航空机务文化建设

航空机务文化建设（10篇）

1.航空机务文化建设 篇一

航空机务”英文是（Aircraft Maintenance Management）

航空机务，也就是(飞机检修)机务人员，也就是(飞机检修人员)

保障航空机务系统飞行安全，机械原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80%以上。维修质量高、保障能力强的安全技术人员

所谓机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，民航法上称之为「地面机械员」。机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，其工作有内外勤之分。外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。

机务人员就像是飞机的健保医生

内勤人员则是在航空公司维护工场工作，负责飞机三、四级维护工作，亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护，其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组（零）件之翻修与更新等。内勤人员就像是飞机的健保医生须从事电子、电气、仪表、发动机、液压附件、车床、机工、焊工、轮胎、零件补给及工程品管等工作（注1）。为保障飞航安全及责任，每一维护过程或检测机务维修人员都要签名以示负责，各项维护签证若不完整的话，民航局是不会给予适航签证的。

机务维修人员工作环境不论内外勤人员往机坪或工厂内都是在噪音高、吵杂、闷热的环境下工作，就有如一般工厂的技术专业人员一样。工作时间部分上正常班、部分上轮班制（尤其是外勤人员），正常上班时间通常与公务人员上班时间相同，轮班制上班时间各公司均有不同规定。机务维修人员遇有飞机有重大故障、缺点须排除时，常须加班，尤其飞机作过夜检查，为将缺点、毛病排除时，更是经常加班至天亮。

航空公司机务维修人员大部份招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。新进入员左公司服务二至四年后，会要求参加民航局所设的地面机械员考试，俾能从事适航签证工作，而通过考试，取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。

机务维修是一项专业、高技术性的工作，它不仅需要懂得机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，并且肩负整架飞机安全，要求飞机达到「零事故」的状况，所以机务维修首重训练，不但新进人员要训练，现职人员也要每年接受在职训练或专业训练。

机务维修训练目的，是充实员工专业知识，提高员工技术水准，增进修护能量，降低修护成本，提高维修品质，确保飞行安全，并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务，防止职业灾害及保障员工安全与健康。机务训练种类有新进机务人员基础训练，新机及装备接收训练，各型飞机装备及其系统维修训练、专业维修训练、在职训练及复训、外站机务人员训练、督导人员管理训练、管理训练、安全卫生训练等等种类繁多。国内航空公司各项训练若非该公司所能举办者，则委托其他航空公司代办，或送至国外原厂训练。

在决定你乘坐某一家航空公司的飞机时,是宣传与企划人员发挥他们作用,而当然公司本身需要人事,财务等从多行政人员来维持正常运作,不过现在我们把焦点放在机场的一线工作人员.在你到达机场之前,航务签派单位已经为你将要乘坐这个航班的乘客,货物申请好了航路,并据此算出所需的油量,交给维修人员.这时机长与空乘们正在研究此次航班任务,天气好不好?有没有VIP在机上等等.维修人员则开始做飞机飞行前的检查,并配合飞机拖车及指挥人员,准备将飞机由停机坪拖到指定的登机门.负责货务装载的人员也开始将一车一车的货物,由机场的货物中心拖到到了停机位的附近.大约起飞前一个小时，飞机由机务人员拖至登机门的停机位，在机务人员放置好飞机轮挡后，大大小小各型车辆一拥而上,好不热闹.装载人员开始把货物,行李装上货舱;航空油料公司的油车开始加油,水车开始加水;航食人员开始上餐点;机上的报纸,杂志也在这时送上.等到起飞前一小时,机长及空姐登机后,飞机里就更热闹了.起飞前半小时左右,机内的作业大概都完成了,候机楼就可以开始广播登机了.等到乘客到齐,货物装载完毕,维修人员确定飞机状态良好，签放飞机,负责协调各单位的主控人员确定所有作业都已完成后,便向机长报告.只要机长同意,飞机就可以准备起飞了.等所有不该上飞机的人都下来后,机门关上,登机桥便缓缓撤离.此时机长开始向机场塔台申请飞机离开停机坪.一旦申请通过,立刻连络地面人员,由飞机拖车将飞机后推至滑行线上.等拖车脱离,所有发动机运作正常,塔台同意后,飞机便滑向跑道头准备起飞了.飞机离地后,便自成一个给自足的小天地,飞行员接受航管人员的导引按照航路朝着目的地飞去,而你在座位上正享受空姐的服务.此时除了相关单位继续监视飞机动态外,大部份的地勤人员都可以松口气,休息一下或准备迎接下班飞机.当到达目的地,你正在高兴这次的平安落地时,所有的相关工作人员已准备好等在登机门边.等飞机一滑到登机门定位,一样的蜂拥而上.卸货的卸货,清厕车开始抽机上的秽物,维修人员检查机身外部.等所有乘客下机后,餐勤人员下空中餐点,清洁人员清理散落一地的垃圾.更换脏掉的椅套,换上新的头巾,头靠,补充新的杂志.维修人员向机长空姐了解飞机状况后,继续他的检查.等所有机内机外的作业完毕后,飞机便会拖回各航空公司的停机坪,由维修人员执行后续的维修动作,等待下一次的任务飞行.机务的角色

前面提到的维修人员,在民航内称为机务(maintenance).依据工作性质的不同又分成两种,一是basemaintenance,负责飞机重大(需要大量人力)的维修工作,及letercheck(有点像车子五千,一万公里的定期保养).另一种称为linemaintenance,主要负责飞机的飞行前,中,后检查.每天在机场过着“送往迎来”的生活,底下要介绍的点点滴滴,也以linemaintenance为重点.从前面的文章中可以看出,在起飞两小时前,机务就已经开始他的检查工作了,一直要到乘客登机,才能松一口气，当然了，前题是飞机没有任何问题才行.不过事情并未结束,飞机后推离开登机门,发动机启动后,还有很多状况可能发生.每次送飞机,若看到拖车都已脱离,飞机却迟迟不肯向前滑动时,一颗心就开始仆通仆通的跳,再看到飞机大灯一闪一闪在向你眨眼,就得只好叹着气,摸摸鼻子跑到飞机底下,再度插上联络耳机，问问机长发生什幺状况,然后就是一阵手忙脚乱....不过碰到这种状况,往往都还能保持镇定,有问题记得赶快找人来就没错了,嘻!

飞机回来之后,机务也是最早等待在机坪上的地面人员,一定位就立刻执行他的工作,若飞机没有接飞其它班次,等机内外人员作业完毕后,飞机就会拖回公司的停机坪,进行更详细的检查,以及执行一些维修程序.与人们的休息时间相适应,凌晨零点到六点,一般并未安排航班(货机例外),因此这段时间成了飞机难得停留在地上的时间(飞机停在地上没飞,就是赔钱,航空公司总会想办法尽量缩短这段时间),所有的故障都要在这段期间排除.因此机务的大夜班,不像一般轮值属于待命性质,而是货真价实的劳动.再加上机库位置有限,许多工作只得在户外执行.外头的风,雨,温度,以及缺乏设备的支持,都会增加工作的难度及危险.往往越是夜深人静的时刻,越是机务忙碌的时候.重责大任

飞机在天上若发生机件故障,可不像汽车开到路边检修或等着拖吊车来拖.而且机上往往有数百名的乘客及组员,一旦发生事故必定伤亡惨重(通常“亡”比“伤”还多).因此飞机维修的工作一点也马虎不得.为了对飞机的安全负责,任何重大的维修工作或执行任何工作单卡,工作者都要签名以示负责,再由检验人员检查无误后盖上检验章,最后由持有民航局认可维修执照者签放飞机,整个维修工作才算完成.不过事情并未结束,这些维修纪录要保存好几年,而且是跟着飞机跑的,不管这架飞机是卖掉还是租给别人,只要飞机在飞,就有着你签名的文件等着让相关单位调查.所以若是工作不确实,可是会睡的不安稳的!

学无止尽

想想看,现代化的巨无霸客机是一件多么庞大复杂的机器,要了解它,使它正常运作,甚至故障后要修复它,绝对不是一件简单的事.看看放在架上数十大册的维修手册,叠起来有一个人高了.而这单单只是维修手册而已,若再加上零件分解图,线路图,系统机构图,故障排除手册,系统操作手册等等常用的文件,恐怕可以叠到天花板了.但不要忘了,航空公司通常不会只买一种飞机罢!

就算是再资深的技术人员,也不敢说每种情况都碰过,还是要常常回来翻翻手册,才能了解系统,找出故障原因.所以这是一个需要你不断学习的行业,每天上班都可能出现新的挑战,学习新的东西.文武双全

除了从手册里对飞机系统的了解外,你还必须熟悉各种工具的使用,就算你翻遍手册,好不容易找出故障的原因,如果不能换上新的零件,问题仍然没有解决.从这点看来,我们跟修汽车的技工没什么差别,一样要把衣服弄得脏脏的,趴在轮子底下,钻到引擎盖里,随时准备弄个大花脸出来.你需要保持清醒的头脑,但必须做好弄脏双手的准备.轮班

这点可从两方面来说,一是关于昼夜颠倒的作息.由前面文章里已提到机务工作无可避免的必须轮班.目前各家公司轮班方式约分成三类.第一种是固定式,轮大夜班的,就每天昼伏夜出的做只夜猫子,美国人称这种班为“graveyard(墓地)”,通常资浅的人员别无选择,只能固定轮大夜班.第二种轮流式,今天早班,明天小夜,后天大夜,所有人一视同仁.第三种介于第一种及第二种之间,早班做几天,小夜班做几天,依此类推.至于那一种轮班方式比较好,就留给大家自己去想吧!

二是关于星期假日.很明显的,从事这行的,是没有星期例假日,甚至越是假期越是忙碌.过年时有没有办法在家吃年夜饭,就只能看运气了.工作环境

由于大部份工作地点都在户外,外界的天候无可避免的会影响工作心情,难度,危险性.就算台风期间,机务也必须出来作好飞机的防风措施.此外,在飞机里里外外上上下下,在梯架爬上爬下,或是操作一些重型装备,高空作业,也必须小心避免意外的产生.像在攀爬各种梯架或飞机内部时,总是谨遵攀岩的要领:三点不动,一点动.相信如果去学攀岩,一定会被教练误认为天才.如同一般工厂的劳工,工作环境一样有噪音，飞机发动机的声音够大吧!粉尘,废气,化学物接触等的污染.其中飞机的液压油是常碰又很讨厌的东西.这玩意儿一沾上皮肤就会有灼热感,皮肤敏感的人碰了马上会红肿,不要说碰到伤口,只要流汗毛细孔张开,马上就有刺痛感,就算马上洗掉,那种刺刺痒痒的不适感,还是会持续好一阵子.更不可进到眼睛里，所以资深前辈总会孜孜不倦的在厕所告诫新人:“上厕所前请先洗手”.粗重

飞机这么大的东西,自然其零件也不会小到那里去.光个人用的工具箱就快十公斤重了,更何况其它特殊工具.看看锁轮胎螺帽用的板手好了,立起来几乎有一个人高,上螺帽时,就算整个人吊在板手尾端,也没办法达到手册要求的扭力值.此外,波音747-400驾驶舱的地板离地面约7,8米,每上一次架驶舱就等于爬了两三层楼的楼梯.(看看“空军一号”里,哈里逊福特从行李舱跑到驾驶舱喘成那个样子)若飞机不是停在登机门,就得从机肚子下的小门(就是电影“747绝地悍将”里,突击队从另一架飞机进入747的那个小门),爬进飞机.相反的,飞机上供维修人员使用的空间却特别狭小,有时原本很单纯的拆装动作,就因为空间的关系,变成很难做的工.整个晚上蹲在飞机的轮舱门里拆装东西,代价就是痛了三天的大腿.幕后英雄

当你默默完成你的工作时,是没有人注意到的,可是一旦出了差错,立刻成了众矢之的,机务部门在航空公司的地位也是如此.机务人员绝对比不上飞行员,空乘们受公司重视,甚至讲话也没有货运,票务等赚钱部门大声.有了这种体会,下次顺利完成工作,下班时别吝啬请自己一杯饮料。

下面要介绍一些特别的工作,有些你们能够了解，有些可能你们想都不会想到的换轮胎

虽然飞机这么复杂,每天修飞机都会碰到不同的问题,学到新鲜的事物,但就和其它职业一样,基本上百分之七十的工作是每天重复的例行性工作,换轮胎可以算是其中之一.目前公司最大的轮胎,要算麦道公司(现已被波音公司并购)出品的MD-11上的主轮了.据说重约140公斤,立在地上几乎到肩膀.每次要把轮胎滚到机边时,心里总是耽心它倒下来会把自己压的无法翻身.虽然有专门更换轮胎用的机具,但仍相当不便,缓慢.只要人力够,大家还是习惯用人抬(抬轮胎,不是抬飞机,飞机一样是用千斤顶顶起来).一块布,两根棍子,四个人,一人一角就把轮胎挂上轮轴.说来简单,做来还是蛮粗重的,又常常无法避免,只好把它当做举重,练练身体了.通厕所

从小妈妈就告诫说:“你再不好好念书,以后就会去挑大便!”.现在发现妈妈是骗人的,因为自己书也念的不算少,现在还是要挖别人的大便.飞机上厕所不通,可不能像家里倒通乐下去.强酸强碱都会腐蚀通往储粪桶的铝管.唯一的方法就是用通条通.还好(其实是故意的)这些管子都是一段一段的,利用二分法就可以把塞住的那段找出来.不过管子可是藏在机身里,而且还弯来弯去,旁边一堆电线管子.有时接头就正好在你正上方,在拆开接头的一瞬间,要是准备接大便的袋子没拿好,那就.......其中的滋味,唉!只能意会无法言传,如果有一天www能表现嗅觉的资料,我一定会在这里加个超连接的.抓老鼠

飞机上有老鼠,并不是耽心它偷吃机上餐点或是带来传染病(至少这不是机务要耽心的),而是怕它没事咬咬飞机上的电线.现在飞机上都是电子仪器,一旦失去某一电子讯号,一定会造成系统误判,甚至影响飞机飞行.因此对飞机上的老鼠,机务的任务只有一个:格杀勿论.一旦接获机长或空姐线报,立刻大批支持人力赶到.只见人人掏出系在腰上的武器--手电筒,一副如临大敌的样子.过不久还有重火力支持--黏蝇纸,捕鼠板,老鼠笼.只见大伙或趴,或爬,或钻,就是要揪出这个让我们可爱的小空姐花容失色的小家伙.不过说句实在话,飞机那么大,结构这么复杂,东西这么多,想要“生要见鼠,死要见尸”,真的是蛮难的.钻油箱

飞机的油箱多设计在机翼里,薄薄机翼里的油箱当然也大不到那里去,因此个头不大的机务,往往成了钻油箱的不二人选.由于油箱平日都装满了油,在钻油箱前,必须先把油都漏光,并且持续灌风进去把油气吹光.虽然如此,进入油箱时还是有浓浓的油味.此外钻油箱最怕两件事:污染及火花.污染包括油污,垃圾,不属于油箱内的零件,甚至工具等,至于火花,我想不需多做解释了.所以每次钻油箱前,总换上没有任何口袋的白色纯棉工作服,穿上鞋套,戴上口罩,拿着防爆手电筒,小心翼翼的工作,深怕一不小心就成了“火烤机务”.看过了前三辑,相信不管您是民航从业者或是一般旅客,多少都能够了解机务这个“做好没赏,打坏要赔”的神圣工作了吧!下次当您在飞机上享受美味的餐点,欣赏漂亮的空姐,赞美技硬的机长时,别忘了还有一群夏天时顶着大太阳,冬天时受着刺骨的寒风,淋着狂风暴雨用一切去换取大家愉快旅程的那群没没无闻的幕后英雄！

民航业内的朋友,不论是飞行,空乘,运务或是机务,大家彼此尊重,因为

我们都是一条龙！

没有谁尊谁卑，处的来的是朋友，处不来的是同事，一起加油吧!

献给所有的机务朋友,愿各位一生平安！

天津航空维修工程部简介

一、维修工程部职能简介 维修工程部是公司授权的航空器维修适航责任部门，职能是负责航空维修，主要包含维护和修理两个方面，即对航空器或航空器部件进行勤务、检查、测试、修理、更换、改装和排故等。航空维修的目的是为了保证航空器的持续适航，确保飞行安全。航空维修工作点多面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高投入、高技术的技术密集型行业。

二、维修工程部人员状况、机构设置

截止到2009年6月8日止，工程部共有维修人员262人，其中：

－ 管理人员: 3人 占总人数的 1.15% － 维修技术人员: 163人 占总人数的 62.46% － 质量管理人员：21人 占总人数的 8.02% － 工程管理人员：42人 占总人数的 16.1% － 计划控制人员：30人 占总人数的 11.45% － 行政人员： 3人 占总人数的 1.15% 维修人员中有维修支援工15人。维修工程部下设有质量管理中心、工程管理中心、计划控制中心和飞机维修分部。

质量管理中心：维修系统的质量管理、培训管理； 工程管理中心：维修系统的工程技术管理； 计划控制中心：维修系统的生产计划控制； 飞机维修分部：维修系统的飞机维修实施；

三、机队规模、航线维修能力 截至2009年6月8日为止，天津航空有限公司拥有 Dornier328型飞机29架，EMB145型飞机13架，ERJ190型飞机12架，进一步提升了公司的运营能力。航线主要维修能力：

1、Dornier328-300、EMB145、B737-300/400/700/800、ERJ190型飞机航线维修(详见航线维修能力清单)；

2、更换Dornier328-300型飞机的发动机和APU；

3、EMB145型飞机航线维修；5A检（含）、3200小时（含）、3447循环（含）、545日历日（含）、APU2000小时（含）定检；更换发动机、APU；

4、ERJ190型飞机航线维修；4800小时（含）、455日历日（含）、4000循环（含）、3000APU小时（含）以下定期维护项目；更换发动机、APU。

荣获中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）以及亚太区多个国家和地区的适航当局维修许可证书，说到机务 大家都会说“修飞机的”其实机务的工作是 维修 即维护修理，其中的维护也是飞机的重要部分，航前 短停 航后

2.航空机务文化建设 篇二

关键词：航空维修,管理信息系统,数据库,B/S

0 引言

飞机维修是一项庞大和复杂的系统工程, 涉及的部门、信息和工作程序非常多, 对它的流程进行控制和管理十分的复杂和繁琐。经过研究和分析发现, 目前的航空机务维修过程中存在以下一些问题:

(1) 各维修部门间相对独立, 信息传递速度慢, 彼此间共享很困难;

(2) 维修手册、维修记录和维修文件等文档资料缺乏统一又妥善的管理, 容易丢失, 查找起来也很费劲;

(3) 文档的编辑和填写方式落后, 填写时容易产生疏漏和错误;

(4) 历史文档信息的查找困难, 可追溯性差;

(5) 维修进度无法控制, 维修历史数据利用率不高, 很难统计其中的有用信息。

上述的这些问题都容易造成安全隐患, 同时也使工作效率低下, 在这种背景下研制一个航空机务维修信息系统是很有必要的。笔者对航空公司维修部的工作过程进行分析, 总结了飞机维修的主要过程, 其流程图如图一所示。

1 系统结构

本系统采用B/S结构, 即浏览器/ 服务器结构。它是Web兴起后的一种网络结构模式, Web浏览器是客户端最主要的应用软件。这种模式统一了客户端, 将系统功能实现的核心部分集中到服务器上, 简化了系统的开发、维护和使用。客户机上只要安装一个浏览器Browser, 如IE或者Google浏览器, 服务器安装Oracle、MYSQL、SQL Server等数据库。浏览器通过Web Server同数据库进行数据交互。B/S结构最大的优点就是可以在任何地方进行操作而不用安装任何专门的软件, 只要有一台能上网的电脑就能使用, 客户端零安装、零维护, 系统的扩展非常容易。用户工作界面通过浏览器来实现, 极少部分事务逻辑在前端实现, 主要事务逻辑将在服务器端实现。B/S结构采用超文本传输协议的消息传递机制, 客户端通过浏览器访问服务器并发出服务请求, 服务器进行相应的处理后将响应结果返回给客户端, 这种方式增加了交互性, 能进行局部实时刷新。系统总体结构如图二所示。

2 功能模块设计

2.1 SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) 通信系统

该系统负责维修工人和维修系统之间的接入, 比如维修工人通过手机或者是PDA掌上电脑接入维修系统, 输入维修日志, 或者申请维修设备或是维修配件等操作。

2.2 后台服务系统

该系统负责监控系统所有的应用逻辑处理服务、数据处理业务, 为各个维修工作站提供接口功能, 是航空机务维修信息系统的核心部分。

2.3 管理人员工作站

该工作站为系统管理人员提供各种应用功能和操作界面, 完成对维修过程的运行监控, 是由航空机务维修信息系统中管理人员控制。

2.4 维修工程师站

该工作站为维护工程师提供对系统的操作界面, 维修工程师通过该工作站进行日常维修工作的处理、维修记录的报备等。

2.5 报表工作站

该工作站为各级工作人员如主管领导、管理人员、维修工程师以及后台管理人员提供运行报表制作、浏览和打印功能。该工作站还能提供各种报表的统计和分析功能。

2.6 应用工作站

该工作站负责提供各种飞机的继保及故障信息分析、紧急事务处理等功能。

2.7 Web服务器

该服务器存储所有的信息, 对信息进行处理, 将信息存入数据库中, 数据库中有编辑、数据维护、审核发布三大功能。编辑功能对航空公司的各个飞机的基础信息进行登记、查询、保存、删除、打印和修改。数据维护分为数据的增加、删除、修改和合并等功能。审核发布包括浏览信息、对信息进行审核通过、不通过、发布、撤销发布、退回修改这五项功能。

3 结束语

基于Web的航空机务维修信息系统可以有效的减少因工装延期而带来的损失, 而且还能有效的减少资金的占用和工具装备的库存。其次, 可以减少对飞机维修管理人员的占用, 减少飞机维修技术人员的占用。在总工作人员量不变的情况下, 使前线的技术力量得以最大效用的利用。最后, 这种管理信息系统的开发和维护可以有效降低相关信息处理中人为差错的出现几率, 大大降低控制难度, 大幅度提高维修管理水平及信息处理能力。

参考文献

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3.航空机务文化建设 篇三

关键词： 航空材料 民航机务 教学内容 教学方法

航空材料与航空技术的关系极为密切，随着航空材料的发展，航空业不断向前发展。机务维修人员必须对航空材料有所了解，所以民航机务工程的教学计划中有一门针对材料的重要专业课程，就是《航空材料学》。

1.教学内容

航空材料指的是用来制造航空飞行器的材料。民用飞机包括飞机机体、发动机、机载设备和机舱四大部分材料，机体和发动机使用的材料为结构材料，机载设备使用的则是功能材料。对于民航机务工程专业的同学们来说，以后从事的工作主要是飞机机体和发动机部分的维修，所以在对本专业同学讲述《航空材料学》这门课程的时候，主要讲述的是结构材料。

在教材选取方面，与航空材料相关的书籍不少，如哈尔滨工业大学出版社的《航空材料学》，此教材内容较简要，而民航机务专业学生没有任何材料方面的先修课程作为基础，所以对于他们而言并不太适合。除此以外，如北京航空航天大学出版社的《航空工程材料》，国防工业出版社出版的《航空工程材料及应用》等，这些教材是专门为高职类航空院校编写的，本作者所在院校为独立学院。而且这些教材和机械类工程材料的教材相似度较高，偏重于传统钢铁材料，对飞机上使用的铝合金、钛合金、高温合金、复合材料等的描述较少，缺乏材料在飞机上的应用实例，而机务维修注重的恰恰是应用。当然也有论述航空材料非常详细、非常全面的书籍，如航空工业出版社出版的《航空材料技术》，但内容太多且比较深奥外加价格较贵，并不适合作为教材。在教学过程中，以高职教材作为基础，对传统钢进行压缩，基本舍弃铸铁部分，对铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料、复合材料进行内容上的增加和补充，详细介绍航空材料在飞机上的具体应用。同时考虑到机务工程专业除材料力学以外没有学习过材料类知识，对大量概念、术语难以理解，所以首先应对材料的基础知识进行介绍，包括材料的性能、结构和工艺，随后再具体介绍各类航空材料及应用。

1.1航空材料基础知识。

基础知识部分主要包括三方面内容——材料的性能、结构和工艺。材料的结构和工艺决定了材料的性能，而材料的结构和工艺又是相互影响的。性能部分包括材料的使用性能和工艺性能，重点讲述使用性能中的力学性能；结构部分包括纯金属的结构与结晶，合金的相结构与结晶的过程（合金相图）。主要通过“铁碳合金相图”说明材料的化学成分、组织结构与性能之间的相互关系；工艺部分包括金属的塑性变形与再结晶、钢的热处理。主要说明如何通过改变加工工艺从而改变材料组织，最终达到改变性能的目的。

1.2航空材料。

航空材料部分具体讲述的包括铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料和复合材料。

1.2.1铝合金

铝合金作为航空器结构材料的最突出特点是密度小、延展性好、耐腐蚀、易加工、价格低等。在当前在役的民用飞机中，铝合金在总结构用量上占70%～80%的比例。尽管先进复合材料和钛合金在新型号飞机上应用比例日益提高，但铝合金由于成本和工艺上的优势，在可预见的将来仍是民用飞机的主要结构材料之一。随着航空技术的发展，铝合金也在不断发展，如A380上使用的GLARE（玻璃纤维铝合金层合板）是铝合金与玻璃纤维的复合材料，提高了材料的压缩性能、抗冲击性能、成型性能和切削性能，降低了材料的成本。铝合金在飞机上的应用非常广泛，包括蒙皮、桁条、隔框、翼肋、翼梁、壁板、螺旋桨、油箱、起落架支柱等。

1.2.2钛合金

钛合金相对于铝合金等其他结构材料的突出优点包括比强度高、热强度高、抗蚀性高等。钛合金的强度和调质结构钢相近，而钛合金的密度比钢低得多，具有高的比强度。而且钛的熔点高，再结晶温度也高，所以钛合金具有较高的热强度。再加上钛表面能形成一层致密、稳定的，由氧化物和氮化物组成的保护膜，具有很好的抗蚀性能。在潮湿的大气、海水、氧化性酸（硝酸、铬酸等）和大多数有机酸中，抗蚀性与不锈钢相当，甚至超过了不锈钢。在民航飞机上钛合金可以部分替代钢，大大减轻结构重量；钛合金也被用来制造航空发动机的压气机部件等；航天器中被用来制造各种压力容器、燃料贮箱、仪器绑带、壳体等。

1.2.3超高强度钢

超高强度钢的特点就是强度高，主要用来制造飞机上的承力构件，最典型的就是起落架。今后，超高强度钢仍然还是起落架、主要接头、隔框等一些主要承力构件的材料。

1.2.4高温材料

随着航空涡轮发动机推重比的增加，发动机部件的工作环境日益苛刻。航空发动机部件的工作环境要求制造它们的材料必须能够承受高温、高应力、氧化和腐蚀等化学作用，所以需选择具有较高的热稳定性、高的热强度、良好的工艺性能的高温材料。如航空发动机涡轮盘和涡轮叶片的典型材料——镍基高温合金，通过定向凝固技术、单晶铸造、定向共晶自生技术等可以生产出高性能的涡轮叶片；通过粉末冶金技术可以得到高性能的涡轮盘。除此以外，陶瓷基复合材料、碳/碳复合材料、金属间化合物等都是日后航空发动机热端部件的候选材料。

1.2.5复合材料

与传统钢、铝合金、钛合金等金属相比，复合材料具有高的比强度、比模量、耐疲劳等优点，而且复合材料还具备各种功能性、各向异性、可设计性等特点，所以不管是军用飞机还是民用飞机，复合材料的使用量都在不断增加。如B787，按照重量计算，复合材料占了61%；A380上的复合材料占了25%，其中3%是铝合金玻璃纤维复合材料（GLARE）。

2.教学方法

《航空材料学》这门课程涉及大量抽象概念和名词，很多微观组织如果只是靠教师口述讲授就比较枯燥，同学们掌握起来也非常困难。教师需要以各种不同形式呈现不同内容。

2.1现场小实验。

正所谓“眼见为实，耳听为虚”，如果同学们自己也能参与到课堂当中，那么对该部分内容留下的印象必定是深刻的。如讲述“单晶体和多晶体”的时候，可以展示单晶冰糖和多晶冰糖进行类比，通过多晶冰糖说明多晶体是由晶粒和晶界组成的。

讲述“断裂韧性”的时候会涉及裂纹的三种扩展形式——张开型、滑开型和撕开型，而其中张开型最容易扩展。为了说明这样一个问题，可以准备几个苹果，让同学们分别采用掰、滑和扭的方式把苹果分成两瓣，最终发现掰的方式最容易把苹果分开，证实了张开型最容易扩展的结论。

再如讲述“热加工”的时候可以准备一根铅丝和一根钢丝，让同学们反复折弯，钢丝在反复折弯的过程中越来越硬，最后断裂，而铅丝却一直处于很软的状态。通过这样一个实验现象说明两者的再结晶温度不同，铅丝在室温下变形其实是热加工的过程，而钢丝则是冷加工的过程。

在讲述“退火、正火、淬火和回火”的时候，可以准备一盏酒精灯、两根钢丝、一把钳子和一杯冷水。用钳子夹住钢丝在酒精灯上加热，加热到钢丝发红以后，把其中一根放在空气中慢慢冷却，另一根放在冷水中快速冷却。等到两根钢丝完全冷却以后，让同学们分别对它们折弯，用水冷却的比较硬而自然冷却的比较软，由此说明淬火和正火的区别。

在讲述“纤维组织”的时候，为了便于同学们理解纤维组织的各向异性可以给同学们分发“牛肉干”，让他们分别横向咬及纵向咬。横着咬牛肉干比较难以咬断，竖着咬则很容易把牛肉撕下来。

……

这样一些小实验可以让同学们对所学内容兴趣大增，同时可以帮助他们理解和掌握相关知识。

2.2充分运用多媒体。

与文字相比，图片、动画、视频更能让人留下深刻的印象，更能帮助人理解抽象的事物。如讲述“材料的力学性能”的时候并不是所有实验都可以动手操作，播放视频可以帮助同学们理解和掌握；讲述“疲劳现象”的时候，以2007年美军的F-15由于服役年限太长最终因为疲劳发生空中解体的视频作为引子，让同学们留下深刻的印象；把“晶胞”“晶粒生长的过程”……做成动画的形式，有助于同学们把抽象的事物具体化，降低理解的难度；讲述“复合材料”的时候，可以利用视频更好地帮助同学们理解复合材料的性能、优点，等等。如国家地理频道拍摄的有关A380的技术问题的纪录片中就很好地讲述了复合材料的结构和性能，从成吉思汗打仗时候用的弓讲起说明复合材料性能的优越性。再使用“鸡大炮”分别轰击铝合金板和加了玻璃纤维的铝合金板（GLARE），对比出后者的优越性能。这样的视频从视觉上就对同学们产生了很大的冲击，使同学们印象深刻，加深记忆和理解。

2.3结合专业背景，多运用案例。

本门课程的授课对象是机务维修专业的学生，所以讲述内容的时候不能脱离民航这个大背景，这样同学们才会觉得和自己息息相关。如在绪论部分讲述材料的发展史的时候以材料在航空中的应用为实例。100多年前（1903-1919），人们用来制作飞机的材料是木材和布，如莱特兄弟研发的“飞行者一号”，顺带讲讲莱特兄弟的有趣事情；20世纪30年代，铝合金和钢开始发展，钢管开始代替木材作为飞机的骨架，飞机的蒙皮开始使用铝合金，出现了金属结构的飞机。飞机的强度提高了，气动外形变好了，飞机的性能提高了。如德国在二战中使用的主力战机“Me-109型战斗机”；50年代，钛合金的应用使得飞机能够实现几倍音速飞行，如美国的“SR-71黑鸟侦察机”就可以达到三倍音速；70年代，复合材料的应用大大减轻飞机的重量，复合材料被用在一些不需要承受载荷的地方，如舱门、口盖，后来逐渐开始用来制作一些次承力结构，如减速板、尾翼。如美国的“F-14战斗机”，复合材料的使用量达到了20%。目前，不管是民航飞机还是军用飞机都广泛使用复合材料，如“F-35”，“B787”，“A380”，等等。通过这样一系列案例的描述，同学们理清了航空材料的发展史，也提高了学习兴趣。

除了上面所述的几点以外，老师还需要根据同学们上课的反应实时调整教学形式，甚至可以选取某些简单的章节让同学们准备内容上讲台讲述，老师可以适当补充。通过多样化教学方式提高同学们的学习兴趣。

3.结语

针对民航机务工程专业的学生，在教授《航空材料学》这门课程的时候应多注重实例讲述。首先介绍材料的基础知识，然后分别介绍各种材料。对钢的部分进行压缩，基本舍弃铸铁的部分，重点讲述铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料和复合材料部分内容。在教学过程中通过各种小实验、图片、动画、视频、和航空有关的各种案例和故事……提高同学们对该门课程的学习兴趣，使同学们轻松掌握航空材料的相关知识，为以后工作打下坚实的基础。

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[6]郭训忠.工程材料学教学的若干思考[J].科教文汇（上旬刊），2012，11：39-40.

4.航空机务文化建设 篇四

人才是信息化条件下现代战争中取胜的决定因素。未来的战争将是信息化战争，是综合国力的竞争，归根到底将是智力和人才的竞争。因此，要想在未来战争中掌握主动权，就必须造就出适应未来战争需要的高素质优秀军事人才，否则，就会陷于被动挨打的境地。航空机务维修作为集知识、科技、技术、智力、体力于一体的职业，维修人才在保证飞行安全、部队发展、技术提高、制度创新等各方面的作用尤为突出和重要，是未来战争取胜的决定因素。机务维修人员无论是在保证飞行安全，还是在提高维修质量、降低维修人员人为的差错，乃至保证提高战斗力都具有举足轻重的作用和影响。

1.当前航空机务人才队伍建设管理面临的问题

高技术条件下的局部战争，离不开高技术武器装备;高技术武器装备离不开高技术保障;高技术保障离不开高素质的人，说到底，人才是根本。当前航空装备技术维修系统的人才状况不容乐观，主要是人才模式单一，学历水平偏低，高层次人才缺乏，甚至某些岗位人才断层。航空机务工作者是航空兵部队战斗力的重要支撑。随着保障对象、保障需求和保障环境的深刻变化，影响和制约航空机务质量发展和保障能力的深层次问题不断暴露，必须主动适应变化，从空军作战需求和建设全局出发，系统分析，找准结症，选准“突破口”，抓关键，促发展。

1.1航空机务维修思想还不够科学 推进航空机务科学发展关键在于准确理解和确立科学的维修思想。目前在机务维修思想领域还存在以下突出问题:一是经验性维修思想仍占有一定地位。维修过程、内容、方式、时机的确定还不够科学、规范，有的偏离了维修规律。二是对预防性维修作用的认识还存在偏差。总以为所有故障都可以通过预防性维修予以消除，试图通过“多做工作、勤检查”来杜绝可能出现的所有故障，这是造成“维修过度”的一个重要原因。

1.2人才队伍结构层次还不够合理 一是学历层次偏低。据资料显示，美军从事装备工作的军官中，博士、硕士占56.19%，具有学士学位的占42.6%;士兵都是高中以上文化程度，其中硕士以上学位的占5.29%，大学本科占86.50%。而目前，我军机务官兵的学历层次相对较低。二是新装备人才缺乏。新战机所涉及的有关综合性专业，以及可靠性、维修性、保障性工程和信息化专业的人才较为缺乏。面对高新技术的迅猛发展和武器装备的更新换代，特别是未来信息化作战，我军人才的发展存在明显的滞后现象。我们切不可等武器装备都改善了才动手培养人才，而应该在新装备到来之前就把人才培养好)宁可让人才等装备，也不能让装备等人才。把培养具有掌握新装备能力、适应高科技发展潜力的优秀人才作为培养的重要目标。

1.3机务维修保障模式比较单一 随着我军战略转型和军事训练指导思想的转变，航空机务保障面临飞机出动量加大、高难科目增多、任务多样化趋势明显等新情况，现行保障模式呈现出诸多的不适应。一是维修专业设置不够科学没有根据内、外场维修工作探度和分工的不同加以区别，没有针对新型航空装备系统交联、功能综合的特点分别对内、外场的专业划分进行整合。二是维修任务分工不尽合理。各专业之间及内外场之间工作量差异较大，人员忙闲不均、三是人机编配模式不够灵活。人员与装备捆绑过紧，人力资源利用不够灵活，难以适应多任务、高强度的持续保障在海湾战争中，多国部队用绝对优势的装备体系对抗能力，打赢了这次战争，在38天的战略空袭中，共出动飞机11.4万架次，平均日出动2600架次，其机务保障任务是异常复杂的，要协调起飞和着陆地点、时间，要分配各类飞机携带武器的种类及数量，要设置空中保障(加油)航线，要组织持续不断的地面维修行动等等。为此，多国部队建立了完善的机务保障指挥体系，对机务保障的众多要素实施统一部署和协调，保证了整个机务保障行动得以正常运行。1.4引进人才的岗前培训针对性不强，在职培训渠道不够宽泛和完善一是训练内容滞后，不适应任职岗位需求。一是新干部到新装备部队后还需要进行再学习再培训。二是航空维修管理理论训练针对性不强，影响任职和发展需要。地方特招大学生(国防生)根据需求，除做好本职业务工作外，还必须完成行政管理和技术管理工作。三是机务人才补充渠道单一。四是晋职培训机制没有严格得到落实，提高学历的继续教育工作不够规范，部队忙于日常飞行保障，培训工作很难系统完成。

1.5机务人员缺乏竞争激励机制 从某种角度讲，人力资源管理的精髓就在于激励员工，使之保持高昂的工作积极性，只有激发人才主体的内在动力，充分调动其积极性、主动性和创造性，人才才能不断增值。除了在工资收入、各种福利等物质方面需要外，员工的精神需要也是不可或缺的，这一点主要体现在个人发展和对成功的需要上。由于目前机务维修人才队伍，特别是高科技技术人才短缺，部分机务人员能力和技术偏低，有的工作积极性不是很高，有的受市场经济等外界环境的影响，产生得过且过的思想。由此看来，目前航空机务维修保障人才选拔体系和优胜劣汰的竞争机制尚未完善，这些都不同程度地阻碍着人才的脱颖而出。

2改革创新，不断推进航空机务维修人才全面发展

落实科技强军战略和履行“打得赢”的历史使命，必须下功夫建设一支政治合格、作风优良、业务精湛、技术过硬、结构合理的高素质航空机务装备维修军事人才队伍。正确地分析、认识和审慎地解决好在机务保障中遇到的各种问题，辩证地处理好一系列重要关系，这对于新型机务保障军事人才队伍建设至关重要。要建设一支高素质航空机务维修保障人才队伍，就必须从机务维修人才的源头抓起，确保人才素质建立在较高的起点上。为了改变这种状况，必须遵循人才成长的客观规律，立足长远、积极投人、合理搭配、梯次培养，抓好人才的培养、使用、管理共个环节，为人才成长及其聪明才智的充分发挥提供最佳的机制。只有这样，才能造就出一支高素质的航空机务维修保障队伍，形成人才良性循环的格局，从而为全面提高装备技术保障能力提供人才保证。

2.1加强考核全面发展，进一步完善人才选拔机制 加强考核，营造优秀人才脱颖而出的良好氛围，从而建立一支召之即来、来之能战、战之必胜的队伍。严格机务维修人才进出机制，切实形成进出顺畅、规模适度、流动有序的调控机制。要坚持“选优”原则，严把“入口”关。

2.1.1引进专业人才是改善航空装备技术保障人才队伍结构、提高科学文化素质的重要举措。加大引进专业人才，特别是接收地方普通高校航空专业国防毕业生力度对于航空装备技术保障人才队伍建设具有重要意义，用制度规范保证接收起点和层次。

2.1.2接收地方普通高校毕业牛时要分清层次对口接收。分清层次就是要分清一线作战部队和二线装备修理工厂的需要。对于一线作战部队，主要以接收本科生为主;对于各装备修理工厂，主要以接收硕士以上研究生为主。对口接收就是要求专业对口，并以接收各航空航天类院校相关专业毕业生为主、接收其他院校相近专业毕业生为辅。只有这样，才能把好机务维修装备技术保障人才队伍的人口关。

2.1.3走特招专业技术士官的路子。各类各级专业技术士官处于装备维护保障的一线，是亲手干活的人，他们素质的高低也会影响航空装备维护保障质量。要认真研究从高等院校、高级技工学校以及具有相应特殊技能人才等特招专业技术士官的方式、途径和办法，在航空机务维护装备保障的改革中加大这方面的力度，在条件、待遇、年龄等根据岗位需求可以放宽些。

2.1.4严格控制技术人才的转业，营造良好的成才氛围。国家和军队花费大量的人力、物力、财力培养的各类人才，这都是未来我军不断发展的宝贵人力资源，往往有些人员受到某种利益的驱使，刚分到一线部队和相关单位很早就提出了转行和转业，这是人才的极大浪费，对航空机务维护保障工作势必要产生一定的影响。所以，在引进人才的同时及时摸清他们的思想动态或签订保证书等。

2.2加大培训力度，进一步增强人才培训机制 丰富的培训机会可以增加机务人才的吸引力，有助于留住和吸引更优秀的人才。因此，必须高度重视官兵自我充实、自我提高的愿望，在机务部门树立终身教育理念，培养建设学习型人才和学习型军营，营造良好的学习环境，把培训进修与职位职称晋升、绩效考评、激励奖励结合起来，并鼓励官兵在职进行学历教育、实行奖学金制度、鼓励自学成才，对期望接受继续教育，资助其深造。人才培养应采取多部门、多渠道、多形式，横向交流渗透、纵向发展的培训模式。

2.2.1充分发挥院校、科研部门、训练机构的优势。院校应利用培训设施设备齐全的优势，进行系统性宽口径的专业培训，以提高机务人才专业水平。科研部门应充分发挥综合研究实力强的优势，在培养机务人才研究解决本专业重大疑难问题，尤其是危及飞行安全或影响战斗力提高等问题上发挥作用。

2.2.2建立部队维修人才与院校、科研机构等直接挂钩制度。使其在本专业培养上定位(研究的核心内容)、定向(发展方向)、定目标，实现部队、院校人才培养互助互动，向一体化、规模化方向发展。

2.2.3利用网络等现代科技建立我军机务人才培训体系。研究和建设一套科学的人才培养管理体系和一批层次分明各具特色的人才培养基地。加强官兵的培训，既为本单位建立了稳定的人才队伍，也提高了部队的内部凝聚力和战斗力。只有科学规范、持之以恒的培训，部队的飞机维修水平才能与日俱增，不断得到提高。

2.3加强工作环境条件建设，进一步提高薪金待遇 随着我军现代化建设不断的发展，各级领导和部门对航空机务的工作环境和条件做了大量投人，进行了改善。要根据实际情况建立新型的机务技术职位薪酬机制，拓展机务工程和维修技术人员的职业发展空间，提高技术骨干队伍的薪酬待遇和工作积极性，稳定技术骨干队伍，使管理人才与技术人才都能得到全面提升和发展。

2.3.1加大技术人才的职务、级别的激励力度。出台相应政策，对那些取得成绩、在装备维修、革新、发明中提高了工作效率，提升了战斗力并取得实际效果，在各级考核、练兵表现突出的机务维修保障人才实施提前晋职或调级。范围可以扩大些，条件更宽一些，比例更高些，让他们确确实实得到实惠。这些政策的出台一定要让他们不再感觉到遥远，通过自己的努力是完全可以达到的。同时，提高物质奖励标准，让这些技术人才在精神和物资上“双丰收”。特别是在为部队、机务维修等工作上做出突出贡献的，取得重大科研成果的实施重奖。

2.3.2积极探索和增强部队凝聚力，充分调动广大机务人才的积极性、创造性。当前，一些官兵受市场经济的影响，思想不够稳定，精神不够振作，工作动力不足，这也是困扰部队建设的一个突出问题。我们不能回避这个问题，要下决心在这方面有所作为。要善于从利益动因上分析官兵的思想变化，在加强爱国奉献教育的同时，正确运用物资利益原则，用好现有的政策制度，最大限度地帮助官兵解决实际问题和困难。进一步增大提高机务维修人员的机务补助，以物质动力形式来激励他们的积极性，让他们感到个人发展与部队整体建设息息相关，愿意为航空机务维修事业不断向前发展做出更大贡献，同时也增强人才队伍的稳定性。福利向一线倾斜，努力实现分配方式的多元化，并引人技术、专利、科技创新、管理等要素。对那些在机务维修、科技创新、成果转化、技术革新等方面取得重大科研成果的优秀人才，应该加大奖励力度，真正体现劳动和知识的价值。

2.3.3大力宣扬优秀的航空机务维修保障人员取得的成绩和他们的感人事情。如机务尖兵夏北浩等人的事迹，让他们有强烈的成就感和自豪感，用实现航空武器装备跨越式发展、建设信息化军队、打赢信息化战争这一伟大事业来激励广大航空机务装备维修保障人员。给他们创造良好的成才环境，满足他们实现自我价值的空间;充分调动他们的积极性和创新力，尽量满足官兵求知成才的愿望;采取多种途径，帮助他们学知识、学文化、学技术，掌握参与社会竞争本领。从而最大程度地发挥自己的聪明才智，让所有人都能“人尽其才，事得其人，人职相宜”。

2.4做好心理辅导，进一步强化航空机务维修人才自我心理调控能力 重视和强化航空机务人才的心理素质培养训练，能为战斗精神培育提供强大的心理支撑。我军航空机务维修人员长期工作在酷热严寒和高强度噪声环境中，对他们的心理健康产生一定的影响。人的心理因素包括理想、气质、性格、情绪、动机、需要等内容。心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和过程。在各类维修保障出现的差错中，都可以找到与心理相关的因素、机务人才作为我军作战部队的重要组成部分，其工作大都在外场、时间长、条件差、任务重、责任大等特点，他们精神长期处于紧张状态，心理健康问题直接影响部队的整体作战、训练任务的胜利完成。机务维修工作是一种特殊的职业，长期以来他们从来没有固定完整的节假日，飞行、昼夜排故、加班等工作的无规律性，使机务人员很少参加其他活动。满负荷的工作强度，强大的精神压力，较少的人际交流，都会使机务工作者身心疲惫。因此，航空机务维修保障人员应加强自身修养，注重心理素质的训练和良好养成，并要有较强的心理调控能力，能承受生活挫折、艰苦环境和流血牺牲的考验，善于克服困难、镇定自若、意志顽强、自信从容，这样才能更好地减少维修保障差错的发生。为做好航空机务人才心理健康教育，促进机务人才整体心理素质的全面提高，可以定期地举行一些有意义的活动。通过交流、聚会、疗养、休假等多种形式，缓解机务官兵的工作压力，调整他们的情绪心态。所以说，搞好他们的心理辅导尤为重要。3结束语

5.航空机务文化建设 篇五

经空军党委批准，由空军政治部重新设计制作的空军飞行人员、航空机务人员新式荣誉奖章11月11日正式启用。

这次重新设计制作的7种荣誉奖章，紧紧围绕“空天一体、攻防兼备”战略要求，突出军种特色、体现职业特点、彰显荣誉功绩、注重内在联系、形成奖励体系，以明快灵动的视觉语言表达深刻丰富的荣誉内涵，使奖章更加精致、美观、庄重，富有激励作用和纪念意义。

空军功勋飞行人员金质荣誉奖章，主要授予获得一等功以上奖励的飞行人员；空军飞行人员金（银）质荣誉奖章，主要授予因连续安全飞行荣立二等功后再次荣立二

（三）等功的飞行人员；空军飞行人员铜质荣誉奖章，主要授予因连续安全飞行首次荣立二等功的飞行人员。

航空机务人员金质荣誉奖章，主要授予获得一等功以上奖励或荣立二等功并有重大影响的机务人员；航空机务人员银质荣誉奖章，主要授予被空军评为优秀航空机务工作者，或在师以下部队从事机务工作连续满30年的机务人员；空军航空机务人员铜质荣誉奖章，主要授予发现重大故障隐患，符合《空军飞行训练奖惩办法》规定的3000元（含）以上物质奖励条件，且受到空军装备部通报表彰的师级以下部队航空机务人员。

6.让“机务文化”之花更加娇艳 篇六

10月18日《人民铁道》报头版头条报道了南昌机务段建设“机务文化”赢得生产安全、企业发展的具体做法。笔者认为，该段建设“机务文化”的成功做法，突出了特色企业文化建设在安全生产中的重要地位，彰显了特色企业文化独特的魅力和作用，探索出了一条符合当前和谐铁路建设发展要求的新路，为铁路基层站段做出了榜样。相信，随着企业文化越来越受到重视，“机务文化”之花定会更加娇艳。

建设“机务文化”的做法改变了人们对机务段及机务人的认识。以往，机务段给人的印象是黑烟滚滚的烟囱，是污油横流的昏暗厂区，是“老牛喘气”的噪音制造厂，„„.而现在的机务段却是绿草如茵曲径通幽，草坪音响音乐似水，现代化厂房高大明亮，风雨棚整备场内的机车享受着“航空”似地检„„绿地、音响、厂房、机车等诸多机务段元素，仿佛赋予了灵魂和活力。机务人也由“远看像要饭的，近看像掏碳的，仔细一看是机务段的”变成了紧跟时代前沿，能够传递奥运会火炬的时代骄子。尤其是通过“达标塑形”建设的动车组司机，他们的矫健形象更成为一道流动的风景。

建设“机务文化”的做法改变了人们对企业文化建设重要性的认识。在该段，通过建设“机务文化” 实现了环境绿化、亮化、美化，也使过去简陋的“机务村”变成了风景优美的“谐趣园”，“让人感觉这不像是紧张的工作场所，而是梦幻般的家园。”激发了职工工作的积极性，凝聚了集体力量，促进了和谐，保障了安全。这实实在在的变化，让人倍感企业文化的魅力，增强了人们尤其是企业领导人对企业文化建设重要性的认识。

该段建设“机务文化”的做法很具体、很实用，是很多机务段都能够做到的。他们从演绎企业文化5个方面要素（企业环境、价值观、英雄人物、典礼仪式、文化网络）入手，强化环境建设，使过去简陋的“机务村”变成了风景优美的“谐趣园”； 积极探索创新各种宣传载体，为企业文化建设搭建平台，不断影响职工的思想、行为和价值观；通过把“和谐路”变成“星光大道”来弘扬英雄人物；通过制作优秀员专题片，在颁奖会上播放，创新典礼仪式；创办了《南机之声》报，编发文学艺术刊物《南风》，建成了《南机之声》广播站等文化网络。应该说，这些做法很具体、很实用，甚至有的单位以前也做了，只是他们做的更好点，更持久。

7.航空机务文化建设 篇七

关键词：实验教学,教学课件,教学模式

1、引言

航空机务维修类专业是我校特色专业,该类专业对实践环节的要求较高,学生必须具备较强的实践动手能力。面对现代飞机维修技术的飞速发展,必须要有高水平的教学手段和方法来适应机务维修教学要求。但是,长期以来重理论、轻实验的观念一直存在,呆板的实验教学模式,已远不能适应新世纪对人才培养的需要。所以,必须提高实验教学的地位,改进实验教学的内容及方法,加强学生的动手能力;必须改变传统的实验教学模式和实验教学内容,把培养具有创新能力和适应能力的高素质人才作为工科实验教学的首要目标和战略任务[1]。

随着信息科技的进步,多媒体应用已逐渐成为信息发展的主流之一,多媒体辅助教学已经成为大学教学中不可或缺的重要手段[2]。面对机务维修的高要求,我们原有的实验教学手段仍然很落后,特别是实验教学基本上几十年未变,仍然固守着机械的、粗放式的教学方法,现代先进的教学手段和教学形式没能很好地引进和应用,培养效果很不理想。机务维修专业课程的实验要求较高,往往需要高额投资建设高水平实验室,但现在我校存在快速扩招过程中教学基础建设跟不上的情况,教室少、食堂少、图书馆少,实验室建设则更显得力不从心。那么如何更好地解决机务维修培养中的突出矛盾,少投入多见效,着力加快培养高素质的机务维修人才就成了我们面临的急需解决的问题。

2、机务维修多媒体软件系统的开发意义和路线

2.1 机务维修类专业课教学中存在的主要问题

分析机务维修类专业的实验教学中存在的主要问题可以发现,随着逐年的扩招,在实验室、实验教师、实验设备等实验资源增加有限的情况下,学生数量的大量增加,造成了教学资源的紧张,生均使用率很低,教学效果非常差;有些实验项目由于要求较高,学校还没有建立相关的实验室,没有开设实验的硬件条件。进一步分析,就在这紧张的实验教学学时中,由于很多学生没有充分的进行实验预习,造成老师在实验课中还要拿出大量的时间给学生介绍实验设备、实验步骤、实验方法等,这些重复的劳动也让实验指导教师疲惫不堪,教与学两方面都没有积极性,实验教学的总体效果大打折扣。

2.2 解决问题的思路

实验教学的目的主要有以下几点:(1)学生通过实验加深对相关理论的理解并提高学习的兴趣;(2)学生通过实验掌握有关的测试手段(包括正确使用测量仪器、测量方法等);(3)学生通过实验增强综合运用知识分析和解决实际问题的能力[3]。因此,根据这样的教学目的和现有的实际情况,抓住问题的主要矛盾,我们就能够找到解决问题的方法和手段。

开发机务维修多媒体软件系统,充分利用好现场教学的实验学时,改进教学方法和模式,减轻教师的劳动强度,增加学生的学习兴趣,是解决矛盾的有效方法。显然,这是比短期内解决实验硬件条件容易实现的,关键就是开发出高质量的机务维修多媒体软件系统。经过分析我们发现,实验之前的预习尤为重要。学生运用该软件系统可以不占用实验课时,由学生自己完成或统一组织进行实验的预习,可以让学生在进入实验室前完全了解实验设备、实验步骤、实验方法等,在真正做实验前更有目的性;同时该软件系统的应用,也大大减轻了实验指导教师的重复工作,可以有更多的精力在实验过程中指导学生;教学中的多数演示性实验可以由软件系统来完成,这样节省出来的时间可以让学生更好地完成综合性、设计性实验,大大提高实验室利用率;好的辅助教学软件能够使学生更爱做实验,更喜欢实验,可以大大提高实验教学的效果。

3、机务维修多媒体软件系统的结构体系

3.1 系统架构与运行模式

多媒体软件系统是实验教学平台的构建核心[4]。根据《飞机结构损伤与维修》课程大纲和实验教学大纲的要求,结合实验开设项目情况,进行系统框架的总体设计。由于该课程属于飞行器设计专业的专业主干课程,实验开设的要求高,同时数量比较多,所以结构采用多项并列式布局,方便教师开展教学或者学生自主学习使用(系统总体框架结构如图1所示)。

3.2 系统模块及制作环境

通过登录页面经授权后,用户可以登录到多媒体软件系统的主界面。该界面是整个系统的核心部分,系统的全部模块都集中在这里,主要分为四大模块:文字介绍(实验内容介绍)、视频教学、教学文档和仪器设备。主界面与各模块之间为上下层关系,通过按钮可以方便地进入与返回,交互性良好(图2所示)。在进入各模块部分后,再按实验项目布置设置子模块,各子模块主要采用并列式布局,根据教学和自学要求,分别进入各自的学习内容(如图3所示为“复合材料修理”子模块)。

系统内嵌有音频、视频播放器,可以在运行时播放各种多媒体文件,为适应今后网络版的开发,多媒体文件都采用网络通用的流媒体格式,具有在线影院观看效果,并可人为控制播放进度和内容;今后的升级版本中可以考虑采用虚拟现实三维动画技术展示仪器内部结构,这样可以真实展现仪器的整体或局部,特别是那些不允许拆缷的部件[5]。

为制作出高质量的软件系统,软硬件环境必须达到高性能。我们配备了3.0G的高速四核多媒体电脑,4G内存,1000G大容量硬盘;为配合高质量的教学录像制作,使用了准专业级的录像设备和数码相机;动画、视频、音频和图像编辑软件采用主流的Adobe After EffectsCS4、Adobe Premiere ProCS4、Adobe Audition、Flash、PhotoShopCS4等专业软件,利用科大讯飞InterPhonic 5.0进行配音,最后用AutoPlay Media Studio专业版进行合成打包,制作出可自动运行的多媒体软件系统(图4为合成打包软件AMS运行界面)。

该软件系统中的动画、视频等内容应具有更直观、更形象的指导意义,使学生能够快速领会实验仪器的操作方法,顺利地完成实验内容,更深刻地理解实验原理[6]。通过现代多媒体网络教学,可以将原来抽象的知识具体化、形象化;可以将现实中无法实现的过程通过软件模拟的方式生动展现,可以将实验过程进行形象演示,这使得学生能够在多种感官刺激下,在短时间内对实验原理和实验过程有更好的掌握、理解[7]。

4、机务维修多媒体软件系统的使用效果

机务维修多媒体软件系统在开发出来的当年就投入了使用,老师和学生反响较好。学生通过使用该系统可以提前完成好实验的预习工作,在进入实验室前做好充分准备;老师可以使用该系统来向学生演示实验的整个过程,强调重点,提出问题,特别是针对还没有实验室支撑的实验项目尤为有用。可以预见,随着更多相关专业课程的高质量多媒体软件系统的开发和使用,当前实验教学中的诸多矛盾将得到极大的改善和缓解,这也是对提高高校实践教学质量做出的有益尝试。

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[4]王丽波,徐雅琴,白靖文等.农业院校有机化学实验网络教学平台的构建实验室科学,2009,6:98-100.

[5]周云,张连庆,林金明.仪器分析实验多媒体网络教学平台的设计与实现.实验技术与管理,2010,7:93-95.

[6]许玲.物理实验网络教学课件的制作研究.软件导刊.教育技术,2008,7:48-49.

8.南昌航空大学校园文化建设方案 篇八

方案设计者：xxx

学号：1104xxxx

校园文化建设是学校办学水平的重要标志，是学校精神风貌的具体体现。加强校园文化建设对于推进高等教育改革发展、加强和改进大学生思想政治教育、全面提高大学生综合素质等，具有十分重要的意义。目前，我校正处于抢抓机遇、乘势而上、加快发展的关键时期，建设好校园文化，对于全面贯彻党的教育方针，构建平安、文明、生态、和谐校园，提高师生员工的思想道德水平和科学文化素质，提高人才培养质量和办学水平具有重要意义。为此，结合我校实际，制定本方案。

（一）指导思想

昌航文化建设要坚持社会主义核心价值体系（方向）； 体现“学术为本、学生为本、教师为本”，以诚信为基，创新为魂的大学价值追求（价值）；

体现昌航的使命，在新的历史起点上创建国内一流大学的奋斗目标（目标）；

弘扬昌航风华六十年的优秀精神文化传统（传统）；

吸收和借鉴世界优秀文化成果，体现海纳百川，兼收并蓄的胸怀（借鉴）；

体现超越自我、追求卓越、引领社会的进取精神，铸就昌航特色，彰显昌航人个性（创新）。

（二）目标

通过使命导向、愿景共享、战略驱动，政策保障，进一步强化办学理念，凝练昌航精神，弘扬昌航品格。通过建设“科学昌航、人文昌航、艺术昌航、和谐昌航、绿色昌航”，充分体现科学精神、人文关怀和艺术熏陶的文化品位，师生生活愉悦，具有高度认同感和自豪感的精神家园，成为引领大学文化发展的重要代表。

（三）昌航校园文化主要建设内容

一、昌航精神文化建设 校训：日新自强，知行合一 校风：勤奋文明，务实创新

教风：实事求是、团结协作、高效严谨、开拓进取 学风：精益求精，奋发向上

品格：求真务实、努力拼搏，敢为人先、与日俱进 办学传统：为国防、基础厚、要求严、重实践、求创新 文化性格特征：责任、敏锐、高效、大气、卓越、谦和

二、物质文化建设

1、强化校园文化管理

2、营造校园文化氛围

a、从净化、绿化、美化入手整治校容校貌。

b、创设各种文化设施，开辟宣传橱窗、荣誉墙、黑板报、图书室等思想、文化教育阵地。

c、悬挂名人字画，展示学校的校训和教书育人理念。

d、积极开展健康有意的课外文化活动。

e、展出学生书画作品，开辟第二课堂等。

开展校园文化教育

a成立艺术、球类、科技创新等兴趣小组。b、重视学校的传统教育。

c、抓好学生日常行为规范教育、学生守则及法制教育。

三、制度文化建设

制度规范：“没有规矩，不成方圆”，只有建立起完整的规章制度、规范了师生的行为，才有可能建立起良好的校风，才能保证校园各方面工作和活动的开展与落实。对学生规范的制度要充分体现对学生的关爱，对学生的教育和引导，关注学生成长的过程，而不能使学生在“禁止”，“拒绝”中发展成长，同时对学生的要求还须体现对学生自主性的调动发挥。

激励创新：采取“从师生中来，到师生中去”的原则，做到“大家的制度大家定，大家的制度为大家。”在教职工管理中，在职务晋升、奖金发放、职称评定、评优奖励中创造良好的竞争机制，让教职工在竞争和合作中体会教育的乐趣。要努力营造的“人人定制度，制度管人人”的和谐制度建设局面。

9.企业文化@美国西南航空公司 篇九

(一页PPT)

西南航空公司，他们的经营哲学有三条：

第一，工作应该是愉快的，可以尽情享受。

第二，工作是重要的，但可别把它搞砸了。

第三，人是很重要的，每个人都应受到尊重。

（一页PPT）

一、西南航空公司的企业文化简介

1．员工是上帝

西南航空公司是建立在一种开放政策的基础上的，管理层了解一线员工的工作，支持和尊敬一线员工的工作，甚至宁愿“得罪”无理的顾客。

2．鼓励创新

与“员工第一”价值观相适应，公司重视员工对具体问题的判断，而在管理实践上也强调员工主动、积极地寻求解决问题的对策。

3．营造快乐和尊重的气氛

西南航空公司从创立开始就一直坚持一个基本理念，就是爱。公司鼓励员工释放自己，保持愉快的心情，因为好心情是有感染力的。快乐的工作气氛不仅使员工的服务态度更加热情，也使他们的工作效率大大提高。

4．与员工的充分交流

西南航空公司之所以能够成功地让强硬的经营指导原则和优先发展战略深入人心，是因为它不断地促进员工之间的交流。

（分 2 or 3 页PPT）

二、具体措施

西南航空特别注重“以人为本”，建立起激励员工的企业文化，把公司变为一个大家庭，充满对每个人的爱、关怀和活跃的氛围，使其工作生活化。

具体措施包括，一是公司员工有相当多的自由度和责任心，为公司出主意并采取实际行动，按公司各种规章承担责任，以顾客为中心开展工作。

二是职工参与公司决策和改革建议程度相当高，特别是他们的想法和建议能得到公司高层和管理层的采用和认可。如果有一种策略或方法会改变公司的计划或者与公司的价值观有违，公司总是鼓励员工们把这种想法说出来。同时，致力于消除员工对失败的惧怕。

三是西南航空公司以人为本，尊重员工的需求，工作设计以员工为中心，如别具一格的休闲装上班、自己选择上班次数和上班时间，以幽默为主的服务风格，每天都赞美顾客，赞美员工，用赞美的方式通报好人好事，宣扬使公司受益无穷的价值观，使员工关注那些推动公司向前发展的价值观。

四是以机制保障企业文化美西南航最重要的常设委员会之一是“企业文化委员会”，并且在每一个站点都设立了该委员会。专门机构的设立，反映出公司的管理层对组织文化建设工作的重视。通过专门管理部门的督促，有助于持续地保证公司的组织文化建设；该机构深入到一线部门则促进了组织文化的深入人心和全面推广。

西南航空特别倡导员工的团队精神，他们认为企业文化与价值是最可贵的竞争优势，而建构并维系愉快的工作环境、高度的团队精神又能激发员工在维护、服务品质上降低成本，这方面企业文化的贡献决不可小觑。

（一页PPT）

三、西南航空企业文化建设的启示

1．将企业文化作为最重要的资产进行投资

2．持续充分地沟通和宣传，内化公司的指导原则

3．适当放权，争取员工的人心

4．力戒官僚主义，简化程序，行动迅捷

5．建设企业人本文化，把工作变成乐趣

10.中国南方航空企业文化案例分析 篇十

顾客无处不在，无时不在，各有所需。

Customers are everywhere … each with his/her special travel needs.我们以顾客为导向，致力于提供安全、便捷的满意服务，创造感动服务，赢得顾客信赖。

As a customer-oriented company, we have firmly dedicated ourselves to providing substantial travel servicesin order to win the confidence of our customers.使公司为全球顾客乐于选择。

We want to be the airline of choice for customers around the world.◆尊重人才(Staff)

每个员工各有所长，皆能成才，均可优秀。

Every member of our company staff comes to us with varied talents.我们以人才为根本，渴求并广聚有激情、有责任、有能力、有业绩的全球贤才，使人尽其才，人才辈出。As a talent-based company, we aspire to attract passionate,responsible, competent professional and make best use of their knowledge and skills.实现员工与公司共同发展。

We want to achieve common development with our employees.◆追求卓越(Advantage)

得潮流之先，领行业之先，赢发展之

先。We are a company advanced in technology and lead our industry and we want to be in the forefront in product development.我们以卓越为标准，广泛运用先进的理念、制度、技术、工具和方法，发挥国际化规模网络型航空公司的优势。

We are self-disciplined by following stringent international standards, coupled with advanced ideas, systems, technologies, tools and methodologies … all merged to create a major international network-oriented airline.使公司在业内最具可持续发展优势。

We want to be an airline of quality, growth and continuous development.◆持续创新(Innovation)

创新是生存之道，发展之魂。顾客是创新之源，员工是创新之本。

Innovation is the core of development;our customers(and our staff)are the source of innovation.我们以创新为动力，鼓励创新思维，尊重创新行为，共享创新成果，持续创新改革。

As an innovation-driven company, we encourage “radical” out of the box thinking while respecting innovative initiatives and share achievements while we continue to enact innovative reforms.以最具创新能力和改革精神立足业内。

We want to be the world’s leading airline that has the most innovation and spirit of reform in the industry.◆爱心回报(Return)

服务源于爱心，回报出自责任。

It is critically important that we return and give back to society and our nation.我们以回报为己任，诚实守信，坚持履行经济、法律、伦理、环保和公益责任，感恩社会、服务社会、回馈社会、奉献社会。

We look at giving back to our nation as our duty and insist on meeting our economic, legal, ethical, environmental and public responsibilities.做有高度责任感、和谐稳健发展的公司。

We want to achieve a stable and growing development with high sense of responsibility.VI寓意

南方航空集团公司视觉识别系统是由标志、中英文标准字体、标准色彩、吉祥物、辅助图形五部分构成。它们是整个企业信息传达与形象识别的核心，由此确立了企业对外的基本视觉形象。所有关于中国南方航空的视觉传达与表现，均应严格遵循本手册所规范的使用方法，以建立完整统一的企业形象。

南方航空集团公司航徽标志由一朵抽象化的大红色木棉花衬托在宝石蓝色的飞机垂直尾翼图案上组成，航徽色彩鲜艳，丰满大方。

木棉花是中国南方特有花卉，木棉花树干挺拔高大，每年开春，木棉花先于树叶开放，花朵硕大，红艳艳布满枝头，远望近观，皆富情趣。在中国南方人心目中，木棉花象征高尚的人格，人们赞美她，热爱她，广州市民还把她推举为自己的市花，视为图腾。

南方航空集团公司选择木棉花作为航徽的主要内容，一方面是因为公司创立时总部设在中国南方地域广州，木棉花航徽既可以显示公司的地域特征，也可顺应南方人民对木棉花的喜爱和赞美。另一方面是因木棉花所象征的坦诚、热情的风格，塑造公司的企业形象，表示自己将始终以坦诚、热情的态度为广大旅客、货主提供尽善尽美的航空运输服务

企业愿景和使命

以“成为顾客首选、员工喜爱的航空公司”为企业愿景和使命

南方航空公司经营理念