高速公路建设地质概述

2025-01-18

高速公路建设地质概述（精选13篇）

1.高速公路建设地质概述篇一

矿区概述及井田地质特征

1.1矿井概述

1.1.1矿区地理位置、范围

庞庄煤矿位于徐州市西北方向九里区境内，距市中心13km。主井地理座标为东经117°06′19″，北纬34°20′24″，井囗标高＋37.5m。

井田范围：东自21煤露头起；西至夹河工业广场及第17勘探线为界与夹河矿为邻；南部边界分三段：

（1）、东段（铁路煤柱以东）：以F3断层与王庄煤矿相邻。（2）、中段（铁路煤柱至11勘探线）：以F47断层为界，断层以南隶属拾屯煤矿。

（3）、西段（第11至第15勘探线）：各煤层-270ｍ水平以浅急倾斜部分划归拾屯矿。

北以F1断层与张小楼井相邻。井田东西长约6.24km、南北宽3km，面积约18.72km2。

1.1.2地形、地貌

庞庄井田为古黄河泛滥形成的冲积平原。冲积层东北薄、西北厚，平均厚度76.0m，区内地势较平坦，略显西北高、东西低的趋势。地表标高+35m～+42m，坡度约为两千分之一。由于几十年的煤炭开采活动，使地表形成大面积塌陷并积水成塘，塌陷区水深可达5m～6m。

矿区东南由寒武、奥陶纪石灰岩构成为数不多的低山丘陵，大致呈NE60°方向延伸。自西向东为大、小孤山、霸王山、九里山、琵琶山。其中以九里山最高，山顶绝对标高为+173.2m。1.1.3交通条件

徐州市地处京沪、陇海两大铁路动脉的交汇点，本井田有矿区专用铁路，东与京沪铁路茅村站、西与陇海铁路夹河寨站相联接。

徐丰公路从矿门口通过，可与苏北、皖北、鲁南、豫东各县相通。

矿区东北有京杭大运河穿过，经徐州煤港贯通南北。因此，庞庄煤矿水、陆交通运输条件极为便利。(见交通示意图1－1)

图1—1 交通示意图

1.1.4气象

根据徐州气象资料，本区属南温带鲁南气候区，具有长江流域和黄河流域气候的过渡性，区内气候日照充足，年降雨量充沛，冬寒干燥，夏热多雨，春秋季短，并有寒潮、霜冻、冰雹、旱风等自然灾害。

本区由于地处中纬度副热带和暧温带的过渡区，因此，降水有集中性高，年变化大的特点。平均年降水量841.9mm，最大1297.0mm(1958年)；最小500.6mm(1988年)。夏季平均雨量(6～8月)466.03mm，约占全年降水量的55％，其中以7、8两月雨量最多，形成了冬干、春秋旱频繁、盛夏常发生旱涝急转，易涝、易旱的气候特点。蒸发量：1440mm／年，全年以偏东风为多，年平均风速3.2m／S，最大风速24.3m／S(1959年6月)。年平均气温14.13°C。1月份最低，平均气温-0.6°C，7月份最高，平均气温27.4°C。冻土深度为29cm。历年平均初霜期为10月下旬，终霜期4月上旬。1.1.5水文

井田内地表水体主要为塌陷区积水，其次有拾新河和拾屯河。（1）、塌陷区积水

积水区常年水位+34.3m；雨季最高水位+36.25m（1982年7月22日）。（2）、拾屯河：从矿区南部露头自西向东入丁万河，全长13Km。为季节性河流。

（3）、拾新河：1977年12月铜山县在矿区中部自西北向东南人工开挖而成，常年积水，水深5～6m，河床不连续且与塌陷区积水连成一片。

除上述地表水体外，尚有零星的鱼塘和纵横交错的排水沟渠分布。因此，矿区地表水系较为发育。

1.1.6地震

徐州地区地震烈度为7度，根据1956年科学出版社资料，徐州地区地震记录始于公元522年，讫于1937年，即1415年间发生地震21次。其中破坏性地震占了3～7次。影响较大的有1502年10月17日地震，坏城垣民舍；1668年7月25日山东莒县郯城8.5级地震，1937年8月1日山东渮泽7级地震。

本区属华北地震区，距郯庐断裂约100km，该断裂带为一长期活动的强地震带。

1.2井田地质特征

庞庄井田位于九里山向斜的中段，总体上为一个不对称的复式向斜构造，即由二个背斜，三个向斜组成，西北翼被F1断层切割，破坏了构造的完整性，地层形状沿走向和倾向均有变化。从1956年至1999年间，由124煤田地质勘探队、169煤田地质勘探队、徐州矿务局地质勘探队、安徽煤田地质物探队、西安煤科分院在本区进行多期地质勘探及物探工作，共施工钻孔 232个，工程量78756.58m。完成地震测线17条，总测长26.44km。瞬变电磁法勘探线46条，施测物理点601个。1.2.1以往勘探的情况

1956年原华东煤田地质勘探局124队在徐州九里山地区进行普查找矿时，施工钻孔34个，总工程量5360.06m。发现了九里山煤田。

1957~1963年江苏省煤炭工业局煤田地质勘探169队在本区进行勘探工作，共施工97个钻孔，总工程量27119.73m，并分别于1958年7月提交了《拾屯矿区精查报告》(包括王庄、东城、庞庄、桃园、拾屯及邓庄六个井田)，1959年10月提交了《拾屯矿区深部补充勘探报告》，1962年9月提交了《东城-庞庄煤矿地质勘探最终报告补充资料》，1963年6月提交了《王庄煤矿地质勘探最终补充报告》，1963年7月提交了《拾桃井田地质勘探最终报告(精查)》，同时在拾桃方案设计研究时将拾桃井田的拾屯区划归庞庄煤矿，桃园区划归夹河煤矿。

1978~1982年，徐州矿务局地质勘探队在本井田深部进行勘探，共施工钻孔99个，总工程量45556.76m，于1982年提交了《庞庄煤矿补充勘探报告》。

1986年，徐州矿务局地勘队在第5勘探线深部进行生产勘探，共施工钻孔 2个，总工程量720.02m，严密地控制了F1断层产状要素，为顶水采煤提供了可靠的地质依据。

1991年安徽煤田地质物测队对庞庄井田深部进行了二维地震勘探。其范围：第13勘探线至第17勘探线之间，-370m水平以下至F1断层，面积2．31Km2，完成地震测线17条，测线总长度26.44Km。并于同年10月提交了《徐州矿务局庞庄煤矿深部水平地震开发勘探报告》。

1999年10月，委托煤炭科学研究总院西安分院对庞庄井田深部的庞 4断层与F1断层之间区域进行瞬变电磁法勘探工作，查明庞

4、、庞4-

1、F1-

1、F1断层的含水层分布情况，推断、核实上述断层位置及含水破碎带宽度，并查明-800ｍ以下的太原组石灰系及奥陶系灰岩水的水力联系。完成测线46条，施测了601个物理点，于2000年2月提交了《庞庄煤矿庞

4、、庞4-

1、及F1-1断层带含水性探测成果报告》。

1.2.2区域地质构造简况

徐州煤田位于中朝准地台山东隆起区的南端，徐州复背斜的西端。若按地质力学划分：是秦岭东西向构造带的北支和新华夏第二隆起带的交汇部位，其东侧紧邻郯庐大断裂。故本区是几个大构造带的交汇地，构造复杂。区内盖层发育，属北方型。中生代印支--燕山运动对本区影响甚大，使本区地层发生褶皱、断裂并伴有岩浆活动。

徐州复背斜由多个相间排列的背、向斜组成。自东南向西北分别是：棠张集向斜、大许家背斜、贾汪向斜、徐州背斜、闸河向斜、肖县背斜、九里山向斜等。每一个背、向斜由更次一级的背、向斜组成复式背、向斜。就单一褶曲而言，一般北翼较缓，南翼较陡，局部直立甚至倒转，并伴生有与褶曲轴大致平行的高角度逆断层、逆掩断层出观。

区域地层沉积缺失奥陶系上统、志留系、泥盆系及石炭系下统，除震旦系与寒武系、奥陶系与石炭系呈假整合接触关系，第四系与其它各时代的地层呈不整合接触关系外，其它各地层皆呈整合接触关系。

徐州地区的岩浆岩活动大致分为三期：即晚元古代未的辉绿岩类侵入，燕山中～晚期的中酸性-中基性岩浆岩活动、燕山晚期～喜山期的基性-超基性岩浆岩活动。在徐州复背斜的分布大体沿桃山集-徐州-贾汪一线以东出露的全为基性岩；该线以西出露的主要为中性-中酸性-酸性火成岩，这正是利国铁矿和斑井铜矿的成矿母岩。本井田的太原组地层及邻区的垞城矿太原组地层亦见有煌斑岩、辉绿岩类的岩墙、岩脉侵入，而井田西北部的张集矿则见有大面积的中酸性火成岩。

1.2.3井田地层

井田内无基岩出露，现据区外露头所见及钻孔揭露资料，将井田地层自下而上简述如下：

（1）、寒武系(€)井田钻孔未见，仅在矿区外围群山有出露。主要分布于徐州复背斜的轴部，与下伏地层震旦系(Z)呈假整合接触。下部以砂页岩为主，夹薄层状灰岩；中、上部则由中～厚层状灰岩组成。

（2）、奥陶系(O)仅见于少数钻孔，是徐州复背斜构造的两翼主要地层组成部分。也是煤系地层的沉积基底。区内只发育有下统和中统，上统缺失。其中：

奥陶系下统(O1)：与下伏地层寒武系呈整合接触关系。

下部由中厚层竹叶状白云岩、泥质白云岩、页片状泥质灰岩、钙质白云岩及厚层状灰岩组成。上部的马家沟组则由中厚层～巨厚层的豹皮状灰岩组成，顶部夹有紫灰色薄层钙质白云岩，厚450～530m，平均484m。

奥陶系中统阁庄组(O2g)：厚65.2～70.9m平均68m。由青灰色～黄灰～灰色薄～中厚层钙质白云岩、白云质灰岩、白云岩组成。

（3）、石炭系(C)系地层仅发育有中统和上统，下统缺失。

1、石炭系中统本溪组(C2b)本组地层厚17.8～42.7m，平均27m,假整合于奥陶系之上。是在奥陶系中统之后地壳整体长期上升、剥蚀夷平的基础上广泛海侵的浅海相沉积。其岩性自下而上为：

下部：为紫色、灰绿色页岩(相当于华北山西式铁矿层位)，含铁不均匀，厚度较小，一般在6m左右，系本组与下伏奥陶系之分界标志层。中部：为浅灰色铝土质页岩，厚度多小于5m。

上部：浅灰色厚层状石灰岩，含黄铁矿，夹透镜状页岩，厚约16m。

2、石炭系上统太原组(C3t)本组地层厚124.0～208.2m，平均156.0m。为本区主要含煤地层之一。整合于本溪组之上，为海陆交互相沉积，主要有灰白～灰黑的灰岩、页岩、砂质页岩组成，夹极不稳定～稳定薄煤7～10层，可采者两层。各层石灰岩中常含有丰富的蜓科、腕足类及海百合化石。

（4）、二迭系(P)区内二迭系地层沉积有下统-山西组、下石盒子组、上统上石盒子组。现分述如下：

1、二迭系下统山西组（P11 s）

本组地层厚96.5～145.4m，平均113.0m。为本区主要含煤地层之一。整合于太原组地层之上，为近海河湖沼泽相沉积。主要由灰色页岩、砂质页岩、灰色粉砂岩及石英砂岩组成。中、下部以石英砂岩为主，其次为深灰～灰白色页岩、砂质页岩组成。夹稳定～极不稳定的薄～中厚煤层4～6层，其中7煤为稳定可采煤层，8、9煤为局部可采煤层。各煤层上、下的页岩中常含有保存较为完整的植物化石，常见有栉羊齿、楔叶木、轮木、丁氏蕨等。

2、二迭系下统下石盒子组(P12 x)本组厚：170.7～299.0m，平均217.0m，为本区主要含煤地层之一，整合于山西组地层之上，为内陆湖泊沼泽相沉积。主要由灰绿～深灰色砂质页岩组成，上部以灰色为主，下部以深灰色为主。自上而下夹数层杂色页岩。含煤6～9层，其中1、2煤可采。

本组下部的煤层附近地层中常保存有较为完整的植物化石：辨轮木、轮木、芦木、大羽羊齿、柯特木和丁氏蕨等。

3、二迭系上统上石盒子组（P21 s）

厚3.9～269.2m，平均250m，整合于下石盒子组之上。为炎热气候下内陆河湖相沉积。以杂色、灰绿色，灰色砂页岩、页岩为主夹灰绿色、浅灰色细～中粒砂岩，中下部时夹有煤线及炭页岩，底部为灰～灰白色石英长石粗粒含砾砂岩，间夹灰色，杂色页岩。为本组与下统下石盒子组分界标志层，产烟叶大羽羊齿、剑形瓣轮木等化石。

（5）、第四系(Q)区内厚度52.7～124.0m，平均76.0m，不整合于各地层之上，主要由砾石、砂礓、粘土、亚粘土、粉砂土和腐植土组成。井田范围内由东南向西北逐渐增厚。1.2.4含煤地层

本井田含煤地层为石炭、二迭系，有三个含煤组：石炭系太原组、二迭系下统山西组和下石盒子组。1.2.5构造情况

庞庄井田位于九里山向斜的中段，总体上为一不对称的复式向斜构造；即由2个背斜、3个向斜组成;大中型断裂亦较为发育,受褶曲构造的影响，地层产状沿走向和倾向上均有变化，一般为8～l0°；东南翼较陡，西北翼相对较缓；在12勘探线以西的浅部或煤层露头产状可达60°以上，局部近乎直立。由于西北翼被F1断层切割，其构造的完整性遭到了一定程度的破坏。

1.3煤层特征

1.3.1含煤概况

本区含煤地层为石炭、二迭系，有3个含煤组：二迭系下统下石盒子组(P1x2)、山西组(P1s1)，石炭系上统太原组(C3t)。煤系地层平均总厚度486m，含煤20层，可采和局部可采仅7层，可采煤层的厚度为11.65m，含煤率为2.40%。其中：

下石盒子组地层平均厚度217.0m,含煤6～9层，可采和局部可采2层，可采煤层平均厚度3.16m，含煤率为1.46%。

山西组地层平均厚度113.0m,含煤4～6层，可采和局部可采3层，可采煤层平均厚度6.62m，含煤率为5.86%。

太原组地层平均厚度156.0m,含煤7～10层，可采和局部可采2层，可采煤层平均厚度1.87m，含煤率为1.20%。1.3.2煤质

（1）、煤的工业指标本报告在煤质方面除了收集洗煤厂几个主要指标外，另在生产中采取了少数煤样进行化验分析，现将化验结果列表如下：(见表1-

1、表1一2)

从上列数表的煤质化验资料统计结果看出：

水份：各煤层均属低水份煤，且自上而下逐渐减少。

灰份：下石盒子组的1煤、2煤属偏高的中灰煤。山西组的7煤、8煤、9煤属低灰煤。太原组的20煤、21煤属偏低的中灰煤。其精煤的灰份均小于10%，可见易选。

硫份：下石盒子组煤层与山西组煤层属特低硫煤。太原组煤层属富硫煤或高硫煤。磷份：下石盒子组煤层与山西组煤层属特低磷煤。太原组煤层未做磷份分析。发热量：除1煤外，其余煤层分析煤样的分析基弹筒发热量(Qdrr)都在25.0J/Kg以上；可燃基弹筒发热量(Qdrr)都在33.44J/Kg左右，且自上而下有逐步增大趋势。

挥发份：各煤层均大于37%，且自上而下有增高趋势。

元素分析：

化验果中元素分的化规不甚显。

成各组变律明

（2）、煤的物理特征：

1煤：半亮～半暗型，树脂～沥青光泽，条带状结构，鳞片状或块状构造，褐黑色，质地较松软，裂隙较发育，有时被方解石脉充填。

2煤：半亮～半暗型，树脂～沥青光泽，条带状似均一结构，鳞片状或块状构造，褐黑色，质地较松软，外生裂隙较多，多为方解石脉充填，并有少量黄铁矿星点。

7煤：半亮～半暗型，树脂～玻璃光泽，条带状结构，块状构造，色黑性脆，裂隙较发育，并有方解石脉充填。

9煤：半光亮～半暗型，玻璃～树脂状光泽，内生、外生裂隙都较发育，条带状结构，块状构造。

20煤：半亮至光亮型，色黑性脆，玻璃～树脂光泽，条带状结构，块状构造，内生裂隙发育，含浸染状黄铁矿。

21煤：半亮至光亮型，玻璃～树脂光泽，条带状结构，块状构造，内生裂隙发育，下部含泥砂；质硬，灰分高，俗称砂岩煤。

（3）、煤的工业牌号

本区各煤层工业牌号系按1958年4月国家技术委员会规定的分类表划分原则确定的。先后三次地质报告确定的结果相同，见表1—3。

图1—2 地质综合柱状图

2.高速公路建设地质概述篇二

关键词：高速公路,环境地质问题,防治对策

1 概况

永登-古浪段高速公路起点位于兰州市永登县徐家磨村, 接国道主干线 (GZ45) 连霍公路树 (屏) 徐 (家磨) 段高速公路的终点, 沿途经永登、天祝和古浪三县, 主要控制点有龙泉寺、永登县城、中堡、屯沟湾、华藏寺 (天祝县城) 、安门、徐家庙台子、古丰乡, 终止古浪县于国道主干线 (GZ45) 连霍公路古 (浪) 永 (昌) 段高速公路的起点。总体走向由南东向北西展布, 建设段公路全长149.47km。其中在现有二级公路基础上加宽改造102.133km, 采用单侧加宽及双侧加宽形式, 新建47.337km, 另外, 还采用双幅隧道、桥梁等形式。拟建高速公路整体式路基和桥梁整体式宽度均为24.5m, 隧道净宽10.25m。

现有公路存在的主要问题是:①公路等级偏低, 全线设计标准变化频繁;②部分路段平纵指标偏低, 成为行车事故的多发路段;③路面普遍存在强度不够, 坑槽多, 平整度差。

该项目的建设将对区域社会经济发展、文化交流、商品流通、交通发展等具有十分重要的战略意义。

2 公路建设中环境地质问题的产生

公路建设中产生的环境地质问题系指公路项目的建设所遇到的环境地质问题, 或公路项目的建设改变了自然状态下的地质环境, 使地质环境失去自然状态下的平衡而造成的环境地质问题。结合该高速公路项目的特点和所处的地质地貌、自然地理位置等不同, 可从不同角度进行阐述。

2.1 环境地质问题的成因性质

2.1.1 原生 (自然) 环境地质问题

自然环境中, 自然内外动力地质作用所引起的环境地质问题可称之为原生环境地质问题。该类环境地质问题对公路设施造成极大的损害, 如, 该项目中的滑坡、泥石流等易造成路堤沉陷、错位、桥涵的扭曲、边坡的坍塌等, 该类环境地质问题实际上是地质灾害问题, 它的产生不是公路建设中人为所造成的, 但它不仅对公路设施造成直接损害, 而且对公路建设中所带来的环境地质问题相互影响, 给日后公路建设中、营运期间所发生的环境地质问题起了推波助澜的作用。

另外, 区内对路基的破坏主要表现为冻胀冻融、涎流冰、洪水冲刷及黄土湿陷等不良工程地质现象。

冻胀冻融:分布于乌鞘岭兰泉至极乐寺段, 马家台至福儿湾段的中山区低洼路段, 气候高寒阴湿, 属季节性冻土区, 上部土质为含有较多腐植质的粉质粘土。地下水位较高, 春融季节易形成翻浆及热融沉陷。尽管现状无重要设施, 危害程度轻, 但对拟建公路危害程度重。应尽量采用路堤形式, 排水设施应尽量远离路基坡脚, 不能远离时, 应采取适当的防护措施。

涎流冰:分布于乌鞘岭隧道出口、山坡及坡脚以碎石、黑色粉质粘土为主体的堆积层, 裂隙水丰富, 在天河湾沟脑有泉水出露, 冬季泉水顺坡形成涎流冰。现状环境为荒地杂草, 无重要设施, 危害程度一般, 但威胁拟建公路, 危害程度重。

洪水冲刷:根据地形地貌条件, 区内洪水冲刷的类型主要为河谷型, 洪水冲刷以庄浪河影响最大, 其次为萱麻河。洪水冲刷的危害特征主要是冲毁公路, 冲刷和侧蚀路基, 影响交通运输。区内洪水冲刷对公路、铁路和人民生命财产造成的危害主要发生在20世纪60、70年代, 近20多年以来, 由于政府和工程建设部门的重视, 采取了必要的防治措施, 大部分沟口及台地上修筑了排洪沟, 庄浪河两岸多为基座阶地, 较危险河段修筑了河堤, 使洪水冲刷危害性明显变小。

黄土湿陷:区内湿陷性黄土主要分布在庄浪河高阶地及黄土丘陵区, 即徐家磨—满城段。按照《湿陷性黄土地区建筑规范》中的分区划分, 区内黄土为陇西强烈湿陷区, 湿陷等级为Ⅲ级, 湿陷性敏感。据有关资料表明, 区内黄土的湿陷系数一般大于0.07, 且均为自重湿陷性黄土。区内黄土湿陷的破坏方式主要为陷穴、陷坑、落水洞等。黄土湿陷的危害主要表现为公路路基的塌陷, 斜坡黄土湿陷发展到一定阶段易诱发崩塌、滑坡等灾害, 从而造成对公路等工程设施的毁坏。

2.1.2 次生 (人为) 环境地质问题

该类问题是由公路建设破坏了自然地质环境, 恶化了地质环境所带来的环境地质问题。如, 该项目高边坡路堑防护不当造成山体失稳, 诱发滚石、崩塌、泥石流、滑坡;隧道开挖产生的岩爆、塌方、冒顶等造成人员伤亡、地面沉降, 地下水枯干等。

2.2 公路项目的建设所造成的环境地质问题

拟建高速公路地处黄土高原和祁连山地的交汇地带, 穿越山地地貌、丘陵地貌和河谷地貌三大类型, 地形地貌条件复杂;降雨量分布时段集中, 汛期降雨强度较大, 植被覆盖率低, 泥石流等地质灾害发育强烈;地质构造复杂, 构造运动较活跃, 岩土体工程地质类型较多, 水文地质条件复杂;地下水与地质灾害关系密切, 不良地质现象发育, 人类工程活动对地质环境影响强烈。结合高速公路建设特点, 可从路基、桥梁和隧道建设所引起的内环境地质问题分别进行论述。

2.2.1 路基建设中的环境地质问题

由于高速公路修建必然要深挖、高填, 尤其是路线经过山区, 二十几米宽的路基, 十几至几十米高的边坡无论路线经过山顶、山腰必然要进行土石方大量搬运和工程爆破, 如果勘察、设计不详或者施工质量差必然会造成山体失稳带来许多环境地质问题, 有的是建设期直接由于不合理施工造成各类环境地质问题, 有的由于砍伐植被、取土筑路、水土难保持, 原来在自然状态下隐伏的各种地质灾害就会接踵而来;有的路线迫不得已经过不良地质路段, 路基施工开挖破坏自然地质环境后, 使古滑坡复活、边坡坍塌, 轻者造成水土大量流失, 交通中断, 重者造成生命和巨大的财产损失。总之, 这类与路基工程建设有关的环境地质问题相当频繁。如, 该公路建设中对公路安全形成威胁的泥石流沟共124条, 其中大型泥石流沟3条, 中型泥石流沟33条, 小型泥石流沟88条;危险性中等的有30条, 危险性小的94条。可能诱发或加剧崩塌、滑坡灾害的地段有现状斜坡需开挖地段, 隧道进出口及引线开挖路段, 地质灾害危险性中等。

2.2.2 桥梁建设中的环境地质问题

该类问题在建设中较路基少, 也往往不被重视, 但其潜在影响也不容忽略, 如, 桥位选择不当, 桥梁修建成后必然对水流产生阻碍作用, 若加上两岸防护不好就会加重侧方侵蚀作用, 而侧方侵蚀会挖空堤岸, 造成堤岸坍塌, 洪水泛滥, 大量泥砂淤积河床, 造成水土大量流失、农田、水利设施遭受破坏。

2.2.3 隧道建设中的环境地质问题

拟建的5座隧道工程, 采用双洞, 单洞长32.960km, 进出口20处, 长且大的山区岩质隧道施工开挖过程中有的会直接造成岩爆、冒顶塌方、地面沉降、洞内涌水等而造成人员伤亡, 财产损失。另外, 隧道开挖出来的大量废渣可达168.9×104m3, 若堆放不当会造成局部地形的改变, 造成边坡失稳, 诱发崩塌、滑坡、泥石流、淤塞河道、污染水质等方面的环境地质问题。隧道所经地段地质构造复杂, 围岩类型多样, 基岩裂隙水丰富, 隧道在建设过程中易发生洞内顶围悬垂与坍落、侧围突出与滑塌、底围鼓胀与隆破、围岩缩径及洞内涌水等不良工程地质问题, 因此, 决定了设计和施工的复杂性和难度。

3 公路建设中环境地质问题的防治对策

鉴于上述, 永-古高速公路建设所遇到和带来的环境地质问题是该公路建设中不容忽视的严重问题。随着近年来高速公路的迅猛发展和环境地质问题的日益突出, 交通部门对环境地质问题亦非常重视, 提出了一些对策并收到了一些明显的成效, 勘察、设计、施工部门在工作中也积累了一些防治经验, 结合永—古高速公路建设所遇到和带来的环境地质问题提出如下对策。

3.1 重视地质选线、改线避让

地质环境、生态环境一旦发生破坏其反应是连锁的, 它不仅对交通设施本身造成破坏, 而且会带来诸多环境地质问题、生态失衡问题。目前, 对该类问题有了一些认识, 在公路勘察、设计阶段, 重视地质选线, 尽量避免高填深挖对自然地质环境的破坏;尽量避免路线通过不良地质地段;尽量根据地质环境来选定路线走向和路线等级标准, 尽量避免由于公路建设所带来的环境地质隐患。在选线时尽量因地制宜, 如, 让高速公路的双向车道不一定设计在一个平面上, 利用分离式路基来尽量少破坏自然地质环境, 降低工程造价。对于沿河路线, 利用路线跨河岸来避免出现顺层滑坡。再就是在沉积岩山区选线最好使路线垂直岩层走向或大角度相交, 避免倾斜岩层临空滑移。

3.2 设计防护工程, 加强防治措施

在该高速公路建设中, 一般设计挡土墙、护坡、锚固、防滑群桩等工程来加固边坡, 控制不良地质现象的发展, 保持公路工程的稳固, 通过适当的支护、排导工程来达到新的状态下的平衡, 保护地质环境, 避免新的环境地质问题。如, 路线通过泥石流多发区, 在避让不了时采取连续跨河的办法或将路线提高绕入沟内在冲积扇上以单孔桥跨沟。还可以修建泥石流槽, 开挖泥石流排导沟, 建设拦挡坝, 修建桥涵来挡阻, 疏导泥石流对公路的危害, 同时对地质环境也起到了有益作用。对于修桥的河段, 采用加强护坡, 疏导河道来保持桥的安全, 减弱水流侧向侵蚀。对于黄土地区, 通过换土、夯实和防水等方法来保持地基的强度, 防止路堤的滑陷和边坡的坍塌。路线通过时应以路堤或浅挖方式通过为宜。为防止分布于沿线的黄土塌陷对公路、隧道造成危害, 应及时填埋这些落水洞及陷坑等, 并夯实处理。对于涎流冰威胁地段, 尽量不切割含水层或采取排、挡、截等防治措施进行处理。还可采用挡冰墙、聚冰坑或挡冰堤、聚冰沟及保温工程等措施处理。对于避让不了的可能滑坡的高边坡地段, 采用锚固, 防滑群桩等措施来防止滑坡的发生, 当然在防滑有效情况下使用, 否则, 以避让为上策。在防治过程中采取以防为主, 防治结合的方针。在填方路段, 在旧路坡脚与排水沟之间及在挖路床部分采取冲击夯实、分层碾压、挖除换填等加固措施。在可研阶段或初设阶段对于工程弃土、弃渣的堆放位置、方式进行规划或设计, 以防治可能诱发的地质灾害。其位置选择以不占耕地为原则, 一般可设在河滩平缓的荒地上, 不占河道、集中堆放, 平整夯实, 防止诱发泥石流。

3.3 加强水文地质工作, 作好防水排水

几乎所有滑坡、泥石流、崩塌等地质灾害和环境地质问题与水有关, 一般也发生在雨季, 而且大雨大灾, 小雨小灾。因而在防治过程中, 水文地质工作是极有效的手段。在设计公路边坡、地下管涵时, 作好水力计算, 水文资料收集, 水文地质调查与测试等工作是至关重要的。尤其是高边坡, 路堤设计, 隧道勘察、施工, 在地下水位较高的地方, 对特殊的岩土地区, 搞好防水、排水工程的设计、施工, 水文地质收集等不仅对公路工程设施本身带来设计的合理性、安全性, 而且对防治环境地质问题的发生、发展, 保证公路设施的正常运营也起到了良好作用。如, 边坡、古滑坡体、泥石流地区的防水、排水沟涵, 对防止地表水冲刷, 表流入渗, 疏通地下积水, 改善迳流条件取得了重要的、不可替代的作用。在控制滑坡、泥石流、边坡坍塌等方面收到了明显的效果。

3.4 加强工程监理制度, 采取综合治理

公路工程建设中出现环境地质问题有相当一部分是由于施工方法、手段、设备、质量等造成的。如, 边坡的开挖大量爆破时, 炸药能量极易通过岩层裂隙走失, 会造成大面积岩层松动, 给日后边坡坍塌埋下了隐患。因而必须尽量不用炸药或少用炸药分多次定向爆破, 严忌大爆, 滥炸, 造成边坡失稳。填方路基压实程度直接关系到路基强度的稳定性, 这就要求施工部门改进夯实机具, 满足填方路基边坡而造成路堤、边坡坍塌、滑移而导致许多环境地质问题。对于构造物墙背填料的压实往往是施工中极易忽略的问题, 往往该部位夯实机具难进, 工作场面又小, 压实极易忽略, 这就造成一些挡土墙背部松散, 路、桥接头处压实不够, 等到工程竣工不久, 几场大雨就会出现挡土墙倒塌, 滑移, 桥、路分离, 桥头路堤边坡滑移等工程事故。这些事故不但严重影响交通设施本身的功能, 而且是诱发环境地质问题的主要因素。

我国公路建设开始引进菲迪克 (FIDIC) 施工条款已有十余年, 尤其是进行贷款的交通项目必须按该条款作为施工监理规范。大多数企业已通过ISO9001国际质量体系认证, 交通部早已明确了“政府监督、工程监理、企业自检”的三层质量保证体系。这就要求业主各级管理人员, 监理工程师, 承包商熟悉业务技术, 明确各项规范, 严格合同管理, 提高质量意识。以科学态度, 严谨的作风来对待公路项目的勘察、设计、施工;同时也必须加强协作, 共同创造出高质量、高水平的交通项目, 杜绝因工程质量事故而带来的环境地质问题。在建设过程中加强地质环境及生态环境的保护, 避免诱发新的灾害或对周围环境带来不良影响;在施工过程中以及工程建设结束后。

对地质灾害危险段或不良地段进行监测, 发现问题及时解决, 确保工程安全及公路畅通。

3.5 植被、绿化

公路沿线植被绿化意义重大, 对保持水土, 加固边坡, 美化环境, 调节气候有着不可替代的作用。尤其是黄土区和干旱风沙区, 固结土壤, 改善迳流条件, 改善地质环境和生态环境问题尤为重要。交通部对高速公路绿化提出了很多设想和措施。如, 高速公路两边的钢铁封闭式栅栏改成植物篱笆, 既可加固边坡、防止水土流失, 又可调节气候, 防尘隔音。还有沙性土壤原用钢筋、水泥加固的边坡, 由于水流, 风害侵蚀, 沙土难保持, 最后只剩钢筋水泥架子, 后改用适应沙性土壤的植被来护坡、加固边沟, 收到了明显的效果。

4 结语

根据永登-古浪段高速公路建设的特点, 论述了其建设中可能出现的环境地质问题, 指出其危害性, 并提出防治对策, 对永-古段高速公路建设具有一定的指导意义。

参考文献

[1]甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司.连云港—霍尔果斯国道主干线永登 (徐家磨) 至古浪段公路工程可行性研究报告[G].2004.

3.高速公路建设地质概述篇三

【关键词】公路工程；地质灾害；防治

近年来，随着我国经济快速发展，公路建设也得到了快速发展。一条公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元，会遇到各种各样复杂的地质问题，如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶等特殊的地质灾害。了解各种地质灾害的成因对于公路建设具有重大意义，及时预防各类地质灾害有助于减少损失。

1.公路工程中常见地质灾害

1.1滑坡。主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。

1.2崩塌。发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

1.3地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

1.4泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2.公路工程中常见地质灾害的分析

（1）公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

（2）崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水（地表排水、地下排水）工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3.公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题对地质灾害影响和防治

3.1高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题。

3.1.1施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

3.1.2缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。

3.1.3监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。

3.2如何降低公路地质灾害的发生几率。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。

3.2.1先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。

3.2.2对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。

3.2.3对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

[1]李凤明.地质灾害及工程治理实践[J].科学技术，2001（3）.

[2]张东.公路工程常见地质灾害分析[J].交通建设与管理，2008（6）.

4.高速公路建设地质概述篇四

河南洛栾高速公路沿线地质情况研究

主要介绍河南省洛栾高速公路沿线的工程地质情况,并结合公路建设工程对工程地质情况进行了评价,同时对不良地段的特殊路基制定了具体的处理方法.

作者：张作海 ZHANG Zuohai 作者单位：河南省交通规划勘察设计院有限责任公司,河南,郑州,450052 刊名：资源环境与工程英文刊名：RESOURCES ENVIRONMENT & ENGINEERING 年，卷(期)：2009 23(z1) 分类号：U412.22 关键词：工程地质评价特殊路基

5.公路工程的地质勘察篇五

第一节公路工程地质勘察任务与内容

一、公路工程地质勘察任务

公路是陆地交通运输的干线之一，桥梁是公路跨越河流、山谷或不良地质现象发育地段等儿修建的构筑物，它们是公路选线是考虑的重要因素之一。作为既是线性建筑物，又是表层建筑物的公路和桥梁，往往要穿越许多地质条件复杂的地区和不同的地貌单元，使公路的结构复杂化。在山区路线中，塌方、滑坡、泥石流等不良地质现象对他们够成威胁，而地形条件又是制约路线的纵坡和曲率半径的重要因素。

道路的结构由三类建筑物组成：第一类为路基工程，它是路线的主体建筑物（包括路堤和路堑等）；第二类为桥隧工程（桥梁、隧道、涵洞等），他们是为了使路线跨越河流、深谷、不良地质现象和水文地质地段，穿越高山峻岭或是路线从河、湖、海底通过；第三类是防护建筑物（如护坡、挡土墙、明洞等）。在不同的路线中，各类建筑物的比例不同，主要取决于路线所经过地区工程地质条件的复杂工程。

公路工程的地质勘察的任务，包括以下几项。

（1）查明建筑场地的工程地质条件呢，以便合理选择建筑物和选择路线或隧道的位置，并提出建筑物的布置方案、类型结构和施工方案的建议。

（2）查明影响建筑物地基岩体稳定等方面的工程地质问题，并未解决这些问题提供所

需要的地质条件资料

（3）预测建筑物在施工和使用过程中标，由于工程活动的影响或自然因素的改变可能

产生新的工程质量，并提出改善部良地质条件的建议。

6.高速公路建设地质概述篇六

高压旋喷技术在治理高速公路不良地质中的运用

本文就新疆臬高速公路个别地段发生沉降的.现象,简述了该区工程地质情况,分析了不良地质地基沉降的原因,针对此不良地质设计了治理方案,同时介绍了压旋喷桩技术和高压旋喷桩的施工质量控制.

作者：徐刚作者单位：新疆公路规划勘察设计研究院,新疆,乌鲁木齐,830006 刊名：中国西部科技英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY OF WEST CHINA 年，卷(期)： 9(3) 分类号：U4 关键词：不良地质高压旋喷施工工艺技术

7.高速公路建设地质概述篇七

一、系统建设目标

智能稽查系统以“智能稽查”理念为导向, 以收费数据为核心, 应用信息化手段, 通过日常流水稽查, 异常分析稽查, 对各类信息进行分析比对, 通过异常流水判定规则和人工排查, 识别出异常车牌, 进而对收费相关的各类信息进行分析比对, 通过异常流水判定规则进行智能识别出异常流水, 降低稽查人员的劳动强度、提高工作效率, 同时使各类信息建立一一对应关系, 如异常车辆行为分析、绿通车辆行为分析、收费员行为分析, 车辆资信分析等, 最终实现对高速公路逃费稽查的科学化、精细化、规范化管理。

二、功能分析

本系统共包括十三个功能模块, 分别是日常稽查、异常稽查、逃费追缴、稽查日志、稽查报表、综合查询、知识库、待下发名单审核、基础信息管理、权限设置、逃费车行驶路径查询、移动稽查、数据分析等。

其中异常稽查、逃费嫌疑车行驶路径提示、移动稽查、数据分析等功能模块是本系统重点开发的部分。

1、异常稽查。主要指后台分析异常稽查。基于逃费车辆的逃费特征, 对历史数据进行分析, 筛选出各种疑似逃费的车辆, 按路段分中心进行稽核、站级辅助补充证据, 形成疑似逃费黑名单。此功能实现的重点在于对海量收费数据的分析处理, 按照异常稽查规则模型找出可疑逃费车辆车牌, 并对产生的每个车牌进行稽查。

2、逃费嫌疑车行驶路径提示。省中心把非常有逃费嫌疑但缺少完整证据的车辆列入监测名单, 当系统检测到车辆进入高速公路后, 系统将会报警, 并推送预警信息至移动端, 方便稽查人员进行跟踪监控。

3、移动稽查。主要用于实时上路稽查车辆。当移动端收到系统推送的车辆信息后, 可对该车进行上路跟踪稽查。也可以通过移动终端查询相关稽查信息, 开展稽查工作和逃费追缴工作。移动收费终端产生结果, 可以通过Wifi、3G网络查询数据库和传输交易流水, 也可以通过车道系统上传交易流水。

4、数据分析。异常车辆行为分析:基于车牌、通行卡、逃费行为分析车辆的行驶路线和通行规律, 并经过数据挖掘得出疑似逃费车辆, 以便日后对其重点稽查;基于疑似逃费名单分析对异常过车记录进行对比分析, 通过对不同时期的数据对比分析和趋势分析做出各类合理的管理决策, 并辅助业务人员发现可能存在的新的逃费行为。绿通车行为分析:统计绿通车辆货物运输规律和司乘驾驶规律, 并通过设定一定判断规则 (如对重点区域或收费站加大检查力度) , 分析绿通车通行规律的变化, 判断出疑似逃费车辆, 以便日后对其重点稽查, 并结合数据挖掘分析技术对其建立资信档案。收费员行为分析:通过分析收费员的收费行为, 如收费员按键操作与绿通嫌疑车辆相关性分析, 收费员上班时间与倒换卡嫌疑车辆相关性分析等, 分析收费员是否有与逃费车辆串通的嫌疑, 以便更好地开展稽查工作。车辆资信分析:采用特定的资信评价制度, 汇总数据分析挖掘出的疑似逃费行为, 并实现“车-卡-签“多维度的资信档案库, 以及更深层次地挖掘逃费车辆的地点和时间变化, 进而为开展专项整治活动提供决策支持, 利于实现打逃资源的优化配置, 提高稽查效率。

三、设计实现

1、采用方案。智能稽查系统采用B/S结构, 客户端计算机为Windows系列操作系统, 并应安装IE9.0以上浏览器, 用户通过浏览器访问, 不需要安装插件。数据库采用oracle数据库。

2、异常稽查模型规则分析。车辆的应征通行费是以收费基数、车型、车种、收费里程、重量、轴组数、特殊状态为参数的函数决定的, 即:

应征费额N=F{收费基数、车型、车种、收费里程、重量、轴组数、特殊状态}。

其中收费基数由国家行政部门审批, 对于特定高速公路属于固定常数;车型是指对行驶在高速公路上的车辆进行汇总得出的分类, 江西省根据车辆的座位数、轴数、轴距、车轮数、车头高度为标准将车辆分为客1~客4, 货1~货5, 集1、2共11种类型;车种是指车辆种类, 分为正常车、免费车、未付车和车队等;收费里程是指车辆的行驶距离, 以公里为单位计数;特殊状态是指车辆在出入口表现的通行状态, 如闯关等。因此, 要调整车辆的应征费额就必须从改变车型、车种、收费里程、重量、轴组数或特殊状态等参数入手, 事实上所有逃费手段都是通过改变上述参数来达到减少或免除应征费额的。

下表为梳理出来的针对有入有出的各种影响应征费额的逃费因子、对应的后台分析规则。

3、分析模型图

(图1)

四、结束语

8.数据中心机房建设概述篇八

一、数据中心的概念

数据中心(DataCenter)通常是指在一个物理空间内实现信息的集中处理、存储、传输、交换、管理，而计算机设备、服务器设备、网络设备、存储设备等通常认为是网络核心机房的关键设备。

关键设备运行所需要的环境因素，如供电系统、制冷系统、机柜系统、消防系统、监控系统等通常被认为是关键物理基础设施。

二、机房工程（数据中心）的类型及特点

电子机房主要有计算机机房、电信机房、控制机房、屏蔽机房等。这些机房既有电子机房的共性，也有各自的特点，其所涵盖的内容不同，功能也各异。

（一）计算机机房

计算机机房内放置重要的数据处理设备、存储设备、网络传输设备及机房保障设备。计算机机房的建设应考虑以上设备的正常运行，确保信息数据的安全性以及工作人员身心健康的需要。

大型计算机机房一般由无人区机房、有人区机房组成。无人区机房一般包括小型机机房、服务器机房、存储机房、网络机房、介质存储间、空调设备间、UPS设备间、配电间等;有人区机房一般包括总控中心机房、研发机房、测试机房、设备测试间、设备维修存储间、缓冲间、更衣室、休息室等。

中、小型计算机机房可将小型机机房、服务器机房、存储机房等合并为一个主机房。

（二）电信机房

电信机房是每个电信运营商的宝贵资源，合理、有效、充分地利用电信机房，对于设备的运行维护、快速处理设备故障、降低成本、提高企业的核心竞争力等具有十分重要的意义。

电信机房一般是按不同的功能和专业来区分和布局的，通常分为设备机房、配套机房和辅助机房。

设备机房是用于安装某一类通信设备，实现某一种特定通信功能的建筑空间，便于完成相应专业内的操作、维护和生产，一般由传输机房、交换机房、网络机房等组成。配套机房是用于安装保证通信设施正常、安全和稳定运行设备的建筑空间，一般由计费中心、网管监控室、电力电池室、变配电室和油机室等组成。

辅助机房是除通信设施机房以外，保障生产、办公、生活需要的用房，一般由运维办公室、运维值班室、资料室、备品备件库、消防保安室、新风机房、钢瓶间和卫生间等组成。在一般智能建筑中通信机房经常与计算机网络机房合建。

（三）控制机房

随着智能化建筑的发展，为实现对建筑中智能化楼宇设备的控制，必需设立控制机房。控制机房相对于数据机房、电信机房而言，机房面积较小，功能比较单一，对环境要求稍低。但却关系到智能化建筑的安全运行及设备、设施的正常便用。

控制机房包括楼宇智能控制机房、保安监控机房、消防控制室、卫星接收机房、视频会议控制机房等。这些控制机房的共同特点是机房内均有操作人员工作，在保证电子设备运行的同时还要保证操作人员的身体需要。根据设备及操作的要求，这些控制机房也有其相应的特点。

(1)楼宇智能控制机房。主要用于安放楼宇智能控制的主机及控制设备，对智能建筑内的公共照明、空调系统、电梯及建筑内的风、水、电等机电设备进行实时监控，以确保智能建筑的安全运行。

(2)保安监控机房。内设监控主机及终端显示设备，对建筑各出入口、车库、走道、电梯轿箱等处进行视频监控、防盗报警等。

(3)消防控制室。是火灾自动报警和联动系统的控制中心，也是火灾时灭火指挥和信息中心，具有十分重要的地位和作用。《高层民用建筑设计防火规范》和《建筑设计防火规范》等对消防监控机房的设置范围、位置、建筑耐火性能都作了明确规定，并对其主要功能提出原则性要求。

(4)卫星接收机房。主要用于安放卫星接收机、调制解调器、混合器、放大器、有线光缆接入设备、各频段接受显示器等。卫星接收机房一般是位于建筑顶层，有利于卫星电视信号的传输。

(5)视频会议控制机房。主要用于安放视频会议主控单元(MCU)、调音台、音响扩声系统、信号传输设备、控制台设备、信号源机柜等。但由于一般的视频会议控制机房面积较小，在设备布置时应根据房间的具体情况灵活布置。

（四）屏蔽机房

为了有效地防止电磁干扰式噪声、辐射对电子设备和测量仪器的影响，并严防电子信号泄漏从而威胁到机密信息的安全，国家机关、军队、公安、银行、铁路等单位需要建立屏蔽机房。有保密要求的数据机房应建设屏蔽机房，确保数据在处理过程中，其信号不泄漏，从而满足数据保密的要求。一些对抗电磁干扰要求较高的环境，如通信设备的测试试验室等场所，需要建设屏蔽机房，以防止外界电磁信号的干扰。有强电磁干扰设备的机房应进行相应的电磁屏蔽处理，以避免干扰临近机房设备的正常还行。

三、机房建设工程的发展

核心机房技术在20世纪80年代开始建立雏形，在21世纪得到了快速发展，这是由于IT技术的快速发展。IT技术不断创新与革命，新材料、电力电子、制冷技术等基础学科研究也取得了突破性进展，使机房技术在结构布局、供配电、制冷、监控管理等方面产生了巨大变化。伴随着计算机的产生，机房也应运而生。计算机技术的不断发展，与之配套的机房也迅速发展，现已形成了一定规模的机房及相关产业。

在20世纪80年代初期，我国开始着手制定机房建设方面的国家标准。1982年我国颁布了GB2887一1982《计算站场地技术要求》汇统一了机房建设的各项指标，使机房建设从此有了统一的标准。

在此期间随着UPS、机房专用空调等保障设备的引进，监控设备、消防报警及灭火设备在机房中的使用，从硬件上为机房建设提供了系统的保证。计算机机房一般处于单个机房运行的状态，即在机房内其处理、存储的能力都比较强，但在不同地区的机房之间数据交换却出现了一些问题。这样各个行业及部门均在各处大量建设本地机房来处理、存储本地数据以提高使用效率。

随着网络建设的飞速发展，使大量数据的传输成为可能，各个机房之间数据传输顺畅，但随之而来的新问题是分散在各地大量的中小机房的稳定性及数据的安全性又出现了隐患。因此，在各个行业及部门均开始建设大规模的数据中心机房，对数据的处理、存储进行集中，以提高稳定性并有效降低了运行及维护成本。各个数据中心机房采用高速网络相连通，使各个数据中心机房形成一个强大的机房群，进一步提高了机房的可靠性及设备的使用效能，并使建设统一的冗灾备份成为可能。

现在的机房建设已成为一个由多个专业组成的系统工程，它包括了智能建设工程的各个专业，主要包括:装饰系统；电气系统;接地及防雷系统;空调通风系统;火灾自动报警及自动灭火系统;PDU配电系统;屏蔽工程;综合布线系统;安全防范系统;设备及环境监控系统;大屏幕显示系统;KVM系统;多媒体会议系统;背景音乐及广播系统;总控中心系统(ECC)等。由于机房建设涵盖了智能建筑工程的各个专业。

四、现在机房建设中存在的常见问题

随着机房的不断发展，机房建设的一些问题也逐渐显露出来。

(1)机房建设概念上存在各种问题。有人将机房建设归结为机房装修工程，认为机房建设就是装修工程;也有人将机房建设归属到大楼弱电工程的一个分支专业。这些问题的存在导致无法抓住机房建设的重点，而将机房建设引人误区。机房工程是多专业、多学科、技术含量高的综合工程，在智能建筑工程中处于核心的位置。因此，必须明确机房工程的重要性才能做好机房建设。

(2)机房各系统的均衡问题。机房工程是一个系统工程，是由多个系统协同工作来实现的。但有的用户无限制地抬高某一系统的可靠性，而忽视了机房整体性能的平衡问题，最终导致机房因其他系统的薄弱而出现问题，导致影响机房系统的稳定运行。所以不能过分强调某一系统的可靠性，而无限度地抬高整个机房建设的费用。

(3)机房的通用性问题。在机房规划初期，计算机及其他设备还没有确定，如果不认真作好用户需求分析，只根据经验进行组建，那么所进行的规划设计往往带有一定的盲目性，无法针对功能需求、设备数量进行相关设计，容易造成难以弥补的缺憾。这样通常导致机房建成后不久就要进行机房改造来满足新增设备的需要。

鉴于以上这些问题的存在，机房建设者不仅要有正确的机房建设理念，也要有一定的可扩展性。

五、评价机房建设的几个重要的因素的

(1)机房的性能和能耗比将成为机房评估的一个重要指标。随着节能意识的加强，各种节能措施将被实施，如高效率UPS(尤其在负载率的运行状态)、围护结构的绝热处理、低传热系数玻璃的采用等。另外，针对目前采用的房间内开放式制冷模式的“冷库式”机房，在有些应用场合将被采用房间内密闭空间的封闭式制冷模式的“冰箱式”机房所替代，用以减少或消除围护结构的能耗、提高制冷效率。

(2)“机架(机柜)就是机房”的概念将被接受。这是从“IT微环境”或机柜是模块化的机房环境这方面考虑机房的作用，井以此为出发点来规划、设计机房的模式。设计思路上“选址--布局--机房设备(指UPS、空调等)摆放--机柜摆放”的设计逻辑将完全逆转。

(3)“一体化机房”或“整体机房”概念将被实施。标准化的、定制化的、预生产的、组件式(或称积木式)的、整体设计的机房构建(或称“搭建”)模式将越来越普及，尤其是针对中小型机房用户。

六、未来机房数据中心备受关注的几个方面

（一）机房供配电方面

(1)由备用供电系统向不停电供电系统发展。柴油发电机将起到更重要的作用。同时，机房的配电系统将成为ups之后的另一个关注点。

(2)UPS供配电系统的标准化、模块化设计将普遍被采用，以降低MTTR(平均修复时间)、提高可用性、扩展性、设备安装施工质量，并可降低生产和销售成本。

(3)机柜级配电的管理将受到重视。这是目前供配电系统“端到端”路径中最薄弱的一环。同时，机柜配电设备PDU的管理(如负载率管理)，也是影响IT设备扩展性的重要障碍。

(4)直流供电系统有可能被提出并进行研究。随着新出现的CPU工作电压的不断降低，抗干扰能力在不断下降，交流供电系统中的谐波问题、地线噪声问题带来的影响越来越严重。直流供配电系统可能将成为一种被迫的选择。

（二）空气调节方面

(1)冷却系统布局的变化。由机房作为制冷系统的模式向机柜或机柜群作为制冷系统的模式变化。“冰箱式”机房是“机柜群”模式的表现，机柜级空调机则是“机柜”模式的表现。对于功率密度更大的IT设备，甚至出现“机柜U”级制冷系统和“服务器”级制冷系统。

(2)“机房气象学”概念的出现。机架式时代的全面到来，便机房内气候出现明显而剧烈的局部差异性，“机房环境”己不能表述IT设备个体的环境，着眼于机柜、甚至着眼于机柜“U”空间的“IT微环境”或“机房气象”才能真正描述IT设备的工作环境。

(3)节能型制冷技术将得到开发和应用。例如，在冬季使用的、利用室外空气作为冷源的热交换设备，以及与楼宇空调系统共用(可提高效率)的制冷设备等。

（三）机房监控管理方面

(1)IT设备的控管向集中化发展。机房内各种服务器设备，由于KVM(键盘显示器鼠标切换器)的出现，改变了基于单机的设备管理模式。基于IP的、Intemet的、IPMI(智能平台管理接口)的能够管理不同平台的远程集中管理模式逐渐普遍被采用。

(2)机房设备的监控管理向网络化、标准化发展。各机房设备厂商使用各自通信协议的局面将被改变，串口将被网口取代，所有设备基于IP进行管理。

(3)机房设备的控制功能将加强。机房设备监控系统的控制功能不再局限于设备开关机和对参数的设置，还可以针对机房环境、IT微环境的自动控制。例如，根据服务器的运算量，实时调节制冷系统的风量或空气温度，或当操作人员进入机房时自动开启部分照明系统等。

(4)管理终端的变化。随着无线移动通信技术的发展，为了满足管理的实时性要求，移动PDA等将成为管理员最“顺手”的管理终端。随着３Ｇ时代的来临，远程监控将得到更大的应用。

七、现代机房的发展趋势

计算机技术在不断发展，机房作为计算机安全、稳定运行的平台，也在随之发展，主要

有以下几方面趋势。

(一)智能机房概念的引入让机房建设上了一个新台阶随着网络、通信和计算机系统的大规模应用和发展，作为其核心的各种机房的重要性越来越突出。机房的动力、环境设备，如配电、不间断电源、空调、消防、监控、防盗报警等子系统，必须时刻保证能够提供系统正常运行所需的环境。一旦动力、环境设备出现故障，或故障不能及时处理，就会影响到整个系统的运行，甚至损坏机房中的硬件设备，造成严重的后果。若金融、电力、通信等重要部门出现机房故障，将造成的不可估量的经济损失和社会影响，因此许多机房不得不采取24h专人值班，定时巡查环境设备的措施。但是，这样仍然存在着耗费人力资源、人长时间重复劳动易于疲劳和疏忽、巡查人员专业技能水平不足以排除故障和整个机房动力、环境设备监控管理工作不科学和不规范等问题。针对这些问题，在机房建设中引入了智能机房集成管理系统，利用先进的计算机技术、控制技术和通信技术，将整个机房的各种动力、环境设备子系统集成到一个统一的监控和管理平台上，通过一个统一的简单易用的图形用户界面，维护人员可以随时随地监控机房的任何一个设备，获取所需的实时和历史信息，进行高效的全局事件管理。该系统为机房维护人员提供了先进的管理手段、实时的管理信息和丰富的历史记录，可以提高对机房系统设备的管理水平，实现科学管理，同时也节省了人力，减轻了维护人员的劳动强度，提高了对突发事件的快速反应能力，减少了事故带来的危害和损失，从而使机房管理步人了一个新的境界，也为机房无人管理创造了条件。

(二)机房结构布置发生变化，将操作人员与计算机设备分开

在KVM系统出现以前，部分计算机设备必须在机房内对其进行维护。由于机房内设备运行的需要，一般采用地板下送风，且室内温度较低，长期在这种环境中工作致使不少操作人员的身体健康受到严重威胁。另外，由于机房内经常有人员活动和机房外门的频繁开启，机房内的环境也难以保证。在KVM系统出现后，操作人员在操作室就可以对计算机设备进行全面的维护，不必再迸人机房内。这样在机房内可以采用下送风的机房专用空调系统，在操作室内使用适合有人环境的舒适性空调系统，既保证了设备运行的需要，也保证了操作人员的身体健康，同时也保证了机房内的环境。随着KVM系统和机房智能机房集成管理系统的使用，现在许多大型机房划分为有人区和无人区。

(三)顺应时代发展的需要，逐步建设绿色环保的节能机房

机房内有许多计算机设备及环境保障设备(如UPS电源、机房专用空调等)，这些设备使机房成为耗能大户。随着各系统技术的不断发展，越来越多的机房建设使用了节能设备和新的节能技术，如采用高效能的UPS电源系统、低能耗的机房专用空调系统和机房智能照明系统，降低了机房的能耗。另外，洁净消防灭火系统也使机房在使用中减少了对环境的危害。

(四)适应计算机设备的不断发展，增加机房的灵活性

9.某水电站复建公路工程地质条件篇九

某水电站复建公路工程地质条件

对正在实施的某大型水电站复建公路工程地质勘察的初步成果进行总结,从工程区基本地质条件入手,全面阐述公路沿线主要工程地质问题,对工程的影响做客观的.评价,并提出可行的工程处理建议.

作者：吕锋李丛华石纲曾锋姬俊虎作者单位：水利部,长江勘测技术研究所,湖北,武汉,430063刊名：资源环境与工程英文刊名：RESOURCES ENVIRONMENT & ENGINEERING年，卷(期)：200923(z2)分类号：U412.22关键词：公路工程地质路基变形与稳定桥基稳定库岸再造环境地质问题

10.山区高速公路地质勘察方法研究篇十

1工程概况

本文以国家重点路网中的某一段高速公路为例, 该公路一标段总长度为90. 28km, 公路建设囊括了山地、丘陵等多种地质地区, 自然地质条件十分复杂, 公路建设难度极大。

2工程地基地质条件

2. 1地貌地形

该高速公路沿线的地貌单元主要有两种类型: 一种是山地丘陵, 另一种是河谷盆地 ( 平原) 。其中, 低山丘陵占了整个公路地貌的85% , 是最为主要的地貌单元。该山地丘陵位于粤桂边界处的云雾山脉之中, 地形起伏较大, 整体地势也十分陡峻, 是建设难度极大的山岭重丘区。沿线的山体脊线大多为北东向走向, 与高速公路建设路线大体垂直。河谷盆地部分地形大多十分平缓、地势起伏较小。

2. 2水文地质特点

2. 2. 1水文及气候特点

参考《中华人民共和国公路自然区划图》, 该区域位属武夷南岭山地过湿区 ( W6) 。区域内河流大多发源于我国的大云雾山脉及其余脉, 河流流向呈辐射状, 大多向西江汇入, 因此, 有着十分丰富的水力资源。该高速公路路线气候属于亚热带季风气候, 据地方数据统计, 该地区年平均气温较高, 约为20℃, 其中, 1月份平均气温为13℃, 7月份平均气温为28℃ 。该地区年降雨量约为1400mm, 降雨大多集中在夏季及初秋时期。该地区内主要自然灾害有: 春旱、秋末寒露风以及局部洪涝灾害。

2. 2. 2地质特点

该高速公路路线内的地质构造十分复杂, 大多呈褶皱或断层发育, 地质构造线发展方向为北东方向, 与高速公路路线走向近乎垂直, 此外, 部分地质构造线呈北西及近东西方向。其中, 对于高速公路路线建设影响较大的主要是断裂破碎带, 根据遥感图像观察, 有着十分明显的线性构造特点, 对地区地貌有着较为明显的控制作用, 因此, 常常成为分隔盆地及周边山岭的主要界线。据分析, 该地质特点会导致高速公路建设出现以下问题: 给附近岩石造成破坏, 降低高边坡稳定性及隧道围岩级别, 导致公路自稳能力不足, 断层带附近极易引起地下水流通, 形成隧道涌水以及边坡失稳等问题, 而且, 如果发生在灰岩区, 则极易导致岩溶产生。此外, 该区域内褶皱构造也较为发育, 其中, 褶皱构造最为发育的就是志留系至寒武系变质岩区域。而且, 常常可见紧闭型、向斜、同斜倒转背构造, 其对于高速公路建设的影响有: 导致岩石发散破碎, 其褶皱轴部极易引起地下水流通, 降低公路高边坡和隧道工程稳定性。

3地质勘测方法分析

为了有效提高山区高速公路地质勘察工作质量, 贯彻落实“经济、环保、安全”的工作目标。本文根据多种山区高速公路工程建设地质资料, 结合各类地质勘测技术, 制定了以下地质勘察方案:

3. 1 GPS定位勘探点

利用GPS可以科学定位勘探点及地质点, 还可圈定不良地质点大体范围, 这样不仅可以极大提高勘察地位精准度, 还能为避绕及处理不良地质问题积累一定的基础资料。

3. 2综合使用遥感技术

利用遥感技术, 可以避免覆盖层、地形以及植被的感染, 从而高效的完成区域地质构造、地形地貌以及不良地质 ( 地物) 等识别工作, 更加宏观、真实及全面的获得该高速公路区域内的地质构造、工程地质、地层、地震地质、水文地质以及环境地质等必要的建设资料, 这样可以减少高速公路建设项目施工中出现不良地质以及特殊性岩土等问题, 有效提高公路建设质量及施工安全, 此外, 还可为高速公路地质技术人员提供更多充分直观的调绘数据及资料, 确保选线工作更加高效的完成。

3. 3贯彻地质选线的主要原则

贯彻选线原则, 需要充分利用遥感技术, 避开不良地质区域, 尽量选择地质条件佳, 地质灾害少, 对工程影响最少的路线。在实际工作中, 有关地质技术人员必须与高速公路路线设计师配合, 做好高速公路沿线位地质勘察, 加强重点工点地质勘察工作, 分析出高速公路施工沿线地质情况, 初步拟定出建设线路, 并对其可行性进行及时的评估。在勘察过程中, 如果地质技术人员发现严重不良地质问题以及施工后可能出现的重大地质灾害路段时, 都需要及时的反馈给高速公路线路设计师, 从而帮助其尽快调整高速公路路线线位, 保障公路质量。对于地质勘察中发现的重大地质灾害路段, 其处理原则为: 以治为辅, 以防为主, 能避则避。对于不能绕避的路段, 必须充分考虑高速公路建设措施的可靠度及可能性, 使用半路半桥、桥隧构造物、分离式路基、滑坡体上部绕行等方法, 尽力优化路线平纵面, 杜绝高填深挖施工, 从而有效降低高速公路施工建设对于区域内自然地质环境的影响, 提高高速公路建设措施的可靠度及安全性。

4讨论与建议

综上所述, 山区高速公路建设关系着我国城市化建设进程以及社会经济发展, 对于我国整体经济水平的提高都有着至关重要的影响。山区地质条件极其复杂, 因此, 做好高速公路沿线地质环境勘察的意义十分重大。在高速公路建设中, 地质勘察技术人员必须严格落实“经济、环保、安全”的工作原则, 在高速公路建设前期, 使用GPS、遥感技术等各类科学先进的地质勘察方法及技术, 分析找出路线中如崩塌、滑坡等不良地质路段及软土、膨胀土以及煤系等特殊性岩土地段, 从而最大程度避免不良地质问题, 降低高速公路施工安全隐患, 减少不良地质问题带来的成本消耗, 避免高速公路建设对于沿线地质及生态环境造成的破坏, 从而有效减少山区高速公路建设成本, 提高山区高速公路建设及运行的安全性、环保性, 延长山区高速公路使用寿命, 提升我国山区道路建设效率, 加速我国城市化建设进程, 促进我国经济可持续发展。

摘要：道路建设是我国城市化建设的重要基础, 山区高速公路建设不仅是我国道路建设的重点所在, 更是促进我国经济发展, 加快城市化建设进程的重要基础。由于山区内地质条件大多十分复杂, 因此, 要想保障山区高速公路的顺利建设施工, 就必须做好山区地质勘察工作。本文以实际山区工程为例, 简要分析了其工程概况、地质条件等, 并对其地质勘察方法进行了一定的探讨研究。希望可以有效提高我国山区高速公路地质勘察效率, 加速山区高速公路建设。

关键词：山区高速公路,地质勘察方法,研究

参考文献

[1]刘义华.浅谈山区高速公路地质勘察方法与实践[J].中国高新技术企业, 2009 (04) :45-46.

[2]程焕达.山区高速公路地质勘察方法研究[J].交通世界 (工程技术) , 2015 (06) :104-105.

[3]林济南.山区高速公路工程地质勘察探讨[A].《广东公路交通》编辑部.全国公路工程地质科技情报网2006年技术交流会论文集[C].《广东公路交通》编辑部, 2006∶4.

[4]吴言军, 陈爱新.浅析山区公路隧道的工程地质勘察方法[A].中国岩石力学与工程学会.第二届全国岩土与工程学术大会论文集 (上册) [C].中国岩石力学与工程学会:, 2006∶6.

[5]何翠香.山区公路工程地质勘察方法探讨[J].西部交通科技, 2010 (01) :25-28.

11.高速公路建设地质概述篇十一

阐述了地质雷达的`基本原理及其数据采集工作,并结合四川某隧道的现场实测资料,基于不同介质之间的介电常数差异,介绍了地质雷达在检测公路隧道各项内容中的具体应用,实践证明该技术方法是切实可行的.

作者：王允董晓明刘君奎 WANG Yun DONG Xiao-ming LIU Jun-kui 作者单位：王允,WANG Yun(余姚市交通设计院,浙江,余姚,315400)

董晓明,DONG Xiao-ming(长安大学公路学院,陕西,西安,710064)

刘君奎,LIU Jun-kui(赤峰市交通局公路管理处,内蒙古,赤峰,024000)

刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(16) 分类号：U456 关键词：地质雷达公路隧道检测介电常数

12.高速公路建设地质概述篇十二

①滑坡:主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现,比较容易产生,主要是因为其地质原因形成的。②崩塌:发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌,其实是很难处理的,会造成人员伤亡。③地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落,并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的,并不能减轻其对公路造成的伤害,而且其伤害较大。④泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称,参差不齐;沟槽中构成跌水;形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范,预留矿柱少,造成采空坍塌,山体开裂,继而发生滑坡。

13.高速公路建设地质概述篇十三

关键词：丹东至锡林浩特高速公路,工程地质,工程地质分区

1 工程概况

丹东至锡林浩特高速公路始于东港市孤山镇的王家店村, 途中跨越岫岩满族自治县, 进入海城市, 终止于盖家村。该高速公路建成后, 将大大密切上述地区与东北经济中心、华北经济中心的经济往来, 起到内通外连的重要作用, 将对东北地区经济发展和老工业基地振兴及东北各地的整体协调发展起到强有力的拉动作用。线路全长约143.159km。

2 地形地貌

线位带状区自东南部滨海区向西北横跨构造剥蚀低山及丘陵, 逐渐进入冲海积平原区。区内地形中间高, 两侧低。山脉走向多呈北东向, 设计带左右各10km范围内最高山峰海拔960m。线路区内主要河流为大洋河、海城河及其支流河谷, 呈条带状、树枝状有规律地展布。

根据区内地貌形态及成因类型划分为三级地貌单元, 现分述如下:

2.1 堆积地形 (Ⅰ)

位于线路设计带的下辽河平原、海城河、大洋河及其支流平缓阶地、漫滩, 山间沟谷、山前地段。属海积、河流冲积、冲洪积河谷平原地貌及山前坡洪积扇地貌。

2.2 剥蚀地形 (Ⅱ)

低山丘陵 (Ⅱ) :主要沿低山两侧分布, 多呈北东向展布。地面标高一般65~242m, 地面高程变幅大, 地形坡度5~10°, 局部10~20°, 主要分布于岫岩县城附近, 组成岩性为混合岩、碎屑岩及火山杂岩。浑圆状山包形态明显, 延伸较短, 沟谷呈宽缓的“U”字型, 沟谷、水系密度较小。

2.3 构造剥蚀地形 (Ⅲ)

断块侵蚀中低山 (Ⅲ) :呈尖顶状分布于洋河镇附近, 分布范围较大。地面标高一般240~490m, 地形坡度20~40°, 局部大于40°, 组成岩性为变质岩、浅粒岩、变粒岩、花岗岩、大理岩等。尖棱状山脊形态明显, 延伸较长, “V”字型沟谷密度大、树枝状水系发育。

3 区域工程地质条件

3.1 地层

线路通过区地层主要为下元古界辽河群片岩、片麻岩、大理岩、变质岩、浅粒岩及侵入岩、混合岩等。山间河谷及坡洪积扇地主要以第四系冲积、冲洪积和坡洪积地层为主。

3.2 区域地质构造

设计带内断裂构造主要表现为深部断裂及浅部断裂, 深部断裂是推断的, 基本上可与浅部断裂相对应, 浅部断裂受深部断裂控制。设计带内深部断裂共有三条:丹东-庄河断裂带、抚顺-瓦房店断裂带、本溪-岫岩断裂带。

4 工程地质分区

根据设计带地形、地貌、岩土体类型及工程地质特征、水文地质条件, 可划分为三大工程地质区:即第四系松散土体工程地质区 (I) 、低山丘陵岩体工程地质区 (Ⅱ) 、构造剥蚀低山岩体工程地质区 (Ⅲ) 。

4.1 第四系松散土体工程地质区 (I)

位于线路设计带的下辽河平原、海城河、大洋河及其支流平缓阶地、漫滩, 山间沟谷、山前地段。属河流冲积、冲洪积河谷平原地貌及山前坡洪积扇地貌。可进一步划分为:冲海积平原松散岩类工程地质亚区 (I1) 、河流冲洪积平原松散岩类工程地质亚区 (I2) 、山前冲 (坡) 洪积平原松散岩类工程地质亚区 (I3) 。

4.1.1 冲海积平原松散岩类工程地质亚区 (I1)

分布于线路起点地带。地面标高一般3.5~9.0m, 地形坡度1°左右, 组成岩性以亚粘土、淤泥质亚粘土、粘土、细粉砂为主。

4.1.2、河流冲洪积平原松散岩类工程地质亚区 (I2)

该亚区多以树枝状广泛分布于下辽河平原、海城河、大洋河及其支流平缓阶地、漫滩, 地势总体自西北向东南倾斜, 地面标高一般15.0~117.0m, 自然坡降小于3‰。主要由第四系冲 (洪) 积砂、砾卵石、亚砂土、亚粘土组成。

4.1.3、山前冲 (坡) 洪积平原松散岩类工程地质亚区 (I3)

分布于线路工作区内的山间谷地、山前地段中, 地层主要由全新新统冲积物组成, 地面标高23.0~228.0m, 地形坡度5~10°, 岩性组成以第四系冲积砂、砾、碎石、亚砂土、亚粘土及耕土组成。

4.2 低山丘陵岩体工程地质区 (Ⅱ)

主要沿低山两侧分布, 多呈北东向展布。地面标高一般65~242m, 地形坡度10~15°, 局部大于20°, 组成岩性主要为混合岩, 其次为碎屑岩及火山杂岩。岩层产状较平缓, 边坡一般较稳定。

4.3 构造剥蚀低山岩体工程地质区 (Ⅲ)

位于岫岩至海城之间的大部地区, 山体多为圆顶、尖顶状, 分布范围较大。地面标高一般240~490m, 坡角一般20-40°, 局部地段大于40°, 组成岩性为变质岩、浅粒岩、变粒岩、花岗岩、大理岩等。岩层倾角一般大于30°。

5 结论

5.1 线路区揭露的地层主要有下元古界辽河群片岩、片麻岩、大理岩、变质岩、浅粒岩及侵入岩、混合岩;