

工艺、冲压过程中的各种参量和钢铁材料有一定的不同,这也是铝合金汽车板冲压工艺和冲压模具设计制造的专用技术。总体来说,铝合金汽车板的冲压成形性要比钢板差一些。正因如此,为了改进铝合金汽车板的冲压成形性,最近开发了一系列的专有技术。目前,以下3个方面的成形技术研究较多。

热力液压成形技术:成形温度增加到170 ℃时, 拉深高度只从35 mm增加到38 mm;而当增加到250 ℃时,拉深高度可增加到60 mm。目前,世界众多著名汽车制造商都在采用此技术。丰田公司所使用的板材液压成形机的成形力达40 000 kN,能成形平面尺寸为1 300 mm× 950 mm, 重达7 kg。

超塑性成形技术:美国摩根汽车生产的Aero 8的铝制外覆盖件采用了超塑成形与手工成形的结合。在福特公司生产的Ford GT全铝结构车上,几乎所有的覆盖件都是用超塑性成形技术来生产的。

电磁复合冲压成形技术:电磁复合冲压成形的冲裁时间只需10-210-4s;在传统冲压模具和润滑条件下铝合金板材的成形高度为4.4 cm,在相同的成形设备安装电磁成形线圈后,利用5.4 kJ 的能量进行电磁成形,一次成形周期可控制在5 s以内,铝合金板最高成形高度可达6.4 cm,结果铝合金板成形极限提高了近47%。

AT&M记者:请您谈谈管类零件成形技术的发展趋势。

苑世剑:空心轻量化构件的传统制造技术是先冲压成形多个半片再焊接成整体,为减少变形,一般只能进行点焊,截面不是封闭的,构件的可靠性较差。近20年来,在突破了超高压动密封和计算机闭环伺服控制技术后,管材内高压成形技术逐步发展起来,并迅速成为空心轻量化构件的主流制造技术。其基本原理是以管材作坯料,通过向管材内部施加高压液体和轴向补料把管材压入到模具型腔使其成形为复杂空心构件。内高压成形件以空心替代实心、以变截面取代等截面、以封闭截面取代焊接截面,比传统的冲压焊接空心构件再减轻15%30%,并且由于构件的整体化,大

幅提高刚度和疲劳强度,是轻量化结构制造技术的实质性进步。欧美国家新型轿车大量采用内高压成形构件,年产达到5 000万件,但是对我国实行技术封锁和设备垄断。

为了提升我国自主品牌轿车的核心竞争力,哈尔滨工业大学从1999年开始,在国内率先开展了内高压成形理论、工艺、模具和装备的系统研究,并在汽车行业取得大批量应用,多种产品用于航空航天重要型号研制和批量生产,成为世界三大研发基地之一, 于2010年获得国家科技进步二等奖。2011年,哈尔滨工业大学与一汽轿车股份有限公司等单位合作,在汽车轻量化技术创新战略联盟支持下,承担了国家科技支撑计划项目,进一步开展了内高压成形全过程仿真技术研究、多孔同步液压冲孔技术研究和典型产品内高压成形模具和工艺规范研究工作。通过解决各项产品的内高压成形全过程工艺仿真技术、数控弯曲-预成形-内高压成形全套工艺技术,以及模具结构优化与变形分析、形状尺寸精度控制、多点液压冲孔等技术,为一汽轿车、北汽集团、长城汽车等企业自主品牌轿车开发了20余种零件的内高压成形工艺和批量生产模具,包括底盘关键构件副车架和扭力梁、车身前支梁和排气系统管件等。目前,制约我国内高压成形技术发展的重要因素是我国车企的内高压成形件设计能力薄弱和内高压成形专用管材供应体系不完善, 哈尔滨工业大学开展了内高压成形零件设计规范研究,开发了管材内高压成形性能直接测试设备,从汽车内高压成形构件设计源头出发,到内高压成形件批量生产,为国内汽车企业提供完整的解决方案。AT&M记者:请您谈谈汽车结构件中实心零件空心化的发展趋势。

刘钢:石油紧缺、环境污染和气候变暖是人类生存与发展面临的三大难题,大量石油被汽车等运输工具消耗,所排放的废气更是空气污染和气候变暖的主要因素。结构轻量化是运输工具节约燃料、减少废气排放和提高安全可靠性的主要手段之一。轿车减重 10%,油耗降低6%8%;载货车减重会提高载货

AT & M A T & M I N T E 量；质量轻，惯性力小，利于提高汽车碰撞安全性。结构轻量化有两个主要途径：一是材料减重，也就是采用低密度轻质材料；二是结构减重，主要是采用空心变截面结构，进一步减重可在空心基础上采用变厚度壳体和整体结构。因轻质材料成本往往较高，而力学性能往往较低，就金属材料来说，结构减重的代价更小，范围更广，因此也更为重要。对于承受弯扭载荷为主的结构，采用空心变截面构件，既可减轻质量又可充分利用材料强度。例如，采用内外径之比为0.85的空心轴代替实心轴，在抗扭能力不变的前提下，质量可以减轻近50％。所以，国内外汽车制造业均大量采用空心构件取代实心构件，不但实现结构的轻量化，而且节省材料、降低成本。AT&M记者：您认为怎样评价汽车车身轻量化水平最合适？王登峰：首先，介绍车身轻量化系数和轻量化评价方法。汽车轻量化是汽车节能、减排、降耗的有效途径之一，符合国家汽车产业中长期发展规划。汽车车身分为内外饰车身和白车身。带有内外饰的全装备车身质量约为整车质量的2/3左右，而白车身质量接近整车质量的1/3，该比例会随着不同类型和级别的乘用车而有所不同，但差异不大。因此，车身的轻量化对汽车轻量化意义重大。按照国家标准GB/T 4780—2000《汽车车身术语》中的定义，白车身是由车身本体、开启件及其他可拆卸结构件组成的总成，不含门窗和风挡玻璃，其中车身本体定义为结构件和覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。欧洲关于白车身的定义通常不包括四门两盖等开启件和其他可拆卸结构件，相当于国标中车身本体的定义。不论白车身的定义如何，其轻量化水平均可用白车身轻量化系数进行评价。该评价指标表明，白车身的轻量化系数越小，其轻量化水平越高。但在对不同车型白车身轻量化水平进行对比评价时，必须明确白车身是如何进行定义的。按不同定义方法计算出的白车身轻量化系数差异较大，只有按同一白访 R 谈 V I E W 车身定义方法计算出的白车身轻量化系数才具有可比性。目前，国内许多文献上关于白车身轻量化系数的计算方法比较模糊和混乱。有些文献在计算白车身轻量化系数时，参考欧洲的定义方法计算白车身的结构质量，其中不包含四门两盖等开启件和其他可拆卸结构件以及风挡玻璃，有的包括风挡玻璃。也有按国标GB/T 4780—2000定义的白车身计算其结构质量，从而导致计算出来的不同车型白车身轻量化系数不具有可比性。因此，用轻量化系数对

白车身轻量化水平进行评价时，首先必须给出明确的白车身定义，这样才能对不同车型白车身的轻量化水平进行有效对比评价。带有内外饰的全装备车身的轻量化水平也可以参考白车身的轻量化系数来定义车身的轻量化系数，并对其轻量化水平进行评价，但白车身的结构质量应改为整个内外饰车身的质量，白车身静态扭转刚度应改为带有内外饰时车身的静态扭转刚度。其次，谈谈影响车身轻量化水平的主要因素。车身的轻量化水平主要受车身结构和内外饰的轻量化优化设计、高强钢和轻质材料的应用和轻量化制造工艺三方面应用程度影响。在控制车身成本的基础上，只有综合运用高强度钢、轻质合金、塑料和非金属复合材料，进行结构和材料一体化轻量化优化设计，才能使合适的材料用在车身合适的位置，使每部分材料都能发挥出其最大的承载、抗撞、吸能和减振吸声作用。再通过合理选用高强度钢先进成形、激光拼焊、内高压成形、辊压成形、复合材料成形和先进连接技术等轻量化制造工艺，才能研发出满足强度、刚度、振动噪声、被动安全性和耐久性要求，轻量化水平高的车身结构。近年来，随着我国汽车工业设计和制造水平的不断提高以及车身轻量化技术的不断应用，自主品牌汽车车身的轻量化水平明显提高，一些车型的车身轻量化水平已经接近合资和进口车型车身轻量化水平。可以相信，在业界同仁的共同努力下，在不久的将来我国自主品牌汽车的轻量化技术水平会有大幅提升，逐渐研发出达到世界先进水平的轻量化汽车产品。AT &M 10 汽车工艺与材料 AT&M 2012年第10期

2.汽车创新技术篇二

未来汽车将向着电动化、自动化和互联化的趋势发展。为应对这样的发展趋势, 博世在多个层面准备了相辅相成的技术解决方案, 并借助创新来开拓新市场, 增加市场份额。汽车市场的长期趋势同样也影响着像博世一样的供应商。

1) 博世估计, 全球汽车产量在未来几年将保持约3%的平均增长率。这与金融危机之前的几年相比, 下降了1~2个百分点。在欧洲地区, 金融危机的余波仍未消退, 但北美和其他地区的增长, 特别是中国地区的增长将抵消欧洲市场的疲软。

2) 欧洲汽车市场将开始逐步复苏。原因之一是当前乘用车的平均车龄已经接近九年, 创下了历史新高。而北美汽车的平均车龄是11年, 所以车龄更新的需求将推动市场的增长。另一方面, 像中国这样的国家正在以更大的规模奋起直追。中国的千人汽车保有量近期刚刚达到西欧水平的1/10, 在这种背景下中国将持续蓬勃发展。

3) 新兴市场中的制造业也将稳定发展。例如, 德国和日本的公司正在以几乎同步的速度增加海外生产的比例, 从2005年的约1/2预计增长到2015年的2/3。在这方面, 全球化供应商具有明显的优势。

4) 在全球范围内, 环境保护以及事故预防的标准越来越严格。这为逐步发展中的动力总成电气化和自动化驾驶提供了助力。预计到2020年, 将有1200万辆新注册车辆拥有电气化动力系统。此后, 这一数字会突飞猛进。此外, 到2025年, 几乎全球销售的每一辆新车都将与移动数据网络接轨, 快速的数据传输速率使通过车联网 (car–to–x communication) 进行实时风险警告成为可能, 这为自动驾驶的实现提供了重要的先决条件 (见图1) 。

博世的优势:动态发展

如上述所言, 汽车产业正面临着大量的经济和技术上的挑战。博世已经具备应对这些挑战所需的专业经验。

博世在全球设有95个生产基地和50个研发中心, 已经深入世界各地的客户。现在博世汽车技术领域在全球共有工程师约36 000名, 到2013年底, 欧洲地区有19 000名工程师, 美洲地区有2000名, 亚太地区有近15 000名。博世强大的技术优势已经初见成效。在过去十年间, 博世在亚洲新兴市场的增长已经高于平均水平。例如, 中国和印度汽车产量在全球市场中的份额自2003年以来已经翻了三倍, 而博世在这些国家的销售额已经增加了七倍。

此外, 在一些技术发展最为活跃的领域, 特别是动力总成和安全系统, 博世是市场的领导者, 具有创新的优势。博世在燃油喷射系统、制动控制系统以及传感器技术领域都是行业专家, 这些成绩都得益于高度精确、独一无二的尖端生产工艺。同时, 博世的业务仍在大幅增长, 就压缩天然气动力系统组件而言, 博世生产的是世界上最小的天然气喷射器, 2012年共生产了100万个天然气喷射器, 2013年超过130万。驾驶员辅助系统的市场增长尤为强劲, 该领域的市场销量在2013~2017年将逐年递增1/3, 而博世的增长完全有望高于此。

未来指望:全球创新网络

为巩固未来发展, 博世愈加注重汽车产业取得成功的决定性因素:高质量、国际化和创新优势。首先, 持续扩大全球生产和研发网络, 例如在东欧和亚洲设立新的生产研发基地。仅在亚太地区, 博世2011~2013年投资共28亿欧元。中国是博世在亚太的核心区域, 仅在2013年就已投入3亿欧元, 分别在南京、上海和成都开拓了三个新汽车技术基地。更重要的是, 博世“根植本土, 服务本土”的发展战略在中国发挥了显著的作用。如博世同德国和中国本土制造商一起为中国市场专门设计开发了一款导航系统。

除为新兴市场提供高性价比解决方案之外, 博世还致力于保持其技术领先地位, 这是在成熟市场获得持久成功的必要条件。为此, 博世已投资3亿欧元, 在斯图加特附近的雷宁根兴建了一个新的研究中心。这将充分发挥在电子工业和传感器技术方面的专长, 在电动化、自动化、互联化驾驶领域帮助打造汽车产业的未来。

电动驱动:开发创新商业模式

博世在汽油和柴油发动机方面取得的技术进步, 对未来电动出行的发展尤为重要。目前, 博世正致力于通过内燃机技术的持续改进, 在2012年的基础上, 进一步提升燃油经济性大约20%。例如, 博世已经扩展了起/停系统, 使它成为一个滑行辅助系统。如此一来, 传感器可以向驾驶员发出预先警告, 通知道路前方的路况或驾驶限制。在真实路况下, 通过系统互联, 该技术可以在高速公路上实现15%的节油。结果表明, 起/停系统不仅降低了燃油成本, 而且降低了CO2的排放。通过博世的高效技术, 电动出行的解决方案就变得更加完整了。博世可以根据车辆类别, 通过不同程度的电气化, 来满足欧盟在2020年即将实行的CO2严格排放标准。博世的混合动力产品组合也将有助于实现这一目标, 博世已经在中级车上实现了混合动力驱动系统, 如能量回收助推系统 (BRS) , 该系统具备很高的性价比, 它通过48V发电机和集成型锂离子电池系统, 可大量回收制动能量并用于驱动车辆, 从而实现7%的节油。

另外, 博世在液压、强混和插电式混合动力以及纯电动驱动方面都实现了重大突破, 例如为菲亚特500e系列提供了一体化的纯电动驱动解决方案。到2014年, 博世预计将完成约30个与动力总成电气化相关的订单。尽管这些项目目前不会面向大众市场, 但它们将为未来电动出行在大众市场中的普及奠定基础。它们代表了一种全新的驾乘体验, 一种安静的、却依然能够迅速提速的体验, 甚至是在发动机转速较低的情况下。

未来博世的目标是:将锂离子电池的成本降低至少50%, 并将能量密度增加至少两倍。为实现这一目标, 博世已经与两位合作伙伴——日本汤浅公司和三菱公司签订合资协议, 相关反垄断当局正在审批中。这个三方合资成立的公司, 总部将设在斯图加特, 博世将把在电子工业和传感器方面的专业技术与合作伙伴在燃料电池方面的深厚经验相结合, 实现优势互补, 这个新公司还有助于博世进军日本市场。

对博世而言, 电动出行的实现远比单纯发展未来汽车的驱动系统重要。有了为电动自行车和电动摩托车研发的驱动系统, 其他的电动交通方式也变成可能, 博世可以为大城市的综合运输概念和长期基础设施建设提供支持。如博世的子公司——博世软件创新公司已经开发了漫游功能, 客户可以预约并使用不同供应商的充电桩。该公司已为柏林一家名为Hubject集团的汽车和能源公司财团开发出了所需的软件平台。该公司还为充电站运营商提供了相应的“入门套餐”。在电动出行领域, 博世的发展已经超出了传统意义上的业务范畴, 尤其专注于发展创新型的商业模式。

节约能源、提高安全:博世智能化助力器i Booster

博世在其他领域的许多新产品正被越来越多地应用到驾乘出行的新趋势当中。其中, 智能化助力器i Booster (见图2) 可以在不借助内燃机产生真空环境的情况下, 通过电动机来提供制动助力, 从而实现车辆制动。根据车型设计类型的不同, 智能化助力器i Booster可以通过制动能量回收, 为纯电动车增加高达20%的续航里程。值得一提的是, 它形成制动压力的速度比常规系统快三倍, 在时速30km时, 可以缩短制动距离高达1.5m。在电子稳定程序ESP�的配合下, 自动紧急制动系统可以防止与行人正面碰撞, 将事故减少1/3。如果再加上i Booster, 则可以避免50%以上的类似交通事故。

自动驾驶:新传感器、新系统

超过90%的交通事故都是人为原因造成的, 博世致力于减少驾驶员的负担, “零事故”驾驶愿景的实现需要更多的自动驾驶功能。在该领域, 博世开发的创新解决方案最多, 比如防抱死制动系统ABS和电子稳定程序ESP� (见图3) 。目前, 博世是惟一在德国公路上测试自动驾驶技术的汽车技术供应商。博世的技术创新不仅仅局限于传感器技术领域, 2014年博世将在汽车上推出立体视频摄像头, 同时也在开发一系列新的驾驶员辅助系统 (见图4) 。

这些系统可以在三种交通情景下, 让驾驶员开始体验自动驾驶。

首先是停车。博世将在2015年推出一款全新的停车辅助系统, 通过远程控制, 在拥挤的车库中实现泊车功能。将来, 通过360°视角的视频传感器, 车辆可以自己在停车场寻找车位并泊车。

其次是停/走。预计2014年博世将推出拥堵辅助系统, 通过转向干预使车辆在拥挤的交通中保持车道。将来, 该系统还可以实现自动变道功能, 成为交通堵塞时的导航员。

第三, 未来高速公路上的自动驾驶已具备了一个明确的发展方向。这一领域的发展包括将自适应巡航控制系统与车道保持辅助功能相结合。到2020年, 高速公路上的导航员也将变为可能。

完全自动驾驶意味着驾驶员即使在高速公路外繁忙的路段, 也将不再需要操作方向盘。这一愿景的实现还有很长的路要走。未来安全驾驶想要实现的功能越多, 就越需要车与车之间的联网通讯。要想实现流动道路中的联网驾驶, 至少要有一半运行中的车辆必须与其他车辆共享实时数据。

联网驾驶:更安全、更贴心

车辆联网的目的不仅仅是实现无事故驾驶, 它还努力使驾驶更舒适并提供更多的服务内容, 博世已经研发了多种解决方案:

(1) “互联控制单元”结合车况状态监测, 博世中央控制器可以为车队管理提供新的服务, 例如及时的错误识别和有针对性的保养维护。一家大型的租车公司将率先于2014年使用该系统。

(2) 在线平台——Drivelog该平台为驾驶员在线提供与车辆相关的所有开销和服务报价。目前, 该平台的月浏览量有近25万次。到目前为止, 德国汽车俱乐部ADAC的所有成员都使用Drivelog的部分功能, 所以这个平台的浏览量还将迅速增长。

(3) my Spin这是博世针对智能手机与车辆整合的新解决方案。通过my Spin, 智能手机的应用程序将显示在仪表盘的显示器上。对于看重移动互联的汽车买家来说, 类似这样的解决方案可以让车辆更具吸引力。与此同时, my Spin代表了博世的技术理念:车载功能越多, 汽车应该越容易操作。博世已经为通用汽车公司开发出一个由语音控制的驾驶员信息系统。凯迪拉克率先为其车辆配置了该系统, 欧宝一些车型也已经应用。

未来驾乘:融合发展路径

电气化、自动化和互联化是汽车产业发展的重要趋势, 并在未来将越来越紧密地联系在一起。博世正在这三个领域迅速发展, 这将带来新的增长机会, 特别是在欧洲。博世的工程师们正致力于使汽车驾乘更舒适、更安全、更经济, 从而提高人们的生活品质, 在全球范围内, 持续践行博世“科技成就生活之美”的承诺。

摘要：世界汽车产业将何去何从?亚洲的汽车产业将会如何发展?而欧洲和美国的汽车市场又将如何保持其现有的地位?对此, 博世采取了前瞻性、多元化并具有社会责任感的经济型对策。在新兴市场蓬勃发展的同时, 并不减少对成熟市场的投入:充分挖掘包括中国等新兴市场的优势只是博世策略的一部分, 另一部分则是借助高技术含量的解决方案刺激发展疲软的欧洲市场。这一任务需要巨大的创新力, 但这是博世在欧洲市场保持长远成功的惟一途径。

3.汽车创新技术篇三

从本期开始，《汽车纵横》杂志将开辟专栏，独家刊登、发布汽车业界的专利申请及核准信息分析报告，以帮助业界人士通过数据总结并梳理汽车行业技术发展的趋势和变化，共同关注汽车领域的研发热点问题。尽管只是管窥豹斑，但这一份份真实而全面的统计数据清晰地记录着汽车行业技术创新的脚步。通过对于汽车行业专利数据的系统分析，我们不但可以感知汽车业界研发的真实温度，同时也见证着中国汽车行业前行的脚步。

2011年，各地纷纷出台有效措施，提升创新主体专利产出能力，突出质量导向。在知识产权多重政策措施的激励和引导下，我国的专利数量快速增长、质量稳步提高。

最新统计数据显示，截至2011年底，我国发明专利拥有量69.7万件，同比增长23.4%。其中国内拥有发明专利35.1万件，占总有效量的50.4%；国内（不含港澳台）每万人口发明专利拥有量达到2.37件。2011年全年，国家知识产权局共受理三种专利申请163.3万件、授权96.1万件，其中发明专利申请52.6万件，同比增长34.5%，发明专利授权共17.2万件，同比增长27.4%；共受理PCT申请17473件，同比增长35.3%。

与此同时，汽车企业的专利申请数量也呈上升趋势，将2011年11月汽车企业专利技术情况进行汇总并加以分析，我们可以看出汽车企业技术创新能力的不断提升和进步。

专利统计汇总对比分析

专利对比分析是以公开申请的专利数量为依据，通过统计国内外十大车企的发明专利、实用新型专利和外观专利的合计数量并进行比较得出的判断。从专利统计对照图，可以清晰显示出我国汽车企业技术发展的基本势态。此外，通过对汽车企业的专利申请情况进行统计与分析，可以为我国汽车企业的研发工作提供一些战略思路和方向。

在国内外十大汽车集团2011年11月份的专利统计汇总对照图中，我们可以看出，虽然目前我国汽车行业的产量、产值和销售量在世界排名第一，但是企业对于核心技术的掌握情况却不尽如人意。在汽车核心部件领域的发明专利数量上，与国外汽车企业有很大差距，尤其是核心部件的发明专利和创新技术几乎为零。这同时也说明我国汽车企业自有知识产权匮乏，需要引起汽车行业的高度重视。

目前我国汽车企业在实用新型专利领域的申请数量比国外汽车企业多许多，这说明我们的汽车企业在汽车部件的技术改进、技术革新方面做了许多工作，具有相当的实用性，也具有知识产权的保护作用。但在专利行业的规范中，这些实用新型专利大都只是主发明专利的衍生，仍然摆脱不了主发明专利的制约。这也说明，在产量、产值和销售量世界第一的背后，我国汽车业产业的巨大利益被具有大量发明专利、掌握核心技术的国外利益集团所获取。我国的汽车企业要高度重视这个问题，加强自有知识产权的创新，加大发明专利技术开发力量和投入。

发动机系统部分

发动机系统是指汽车上产生动力的一系列装置。发动机系统以发动机总成为核心部件，包括连杆总成、滤清器、冷却系统、燃油系统、点火系统、消声器和油箱等。汽车发动机系统的主要作用是把一种形式的能转化成另一种能量，是汽车的核心部件。通过2011年11月份的专利统计对照图，我们明显可以看出我国汽车企业在该领域发展的劣势。

汽车底盘系统部分

汽车底盘系统是汽车的基本部件，底盘的技术含量高低直接表现在汽车的使用寿命、行驶安全、行驶噪音高低等方面。汽车底盘系统专利统计对照图明显显示出我国汽车底盘系统的技术含量不高，发明专利和有分量的技术创新非常有限，基本上是走别人的路子，照葫芦画瓢，发展处于劣势地位。

动力总成系统部分

汽车动力总成系统是汽车可靠运行、行驶的基本部件，由于该系统部件相对简单，要求可靠性高、使用寿命长。从汽车问世至今，动力总成系统基本没有大的变化，只是在材料和技术合理性有一些小的改变，创新难度较大。

从国内外专利表中可以看出，该系统专利申请数量有限，但国外知名汽车企业均很重视在汽车动力总成系统中进行发明专利和技术创新的申请。我国汽车行业中，除了江淮汽车有7项发明专利、东风集团有2项外，其他企业在该系统中发明创新基本为零。

电子电器系统部分

汽车电子电器系统是汽车运行、行驶的保障部件，由电子电器元件和控制软件组成。随着电子电器元件和软件的发展，汽车电子电器系统的更新速度较快，电子电器系统创新的余地也较大。

国外汽车企业大都将该系统创新的重点放在应用可靠、先进的电子电器和控制软件上。我国电子电器产业发展实力较强，这给汽车行业在该系统中的发明创新奠定了一定基础。与国外汽车行业相比，我国企业在该系统中的技术创新能力不相上下。这同时也说明，发明专利、技术创新要领先，需要以全社会相关产业技术发展为基础，我国汽车企业要了解自己的优势，继续努力保持领先。

汽车排放系统部分

汽车排放系统是汽车运行过程中节能、环保的保障部件。由于该系统是由汽车的传统部件组成，创新余地较小。而且国际发达地区的环保要求高，汽车排放标准普遍实行的是欧Ⅳ标准，法律法规等标准要求严格，所以，国外汽车企业对于排放系统的改动不大，一旦定型就会延续一段时间，除非有新的车型问世才有这方面的技术专利和技术创新。

目前我国大部分汽车企业实行欧III排放标准，汽车行业在该系统中的发明创新基本为零，与国外汽车行业比较，在该系统中技术创新有很大差距。但这同时也给我国汽车企业提供了发明专利和技术创新的空间。我国汽车企业要抓住机会，努力超越自我，尽早组织技术力量加大投入，创造更节能、更环保的汽车，开发实用的创新技术和自有技术。

4.汽车广告营销应用创新分析论文篇四

以来，我国的新车生产和销售规模连续占据世界第一，汽车销售市场已经呈现出一定的规模化和成熟化。而近年来我国广告市场规模总量平稳增长，汽车行业广告的投放量位列所有产业广告投放量的前列，但相比汽车工业发达国家，我国的汽车广告仍有很大的发展空间。[1]本文主要探讨汽车广告文化在汽车营销中的应用，通过分析汽车广告文化及其特征，提出推动广告文化在汽车营销中应用的建议。

1汽车广告文化的基本理论概述

汽车广告文化主要指的是汽车生产厂商、销售代理商以及传媒机构（如广告公司）等相关组织，在长期的汽车营销广告活动中所表现出来的价值体系。汽车广告文化属于整个社会商业文化的一部分，是社会商业文化渗透到汽车经营行为当中的具体表现，主要表现出以下特征。[2]

1.1汽车广告文化的概念与特征

1.1.1商业与依附性

汽车广告的主要目的在于实现销售目标，通过这种具有明显自我展现特征以及说服性极其明显的信息传递活动，直接促进汽车的销售，而同时汽车广告文化的形成离不开广告本身，其理念、价值等都和广告密切关联。

1.1.2时代与社会性

汽车广告文化与汽车产业的发展进步相伴随，并且随着社会的不断发展，广告文化也会因为表现形式、价值观念以及审美标准的不同而表现出明显的时代性。因此汽车广告文化是在社会大众群体中所共享的一种精神信念和价值体系，在社会文化的大环境下，汽车广告文化也具有其他社会文化的一般属性，表现出社会性。

1.1.3约束性

汽车广告文化还表现出一定的约束性。除了受到一些已经约定俗成的行为和道德准则之外，在广告活动中，还必然要受到有关法律法规的指导和规范，这也是汽车广告文化不断发展的制度表现。

1.2汽车广告文化的内容

制作、发布汽车广告主要属于经济范畴，涉及到汽车生产商、代理经销商以及广告公司等群体的活动，并且在实际的广告活动中，又必然都会受到相关法律法规制度以及道德的约束和规制，所以汽车广告文化的内容主要包括企业价值观念、法律法规制度以及广告道德等方面。

1.2.1企业价值观念

汽车生产商和销售商利用广告，向全社会传递其企业价值观念、企业形象、企业文化等，并积极构思创意，合理利用科技手段，制作并发放广告。企业的价值观念体现于整个过程中所表现出来的指导思想以及价值取向。

一个好的广告应该能够表现出企业的价值观念，能够增强企业内部的凝聚力，让企业形象和价值都深入到消费者心中[7]。

1.2.2法律法规制度

拥有一套完善的法律法规制度，可以确保汽车广告产业得以健康稳定的发展。设立法律法规制度的主要目的就是在一定规章制约和行业监督的基础上，加强对汽车广告宣传活动的规范管理，建立一个合法有序的市场环境，在保障企业合法权益的同时还保障一般公众的基本利益，注重汽车广告所带来的社会文化影响。

1.2.3广告道德

广告道德可以理解为法律法规制度的补充，主要是在某些条件下出现法律失范行为时，依靠广告道德对各主体进行的广告活动进行约束，这种约束与法律的作用机制不同，并不需要各个部门的共同监管。

2汽车广告文化在汽车营销中应用的建议

2.1明确目的，科学合理地投放广告

在汽车营销过程中投放广告的目的正是要传播汽车企业的.有效信息，让消费者了解企业和产品，并产生或者更加坚定购买欲望，为最终的销售服务。汽车广告活动就正是要紧紧围绕这一目的来推动广告文化在汽车营销中的成功应用。

2.1.1具备有特色的主题和创意

创意是汽车广告的灵魂，一个卓越的汽车营销广告创意会直接深化广告影响，对消费者的兴趣和需求产生巨大的催化作用，从而为汽车的生产和销售企业带来显著的经济效益；主题即汽车广告的中心内容，是汽车销售企业想要传递给消费者的总体思想，比如高端大气、安全性能好等。汽车的生产和销售厂商应该在制作广告之前，开展针对竞争者反应市场调查，争取以较为新颖的格调和角度对汽车广告的主题和创意进行诠释[4]。

2.1.2注重目的性

当前，投放汽车广告可以拥有很多种形式，既可以利用电视、广播、报纸、户外广告等一些传统媒介，还可以利用网络、影视以及手机等新兴媒介。究竟是利用传统媒介具有的更加权威和感性的优势特征，还是充分利用新兴媒介所具有的互动性更明显的优势，就必须要注重目的性，根据广告投入所针对的细分消费群体特征而定。

2.1.3重视广告效果

广告效果就是达到广告活动目的的程度，具体而言就是广告信息在向消费者的传递过程中所产生的各种变化，包括经济效益、社会效益以及心理效益等。在广告投放后，一定要及时分析广告效果，及时检验广告主题、广告创意、广告目标、广告媒介选择的适用性，为营销活动广告水平的提高积累经验。

2.2在广告中体现出健康的消费观念

当消费者在选择汽车时，必然会对汽车的类型、付款方式等各环节作出自己较为独立的认识和判断，当然，这种认识和判断会决定于经济水平以及文化氛围。结合当前的汽车消费局势，可以预计未来的一段时期内，汽车的消费需求还将会不断增多，并且表现出多元化的趋势。

在营造的汽车广告文化中，努力引导消费者健康的消费观念，鼓励量入而出、注重汽车的环保经济效益，投放汽车广告时加强“环保”“节能”等方面的引导。如果在汽车广告中突出炫耀性和过度超前性的消费，就会对消费者的购买行为产生误导，影响不良消费观念的产生，对社会造成不利影响。

2.3体现企业的责任观，打造企业品牌

汽车企业在广告文化中积极体现出自己的社会责任感，并且付诸以实际行动，这种广告文化的突出对于提升企业形象、增强竞争力都具有十分重要的意义，从而可稳定发展提供助力。在体现出企业社会责任的同时，还要注意对于汽车性能、企业实力等进行宣传，将企业社会责任以及汽车产品共同融合在广告宣传中，打造企业品牌，增加汽车品牌价值，推动企业取得社会利益以及利润的双赢。

3结论

5.汽车创新技术篇五

信息管理指科学组织、规划、协调与控制信息活动的各项因素，以有效利用及合理开发信息资源。企业效益的增加以对信息的有效管理为前提，欠缺有效的信息管理，可能会负面影响企业发展。对于信息管理而言，信息管理框架的作用是直接的，科学且合理框架的设置可优化企业信息管理，反之，杂乱无序的信息框架会对企业产生负面效应。当前，企业管理信息化建设已突出企业资源计划（ERP）、客户关系管理（CRM）以及供应链管理（SCM）三个发展方向，结合中小企业制造企业信息流与企业信息管理的特征，在中小企业制造企业信息管理中纳入ERP、CRM与SCM系统，将其作为企业信息管理系统的重要支撑。

2TRIZ理论

TRIZ的提出最早以对发明环节相关问题的解决为目的，在技术领域的应用比较广泛，对关键矛盾的直接点明为其主要特征，“技术系统进化论”是其核心理论。TRIZ理论提供了新技术与新工具，含矛盾矩阵、40种发明原理、物-物分析与知识数据库等，在简化创新流程的.同时以建立、分析与转换模型的方式对创新问题予以解决。在对TRIZ理论予以应用之时，应首先就问题本身做一个深入的了解；其次，把握问题中的矛盾，抽象转化，使其成为TRIZ问题；然后，利用TRIZ理论的新工具与新技术进行TRIZ标准解的寻求；最后，对标准解进行具体化处理，使其在实际中得到应用，实现对创新问题的解决。

6.汽车创新技术篇六

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睿航汽车模拟驾驶器助力智能学车，创新引领行业

新风向

在人工智能风口之下，传统驾培行业也受到影响，不少驾校纷纷引入智能学车，助力规范化、规模化发展。而汽车模拟驾驶器的出现，也为全国的驾培市场提供新的发展思路和模式。

作为驾培行业仿真和模拟技术领域的开拓者与领导者，中智仿真自成立以来一直深耕于仿真和模拟技术的研发与应用，在多年行业服务经验和国内领先技术的支撑下，中智仿真睿航汽车模拟驾驶器取得了一定的成绩，赢得了众多学员和教练的称赞。

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了解学员需求，提升安全保障

在实际的驾驶训练里，驾驶人若要顺利完成整个操作过程，需要进行大量的精确配合的动作。新手上路，不可避免的会出现紧张、难以协调等现象，若操作不当，极容易发生安全事故。中智仿真以为国家和社会培养合格的高文明素养的驾驶员为企业发展使命，旗下研发的睿航汽车模拟驾驶器，通过采用虚拟现实仿真技术，从视觉、听觉、体感等方面营造出一个真实的驾驶环境和视角，为驾驶学员提供一个虚拟的可靠的驾驶训练环境。

此外，中智仿真还针对性自主研发了一套完善的训考结合的培训机制：技能单点训练、复合训练、精准报错与预警、训练报告以及综合考试等，帮助学员迅速熟悉操作，掌握驾驶技能，减轻心里负担。理论+模拟+实车的驾考培训模式，大大提高了学员的学习效率，也提升了安全保障。

驾考新规来袭，降低企业成本

交通运输部继机动车驾驶培训行业推广计时培训、按学时收费、先培训后付费服务模式后，自4月1日起又开始施行《机动车驾驶培训网络远程理论教学》条例。如此一来，自科一到科四，需要累计完成62个学时，大大增加了学员的时间成本。根据网传某驾校的收费标准，C1计时课时费达到130元每课，而C2计时课时费更是高达150元，此外还需收取一百元的计时卡费用，学车费用也比之前有所提高。

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通过中智仿真睿航汽车模拟驾驶器，学员可以独自反复练习，一方面缓解了真实模拟训练中的心理压力，另一方面也降低了学习成本。此外，中智仿真睿航汽车模拟驾驶器能够对学员的模拟学车训练效果进行实时有效的监控，并可以对接监管平台的学时系统，针对性指出学员的错误操作，形成正确引导，确保学员能够掌握并熟练各项操作，对学员考试通过率的提高具有一定的辅助作用。

立足行业痛点，助力品牌提升

随着驾培机构数量的不断增加，驾培市场的竞争也越发激烈。在激烈的市场竞争下，如何提高学员学车的效率，降低固定成本，在同质化的市场里突出重围，是很多驾校所要面临的问题。

立足行业痛点，中智仿真将科技化、信息化的元素注入传统驾培行业，中智仿真睿航汽车模拟驾驶器的出现，有效帮助教练系统化、专业化地训练学员，减少训练学时，提高学员考试通过率，降低驾校运营成本，实现多方共赢。驾驶模拟舱+实车训练的模式不仅提高了教学质量，受到广大学员的认可，也提升了驾校品牌美誉度，得到众多驾校的青睐。

作为中国驾培行业模拟教学的开拓者，中智仿真一直秉承着“真实驾驶，真实体验”的品牌理念和“尊重科技，更尊重生命”的研发理念，基于自身的技术优势，开创出驾驶模拟舱+实车训练的创新模式。这既是对自身品牌的一种创新，也是对驾真实驾驶真实体验深圳市中智仿真科技有限公司地址：深圳市福田区梅林东路5号广仁大楼五楼

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培市场规模化经营的一种探索和变革。理论、模拟练车、实车操练已成为了目前驾培行业的新规则，中智仿真的成功，让我们们认识到，唯有创新，方能引领行业新风向。

7.汽车创新技术篇七

关键词：汽车技术,专业课,实践教学,改革创新

近年来, 我国各高职院校的汽车技术专业都进行了教学资源的整合, 改进了教学方法和手段, 取得初步成果, 教学质量和教学效果明显改善, 但是, 高职院校还是面临着许多不足:汽车技术专业的教学与实际岗位技能的联系不够紧密、汽车技术专业知识与实际岗位技能对接不够准确, 导致在教学过程中还是侧重专业知识教学, 缺乏技能的训练, 致使学生实际技能不强, 不能适应岗位技能要求。

基于2015年的《中国制造2025》制造强国战略的要求, 响应2015年的《国家“十三五”科学和技术发展规划》的通知精神, 根据教育部在2015年指导《发展高等职业教育》新要求, 为了培养汽车产业所需要的技能型人才, 从行业视角考虑, 从技能型人才的需求出发, 本着以“就业为导向, 以能力为本位”的教育理念, 依托“校企合作”平台, 发挥“以学生为主体”的教学引导因材施教。为此, 高职院校的汽车技术专业教育教学将汽车专业知识与汽车行业发展进行对接, 建设起技能型和素质高的汽车行业人才队伍, 是为汽车产业发展提供汽车技术人才的重要保障。因此, 为了积极贯彻上述文件精神, 适应现代化汽车行业人才的培养要求, 我们应该积极探讨高职院校汽车技术专业课的实践教学, 改进教学方法和教学手段, 克服教学环节中的不足, 使学生真正做到适应汽车行业岗位能力需求, 学以致用, 以达到培养学生的教学目标。

一、高职院校汽车技术教学模式现状

现在, 高职院校汽车技术专业的专业课多采用理实一体化教学、项目驱动任务教学等教学模式, 实践教学融入其中, 是整个教学过程中的一个重要的组成部分。学生的能力的培养是以实践教学为主线, 来展开教学工作。

(一) 理实一体化教学

理实一体化教学是以汽车零件、总成和机构等实物为主的现场教学。通过“边讲边做”“边做边学”形式的教学, 使学生认清汽车的结构, 知道汽车零部件的作用, 理解汽车机构的功能, 能够达到检测汽车故障和排除汽车故障的能力。它具有技能训练和理论知识结合紧密, 单项实践技能强的特点。

(二) 项目驱动任务教学

项目驱动任务教学一般是以汽车某一系统的典型故障作为一个项目, 围绕这一项目 (故障) 进行展开, 将其分解多个子项目 (或任务) , 来进行完成。在教学过程中, 从汽车故障构成要素的角度, 先进行理论分析 (涉及的理论知识) , 然后进入每一部分的实践教学, 学习汽车的结构, 认识汽车零部件作用、功能, 掌握汽车性能的检测方法和检测手段, 设置故障, 锻炼学生检测和排除故障的能力。最后, 对其对应的理论知识和实际技能进行总结。它具有较强的检测与排除汽车故障能力。

(三) 理实一体化教学、项目驱动任务教学不足和缺陷

理实一体化教学、项目驱动任务教学等教学模式都有实践教学环节, 通过技能训练, 理解汽车专业知识, 掌握实践技能。但是, 在实际教学过程中, 我们发现仍然存在着不足和缺陷。例如, 理实一体化教学虽对教学质量和教学效果有所提高, 单项技能成绩较好, 但是, 它具有理论和技能并重的特点, 训练技能的实践教学学时受教学学时多少、教学设备是否完善、汽车零部件是否充足等因素的影响, 技能训练得不到充分的发挥, 导致综合技能训练成绩并不是很高;项目驱动任务教学的缺点是从汽车故障角度切入, 虽学生分析故障和排除故障能力较强, 但对单项技能训练不足, 掌握单项技能不够扎实, 理论知识学习不够系统, 学习成绩不够理想, 技能训练的规范化不够完善。

二、高职院校汽车技术教学模式改革探讨

针对现有教学模式的缺陷和不足, 我们要在做进一步深入研究, 改进教学方式和教学方法, 重新构建教学模式, 考虑教学资源的具体情况, 探讨出能够充分提升学生技能的实践教学改革。因此, 研究主要目标如下:

(一) 提升学生实践动手能力

为了适应汽车行业不同岗位技能需要, 在实践教学过程中, 让学生多动手、勤动手、多思考、勤动脑, 达到锻炼学生的技能训练的目的。

(二) 改善高职院校汽车技术专业课教学方法, 完备教学体系, 调整教学流程

针对现有的理实一体化教学、项目化教学, 在此基础之上, 改进教学方法和教学手段, 重新设计教学方案, 制定教学规划, 确定教学进度, 制定教学组织流程, 进行组织实施, 以学生技能训练为主线, 按照汽车维修手册的技术要求, 制定评分标准和评分细则, 通过学生规范操作的熟练程度和学习态度进行过程评价。

(三) 教师要转变教育理念, 精心设计教学策略, 激活学生主动学习乐趣

在教学过程中, 要充分发挥学生的主体意识, 激发学生的学习兴趣, 教师的导向起到至关重要的作用。为此, 教师必须改变观念, 根据学生的不同心理诉求, 教师要精心设计教学策略, 发挥学生的主体作用, 充分调动学生的学习积极性, 正确引导学生学习, 使学生积极主动学习, 培养学生思维能力及创作能力, 才是我们教育教学的根本目的。

通过在实际教学环节中存在的问题分析, 考虑学生的认知能力和学生的素质, 结合汽车技术专业课特点, 对应汽车工作岗位技能需求, 我们重新设计汽车技术专业课实践教学形式, 以技能训练为主线进行展开教学工作。研究和制定汽车技术专业课的实践教学的改革方案, 确定相应的教学计划和教学进度, 组织实施实践教学流程, 最后, 对学生进行技能考核和评价。我们以我院汽车检测与维修专业2014级、2015级学生为研究对象。对汽车专业核心课《汽车发动机构造与维修》《汽车底盘构造与维修》《汽车电器构造与维修》《汽车检测与故障诊断》《汽车电控技术》等课程, 进行实践教学改革, 根据课程的性质和特点, 采用不同的实践教学方案, 制定详细的教学计划和实践教学进程。

把涉及汽车构造具有共同特点的《汽车发动机构造与维修》《汽车底盘构造与维修》课程采用一样的实践教学。具体情况如下图1:《汽车电器构造与维修》和《汽车电控技术》等课程采用的实践教学形式如图2。

三、高职院校汽车技术教学模式改革结论

通过上述试验研究, 我们得出如下结论:

(一) 学生的实践技能得到提升

通过实践教学的改进, 扩大了实践教学范围, 转移教学重点, 突出专业技能训练, 针对专业岗位技能要求进行规范操作, 极大提高了学生的动手能力, 学生的实践技能得到提高。

(二) 教学质量和教学效果得到提高

新构建的理实一体化项目教学模式的实践教学, 发挥理实一体化教学和项目驱动任务教学的各自优势, 整合实践教学资源, 实践技能训练得到明显改善, 教学质量和教学效果表现良好状态。学生能够积极主动地参与教学和学习, 学生的积极性得到明显提高, 教学效果得到明显改善, 达到了学生培养目标, 能够适应汽车专业技术岗位工作要求。

(三) 学生的学习兴趣得到明显改善

在整个教学过程中学生能亲历、感悟整个学习过程, 从设置情境, 摆出问题、进行分析问题到解决问题, 都需要学生积极的思维活动来完成。这不仅提高了学生的动手操作能力, 而且分析问题、解决问题的能力、获取新知识的能力、学生收集处理信息的能力等都得到了很大的提高。学生能够主动参与教学过程, 极大地调动了学生学习的积极性和主动性, 学生不再是被动接受知识, 靠死记硬背的方法去死读书、读死书, 而是学生通过动脑、动手真正地参与到教学中来, 成为知识的主动学习者。

(四) 教师教学理念得到充实

通过实践教学的研究, 教师重新梳理了汽车技术专业知识结构体系, 整合了实践教学资源, 强化技能训练, 形成以“双师型”教师人才团队, 教师教学理念得到更新和充实。教师通过两年来的教学工作研究, 看到学生的整体素质得到提高, 看到学生的成长, 深刻认识到教师的重要性, 体现了教师的价值。课题组成员深感欣慰。

四、结语

对汽车技术专业课实践教学的研究成果, 对兄弟院校具有一定的示范效应, 对共享共建教育资源、搭建汽车专业技术课的实践教学平台、充实汽车专业技术课的实践教学数据库等具有一定重要意义。同时, 提升了教师的业务素质, 提高了教师工作积极性, 更新教学理念, 增强了汽车专业教师人才队伍建设。

参考文献

[1]尤晓玲, 马应魁, 马莉.实践教学评价体系的改革与实践[J].中国电力教育, 2013 (22) .

[2]洪列平.高职教学评价:问题及应对策略[J].教育发展研究, 2012 (5) .

[3]吴立春.高职实践教学评价研究现状及存在问题分析[J].重庆教育学院学报, 2012 (3) .

8.汽车创新技术篇八

同一起跑线

早在2009年，现任美国总统奥巴马上任之前就已经在其国内鼓吹新能源汽车，将之作为未来拉动经济的重要增长点。虽然中国汽车工业在整体上较欧美日有很大差距，但在新能源上大家却处在同一起跑线，这正是我国政府非常重视新能源课题的深层原因。

中国搞新能源汽车，谁会受益呢？新能源汽车厂商无疑是受益者，但是汽车厂家众多，谁有能力脱颖而出一时难以辨清，中游企业也是一样，而上游资源类企业相对简单，故而与新能源相关的锂、稀土等矿业公司就成为近年股市爆炒的新能源汽车重点领域，包钢稀土、成飞集成、西藏城投等都是领一时风骚的大牛股。

但是光有矿业并不能直接成就我国新能源汽车产业。某个产业在世界范围内领先，必然伴随着一批具有核心技术和研发能力的公司发展壮大。经过数年的发展与沉淀，这类科技创新先导的公司已初露端倪，相较经过爆炒的相关矿业公司，这类在新能源领域拥有核心技术的公司将是未来市场关注的重点。

“以我为主”

2月18日，经过近十年的“爱情长跑”，福田汽车与戴姆勒的合资公司——北京福田戴姆勒汽车公司正式成立。由于在中重卡车发动机的技术上有特别优势，此次福田汽车与戴姆勒的合作是由中方出技术、主导管理，并生产中方品牌，昔日的“代工工厂”变身成为技术、品牌的全球输出中心，“以我为主”成为中国汽车产业的强音。

虽然此次合资输出的并非新能源汽车技术，但北汽福田在新能源汽车领域也是国内领军企业之一。福田汽车副总经理、工程研究院院长邬学斌在稍早前对媒体表示，“中国汽车产业大而不强，关键原因是缺乏核心技术，但在电动车的电控方面，国外企业也是刚刚起步，中国与国外企业相差不远，且相对传统内燃机车更为简单”。

据邬学斌介绍，从2011年起，福田汽车的电控已经完全实现自主研发，并让其他企业贴牌生产。另一方面，福田电动汽车的成本也在不断下降：电机成本较2010年下降约40%，估计在未来三年，电池价格应该能够降一半。所以在未来的几年中，福田汽车的电动车成本将大幅下降。

电控是灵魂

动力总成的控制简单地说，就是对发动机和自动变速箱的统一控制。它的好坏将直接体现在汽车性能上：速度的快慢、操控反应灵敏与否，都需要靠电控技术去实现。

若把发动机比作汽车的心脏，则电子控制系统就是其灵魂。在大家熟悉的当下汽车架构中，发动机由发动机管理系统控制；自动变速箱则由变速箱控制器控制；此外还有安全防护的刹车防抱死系统及牵引力控制系统、车辆稳定控制系统等。

所有这些系统不仅需要单体管理，还需要协调工作。所以将单体电子控制模块采集到的信息，集中传递到某个终端控制器统一处理，就产生了前文所说的总成控制。电机与电控技术在整车利润链中占比很高，且不同于电池依附矿业较多，属于偏智力成本。在今年3月份的科技部最新发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，电机、电控与电池一起成为“三横三纵三平台”的重要组成部分。

三?横：电池，电机，电控；

三?纵：混合动力，纯电动，燃料电池；

三平台：标准、检测与系统平台，

能源供给基础设施平台，

9.汽车驾驶技术篇九

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汽车驾驶技术

第二讲汽车基础知识

白城师范学院李武成主要内容：

汽车的使用性能指标汽车分类汽车产品型号表示方法汽车选购

一．汽车的使用性能指标

使用性能容载量动力性操纵方便性出车迅速性使用方便性乘客上下车和货物装卸方便性可靠性和耐久性维修性防公害性量标和评价参数

表1.1 额定装载质量（t），单位装载质量（t／m3），货厢单位有效容积（m3／t），货厢单位面积

表1.1 汽车使用性能的主要使用性能指标

使用性能燃料经济性使用性能速度性能越野性、机动性量标和评价参数最低燃料消耗平均最低燃料耗量量标和评价参数动力性平均技术速度汽车最低离地间隙接近角离去角纵向通过半径前后轴荷分配轮胎花纹及尺寸轮胎对地面单位压力前后轮辙重合度低速档的动力性驱动轴数最小转弯半径

稳定性纵向倾翻条件横向倾翻条件安全性制动性乘坐舒适性平顺性制动效能制动效能恒定性制动时方向稳定性振动频率振动加速度及变化率振幅

（一）汽车的质量利用整备质量与装载质量之关系。

汽车装载质量整备质量利用系数 = 汽车整备质量

是现代货车技术进步的重要标志之一。轻货：1.1，中货：1.35，重货：1.3～1.7。平头车比长头车。基本型车比变形车，整备质量利用系数高。

（二）容载量汽车能装载货物数量或乘坐旅客的最多人数。货车容载量的评价。

汽车装栽质量比载质量 =，t / m 3 车厢容积

贷物容积质量(t / m 3)× 车厢容积(m 3)装载质量利用系数 = 额定装载质量(t)

（三）汽车的动力性评价指标主要有： 1 ．汽车的最高车速Vmax ——汽车满载在水平良好的路面上所能达到的最高行驶车速。2 ．汽车的加速能力。包括原地起步加速能力和超车加速能力。原地加速起步能力——汽车用Ⅰ档（或Ⅱ档）起步，以最大的加速度连续换至最高档后，达到某一预定车速所需时间或行驶的距离；超车加速——用最高档或次高档由某一车速全速加速到某一高速所需要时间或所行驶的距离。

．最大爬坡度imax ——汽车不拖挂满载时，在良好路面上以一挡所能通过的最大道路坡度。一般货车 imax≥30%（约16.5），越野车可达60%（≈30）。4 ．平均技术速度即汽车行驶时间内的平均速度，计算时不包括装卸物质、上下乘客、排除技术故障的停驶时间，但包括遵守交通法规必须要停车的时间。评价动力性的指标还有：比功率和比扭矩汽车。

（四）汽车使用方便性 1．汽车的行驶平顺性指标评价：振动频率、振幅、振动加速等 2．乘坐舒适性身体、身心两方面 3．乘客上下车的方便性 4．装卸货物方便性 5．操纵方便性评价指标：操纵力、操作频率、工作装置位置、装备情况，视野，照明及信号装置是否完善等。6．紧凑性汽车长度、汽车外形面积利用系数；比容截面积和体积。

7．最大续驶里程主油箱加满油后所能行驶的最大里程。

（五）汽车的燃油经济性汽车燃油经济性通常以单位运输工作量的燃油消耗作为评价指标。货车以L/100tkm，客车以L/1000人km，轿车以 L/100km为计。影响因素有：发动机、传动系、汽车整备质量、汽车外形和轮胎及使用技巧、维护修理质量、道路状况等。

（六）汽车的安全性以最少的交通事故和最小的公害，适应使用条件的能力。评价指标有： 1．主动安全性主要指标：操作稳定即抗纵、横向倾翻能力，制动效能及恒定性、制动时的方向稳定性。2．被动安全性，发生交通事故后，减轻乘员和行人伤亡、以及减少车辆损失的结构性能。3．防公害的安全性废气排放，噪声，电波干扰、幅射强度等。

（七）汽车的通过性一定载质量下，不用其他辅助措施，以足够高的平均车速通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍物的能力。主要指标有：轮廓通过性图1.8，及支承通过性（力学通过性）、机动性。同时还与汽车的动力性、平顺性、稳定性等参数有关。1．轮廓通过性。车辆通过坎坷不平路段、障碍（陡坡、侧坡、台阶、壕沟等）的运行能力。主要指标： h、C、α、β、ρ、ρi。2．支承通过性。车辆在松软土壤、雪地、冰面、沙漠、滑溜路面上运行的能力。主要指标：附着重力、附着系数及车轮接地比压。3．机动性——车辆在最小面积内活动的能力。评价指标有：前外轮最小转弯直径、转弯通道宽度及突伸距和内轮差。

（八）汽车的可靠性和耐久性 1．可靠性汽车在规定条件、规定时间内，完成规定功能的能力。评价指标：平均首次故障里程、平均故障间隔里程、故障率和当量故障率。2．耐久性——在规定的使用、维修条件，达到某技术或经济指标极限时完成规定功能的能力。汽车极限技术状况即汽车技术状况参数达到了技术文件规定的极限值的状况。

一般用汽车从投入使用到进入极限状况时的总行程或使用延续期表示。指标：第一次大修里程、大修间隔里程、γ％行程。γ％行程指汽车以γ％的概率使用到极限状况的行程。3．汽车的使用寿命汽车的使用寿命指新制汽车开始使用，直至注销为止的使用延续时间（或行程）。分为：技术使用寿命——汽车运行到完全不可用，技术上无法恢复（不含更换基础件）总的使用延续期或总行程，经济使用寿命——汽车有了严重耗损，若经修复继续使用，经济上不如重置使用同类新型汽车合算，即注销报废，所运行的总时间或总行程，合理使用寿命——考虑国民经济的承受能力和整个社会的节约原则所确定的汽车使用寿命。

（九）汽车的维修性（维修适应性）在规定的条件下和规定时间内，按规定的程序和方法维修时，保持或恢复到规定功能的概率。影响因素：：需定期维护作业项目数；需维护的部件、机构的易接近性；总成和部件的连接方式、单独拆卸、更换总成的可能性，总成部件在整车中紧固的简便性，取下沉重总成的简便性；总成和部件拆装的简便性；易损件更换和修理的简便性；同一总成中各零件具有等寿命和相等的耐磨性；零、部件规格的统一和互换性，以及采用的工具、器具和润滑材料规格的统一和互换性。评价指标：维修度、平均修复时间和修复率。

汽车的分类与识别代号

一．汽车的分类 GB9417-89将汽车分为：载货车、越野车、自卸车、牵引车、专用车、客车、轿车、半挂车等８大类。缺陷： “轿车”、“面包车”、“越野车”等非国际化标准的称谓。05年起采用ＧＢ／Ｔ3730.1-2001标准，将汽车分为乘用车、商务车两大类：

乘用车：9座以下、以载客为主，包括基本乘用车、MPV、SUV、及除以上三类外所有乘用车等4类品种；商用车：大于9座的客车、载货车、半挂车、及客车与载货车非完整车辆等5类品种。我国汽车分类标准新旧对照表

新分类标准基本型乘用 → 乘多功能车 → 用运动型多用途车 → 车交叉型乘用车 → 商轿车轿车+轻型客车轻型客车+轻型越野车微型客车及不属于上述三类的车型载货车旧分类标准

客车+客车非完整车辆(客车底盘)→ 客车（含驾驶员9座以上）用货车+货车非完整车辆(货车底盘)+ 车半挂牵引车 →

二．汽车产品型号表示方法

（一）国产车产品型号表示方法 1．汽车产品型号编制规则。新的汽车产品型号编制方法未出台前，仍按GB941788《汽车产品型号编制规则》编制。如图1.9。如图1.9 首部—由2或3个汉语拼音字母组成，是企业名称代号。例如：一汽—CA 北汽—BJ 重汽—CQ 二汽—EQ 济南—JN 上海—SH 南京—NJ 陕西——SX 天津— TJ 中部—4位数字。分别为类别，主参数，产品序号。类别代号表1.3。表1.3 国产汽车类别代号车辆种类

种类载货汽车越野汽车自卸汽车牵引汽车类别代号 1 2 3 4 种类专用汽车客车轿车半挂车及专用半挂车类别代号 5 6 7 9 主参数：用两位阿拉伯数字表示。货、越野、自卸、牵引、专用与半挂车主参数为车辆的总质量（t）。当总质量在100t以上时，允许用三位数字表示。客车及半挂车主参数以车长（m）表示。轿车主参数以排量表示，精确到小数点后一位，以其值十倍数值表示。序号于型号第四部分，用数字由0、1、2„依次使用。

（3）尾部—分为两部分，前部为汉语拼音，表示专用汽车分类代号，如：X表示厢式汽车，G表示罐式汽车等；后部为企业自定代号，用汉语拼音字母或数字表示基本型汽车编号一般没有尾部，其变型车(如：采用不同的发动机、加长轴距、双排座驾驶室等)为了与基本型区别，常在尾部加A、B、C等，由企业自定代号。专用汽车分类代号位于产品型号第五部分，用反映车辆结构和用途特征的三个汉语拼音字母表示，结构特征代号按表1.4规定。表1.4 国产汽车专用汽车结构特征代号

厢式罐式专用自卸特种结构起重举升仓栅式 X G Z T J C 2．字母标在车身上表示特殊含义。“SGL”，超豪华级，“EFI” 电子燃油喷射； “T” 柴油发动机； “TURL” 涡轮增压发动机。“4×4，6×6，4WD”分别表示4轮驱动、6轮驱动和 “4× 4WD”分别表示4轮驱动、6 全轮驱动 “MPV”的全称是Multi-PurposeVehicle，即多用途车。“RUV”的全称是Recreational Utility Vehicle，即休闲型多功能车。“SUV”的全称是SportUtilityVehiccle——运动型多用途车。

（二）进口车产品型号表示方法进口轿车的编号由车型编号和规格编号两部分组成，如：丰田车系图1.10。

（1）a代表发动机类型编号，见表1.5。

表1.5 发动机类型编号

编号 M R C 发动机型号

4M、5M、5MGE、6M、M 5R、12R、16R、18R、21R、22R 1C、1C-L、2C 编号 K B Y 发动机型号 2K、3K-C、3K-H、4K-C、4K-J B、2B、3B、13B、14B 1Y、2Y、3Y、4Y（2）b代表底盘类型编号，见表1.6。表1.6 底盘类型编号

编号 S T 底盘类型型 Crown（皇冠牌）Corona（光冠牌）编号 X E 底盘类型型 Crcssids（克雷西达牌）Corolla（花冠牌）

（3）c代表系列数。用2~3 位数字表示。如花冠（Corolla）牌轿车，用K系列发动机时，系列数为KE70，而改用A系列发动机时，系列数为AE80等。（4）d代表转向盘的位置编号。L为左置转向盘，R 为右置转向盘。（5）e代表车身类型编号。G为旅行车，不标时为普通轿车。

（6）f代表车型名称编号。与底盘类型编号相同。（7）g代表车身类型编号，见表1—7。车身类型 2门轿车 4门轿车 3门轿车（前2门后1门）5门轿车（前4门后1门）可拆叠车顶编号 S T V W X 车身类型 2门硬顶 4门硬顶 2门工具车旅行车 4门旅行车

编号 D E G H K（8）h代表变速器编号，见表1—8。

编号 Y 手动变速器 B K Q M F 变速器操作类型 3档转向柱式 4档转向柱式 4档地板式 5档转向柱式 5档地板式 6档地板式自动变速器编号 G N H S P 4档转向柱式 4档地板式变速器操作类型 2档转向柱式 3或4档转向柱式

（9）i为车辆级别编号，见表1—9。

编号 R D、DX、M、XL 底盘类型标准级豪华级编号底盘类型 XG、GD、GLX 超豪华级 Q、GL、GT、GTS 皇家级