道路交通安全综合治理对策研究

道路交通安全综合治理对策研究（精选12篇）

1.道路交通安全综合治理对策研究 篇一

引 言

我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，申奥成功后，对北京来说又是一个更大的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。

一、北京市交通现状

“首堵”的堵主要是在市区，早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，行车的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，中国社科院数量经济与技术研究所计算得出: 北京交通拥堵造成每天社会成本4000 万, 每年的损失就达到146 亿元。

二、交通拥堵原因

1.机动车数量快速增长与道路发展的滞后

随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。飞速发展的机动车的保有量以及交通需求量的不断膨胀，加之城市道路发展的滞后，促成了北京市区交通拥挤不堪，使得北京的交通状况日趋紧张。

虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，这一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。2.停车位不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但实际上北京市远远不能达到此标准，截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。3.交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣，形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要去解决的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。5.交通结构发展失衡

据有关部门调查，北京的地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。6.交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、交通拥堵治理对策

1.控制机动车总量，科学合理规划道路

北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对较低，为了起到控制机动车总量的作用，北京市可以提高车辆附加购置税，对汽车限牌，控制核心区域汽车总量，继续实施“单双号”限行措施，“每周少开一天车”的限行措施，限制新增机动车牌照的发放等。继续加强道路建设，科学合理规划道路。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。2．增加停车场建设

随机动车数量的增加，市民对停车位的需求也迅速增加，为了改善停车位不足的问题，加快停车场的建设已经迫在眉睫，必须加大对收费停车场的投资，免费停车场的投入，明确对路边停车位的划分。3.加强公共交通的建设，鼓励市民乘坐公共交通 从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。政府需要给予一定的公交优惠政策，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。引进“自行车城市”计划,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收费调节方式，如降低公共交通的收费，收取拥挤收费和停车收费，鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车。

4．提高交通管理水平和市民守法意识

轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通，加快处理交通事故的速度，以防事故现场妨碍正常的交通行驶。大力宣传遵守交通法律法规的意识，引导市民遵守交通规则，不乱闯红灯，不越线不超车，安全行驶。5.安装智能交通信号系统

有数据显示，智能交通能够提高道路使用效率，使交通拥堵减少约60%，使现有道路的通行能力提高2~3倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可减少30%，行车时间减少15%~45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。通过智能交通控制，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的降低，汽车油耗可因此降低15%。

四、结论

增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题，它们不是完全独立的关系，而是相互影响、相互依存。这几种模式是否能彻底解决交通顽疾，还在研究和探讨之中，但确实能对缓解交通拥堵起到积极作用。即便交通状况相对较好的发达国家大都市，随着城市的不断发展，迁入人口的迅猛增长，新的问题也在层出不穷。解决交通拥堵问题，需要跳出交通本身，在更广泛的领域寻求答案。

2.道路交通安全综合治理对策研究 篇二

1 工程概况

某综合交通枢纽工程建筑总面积24.84万m2, 其中地上3.9万m2、地下20.9万m2。工程包含长途车站、公交车站、轨道交通4号线和10号线换乘站、社会车场、出租车场和其他配套设施等。

地下一层进站换乘厅主要功能有站区下穿主通道、出租车落客带、上客带、长途车站地下售票厅与候车室、公交车换乘通道及必要的配套商业和集中商业开发。负二层主要功能为社会停车场, 总面积为77 681m2, 可停放车辆约1 300辆。负三层为与城市通道连接的换乘、轨道交通4号线及10号线站厅, 建筑面积约23 632m2。负四层为10号线站台层及4号线设备层, 4号线与10号线呈十字换乘, 两线共用一个站厅。地下五层为4号线站台层, 4号线为岛式站台。

2 火灾危险性分析

2.1 物的不安全状态

城市地下交通综合体建筑集多种交通方式及配套设施于一体, 可能发展火灾风险的环节较多。一是可燃物种类多。可能发生火灾的可燃物包括交通工具、行李、配套商业商品、设备设施、电线电缆、广告灯箱等。二是建筑空间体量大。地下综合交通枢纽建筑面积达到几万甚至十几万平方米以上, 空间互通, 一旦发生火灾, 火场条件易于空气对流, 烟气蔓延速度较快。三是交通系统复杂。大量的设备设施和电线电缆被布置在建筑内, 时间长了容易发生老化和短路, 这些位置一旦发生火灾, 不容易被发现, 可能错过早期处理的机会。

2.2 人的不安全行为

地下综合交通枢纽内人的不安全行为主要体现在如下几个方面。一是违章作业。施工人员违章操作, 增加了火灾发生的可能, 给消防安全管理带来不利影响。二是设计缺陷。包括擅自改变防火分区、消防设施未及时维护等。三是管理不善。造成消防通道堵塞, 救援人员无法顺利到达。四是人为纵火。人为纵火或制造爆炸事件可导致较大的人员伤亡。

2.3 环境因素的影响

地下综合交通枢纽环境因素的影响主要体现在以下几个方面。一是自然及社会环境的影响。交通枢纽所处的地理环境, 其温度、湿度、风力、风向等会对火灾危险性产生影响。所在地区的法律法规、人文风俗等也会一定程度上影响消防安全状况。二是建筑空间环境的影响。作为地下空间, 火场中的主要问题是高温烟气较难通过门、窗等部位自然排放, 烟气层到达建筑内顶部时逐步增厚并下降, 在短时间内形成黑暗和有毒的空间环境。三是扑救困难。地下建筑空间受限, 发生火灾后难以快速展开救援和火灾扑救。

2.4 火灾危险源辨识

运用定性分析方法对综合交通枢纽工程各个区域的火灾危险源进行辨识和分析, 如表1所示。

3 消防安全问题总结

3.1 适用规范

该综合交通枢纽拥有国铁、地铁、公交、市政商业等综合性的功能, 建筑体量大, 客流量较大, 人流流线设计要求高。人员疏散安全、使用便利、建筑美观是对此项目的基本要求。该工程建筑高度为23.4m, 属建筑总高度小于24m的多层建筑, 其消防设计按照GB 50016-2006《建筑设计防火规范》、GB 50157-2003《地铁设计规范》、GB 50490-2009《城市轨道交通技术规范》和GB50067-97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》执行。对于规范尚未明确或无法按现行防火规范执行的区域, 应通过消防性能化设计与评估进行论证和分析。

3.2 防火分区/分隔问题

对于一般地下候车和交通换乘空间, 根据GB 50016-2006的要求, 在采取自动灭火系统条件下, 防火分区最大允许建筑面积为1 000m2。但由于人员通行和集散功能的要求, 其换乘空间一般面积较大, 难以满足现行规范的要求。项目在地下一层下穿车道、候车厅、售票厅、换乘厅等的防火分区面积均超过规范允许的最大防火分区面积, 其分区面积不满足规范要求:下穿车道防火分区建筑面积为35 759 m2;候车厅防火分区建筑面积为5 600m2;售票厅防火分区建筑面积为8 368m2;换乘厅防火分区建筑面积为11 859m2。

对于地铁交通空间, 根据GB 50157-2003和GB50490-2009、GB 50490-2009的要求, 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区, 多线换乘车站共用一个站厅公共区, 且面积超过单线标准车站站厅公共区面积2.5倍时 (约5 000m2) , 应通过消防性能化设计分析, 采取必要的消防措施。地下综合交通枢纽的换乘大厅往往共用地铁站厅空间, 该空间集中多种交通客流的换乘, 建筑面积较大, 难以进行防火分隔。地铁车站公共区建筑面积为31 555m2, 其中地下三层共用站厅面积12 970m2, 超过5 000m2。

3.3 疏散设计问题

GB 50157-2003中第19.1.16条规定, 站台公共区的任一点距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。该地铁车站公共区的最远疏散距离约60m, 不满足规范要求。

4 消防安全策略

4.1 下穿车道消防安全策略

(1) 防火分隔。下穿车道建筑形式类似于城市地下交通隧道, 很难划分防火分区, 应划分为一个防火分区。下穿车道与周边高火灾荷载区域 (如设备机房) 之间应采取严格的防火分隔措施 (防火墙+防火门) 。区域内不得进行商业经营活动, 不得设置固定火灾荷载, 保障人员通行路径的畅通, 并严格采用不燃装修材料。建议出租车停车区利用人行横通道作为防火隔离带, 横通道宽度不小于8m。

(2) 烟控系统。下穿车道采取自然排烟方式和机械排烟方式相结合的方式进行排烟, 采用板底结构梁划分防烟分区。距离天井小于30m内的区域采用自然排烟;该防火分区设有14个天井, 自然排烟区域可不划分防烟分区。距离天井距离超过30m的区域设置机械排烟系统, 机械排烟区域防烟分区最大建筑面积可按不大于2 000m2控制, 其排烟量应根据防烟分区的建筑面积按不小于60m3/ (h·m2) 计算。

(3) 疏散设计。下穿车道疏散距离按不大于60m控制。下穿车道的人员可通过区域的疏散楼梯间疏散, 也可以借用相邻防火分区的疏散楼梯间进行疏散。作为地下空间, 应加强人员疏散诱导措施, 建议火灾应急照明地面照度不低于5lx。

4.2 候车厅、售票厅和换乘厅消防安全策略

4.2.1 防火分隔

(1) 候车厅。将长途候车厅休息区作为一个防火分区。候车区与周边办公、设备用房采取耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门进行分隔。候车区座椅采用框架为不燃材料的座椅。候车区不得进行其他商业经营活动, 保障疏散路径畅通并采取不燃材料装修。

(2) 售票厅。将长途售票厅作为一个防火分区, 公共区与非公共区 (办公、设备区) 之间应采取严格的防火分隔措施 (防火墙+防火门) 。售票室内如设置座椅, 建议采用金属座椅或主体框架为不燃材料的座椅, 顶棚、墙面、地面的装修宜采用A级材料, 售票厅内不得进行商业经营活动。售票厅东侧的疏散走道南端的防火卷帘可取消, 通道人员可直接向室外平台疏散。通往疏散通道的房间门应为甲级防火门, 同时应保障疏散通道畅通, 不得设置固定火灾荷载。

(3) 集散厅。将整个换乘厅作为一个防火分区, 换乘厅与周边设备机房之间应采取严格的防火分隔措施 (防火墙+防火门) 。换乘厅不得设置商业, 采用不燃材料装修。换乘厅应仅用于人员通行和集散功能。换乘大厅与中庭洞口采取特级防火卷帘进行分隔, 应采取有效措施, 确保火灾时卷帘可靠降落, 卷帘下方不得设置影响卷帘下降的设施。

4.2.2 烟控系统

长途候车厅设置机械排烟系统, 其防烟分区最大建筑面积可按不大于2 000m2控制, 其排烟量应根据防烟分区的建筑面积按不小于60m3/ (h·m2) 计算。

4.2.3 疏散设计

疏散宽度应按其通过人数每100人不小于1m计算确定。室内任何一点至最近安全出口的直线距离不宜大于37.5m。

4.3 地铁空间消防安全策略

(1) 控制火灾荷载。控制车站公共区内的可燃物数量, 车站公共区不应设置商业。加强车站内的消防安检, 禁止地铁乘客携带易燃易爆物品进入车站内。广告灯箱、导向标志、售检票亭等固定设施应采用不低于B1级的装修材料。卫生间等的顶棚应采用A级装修材料, 其墙面、地面可采用B1级装修材料。装修材料不得采用石棉及塑料类制品。

(2) 防火分隔。公共区与非公共区之间采用耐火极限不低于3.0h的防火墙和甲级防火门分隔。站台和站厅公共区作为一个防火分区。站台之间换乘楼梯应采取防火分隔措施。非公共区按规范划分防火分区。无障碍电梯应采用耐火极限不低于1h的防火玻璃进行分隔。

(3) 排烟策略。站台、站厅公共区应设置机械排烟系统, 采取自然补风方式。站厅、站台公共区单个防烟分区建筑面积可按不大于2 000m2控制。排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/ (min·m2) 计算, 当设备负担两个防烟分区时, 其能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置。建议采用镂空吊顶, 防烟分区之间的挡烟垂壁下降高度不应低于顶板下0.5m。连接站台、站厅公共区的楼扶梯口设置自动挡烟垂帘, 火灾时楼梯入口方向挡烟垂帘下降至距地面2.3m高度, 楼梯口两侧挡烟垂帘下降至地面。

(4) 关于疏散设计。站台和站厅公共区采用开放楼梯和自动扶梯疏散, 站台人员应在6min内疏散到站厅。站台及站厅公共区的任一点距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。自动扶梯不应突然转向, 应缓慢停止, 然后缓慢启动。

5 人员疏散安全性分析

5.1 场景设置

一般采用t2火描述火灾发展趋势, 并参考标准规范或权威资料确定火灾规模, 火灾场景如表2所示。综合运用人员流量分析法、定员法和密度法等技术手段可得到各区域疏散人数。人员数量分析结果如表3所示。

5.2 烟气流动模拟分析

采用FDS用于烟气流动与控制分析。在建立的模型中对各火灾场景进行模拟分析, 可得到火灾状态下不同时刻的烟气流动情况。对有人高度位置的烟气毒性、温度和能见度进行监测, 如图1、图2所示。与人员生命安全指标进行比较, 得到各火灾场景的危险来临时间, 如表4所示。

5.3 人员疏散模拟分析

对人员疏散行动时间的模拟采用Pathfinder, 分析结果如表5所示。行动时间计入所需疏散时间时考虑1.5倍的安全系数。人员疏散安全性判定结果, 如表6所示。

6 结论

通过在公共区和非公共区之间采取严格的防火分隔措施, 严格限制公共区火灾荷载等措施, 能够有效防止火灾对人员生命安全的威胁, 降低财产损失。通过设置合理的疏散设施, 利用人员疏散的准安全区进行分阶段疏散, 同时控制火灾烟气的纵向蔓延, 有效控制火灾烟气的流动, 为人员疏散和消防救援提供条件, 人员安全疏散的目标可以得到实现。项目尽管具有空间互通、人员流动性大等特点, 且存在防火分区/分隔、人员疏散等特殊消防问题, 但通过采用针对性的消防策略方案, 消防安全目标可以实现。

参考文献

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[2]GB 50490-2009, 城市轨道交通技术规范[S].

[3]GB 50016-2006, 建筑设计防火规范[S].

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[5]姜明理, 路世昌.天津站交通枢纽性能化防火设计及消防应急预案[J].消防科学与技术, 2008, 27 (10) :735-738.

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[7]刘伟, 陈应南.大型交通枢纽人员疏散设计[J].消防科学与技术, 2011, 30 (10) :893-895.

3.当前道路交通安全的现状与对策 篇三

二、交通事故致因分析（略）

三、减少交通事故的对策

从人、车辆和环境的主动安全技术、被动安全技术及ITS在交通安全中的应用三个方面，探讨减少交通事故，保障交通安全的对策。

（一）主动安全技术

1、人的主动安全性

主要包括：交通安全教育和宣传以及交通安全的解释；交通医学(感知交通环境信息)；交通的法律安全(血液酒精浓度检验、吸毒检验及法律裁决) 。

2、车辆的主动安全

主要内容为：行驶安全(避免因驾驶不当或驾驶行为不当，例如，违反交通法规而引起交通事故等)；工作环境安全(降低汽车驾驶员空间的噪声、振动强度，改善通风和空调性能，从而减少造成驾驶员工作疲劳的倾向性)；操作安全(依据人类工程学的原理，正确布置驾驶员的操作元件，防止潜在的误操作可能性)；感觉安全(改善驾驶员的工作视野范围，合理设计刮雨器的工作范围，选择油漆色彩符合视觉舒适原理)。

3、环境安全

主要内容为：交通流控制(速度监测，合理的绿信比，道路标志，增加交叉或丁字路口等的信号灯装备率等)；道路管理与建设(避免将直线路段设计得过长，雾、雨、风、冰雪、动物经常出没等区域环境的改善或预报,事故高发区环境的改善)；使交通法规适应相应的交通运输的发展(例如单意无矛盾的交通管理，先行权规则等)。

4、主动安全技术的发展趋势

（1）汽车运行过程的各种控制，包括行车路线自动引导系统和交通控制系统(例如,智能运输系统)都可直接提高交通安全和效率。据专家预测，汽车在市区和居民区行驶速度的车外自动控制，将是未来最有效的安全对策，但这种新技术的实际投放市场，尚需要等待时机。

（2）驾驶员血液酒精浓度检测是解决酒后驾车的有力对策，未来将出现一种全新的远距检测方法，而不必由交通警察拦车进行随机抽检。即利用卫星定位系统(GPS)和车辆定位系统，预计将发明一种不影响交通，但对每一个行车驾驶员进行自动酒精检测的方法。

（3）据统计，因驾驶员疲劳发生的汽车事故约占(5～10)％。驾驶员眼球和眼皮动作的疲劳自动监测,可及时检测汽车驾驶员是否疲劳,以便对困倦的驾驶员进行可靠的监测和警告。这种技术在21世纪为汽车制造厂和用户接受的可能性极高。

（4）类似雷达探测的避碰系统因其价格高昂，近期内不可能大规模地投放市场。在未来10年至20年，可望广泛采用的汽车主动安全技术如下：酒精车内检测,驾驶员疲倦检测,车间距警告和控制,车速控制,驱动力控制(ASR)和防抱制动系统(ABS),安全带自动佩带及锁止系统,路面冰雪预警,高位制动灯（第三制动灯）,前大灯灯光自动调节和刮水系统,行车路线引导系统等。

（二）被动安全技术

1、人的被动安全

主要内容有：安全带的佩戴意识；发展救护事业（快速救护,进行现场救护或迅速将伤员运送医院抢救,也包括交通事故通讯，事故救护专业人员培训,成立交通事故志愿救护队等）；发展保险事业（对事故受害者进行治疗和赔偿）。

2、车辆的被动安全技术

主要包括：自保护措施（例如，轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊）；其它保护措施（汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护）。

3、被动安全的环境保护技术

主要内容有：平缓路肩;弯路、交叉路口以及丁字路口绿化应该符合交通视野条件，树木和防护栏的设立亦应该避免妨碍交通视线；柔性公路护栏，柔性标志杆灯柱；事故现场保护，防止诱发新的交通事故，也包括交通流疏散和大众传媒（交通电台）。

4、被动安全技术发展趋势

（1）汽车被动安全技术将在未来10年至20年取得下述重要进展: 正面气囊（用于正面碰撞保护驾驶员和副驾驶员的正面气囊）；侧面气囊（侧面碰撞时保护轿车乘员头、胸的侧面气囊）；车中气囊（用于保护后座乘员）； 智能安全带；儿童约束安全系统；行人保护系统（包括两轮车骑手）；车身外形最佳化；协调性（即对碰撞对方的保护）； 生存空间保护等。

（2）越来越多的复杂传感器用于汽车碰撞阶段，感知汽车碰撞强度参数，包括智能安全带和气囊的传感器。它们将感知的乘员实际坐位、质量、性别等，使得控制系统能自动地修正生物力学参数偏差，在碰撞的最初20ms前对碰撞强度进行分类，调整安全带和气囊的特性参数，在实际碰撞条件下为乘员提供保护。这种调节主要是通过改变气囊充气压力和泄气通孔尺寸，以及设定安全带的预应力、卷带筒锁止和限制负荷来实现。被动安全技术发展趋势

（3）用于汽车侧面碰撞条件下，保护乘员头部、胸部、骨盆和下肢的侧面气囊不久将大量投放市场；汽车后座以及非碰撞侧乘员气囊不久也将投放市场。

（4）行人保护气囊已有十几年的试验研究历史，但目前存在的问题仍然较多；与此同时，摩托车（包括自行车）保护气囊也有相当的试验研究，某些西欧国家已进入中试阶段。

（5）碰撞事故参与者之间的协调性，特别是重量级差较大的汽车之间的碰撞是一个棘手的问题。实际上，运动轿车和微型箱式汽车的流行加剧了协调性问题的严重性。但协调性问题研究的重点仍然是轿车和重型商用汽车的碰撞。

（6）目前，汽车设计的重点已从满足单项要求逐渐转向满足多项综合要求（集约化设计）过渡。不仅要满足56.3km/h时50％男性乘员的安全要求，还要求汽车在不同的碰撞形式和烈度下，对不同身高、体重的乘员提供最佳的安全保护。

（7）随着有限元人体计算机模型取代模拟假人模型的推广，汽车生物力学领域将有重大突破。例如，英国实施的生物力学计算机辅助设计（BIOCAD）项目的执行，势必推动人体组织和器官的工程技术、生物力学和汽车结构数据库的发展，更有利于汽车最佳安全设计。可以预见，随着不同碰撞状态和乘员特性的计算机模型的完善，将会使汽车安全设计的决策依据更为可靠。

（8）计算机技术的发展将使碰撞试验的记录更方便，实车碰撞的实验记录，如减速度、速度及速度方向的时间历程将为碰撞持续时间和受伤后果评价提供更多的信息。虽然，被动安全研究也将重视受伤后社会问题和后果的重要性，避免事故死亡也仅是道路汽车与交通安全研究的有限内容，但是，受伤使受害者能力和社会损失问题日渐受到社会的关注。

（三）深化智能交通系统（ITS）在交通安全中的应用

智能交通系统（Intelligent Transportation System）简称ITS，，它将先进的信息技术、通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于交通运输管理体系通过对交通信息的实时采集、传输和处理借助各种科技手段对各种交通情况进行协调和处理建立起一种实时、准确、高效的综合交通管理体系从而使交通设施得以充分利用并提高交通运输的效率和安全最终使交通运输服务和管理实现智能化使交通运输实现集约式发展。

ITS的目标和功能主要包括提高交通运输的安全水平，减少交通堵塞，提高运输网络通行能力，降低交通运输对环境的污染程度，并节约能源； 提高交通运输生产效率和经济效益。

4.道路交通安全综合治理对策研究 篇四

论文关键词：液化天然气；危险货物运输；罐车

论文摘要：在目前液化天然气需求旺盛的情况下，液化天然气道路运输市场也越来越活跃液化天然气道路运输安全问题已经成为途经各地尤其是已发生过安全事故地区的热点问题因此，要从运输公司、运输从业人员、罐车生产厂家及危险货物运输管理部门等各方面提出安全措施及要求。

0前言

随着我国能源结构的调整，特别是很多城市采用液化天然气作为城市燃气气源以来，液化天然气的消耗量逐年增加。为了满足当前我国对于液化天然气的需求，2005年初，河南中原油田建设了全国首家液化天然气工厂，国内其他省份也相继建设了一些液化天然气工厂，如新疆都善等，有力地促进了液化天然气道路运输的快速发展。

采用低温罐车方式储运液化天然气，可以发挥道路运输方式的灵活性，有效地补充当前供气网络不足的问题，利用远海、荒漠地区的天然气资源，扩大天然气的供应范围。由于液化天然气市场需求旺盛，液化天然气道路运输企业快速发展，如今已形成了几个较大规模的液化天然气道路运输实体，各类运输车辆达到上千辆，运输业务遍及全国各地，最远的运距达到4 000多公里。

危险货物运输关乎人民生命财产安全，一直是人们关注和研究的热点问题。液化天然气作为2.1类危险货物，尤其是陆续发生的一些运输安全事故，引起了人们的广泛关注。1液化天然气特性及罐车安全性分析

液化天然气是将天然气净化、深冷液化而成的液体，主要由甲烷组成，它是一种清洁、优质的燃料。液化天然气的体积约为其气态体积的1/600，有利于远距离的运输和储存.液体温度一般为-162℃-150℃，属于低温液体。液化天然气易发生火灾、爆炸事故或造成低温冻伤等危害，尤其具有易燃易爆的特性，如发生液化天然气泄漏，气化的天然气会与周围空气迅速混合，如果达到5%~16%的爆炸极限，四周又存在点火源，则可能造成十分严重的后果。液化天然气道路运输载体为液化天然气罐车和罐式集装箱，两者的主体结构基本相同，罐式集装箱主要用于多式联运，方便罐体装卸。我国已有多家专业液化天然气运输罐车及罐式集装箱生产厂家，产品按照《压力容器安全技术监察规程》、《低温绝热压力容器》(GB 18442-2001),《液化天然气罐式集装箱》(JB/T4780-2002)等要求生产和检验。罐体为高真空多层绝热储罐，其绝热性能直接决定罐内的压力，若绝热性能不好，则罐内压力不稳定，会严重影响运输的安全性。

对液化天然气罐车的结构分析发现，安全隐患主要在于其后部操作箱内存在着大量的阀门和接头，如安全阀、液相阀、放空阀等，这些阀门直接与罐内相连通，如果哪个阀门出现问题，就可能会造成液化天然气的泄漏。

2液化天然气道路运输安全事故形态及原因分析

液化天然气具有易燃易爆的特性，若发生液化天然气道路运输事故，会给当地人民群众带来重大伤害，造成极坏的社会影响。为了突出重点，找出影响液化天然气运输安全的关键因素，本文对22起较为严重的液化天然气道路运输事故进行分析。

这些事故中，有12起事故为液化天然气泄漏。如2005年在316国道孝感段复线，一辆罐车后部阀门出现泄漏，在车辆尾部形成白色烟雾，幸亏采取紧固阀「1的措施消除了险情。通过分析发现，主要泄漏部位为操作箱的阀门和管路，这些部位防护能力较差，属于易老化、易损坏的设备。

上述22起事故中，有11起是由于LNG运输车辆发生交通事故，车辆碰撞或翻车引起液化天然气罐车出现安全隐患。如2006年，在连霍高速公路柳忠段1741km拐弯处，一辆罐车车速过快，加之路况不好，发生了严重的侧翻事故，使阀门松动，发生液化天然气泄漏。交通事故容易使罐体出现变形，由于阀门等部位相对脆弱，容易造成泄漏，但至今还未发生过罐车主体出现损坏而造成大面积泄漏的事故，说明罐体具有一定的防碰撞能力。

有7起事故为罐体阀门出现故障。如2005年，一辆罐车在京珠高速株洲段大石桥收费站附近，安全阀出现故障，发生液化天然气泄漏。罐车的主要故障是罐体的排气阀、安全阀出现松动，造成液化天然气泄漏。这些阀门的泄漏量都相对较小，通过采取紧固等措施，能够及时控制险情。

有3起事故为夏天炎热，罐壁温度过高，造成罐内压力过高，冲开安全阀。这种情况下若四周环境复杂，也易引发事故。如2006年，一辆罐车途经江都市田坝加油站附近时，由于气温较高，罐内气压升高，安全阀被冲开.使液化天然气从排气管中排出，经及时处理才避免了大的事故。

根据对LNG道路运输领域天然气泄漏事故的分析发现，泄漏事故的发生主要有三个方面的原因:

a)交通事故引起罐体及主要附件的损坏，发生交通事故的原因主要有:刹车失灵等车辆自身问题;驾驶员对道路不熟悉，遇到问题采取措施不当;驾驶员违反危险货物车辆驾驶的相关规定，出现超速行驶、注意力不集中、疲劳驾驶等行为;

b)安全阀等罐体部件由于老化或运输过程中的颠簸出现故障，如阀门出现松动等问题;c)温度的影响比较明显，夏天天气炎热，温度过高，易引起道路运输过程中的液化天然气罐体气压上升过快，引发事故。

无论是发生交通事故还是罐体出现质量问题，从更深层次来看都是运输企业管理制度的问题。如某运输公司所属车辆发生安全事故相对较多，说明这家运输公司的安全管理制度存在着一定问题，对于驾驶员管理存在严重漏洞，导致驾驶员经常出现超速等违章行为，才会接二连三地发生事故。另外，运输企业没有建立完善的罐体检查及维护制度，也会导致罐体在运输过程中出现一些质量问题。3液化天然气道路运输安全对策

考虑到安全事故发生的原因主要为人的不安全行为、物的不安全状态及管理不当等，为了改善液化天然气道路运输安全状况，应从运输企业、运输从业人员、罐箱厂家及运输管理部门等各方面，提出相应的安全措施及要求。

3,1对承运企业的要求

承运液化天然气的道路运输公司必须具备2类危险货物运输资质，且符合《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》、《汽车运输危险货物规则》等法规、标准对危险货物运输的要求。

运输企业应建立健全安全生产管理制度，并严格落实。对罐车应建立技术档案，对阀门、仪表维修状况等进行跟踪检查，保证罐体的阀门等关键部件在运输途中不会出现故障。对液化天然气道路运输要进行安全评估，辨识各种危险因素，制定相应的安全对策。运输企业应制定液化天然气罐车的突发事件应急预案，通过培训使驾驶员及押运人员能够采取正确有效的补救措施。

要对液化天然气道路运输全过程进行安全控制，对运输车辆实行GPS全程监控，公司实时掌握承运车辆的运输动态，约束驾驶员的行为，加大对驾驶员超速驾驶等不安全行为的处罚力度，加强风险控制，增加安全性。

3.2对运输从业人员尤其是驾驶员、钾运人员的安全要求

不论液化天然气罐车还是罐式集装箱运输车辆都属于重型货车，当遇到突发情况时，往

往难以控制，容易引发交通事故。故驾驶员要做到小公安全驾驶，不留事故隐患。

驾驶员及押运员要了解液化天然气的性质、危害特性及罐体的使用情况，一旦罐体出现安全问题等意外事故时能采取紧急处置措施。事故发生时，要及时使用干粉(最好为碳酸钾)灭火器灭火，不可用水直接喷淋液体泄露处。在遇到紧急情况时，要及时向当地公安机关报告，避免事故后果进一步扩大。采取一切措施，配合当地事故救援单位，减少事故危害性，必要时进行泄压、倒罐处理，确保安全第一。

3.3对罐车生产厂家的要求

罐体的质量直接决定了液化天然气道路运输的安全性，高质量的罐体也是保障液化天然气道路运输安全的基础。罐车生产厂家要提高产品质量，尤其要加强对罐体关键部件如阀门、管路等的质量管理和检验，避免出现故障。另外，要定期对罐车使用情况进行跟踪调查，以便及时根据罐车使用中发生的问题进行改进设计，进一步保障质量和安全。

3.4对各地危险货物运输管理部门的要求

目前我国已经加强了对危险货物运输的整治力度，也取得了很好的效果，但还需加强相关职能管理部门的日常管理职责，制定切实可行的安全应急预案，并不定期地进行演练，加强对液化天然气运输车辆的监管，避免出现故障。交警部门要对液化天然气运输车辆超速等行为进行严肃处罚，规范驾驶员的驾驶行为，保障车辆规范运行;交通运管部门要对液化天然气运输公司严把准人关口，加强对液化天然气运输从业人员的安全培训和考核，加强日常监督检查，及时制定针对液化天然气道路运输作业及管理的操作规程;质检部门需要加大对罐体的质量把关.以从源头上确保安全;消防等部门要全面了解液化天然气的特性，必要时能及时采取合理措施，避免事态进一步扩大，消除险情。

4总结

5.道路交通安全综合治理对策研究 篇五

同志们：

刚才我们听取了安委、道安委两个委员会办公室主任的工作通报和消安委办公室主任对高层建筑消防安全综合治理的部署，建设、农牧水、运管和唐克镇各有侧重地作了交流发言；同时，禄文县长就如何开展好道路交通安全综合治理工作讲了意见。希望各乡镇、各部门立足全县实际，结合本职工作，切实抓好贯彻落实。下面，我从“大安全”生产的角度，再强调几点：

一、在认识上深一层，筑牢安全生产“底线”

从刚才通报的情况来看，全县上半年安全生产形势总体稳定，这和县委县政府的正确领导以及在座各位及乡镇、行业系统努力工作是密不可分的，在这里，我也从分管安全工作的角度，感谢大家的努力付出！在看到成绩的同时，我们必须绷紧安全这根弦，因为安全工作没有完成时，只有进行时，这需要我们时时分析面临的形势，扎实做好应对工作，切实杜绝重特大安全生产事故发生。

一是要强化安全责任。第一季度，县委、县政府与大家签订的安全生产责任书不是纸上谈兵，希望各部门一定要抓好落实，针对责任书中的内容，逐条研究细化，明确工作目标。同时，要将责任书层层签下去，一把手要与班子成员签、部门要与管理企业签、乡镇要与村两委签，确保安全意识都实实在在到位。

二是要明确安全防线。要牢固树立安全发展理念，筑牢“党政同责、一岗双责”防线，规范安全生产过程中的制度和标准，督促企业在安全生产工作中有效实现“五落实五到位”，筑牢安全生产“挡墙”，始终做到日常工作与安全生产同安排、同部署。

三是要严肃安全追责。完善和落实事故约谈、事故现场会、事故通报、事故结案、事故责任追究报告备案和事故定期分析等制度，坚持事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未教育不放过的原则，依法依规实行问责。

四是要普及安全知识。从“6·24”茂县特大山体滑坡灾害和“8·8”九寨沟地震的惨痛教训中，不难看宣传教育在防范安全事故中的重要性，因此，我们要充分依靠广播、电视、网络等各类媒体，突出对安全生产事故原因、事故教训的宣传报道，警示和教育全社会特别是广大群众提高遵章守法意识和自我保护意识。

二、在行动上快一拍，抓实安全生产“红线”

我们要在预判上半年安全生产形势的基础上，结合县域实际，在行动上快一拍，把工作做在前面，抓实安全生产“红线”。

（一）扎实抓好消防安全“红线”。一是结合春季防火防控工作实际，加强消防知识宣传，及时组织各乡镇和有关部门重点对宾馆、易燃易爆危险品、加油站等领域的排查力度，切实消除火灾隐患。二是在森林防火安全方面，要加强火源管理，提高火情监控能力，同时，还要加强灭火设施实用培训和管护。三是开展“拉网式”消防安全隐患排查，重点排查机关单位、公共场所消防安全，尤其是疏散通道不畅、违章装修的一些歌舞厅、网吧、宾馆、饭店等公众聚集场所，全程督查整改；今年要针对经营性宾馆饭店消防设施不健全的情况拿出切实可行的整改方案，力求工作有突破。四是要深入推进高层建筑消防安全综合治理，集中排查整治突出问题，坚决消除各类安全隐患，切实维护广大人民群众生命财产安全。今天机会很好，涉及到高层建筑的企业负责人也来参会了，请你们一定要深刻汲取英国伦敦“6·14”高层公寓楼火灾教训，以铁的决心做好高层建筑消防安全。五是各乡镇、各部门要建立健全火灾应急救援预案、落实救援队伍和救援工具，大力开展火灾和应急救援演练。

（二）扎实抓好道路安全“红线”。按照州道安委关于开展道路交通安全综合治理的要求，深入开展综合治理活动，认真排查因“8.8”九寨沟地震及汛期造成的公路安全隐患路段，加强“打非治违”治理及重点路段、重点时段的道路交通安全整治，坚决依法从重处罚客货混装、“三超”、无证驾驶、酒后驾驶等重点交通违法行为。其次，要充分发挥好各乡镇农村交管办作用，加强辖区农用车辆、拖拉机违法载人管理和整治，加大整治力度，形成严管重罚的高压态势。

（三）扎实抓好汛期地灾安全“红线”。“6·24”茂县特大山体滑坡灾害已给我们敲响警钟，汛期安全工作形势十分严峻。我们务必深刻吸取近年来自然灾害和因自然灾害引发的安全事故教训，按照“防大汛、抢大险、救大灾”的要求，强化汛期地质灾害隐患点的日常管理工作，严格实行专人管护、值班、零报告等制度，做好“雨前检查、雨中巡查、雨后核查”。同时，要完善讯期信息沟通，特别是公安交警、交通运输、水务、国土资源、气象、公安消防、安全监管等部门要加强沟通联系、信息互通。建立完善汛期雨情、灾情的预测预报和抢险救援机制，及时通过电视、手机短信平台等及时发布雨情、水情、大风、雷电、地质灾害等预测预报信息，确保能在第一时间完成应急处理。

（四）扎实抓好市场安全“红线”。一是加大景区安全执法，认真开展旅游行业安全（包括水上旅游、水上交通安全）隐患排查治理工作，加强对游客安全教育的引导，提高游客防范风险的意识和能力。同时，要督促旅游企业加强预警反应和应急准备，组织开展应急演练、现场疏导和人员安检等工作，切实消除旅游行业各类安全隐患。二是工质食药监要重点抓好餐饮行业、农贸市场、商场、超市的食品卫生安全及质量监管工作，确保广大人民群众用上放心食品、药品。三是卫计要加强对全县各医疗机构监管，强化从业人员职业道德教育和业务培训，提高医疗服务质量和水平；要采取强有力的措施，预防和减少医疗事故，妥善处理医疗纠纷，坚决杜绝群体性事件和集体上访事件的发生。

（五）扎实抓好重点工程安全“红线”。要以“一城连三镇带四景脱贫十一个村”的建设目标为载体，做好对重点在建工程安全隐患排查工作。一是加强项目施工中的安全文明宣传；二是要加大隐患整改力度，加强具有重机械、脚手架、深基坑等危险性较大工程的监管。确保人民群众的生命财产安全。三是要继续做好特种设备、施工工地、旅游景点及其他领域的隐患排查治理工作。四是全面规范危险性较大工程管理，严厉打击非法违法行为，加强施工现场监督检查，对秩序混乱、问题突出的进行严肃查处和整改。

三、在督促上细一点，保障安全生产“落实”

各乡镇、各部门都要把安全生产工作做为重中之重，加大对安全生产工作的监督检查，保证安全生产各项政策、措施落到实处，促进全县安全生产形势稳定好转。

一是要加大督促落实力度。县安监局要切实履行综合监管职责，牵头抓好督促检查，把督促行业监管部门和各乡镇落实安全生产检查作为中心任务，扎实开展好专项检查和综合督查。重点要检查行业监管部门安全检查是否落实、检查记录和档案管理是否规范、重点行业隐患治理是否彻底。对于安全检查走过场、隐患治理不彻底甚至不到现场、不进企业、不开展安全检查工作的部门和乡镇，检查、督查人员要将工作情况记录在案，并及时汇报县委、县政府，且纳入全县安全生产年终目标考核依据。

二是要严格目标责任考核。县安委办要加强对控制指标落实情况的调度统计，每季度通报各乡镇、各部门安全生产控制指标执行情况，严格落实预警和约谈制度。今年年终考核时，将按照责任书的内容进行严格考核，采取月调度、季度查、半年考核、考评的方式进行。坚决实行安全生产“一票否决”制度，凡是发生较大以上责任事故的单位和乡镇，一律取消评优选先资格。涉及牵头部门开展的专项工作，相关部门要积极配合，如有推诿扯皮的，牵头部门报安办备案，年底考核作为扣分内容。

6.县道路交通安全综合整治情况汇报 篇六

县道路交通安全综合整治情况汇报 今年来，县委、县政府认真贯彻落实省委、省政府主要领导关于加强道路交通安全管理工作有关的批示指示精神，根据省政府办《关于进一步加强道路交通安全综合整治工作方案》的工作部署，通过积极开展道路交通安全整治，隐患排查治理，交通安全宣传等各项工作，使我县的重点交通违法行为得到有效遏制，道路交通保持安全、畅通,总体交通安全形势比较平稳，我们的工作主要体现在：

一、加强领导，明确责任，狠抓各种制度的落实。县委、县政府高度重视道路交通安全工

作，把道路交通安全工作纳入目标考核的重要内容之一，与安全生产工作同部署、同考核、同奖惩。成立了以副县长为组长的县交通安全综合整治领导小组，并及时召开交通安全综合整治工作会议，制定《县关于进一步加强交通安全综合整治的工作方案》、《县开展交通安全综合整治宣传教育的工作方案》等一系列方案、措施，对全县交通安全综合整治工作进行部署。

二、强化宣传，全民动员，狠抓安全意识的提高。

紧紧围绕“关爱生命、文明出行”这个主题，并且根据《市人民政府办公室开展道路交通安全整治宣传教育工作方案》的部署，坚持集中宣传教育与经常性宣传教育相结合，主题宣传教育与普法宣传教育相结合，积极动员社会力量共同参与，广泛深入地开展内容丰富多彩、形式灵活多样、群众喜闻乐见的交通安全宣传活动。

开辟专栏播安全。开展综合整治以来，通过在县有线电视、广播播放交通安全新闻信息，在省、市电视台播放交通安全新闻信息各1条，在县有线电视《安全你我他》、《周二视点》、《警界纵横》等栏目开展新闻报道、宣传，播放交通安全宣传标语共56条，在将军山公园、下板大桥led大屏幕播放交通安全宣传视屏25条；经常用典型的交通事故案件，以案说法教育群众，大大地预防和减少道路交通事故的发生。

开展交通安全宣传月活动。5月份，县政府组织各乡镇、各单位开展以“关爱生命、文明出行”为主题交通宣传月活动，通过每周安排1天作为宣传咨询日，组织公安、安监、交通等12个部门在公园、集市等人员密集场所设立咨询台、在现场摆放交通安全宣传图片，播放交通安全宣传教育光盘，发放交通安全常识资料等，并积极接受群众咨询，广泛宣传交通安全法律法规及交通安全常识，营造浓厚的交通安全宣传氛围，同时各乡镇联合交通局、公安交管等部门组织人

员深入辖区学校、运输企业、重点村庄开展道路交通安全讲座、交通安全知识竞赛，在全县范围内密集悬挂横幅标语、张贴宣传画等形式，营造浓厚的道路交通安全宣传氛围。

开展文明行走宣传教育活动和交通安全知识征文比赛。6月、教育局、共青团县委、县总工会、公安交管等六个部门联合在全县各个中、小学开展文明行走宣传教育活动和交通安全知识征文比赛。以“关爱生命，文明出行”为主题，通过组织各学校学生参观交通安全教育基地、观看交通安全教育宣传作品，开展交通安全主题班会，并让学生紧密结合个人学习、生活、家庭实际，阐述遵法出行、文明交通的重要性，以及酒后驾驶、超速行驶、闯红灯等交通陋习和交通危险行为的危害性，使学生全面接受交通安全教育，增强自我防范能力，同时把他们的文明交通热情反溯到家长们的心灵中，实现“教育一个孩子，影响一个家庭，带动整个社会”的良好效果。

通过成立教育基地教育保安全。我县在公安局交管大队常山中队成立了道路交通安全教育基地、教育基地通过积极与辖区企、事业单位，特别是交通运输企业的合作，开展形式多样、生动活泼的交通安全宣传，并通过经常性开展警营开放日活动，邀请各地群众到访参观学习，今年来止，已经有1名的单位干部、企业员工、学生等社会各界人士深受教育。

建立交通安全短信发送平台。今年来，在县委县政府的支持下，公安交管大队与交通局联合收集辖区驾驶员信息建立“短信服务平台”，及时将恶劣天气、复杂路况、重大活动、交通管理等诸多交通安全管理信息发送到驾驶人。截止目前共发出：风、雨、雾等恶劣天气信息110条；冰雪、道路施工、临时路障、重大活动等复杂路况信息142条；交通宣传、整治、管理信息186条，极大地拓宽了交通安全管理渠道，方便群众了解自身业务信息，有效地预防了因恶劣天

气、复杂路况导致驾驶人猝不及防引发的交通事故，受 抓好内部干部、员工“自家人”的宣传教育。各部门制定相关的制度，加强干部、职工的交通安全知识学习教育，并把干部、职工是否遵守道路交通法规纳入平时和年终绩效考评；各乡镇也通过不同的方式出台了干部、职工的管理办法和宣传教育计划。

三、加强源头管理。

认真组织开展安全生产大检查行动。结合综合整治工作，我县共组织安监、交通、交警、公路等有关部门到乡镇、客货运企业、校园等开展道路交通安全大检查5次，共查处各类隐患4处，下发各类整改通知书份1份、提出整改意见3条。进一步完善了生产经营单位的安全生产条件，提高了从业人员及广大人民群众的安全意识，完善了辖区道路交通安全基础设施建设。

严格加强对客、货运车辆的源头管理。今年5月18日，在县预防办的组织下，在交管大队召开全县客货运企业和驾校交通安全管理工作会议。县交通局、县安办、客货运企业、驾校及危险化学品运输企业负责人等参加会议。综合整治开展以来，县预防办牵头组织县安监、交通、交警等部门开展对全县的客、货运企业共8次的联合检查行动，进一步加大对运输企业、车主、车辆驾驶人的安全检查力度，严格监督检查客、货运单位的各项安全管理责任制度落实情况，按照“三关一监督”和“三不进站、五不出站”的要求，严把运输经营者安全生产条件、车辆技术状况和驾驶员从业资格的监管，严禁车辆带隐患运行、严禁携带危险品进站上车、严禁超载车辆或未经安全检查的车辆出站，并充分应用企业gps卫星定位系统对春运等客流高峰运输期间，进行24小时监控管理，实行全程跟踪，严防超员、超速、超载、疲劳驾驶等违法行为，从源头上有效防范道路交通事故发生。

开展事故多发点段的研判。根据各辖区

交通事故发生的情况，组织人员对多发点段开展调研，定期分析原因，寻找对策，落实整改，做到预防有重点，整改有目标。

1、进一步完善道路交通安全基础设施建设。今年五月份以来，完成将军大道公里中心隔离栏及配套设施建设工程，完善了国道324线、省道201线的公路标线路口警示桩、轮廓桩、百米桩、公里牌；完成县道坂云线、下大线、云四线等线路的改造工程，标划县道中心线950多平方米、建筑防撞墙168多延米、安装减速带12处、设置限速限载标志26组、配置警示警告等标志牌120多面；其中，辖区道路周边学校各路口增设警示灯5个、标志牌16多面、标线150平方米；完成国道324线10公里中心隔离栏一期工程设置工作，完成元光路翻新改造及标志标线施划和元光路与宝成路叉路口红绿灯设置工作，养护县道公里，修复损毁道路4处，井盖缺损5个。

2、加强县乡公路危险、事故多发路段

治理。对县道云四线下曾事故多发路段，积极组织县安监局、县交通局、县交警大队、陈岱镇政府等部门进行治理，完成县道坂云线世坂村中桥危桥改造工作，上坑桥、山美桥等危桥改造正在进行当中。共组织拆除违章建筑13座，清理公路堆积物和污染专项整治104处，责令21家道路运输企业36项隐患进行限期整改，督促维修车间和客运车辆更新灭火器15支、配置逃生锤18把，整改率达100%；责令3家建设施工单位6项问题进行限期整改。

四、加强综合整治，进一步预防交通事故发生。

加强路面管控，大力开展交通秩序整顿。各乡镇、各单位有针对性地安排勤务，特别是加大勤务改革力度，通过组织公安交管大队、交通局、安监局等相关部门开展联勤行动，以国道324线、省道201线及城区道路为重点坚持不懈地大力开展路面行车秩序整顿，严把交通和治安防范关。重点查处酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、无证驾驶，以及农用车、拖拉机载客和客运车超员等容易引发群死群伤特大交通事故的严重交通违法违章行为。综合整治开展以来我县共查处各类交通违法行为4675起，行政拘留12人，查扣各类无牌无证机动车36辆，查处酒后驾驶26起，查处擅自从事道路运输驾驶人员27人次，严厉打击非法客运车辆4部、无证货运车辆9部、非法改装营运车辆18部，强制解体各类报废机动车68辆，有力打击了超速行驶、酒后驾车、超载超限、无牌无证、报废车上路等违法行为，有效净化辖区道路交通环境。

积极组织护卫天使行动，确保师生出行安全。一是不定期深入辖区学校，组织学校师生及学生家长召开交通安全培训会，以“关爱生命，文明出行”为主题，采用展示宣传挂图、播放专题片、现场讲解事故案例等方式，强化宣传造势，动员教师、学生家长引导学生树立遵守信号、各行其道和安全乘车等文明交通

意识，积极调动群众参与打击“黑校车”行动中，营造浓厚的社会氛围。二是组织交管、城管、交通等相关部门通力合作、协调作战，加强对学生接送车进行再排查，保持对辖区学校及周边摆摊设点、占道经营、乞讨人员的有效监控管理，坚决打击和取缔学校及周边“黑面的”、“摩的”等违规接送营运车辆。同时，通过交管大队设立“护学岗”，加强学校上、放学期间道路交通疏导工作，确保师生出行安全。

积极开展工程车辆整治行动，保障道路的安全畅通。我县组织交通局、公安交管大队、各乡镇开展工程车辆整治行动12次，重点整治工程车辆不按规定遮盖、超载、超速、占道行驶等违法行为。采取设点检查、流动巡查等措施，对过往的工程运输车辆做到逢车必查，检查工程车辆超载、非法改装、不按规定悬挂号牌、故意污损号牌、放大号牌不清晰、未粘贴反光标识等交通违法行为。对检查出的问题，执法人员在教育处罚的同

时，责令驾驶员现场予以改正，对现场不能立即改正的，责令驾驶员通知车主，在最短的时间内予以整改。积极开展客运整治行动，保障群众出行安全。半年来，我县通过组织交通局、安监局、交管大队全面检验辖区客运车辆，完善车辆管理档案，确保客运车辆安全技术状况良好；加强路面管控，采取定点执勤和流动巡逻的方式，对七座以上客车进行登记检查，严查超速行驶，客车超员，违法停车、疲劳驾驶等交通违法行为，确保交通秩序畅通；强化宣传教育，结合“文明交通行动计划”、“文明交通进企业”等宣传活动，向客运站和客运车辆的司乘工作人员发放宣传材料和《人命关天、爱护自己》宣传光盘，组织驾驶员进行交通安全再学习再教育，提高驾驶员安全意识和责任意识，同时要求汽车站候车大厅24小不间断播放交通安全警示教光盘，提高广大乘客的交通安全出行意识，以乘客来约束驾驶人的驾驶陋习，将事故隐患遏制在萌

芽状态。

积极开展全省6月20日综合整治统一行动，净化辖区交通环境。6月20日，在县委、县政府的领导下，县公安局各警种联合开展交通安全综合整治全省统一行动，动中，出动民警250人次，参加行动的各警种、不顾疲劳，发扬连续作战的作风，查处各类交通违法行为520起，暂扣车辆56部，治安拘留无证驾驶1人，其中酒后驾驶5起，醉酒驾驶1起刑事拘留1人，抓获网上逃犯2名，有效整治了辖区道路交通治安秩序，统一行动取得了显著效果。强化预防机制，减少道路交通事故。我县在道路交通事故预防工作中，紧密结合实际，按照“抓重点地区，降交通事故；抓危险路段和薄弱环节，消除安全隐患”的工作思路，着重抓了“黑点排查、预防机制、源头治理、整治违法”四项工作。目前，辖区已初步形成了专群结合，动静结合，人防、物防、技防相配套的事故预防机制，有效地预防和减少了道路

交通事故。

七、下阶段工作安排

下一阶段，主要做好以下几个方面： 一是进一步贯彻落实省、市政府关于预防道路交通事故的文件精神，认真履职，进一步巩固和完善道路交通安全社会化管理机制。健全县、乡两级预防道路交通事故办事机构，明确职责任务，规范工作程序，全力推进预防事故工作的社会化进程，完善道路交通事故社会防范体系。

二是加强事故分析研判，狠抓交通秩序整治。积极落实上级部门各项道路交通安全整治措施，有针对性地对辖区较为突出的无牌无证车辆上路行驶、超速超载、酒后驾驶、摩托车未戴安全头盔等严重交通违法行为的专项整治，继续加强对客、货运企业的监督管理力度。三是治理隐患，确保道路安全畅通。充分调动各职能部门工作的积极性，明确责任，落实监督机制，狠抓道路交通事故隐患的排查治理工作，推动将军大道

及国道324线云陵开发区路段中心隔离栏建设，振云路口及五板桥路口改造工程等一系列隐患路段整改及道路交通安全设施建设工作。

7.道路运输安全问题分析及对策研究 篇七

道路运输业已成为运输行业的重中之重。它不仅是短途运输的主力, 而且在长途运输的领域上取得了很大的发展。它机动灵活, 运送速度较快, 原始投资少, 资金周转快, 掌握车辆驾驶技术较易。但同时它的道路运输运行持续性较差, 安全性较低, 污染环境较大。每年都会因交通事故而致死、致残大量人员, 财产损失更是一个天文数字。由此带来的道路交通安全问题不容小觑。

1 我国交通安全现状

随着我国交通运输行业市场化程度的提高, 公路运输基础设施建设不断取得新成绩。公路总量和公路运输能力呈现较快增长。交通安全状况有待进一步改善, 公路运输系统得到了全面的高速发展, 安全监管和人命救助也取得了新成效。然而与此同时我国也是每年全球道路交通事故死亡人数最多的国家。官方数据2009年全国共发生道路交通事故238351起, 造成67759人死亡, 275125人受伤, 死亡率为世界第一, 直接财产损失9.1亿元。给社会造成了严重的不良影响, 成为严重的社会公害。

2 采取措施减少交通事故发生, 维护道路交通运输的安全

2.1 交通安全事故分析

道路交通伤害是可预见和可预防的, 这需要有良好的资料和科学的方法。要积极开展系统收集道路交通伤害资料的工作, 为指导制订交通安全政策, 确定干预措施和进行监测做准备, 卫生部门在建立伤害及其干预效果的资料系统和传播这些信息方面起着重要作用。要找出路人、驾驶员、车辆和道路等有关可能促成事故的原因, 以便进一步拟定防治措施, 减少事故发生的频率和严重程度。要结合事故模拟试验, 详尽分析事故的形式、成因及其规律, 展开科学研究。其中要做好对单个事故的成因分析和对大量交通事故的综合分析。从众多事故中取样出典型的交通事故, 对其做全面的成因分析, 探求主、客观原因, 直接因素与间接因素。或者从大量的交通事故中总结出共性的普遍规律, 为制定对策, 采取措施提供基础资料。

分析2009年全国道路交通事故情况, 主要有以下几点:

(1) 机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。机动车驾驶人交通肇事占交通事故总数的92%。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶比较突出。

(2) 恶劣天气导致的事故死亡人数同比增加。

(3) 年末年初月份交通事故较多:各月事故呈“鞍型”分布

(4) 下午至晚间时段交通死亡事故多发

(5) 大货车、小客车和摩托车肇事突出, 营运车辆交通事故逐步缓慢减少, 占事故总数的35%左右。

(6) 低驾龄驾驶人肇事减少, 但所占比例较高。其中3年以下驾龄机动车驾驶人驾驶大货车肇事较多。

(7) 二、三级公路交通死亡事故突出, 其中农村道路交通事故所占比例较大

(8) 群死群伤特大道路交通事故多发。其中营运车辆肇事突出。占总数60%。

(9) 营运车辆肇事导致一次死亡10人以上特大道路交通事故比例上升。其中驾驶人超速行驶过错占42.1%;营运车辆肇事比例居高不下。

2.2 交通安全度预测、安全评估工作

建立事故预测模型, 做好交通安全评估、预测, 为积极采取有效的预防措施提供科学依据。如采用多元性线回归预测模式、质量管理法或冲突技术、交通事故强度指标等技术方法来科学评价道路交通安全度, 进而提高交通安全设施与管理的水平。降低交通事故的发生率。

2.3 实施措施

交通安全措施要在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中能减少暴露于危险因素的机会;预防交通事故的发生;减轻在事故中伤害的严重程度;碰撞后的救治来减轻伤害的后果。只有这样才能明显减少道路交通伤害的死亡和重度损伤。其中, 以预防为主。具体方法措施如下:

2.3.1 国家立法, 依法管理交通运输安全。

做到有法可依, 有法必依, 执法必严, 违法必究, 依法治理交通安全。《中华人民共和国道路交通安全法》《交通汽车运输企业安全生产管理办法》等法规、条例是交通安全的核心内容, 它体现了我们国家的交通政策。是交通参与者的行动指南。

2.3.2 道路修建、设计合理, 标志、警示牌设计规范, 道路环境良好, 管理科学规范。

道路、停车场和道路配套设施的规划选址、设计、建设应当符合道路交通安全、畅通的要求, 要加强交通规划, 并能根据交通需求作出适当的调整, 提高路网通行能力。如道路的平面线曲率要尽可能的小;纵坡坡度要小, 坡长要短, 车道要宽;道路的线性设计要合理。给交通参与者提供安全、通畅、舒适的交通环境。以免因此出现交通事故。

管理部门应通过科学管理, 如改进大小客车前端设计以及在道路设施和车辆间设计隔离防护界面等主动措施来预防交通事故, 保护行人。道路系统在设计规划时还应确保弱势道路使用者, 通行的路线既相对短又比较安全, 有效减少交通事故的发生。

2.3.3 做好车辆的维修养护。

根据连霍高速公路连续三年事故统计资料的分析, 由于汽车机械故障如制动失效, 转向失灵, 爆胎等所致事故占所有交通事故的12.63%。即汽车的性能优劣、维修保养程度的好坏等都将直接影响交通的安全。因此, 必须对车辆进行必要的日常维护、一二级维护、换季维护、走合维护和及时维修。通过汽车维护修理可以平衡各个零件、总成、整车的使用寿命, 对车辆的可靠性、耐久性和交通安全有着极为重要的作用, 避免因此酿成大祸。当然, 还要重点做好出车前的车辆检查:围绕车辆巡视一周, 检查制动器、转向器、灯光、喇叭、信号灯等安全部件是否正常, 检查燃油、机油、冷却液量, 轮胎外表和气压 (包括备胎) , 检查有无“四漏”, 启动发动机, 听声、辨味、观色, 并检查各仪表的状况。

2.3.4 灾害天气预警, 做好事故防范。

气候条件也是影响交通事故的主要因素。如, 雨雪雾冰雹将改变路面的状态, 破坏轮胎与路面的正常接触, 加之部分驾驶员对此认识不够, 因而极易诱发交通事故。在可见度低的夜间或者灾害天气情况, 要提高车辆、骑车人的可见度, 可采取的方法有:小轿车安装顶置式刹车灯;自行车安装车前镜、车后镜和车轮镜以及车灯;亮黄色衣服、装饰品, 反光背心和车辆配件等可以更容易相互识别。

2.3.5 交管等职能部门各司其责, 联合管理。

要通过政府统一组织各职能部门共同行动来预防道路交通伤害, 创建高效的合作关系。健全相应的组织机构, 形成更安全的交通安全体系。这个体系包括各级政府和政府的不同部门, 如公共卫生、交通、交管、财政、执法等, 也包括在政府与非政府组织之间建立起紧密的协作关系。要提高社会各界对交通管理任务重要性的认识, 狠抓基础建设, 综合治理, 严格管理, 最大限度地预防和减少交通事故。

(1) 要严格驾驶人的考试、考核、管理, 加大技术培训力度, 减少马路杀手。

驾驶员是道路交通事故一主要因素, 所以提高驾驶员的道德水平、思想觉悟和技术本领, 对预防交通事故有非常重要的现实意义。要严把考试关, 严肃考试纪律, 严格资格管理。并不断提高驾驶员对安全礼貌行车、礼让三先、保护交通弱者保护人民生命财产安全不受侵犯的深刻认识。

驾驶员引发事故常见原因有:感知不准, 反应不当, 判断失误, 生理状况异常, 违章行驶, 驾驶经验不足等。安全教育方面要让驾驶员学习安全行车常识, 分享安全行车经验, 分析事故原因, 排除隐患, 熟练掌握安全行车规律, 取得安全行车的主动权, 正确规避风险。

(2) 加强交通安全法制建设, 提高管理水平。逐步完善一些法规、标准等。建立健全交通安全行政监督制度。并严格实施, 用比较严格的措施和手段来保证交通法规的实际效力。

(3) 交通安全要依靠政府统一领导, 在政府中成立一个指导全国道路交通安全工作的领导机构, 负责管理资源配置、协调政府各部门工作, 多方服务, 综合治理。交管、交通、建设、卫生等管理部门明确各自职权范围和任务, 并形成多方联动监督管理机制, 信息共享, 打破分开而治的局面, 建立起伤害监测系统, 共享可靠的道路交通碰撞事故和伤害方面的资料, 提高认识、加强交流和合作在建立和维持国家道路安全工作中是非常重要的。

如通过对城市建设加以合理规划, 推广高效率的土地使用模式, 建立配套的交通系统, 促使人们就近活动, 选择步行等交通方式, 降低了人们危险暴露于道路交通危险的持续时间和强度, 减小了道路危险程度, 有效预防了道路安全问题。从长远来看, 安全设施应与土地使用规划和运输规划以及道路设计等相结合。

2.3.6 加大宣传、教育, 强化市民安全意识, 生命意识。

交通安全人人参与, 人人有责。要使公民牢固树立交通安全意识, 使全社会都来关心交通安全。提高公众对道路规章制度的认识和自觉遵守法规。

2.3.7 道路运输企业的职责。

道路运输安全更重要的还是要依靠企业自身的自律, 依靠企业强有力的组织与管理工作。运输企业的安全生产管理工作必须坚持“安全第一、预防为主”的方针, 按照“企业负责、行业管理、国家监察、群众监督、劳动者遵章守纪”的原则, 建立“管生产必须管安全, 谁主管谁负责”的安全生产管理责任体制。

运输企业的主要任务是严格执行国家有关安全管理的方针、政策、法律、法规和标准, 维护企业正常生产秩序, 增强广大职工的安全观念, 减少各类事故的发生率。

其次, 要研究、制定、实施科学的安全管理方法, 提高企业的经济效益和社会效益, 使公路运输生产更好地为国家建设和人民生活服务。其中主要包括:改革落后的安全管理体制, 研究和建立健全各项安全管理制度和技术规范;实施先进的教育培训方法;建立监督、检查、考核制度, 研究和采用现代化的安全技术和装备;建立安全理论研究的体系, 不断充实、完善企业的安全章程、制度和管理设备。

2.3.8 救援力量及时, 救治措施行之有效。

碰撞后救治的目标是避免可预防的死亡和残疾, 减轻创伤严重程度及其引起的疼痛。要实现这些目标应把握住一系列的机会:碰撞现场的自救等;获取急救系统帮助;创伤的医疗护理和康复。

改进现场救治、院前救治, 减少致死致残伤害程度。获得及时、行之有效的急救服务。建立从车祸现场到医疗机构的伤员急救绿色通道。改进医院救护, 改进康复效果, 加大各种专业人员提供康复服务的力度, 并展开医疗救治的研究。

3 结束语

我国因处于经济迅速发展, 交通量不断增加、汽车法规很不完善, 加上交通参与者交通法律意识淡薄, 交通事故还远未达到已完全可以控制的阶段, 道路拥挤、秩序混乱, 车速很低, 运行不畅, 特大事故时有发生, 且目前还有上升的趋势。应采用统观全局的综合方法, 把道路安全作为一个整体问题来处理。给予道路安全足够的重视, 联合包括车辆设计、道路网络和道路设计、城市和乡村规划、道路安全立法和执法、碰撞后伤员的救护和治疗等部门, 实现多部门、多学科间的密切协调工作, 认真组织研究交通事故成因、规律及机理, 采取工程、法规、教育、管理等有效措施, 预防交通事故的发生, 力争在短时期内扭转这一不利的发展趋势, 建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系, 实现资源、环境、安全的和谐统一。

摘要：交通安全事关人民群众的生命和财产安全, 事关重大。全社会都应该高度关注这个问题, 减少恶性事故的发生。本文从多视角、多方面入手, 就道路运输安全管理展开系统研究, 提出新的观点, 以期能提高道路运输安全管理的理论研究水平, 进而减少道路交通事故。

关键词：道路,汽车,运输,安全管理

参考文献

[1]H.E.Wolford.University of Oklahoma.SOME ASPECTS OF STREET ANDHIGHWAY SAFETY[C].University of Oklahoma.THE ACADEMY OFSCIENCE, 2006. (156-162)

[2]中华人民共和国交通运输部.2009年公路水路交通运输行业2010.

8.道路交通安全综合治理对策研究 篇八

【关键词】农村 留守儿童 交通安全 对策

【中图分类号】C913 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）32-0078-02

近年来，大批农村富余劳力离开家乡外出务工或经商，因而催生出了“留守儿童”这一特殊群体，由于父母双方或一方外出务工挣钱，而被留守在亲人或委托他人照顾的幼儿、中小学生的交通安全，逐渐发展成为影响我国社会安定和经济发展的重大问题。据统计，目前我国农村留守儿童已达2000万，并呈继续增长趋势，在一些农村劳动力输出大省，农村留守儿童在当地儿童总数中所占比例高达18%至22%。中国每年有超过1.85万名14岁以下儿童死于道路交通事故，死亡率是欧美的2.5倍以上。农村儿童交通事故时有发生，尤其是道路交通意外的发生，加剧影响了社会和谐稳定。笔者结合近几年了解到的农村留守儿童道路交通安全存在的一些突出问题，对当前我们公安机关如何做好该项工作谨做粗浅分析，并对加强农村留守儿童道路交通安全管理谈几点看法。

一、目前农村留守儿童道路交通安全隐患的成因

国家统计数据显示，目前全国约有三分之一的农村富裕劳动力离开家乡到城市从事城建或其他商业活动，而在已婚的进城农民工中，除了极少数能携家带口迁到城市生活外，绝大部分选择一方或双方进城务工，而将未成年的孩子托付给在家的另一方或孩子的爷爷奶奶及外公外婆看管。这些“留守儿童”存在着极大的安全隐患，具体而言，农村留守儿童道路交通事故屡屡发生，其成因主要有以下方面决定：

（一）缺乏亲情呵护

目前，农村留守儿童年龄层次大多为1岁、2岁的幼儿到14、15岁的少年不等，生活自理能力差，自我控制能力更弱，而身边的监护人由于大部分是农村60岁以上的老人，文化程度较低，身体素质差、精力有限，对于儿童的交通安全心有余而力不足。儿童上下学时候，没有人去接送。缺乏亲情呵护，安全教育则更近乎是个盲点。

1.儿童自身的生理、心理特点。生理方面，儿童的身体发育尚未完全，如视力夹角不到70度（成人超过80度）；看到行驶车辆需4秒钟（成人仅需1/4秒），不能准确目测车速。心理方面，儿童好奇心强、活泼贪玩、懵懂无知，喜欢在路边上玩耍、打闹，甚至在车辆临近时横穿公路。

2.监护人疏忽大意造成意外惨剧。因为留守儿童在家的代理监护人多为爷爷辈，行动缓慢且容易忘事，加之儿童活泼好动，极易脱离他们的监管。2012年11月1日，山东费县梁邱镇裴家庄村路段，一名4岁女童跟随祖母在路北玩耍，当她独自横穿公路去找她的爷爷时，突然被一辆迎亲的婚车撞飞，经抢救无效死亡。

3.农村道路现状。近年来农村机动车增势迅猛，多数村庄已实现了“村村通”公路，公路上过往的车辆较频繁，特别是一些农用车驾驶人素质差，安全意识淡薄，不礼让行人。另一方面，村村通公路多半是当地百姓自筹资金修建的，由于资金问题，路面比较窄，很难达到机动车双向通行的要求。当前的农村交通环境极为复杂，儿童进入公路环境中很容易造成伤害。

4.公众安全意識的缺失。一些群众只顾自身方便，漠视公德、占道经营，占道堆料等现象屡禁不绝。

此外，还有现行学校交通安全教育体制的不完善，公民交通安全意识的相对薄弱等，都成为影响留守儿童交通安全的消极因素。

二、防范农村留守儿童交通安全事故的措施

农村留守儿童出现交通意外，对农树家庭是一个巨大的打击，无异于遭遇塌天大祸。因此，预防留守儿童道路交通事故的发生无论是从化解社会矛盾、创新社会管理层面出发，还是从维护群众根本利益出发都有着无比重要的现实意义。

1.深入调查研究，完成摸底建档。由县妇联牵头，组织教育局、交警大队、交通局、卫生局等相关单位深入农村基层，采取座谈会、走访、发放调查问卷等形式，面对面和校方、学生、第二监护人进行交流，对全县农村留守儿童问题进行深入调研摸底，全面建立档案和联系卡，提高解决留守儿童问题的针对性。同时，认真实行教师包干制度，每个教师固定若干留守儿童的交通安全管理工作，有针对性地加强交通安全知识教育，确保学生交通安全。

2.改善学校环境，安排路远儿童住校。加大财政和物理投入改善学校条件，要能在普及农村初中学生寄宿的基础上达到农村小学有需要的也能提供寄宿，让无人照看、学习和安全得不到保障的留守儿童入住学校，由校方统一管理其学习、生活，保障留守儿童的交通安全。

3.加大农村招商力度，吸引农民工返乡创业。政府部门出台优惠政策，引进劳动密集形的产业到农村落户，为家乡群众提供更多就业岗位的同时，也吸引大批外出经商的农民工反响后，利用自身长年在外打拼积累的经验，在家门口创业，挣钱和照顾子女两不耽误。

4.交警部门发挥职能作用，搞好中小学交通安全宣传。交警部门要继续加大宣传力度，完善学校交通安全教育制度，真正形成“交通安全从娃娃抓起”的氛围，这是提高广大农民交通安全意识的必由之路。以乡镇为为依托延伸农村交通安全管理链，全面推行农村学生上下学“小黄帽”路队制，并加大重点驾驶员、车辆的管理，确保学生道路交通安全。

5.加强组织领导，形成齐抓共管的工作格局。交通安全工作不是哪一个部门的事情，仅靠交警部门单打独斗是不行的。政府应该建立留守儿童交通安全工作联席会议制度，定期研究留守儿童问题，制定相关措施，协调有关事项。各乡镇也应成立相应的关爱留守儿童领导小组，及时指导和检查各行政村开展关爱留守儿童具体工作。在全市逐步形成党委政府高度重视、职能部门各负其责，家庭、学校、社会密切配合的良好工作格局。

三、对农村留守儿童道路交通安全管理的几点建议：

建立完善农村社会交通安全宣传教育机制，最大程度帮助农民提高安全意识。应该千方百计通过各种手段让农村群众包括儿童知法、懂法、守法、用法，要创新机制让法制宣传教育更可能多地向农村倾斜。结合农村实际，开展形式多样的送交通安全知识下乡上山活动，扩大交通安全法规和交通安全知识的知晓率，并让此类活动常态化、规范化，从而让农村群众和儿童的法制意识和自我保护能力得到提高。

1.加大部门联合执法力度，严查幼儿和小学生接送车违法行为。

教育局、交警部门、交通局等应联合执法，严格管理幼儿、小学生接送车。加强学生上下学时段和校园周边道路的巡逻管控，严格整治学生接送车辆超员、超速、酒后驾驶、假牌假证、无牌无证以及报废车、不符合安全技术标准车辆搭载学生等交通违法行为。特别加大对城乡结合部及镇村道路的巡逻管控力度，坚决取缔低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机等非客运机动车接送学生。

2.强化对农村机动车驾驶人的安全行车教育。

以往对农村机动车驾驶人的安全教育是个盲区，没受到关注。驾驶人的交通违法是造成未成年人参与交通时遭受人身伤害的主要因素。随着农村经济的迅速发展，农村机动车拥有量逐年上升，车辆在村内超速、驶近学校门前及附近路口和人行横道不减速避让、与前车你追我赶强行超车抢客、酒后开车、疲劳驾驶等现象极易造成儿童或学生交通事故，因此加強对农村道路交通安全整治是维护道路交通秩序、减少事故发生的治本之策。

3.善农村村庄、幼儿园及学校等儿童活动场所的道路交通安全设施。

农村村庄、学校及幼儿园附近的公路两侧应该设立醒目的交通安全标志，如在距学校100m处设有“前方学校、车辆慢行”字样的醒目的标志牌，在学校门前设置减速带等。按照公安部的“整治校园周边环境”的要求，净化学校周边的环境，并完善车辆禁停标志等安全提示与警示牌，以最大限度地减少不利因素对来往车辆驾驶人的视觉干扰，为未成年人的出行创造优越的环境 。

参考文献：

[1]赵富才.农村留守儿童问题研究[D].中国海洋大学.2009

[2]袁卫华.农民子女教育投资研究[D].西北农林科技大学.2012

[3]陈志福.浅谈农村留守儿童问题的安全管理[G].中国校外教育.2011

9.道路交通安全综合治理对策研究 篇九

暨集中整治大会战工作方案

各村委会、各镇直单位：

为贯彻市政府道路交通安全整治“三年行动”暨集中整治大会战精神和部署，进一步规范道路交通秩序，遏制重特大事故发生，为我镇经济社会又好又快发展、人民平安出行创造良好的交通安全环境，特制以下工作方案：

一、强化组织领导

我镇领导及相关部门高度重视，严格落实道路交通安全行政首长负责制，主要领导亲自部署，成立交通安全综合整治“三年行动”领导小组，认真落实“一岗双责”，按职责分工，加强协调配合，形成大会战合力。制定《玉田镇道路交通安全综合整治“三年行动”暨集中整治大会战工作方案》，贯彻落实道路交通安全综合整治“三年行动”的相关部署。

二、强化宣传引导

我镇认真领会市政府道路交通安全整治“三年行动”暨集中整治大会战精神，结合实际情况，制定切实可行的宣传措施。通过镇机关LED、村村通广播、横幅标语、宣传海报、流动宣传车等多种宣传载体，做到屏幕有标语、广播有声音、路边有横幅、墙上有图画、简报有信息，着力营造“关注生命、关爱生命”的良好宣传教育氛围，引起广大村民对出行

安全的高度重视和警觉。

三、强化检查整治

我镇主要从以下三个方面开展道路交通安全整治“三年行动”检查整治工作：

（一）强化重点车辆的安全整治。对辖区内各类非法营运、无牌无证、套牌假证等重点车辆进行排查和取缔。清查机动车辆定期检验、报废、注销情况，实行逐一告知制度，并对逾期未检验、报废、注销的车辆及时通报运输企业和交通局。严格报废汽车回收企业资格认定和监管，加大对非法生产、销售拼装、改装车辆“源头”的组织查处和打击力度。排查摸清我镇校车基本情况，健全相关管理制度，集中整治无校车标牌接送学生的违法行为。严厉查处建设、施工单位非法发包或分包建筑渣土运输业务的行为，推动渣土车安装卫星定位装置并联入全市道路交通安全监管系统。继续开展以“三车”为重点的道路交通综合整治工作。

（二）提升道路安全保障水平。建立健全我镇道路与公路设施管理定期沟通衔接机制，及时完善公路转镇区道路的相应配套安全设施。严格执行镇区道路新建、改建、扩建工程安全设施“三同时”制度，建立镇区道路工程设计阶段的安全评价和交竣工阶段安全验收评价制度。

（三）强化道路运输企业安全管理。认真落实营运车辆卫星定位安全服务系统管理方法，以客车、渣土车、大中型客货车、危货车、校车等为重点，强制安装动态监控装置，建立车辆监控平台，做好跟踪服务，加强驾驶人的教育。督

促运输企业完善动态监控台账、配备专兼职监控人员，落实“点对点”动态监管机制。持续开展客运安全隐患“四个一批”整治，落实对省、福州市两级挂牌督办的事故多发的重点客运企业、多次发生严重交通违法行为的重点客运驾驶人整治措施。

（四）加大道路交通安全管理力度。大力发展城乡公交，解决农村群众出行难问题。根据每年适当增加合格农村校车数量。开展农村道路隐患排查，把高下边坡、临水临崖、长下坡、急转弯坡、视距不良等路段作为隐患排查的重点，对发现隐患点及时实施整治。深入开展“平安玉田”和“平安农机”创建活动，落实安全监管职责，加大对我镇道路的巡逻监控。

四、强化责任追究

10.道路交通安全综合治理对策研究 篇十

道路交通安全综合整治工作实施方案

为认真贯彻落实区政府将2014年作为全区“道路交通安全综合整治攻坚年”的相关决议精神，进一步加强全镇道路交通安全管理工作，落实道路交通安全管理责任，提高道路交通事故防控能力，强化道路安全隐患治理，为人民群众安居乐业和全镇经济社会持续快速发展创造安全有序、文明和谐的道路交通环境，经镇党委政府会议研究决定逐步开展道路交通安全综合整治攻坚年行动，在全镇范围内开展道路交通安全综合整治工作，特制定本方案。

一、工作目标

通过开展道路交通安全综合整治攻坚年行动，着力解决我镇道路交通安全工作存在的薄弱环节和突出问题。严格执行道路运输法律法规，落实安全管理各项规章制度，排查整治重大道路交通安全隐患，整治车辆超载超限等交通违法行为，加强道路交通安全宣传和教育，提高机动车驾驶人员的安全责任意识，减少各类交通违法行为，改善道路交通秩序，有效遏制道路交通事故的发生。

二、组织领导

镇政府成立道路交通安全综合整治行动领导小组，由 任组长，为副组长、成员由组成。领导小组下设办公室，挂靠在镇安办，由任办公室主任，具体负责组织和协调预防道路交通事故百日专项整治行动工作。各村（社区）也要成立分管领导任组长的领导小组，负责属地专项整治行动的组织实施。

三、工作步骤

第一阶段（2014年1月1 日～2014年3 月31 日）。各村（社区）、各有关部门要迅速行动，结合本辖区本部门实际，制订实施方案，细化工作措施，重点做好组织发动与宣传工作。

第二阶段（2014年4 月1 日～6月30 日）。各村（社区）、各有关部门要按照开展道路交通安全综合整治行动要求积极部署，认真履行职责，采取有力措施和有效手段，全面开展综合整治行动。

第三阶段（2014年7 月1 日～12月31 日）。各村（社区）、各有关部门要按照专项整治行动要求，深入实地，督查验收，总结经验，完善措施，促使道路交通安全工作再上一个新台阶。

四、整治措施

（一）落实责任。强化各个道路交通安全责任单位的道路交通安全意识，各村（社区）及机关企事业单位要对本单位今年以来道路交通安全工作情况、存在问题、下步工作措施进行认真梳理后，采取针对性措施切实加以解决。要认真研究制定具体的贯彻落实措施，分解落实责任，建立健全道路交通安全工作“政府领导、部门监管、单位负责，社会参与、综合治理”的安全防范责任机制，强化源头管控，强化事前预防，强化安全防范。要加强机关企事业单位内部车辆管理，完善车辆管理制度，强化对驾驶人的管理和教育，严禁公车私用、酒后驾驶；对违反车辆管理规定并造成较大道路交通事故的，追究单位有关领导和责任人员的行政责任。针对私家车日益增多的情况，各单位要加强对本单位私家车驾驶人的安全教育，督促其严格遵守道路交通安全的法律法规，遏制道路交通事故的发生。

（二）广泛宣传。营造浓厚的交通安全氛围要进一步深化道路交通安全教育进企业、进乡村、进学校．进机关、进社区“五进”工作，大力开展交通安全专项整治行动宣传，发挥宣传教育在预防交通事故中的重要作用。围绕各专项整治阶段性工作重点，切实加大宣传力度，要抓好针对性交通安全宣传，特别是针对中小学生、客货运驾驶人员、私家车驾驶人员等不同群体，分别采取形式多样的宣传手段，因地制宜开展宣传教育，不断宣传交通法规知识和安全驾驶、安全出行常识，全力提高广大交通参与者的文明交通素质，增强自我防范意识，从源头上减少交通事故隐患。

（三）严格执法。严厉查处严重交通违法行为从严查处酒后驾驶、无证驾驶、超速行驶、超载超员、疲劳驾驶、低速货车、拖拉机违法载人等严重交通违法行为，并贯穿于整个道路交通综合整治攻行动的始终，坚持严查、严管、严控、严治。要保持查处酒后驾驶行动的力度。各村（社区）、各有关部门还要根据交通事故的原因分析及交通违法的构成特点，在专项整治中部署开展区域性集中统一行动，加大打击力度，严厉查处影响本地交通安全的突出交通违法行为，形成严管的态势。

（四）强化督查。进一步落实运输企业安全生产主体责任把客运车辆、大型货运车辆、危化运输车辆作为管控的重点。督促企业落实好道路交通安全的主体责任，落实驾驶员的安全教育和管理，完善车辆日常安全检查和维护制度。督促相关企业按规定落实车辆安装和使用具有行驶记录仪功能的卫星定位装置，用好卫星定位监控平台，加强动态监管，及时纠正车辆超速和不按规定路线行驶等行为。

（五）从严整治。加强农村交通安全管理各村（社区）要牵头组织相关人员，对农村道路交通安全工作情况进行专项督查，对辖区乡村道路上存在的道路交通安全隐患和管理上的突出问题，认真梳理排查并采取相应措施切实加以整改。在此基础上，通过层层签订交通安全责任书，进一步明确管理机制和人员，落实管理责任，构建镇直有关部门、村（社区）农村道路交通安全管理体系，逐步解决镇村公路交通管理力量薄弱、存在失管失控等问题。严防低速货车、拖拉机违法载人引发的重特大道路交通事故，着力解决农村摩托车交通事故高发问题。各村（社区）有关部门要结合本辖区内农村公路实际状况，对开通农村客运的农村公路逐条进行勘查，排查整改安全隐患，确保农村客运开得通畅、行得安全。

（六）加大投入。实施公路安全保障工程，各村（社区）、镇直有关部门要加大对道路安全隐患、事故多发路段、公路危险路段和汛期道路安全隐患的排查，加强综合治理。在急弯、陡坡、临水、临崖等路段继续实施公路安保工程：急弯路段要前后增设限速、急弯警示标志，弯道设置路线诱导标志，外侧增设护栏（墙）、凸面镜等；视距不良路段要采取内侧开挖视距平台或修剪影响视线树枝、灌木，外侧增设凸面镜，前后增设鸣喇叭、限速、严禁超车标志等措施；连续陡坡路段要采取前后增设限速、警示标志、减速带（振荡标线、突起路标），有条件路段可增设避险车道等措施；路侧为悬崖、深谷、深沟、河流等路段要采取前后增设限速、警示标志，路侧设置护栏等措施；交叉路口及村镇、学校等交通混杂路段要采取前后设置指示及限速标志、减速带（或振荡标线、突起路标）等措施，控制车辆行驶速度，最大限度地消除事故隐患。各村（社区）要高度重视，把道路交通重大隐患的整改列为民生工程，切实加大资金投入，争取每年都能有效整改一批重大隐患问题，改善道路通行的安全条件。要突出汛期道路事故隐患排查整治，全面排查辖区汛期道路事故隐患，对存在事故隐患的漫水路、漫水桥、易积水（塌方）路段以及存在危险隐患的桥梁、涵洞要及时采取措施进行整改，通过加强巡逻管控、增设交通安全警示标志及安全防护设施等施，及时消除辖区内各类道路存在的交通安全隐患，严防汛期交通事故的发生。

五、工作要求

（一）提高思想认识，加强组织领导。各村（社区）、机关单位要充分认识道路交通安全综合整治工作的重要性、必要性，加强组织领导，进一步细化工作方案和工作措施，根据职能职责和工作责任把改善交通环境置于经济社会发展全局，与经济社会建设同安排、同部署、同检查、同考核，落实工作责任，确保级级有人抓、层层有人管。

（二）加强宣传，争取各方支持。镇宣传部门要牵头组织各站所、村委会加强思想发动和舆论宣传，营造浓厚氛围，确保宣传进集镇、进企业、进学校、进家庭，家喻户晓。各村委会要把开展交通环境综合整治与构建和谐社区、开展平安创建活动紧密结合，坚持入户发动、倾听呼声、征求意见、问计于民，加大宣传和组织发动工作力度，动员一切社会力量积极参与交通环境综合整治；对工作开展较好的先进单位和先进个人要及时宣传推广，发挥典型示范带头作用，促进我镇道路交通环境持续改善。

11.道路交通安全综合治理对策研究 篇十一

关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究

1、智能交通运输系统概述

智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。

2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观

传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。

3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统

所谓交通安全控制就是利用現代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。

3.1 先进的车辆运行安全智能系统

先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。

3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助

先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。

3.3 道路气象安全监测系统

雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。

道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。

3.4 大型可变情报板

大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息发布介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。

LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于发布交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。

3.5 视屏监测系统

视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。

参考文献：

[1] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001

[4] 张智文,魏风,侯福深. 中国智能运输系统(ITS)的发展[J].交通运输系统工程与信息,2001 (1)

12.道路交通安全综合治理对策研究 篇十二

一、综合交通管理体制建立的必要性分析

(一) 交通运输行业发展矛盾突出。当前, 我国的交通运输行业整体发展水平较低, 主要体现在管理实践与管理体制上, 矛盾的存在既阻碍了行业的发展, 同时也为其发展带来了全新的契机。矛盾主要体现在以下两方面:一方面是运输需求的增加与运输能力提升缓慢之间的矛盾。我国国民经济的迅猛发展依赖于交通运输行业, 而交通运输的效率、能力等都有待于进一步的改进和提升。另一方面则体现在交通运输行业的发展与资源环境之间的矛盾。交通运输的发展依赖于交通设施, 无论是公路还是铁路的建设, 都会造成土地的大量占用, 而我国现有的土地资源是有限的。在这样的情况下, 做好交通运输行业的综合管理, 通过运输效率的提高降低设施建设就显得尤为重要。

(二) 管理体制的重要性。管理体制是行业发展的标杆, 通过具有强制性的指导规范达到管理的效果。当前我国的交通运输管理体制仍然停留在传统的单一模式上, 基于相关交通部门与运输路径之间的对应实现管理, 而这样的管理体制很容易成为问题滋生的温床。交通运输长期在这样的管理体制之下运行, 很容易由于管理部门之间的独立而缺乏管理效率。管理体制的建立是一项复杂的系统性工程, 基于实践调研才能真正建立起具有实效性的能解决实际问题的管理体制。只有这样, 管理体制的重要作用才能得以发挥。

二、我国当前交通运输管理体制的概况

(一) 缺乏统一建设的管理思想和体制。交通运输业的发展的必要前提就是建立起统一的管理思想和体制, 而当前的分散化管理模式对于管理质量的提升非常不利。传统的管理模式之下存在多个具体的管理部门, 这些部门的管理缺乏统一的思想和体制, 很容易造成规划不统一之下的资源浪费, 甚至还可能造成重复建设, 阻碍了交通运输业的发展。我国国民经济发展的基础性建设之一就是交通运输, 因此其思想和体制的建设及其平衡性发展、合理性布局亟待改善。

(二) 管理体制重复性高。当前通行的交通运输管理体制通常是公关部门管理安全问题, 行政部门管理技术经济问题, 这样的体制割裂了经济技术与安全之间的联系, 容易出现重复建设的现象, 主要表现为在同一经济活动与同一领域中对同一对象的管理。重复建设只是其中一方面的弊端, 另一方面则可能造成收费、检测以及发证等方面的真空地带, 在增加运输者负担的同时, 却难以保障其安全管理与建设。除此之外, 当前的管理部门繁多, 各部门之间的协调配合较难实现, 甚至可能会造成互相扯皮、推诿的现象, 人浮于事现象严重。

(三) 综合管理体制的优势发挥受阻。在交通运输管理体制之下, 交通运输管理部门之间的相互独立性造成了各自为政、无所作为, 因此, 在这样的现状之下就需要建立起海、陆、空的综合交通运输网络, 同时做到各部门之间的优势互补, 联合运作, 从而避免多家管的现象。实践表明, 当前的管理体制与我国的交通运输行业发展已经不相适应, 与生产力的发展方向也相背离, 推进体制改革, 建立起具有中国特色社会主义的综合交通运输管理体制势在必行。

三、建立综合交通运输管理体制的对策探讨

(一) 成立综合性的独立运输部门。实现体制和组织机构上的独立性的重要保障在于建立起综合性的独立运输部门, 是保障交通运输系统良性运转和完善的运输体系构建的前提和基础。综合性独立运输部门成立的先决条件在于运输的政企分离, 因此, 结束运输中的政企不分的现状, 通过设立现代化企业的手段实现运输部的成立。独立运输部门的只能有维护交通运输市场的秩序、制定运输安全制定并进行实时监督、做好综合性的运输发展管理规划以及实现运输技术的规范化和标准化等。因此, 在条件成熟时需要及时成立符合我国国情的独立交通运输部门。

(二) 完善交通运输的法律法规。借鉴国际上对交通运输管理体制的改革, 健全的法律法规必不可少, 当前很多发达国家还有我国的台湾、香港地区都已经建立起了运输体制定期编制体系。而综合性的运输体制改革、发展规划以及政策制定等都需要进行专项立法, 统一程序的制定能够有效减少管理管理中的随意性和个人主观性。除此之外, 还可以组织相关的专业学者成立委员会, 专职从事运输咨询工作, 同时还可以为相关立法机构的政策制定把关, 保障政策制定的科学性、合理性以及实效性。

(三) 调整体制中不适应成分。再完善健全的体制在其应用的过程中也会存在与国情与实际情况不相适应的成分, 因此不断调整体制中的不适应成分具有重要意义。首先要明确交通发展与各级政府之间的关系, 并通过对管理体制的实时调整与改革, 实现管理水平与质量的提升。只有在合理科学的规划之下, 协调好国情、资源以及运输结构之间的关系, 才能实现综合交通运输管理体制的效用。

结语

运输业是国民经济建设的基础性行业, 关乎着一个国家的国计民生。而实现交通运输行业的长远健康、可持续发展必然要建立起健全的良好的综合管理体制。在推进我国的交通运输管理体制的同时, 要注重吸收借鉴国外的先进经验, 拓宽改革创新的视野, 同时结合我国的实际情况, 建立起符合我国国情的综合交通运输管理体制。

参考文献