垃圾运输管理制度

垃圾运输管理制度（精选9篇）

1.垃圾运输管理制度 篇一

关于建筑垃圾运输资格管理和推行密闭化运输工作方案

为了确保事情或工作科学有序进行，就常常需要事先准备方案，方案是计划中内容最为复杂的一种。那么方案应该怎么制定才合适呢？以下是小编精心整理的关于建筑垃圾运输资格管理和推行密闭化运输工作方案，欢迎阅读与收藏。

关于建筑垃圾运输资格管理和推行密闭化运输工作方案1

为从源头上有效解决建筑垃圾运输过程中污染路面问题，严格控制扬尘污染，净化城市环境，根据《xx省城市市容和环境卫生管理条例》、《xx市市容和环境卫生管理条例》、《xx市建筑垃圾管理办法》等有关法规、规章的规定，制定本工作方案。

一、工作目标

（一）20xx年11月1日起至20xx年1月31日止，利用3个月时间，按照国家汽车行业标准QC/T782-20xx，集中对建筑垃圾运输车辆进行密闭改装；

（二）20xx年2月1日起，未经密闭改装或不符合改装标准的车辆，禁止在建成区范围内运输建筑垃圾；

（三）建筑垃圾运输车辆安装GPS监控设备，对运输过程实施监控；

（四）20xx年2月1日起，取得建筑垃圾运输经营许可证的运输企业方可从事建筑垃圾运输活动。

二、实施步骤

（一）宣传发动

集中半个月左右的时间开展广泛宣传动员，营造浓厚的社会舆论氛围。

1.广泛开展社会宣传。通过设立宣传站、悬挂横幅、张贴宣传材料、发布户外公益广告等方式进行广泛宣传；组织网格责任人深入社区，进行政策讲解和引导，充分宣传建筑垃圾资格管理和密闭化运输工作的目的、意义。

2.深入开展新闻宣传。组织集中采访和随访活动，解读有关政策法规，召开新闻发布会，及时报道先进典型，曝光违法违规行为，形成强大的舆论宣传声势。

3.全面开展对口宣传。市建委、市重点局要深入建设单位、施工单位进行广泛宣传动员，讲解政策，释疑解惑；市市容局、市公安局要深入运输企业，向企业负责人、车主进行面对面的宣传动员，使建筑垃圾运输活动的参与者充分了解有关政策法规，进一步明确责任，增强自觉性和主动性。

（二）集中改装

1.改装厂家的确定。

改装厂家通过政府公开招标确定。基本条件是：具有专用汽车生产资质、厂址在本市范围内、有较强的技术力量、有相当规模的专用汽车生产企业。

2.改装步骤。

（1）登记。市市容部门对本地入户的有改装意向的车辆进行登记。

（2）改装前车辆审核。由市公安车管部门依照有关规定对登记车辆进行审核。

（3）改装。由市市容部门牵头，市质监、交管等部门参与，协调改装厂家，组织开展车辆集中改装并同步安装GPS车载设备。

（4）监管。市质监部门在改装过程中依照国家相关行业标准监督、检查改装工作，确保改装质量。

（5）验收。车辆改装完成后，市质监部门和改装企业共同验收，出具改装合格证明。

3.运输资格审核。

依照《xx市建筑垃圾管理办法》的有关规定，市市容部门负责审查申报运输企业资格，并将符合条件的从事建筑垃圾运输车辆予以登记公示。

4.鼓励措施。

（1）对在规定的三个月集中改装期内进行密闭改装的本地入户车辆，由市财政给予一定数额的改装费用补贴，其中，第一个月登记改装的，每车补贴6500元；第二个月登记改装的，每车补贴4000元；第三个月登记改装的，每车补贴20xx元。

（2）GPS车载设备费用及管理费用由市财政据实支付，改装过程中发生的其他工作经费按程序向市财政申报。

（3）对使用密闭车辆运输的建设工程项目，可分区域安排在白天非交通高峰时段进行建筑垃圾运输活动。

（三）集中整治和长效管理措施

自20xx年2月1日起，在本市建成区范围内的建设工程，禁止使用未密闭或不符合密闭标准的车辆运输建筑垃圾。

1.自20xx年2月1日起，施工合同中必须包含建筑垃圾运输由取得建筑垃圾运输资格的单位利用密闭车辆进行运输的内容。建设单位在办理施工许可证时，施工合同中未包含此项内容的，市建委不予核发施工许可证；20xx年2月1日起，市建委对未按本规定执行的按照相关法律法规予以处罚。

2.自20xx年2月1日起，市市容局对未取得建筑垃圾运输经营许可证的企业以及运输企业使用未经登记确认的车辆，不予核发建筑垃圾单车运输证。

3.自20xx年2月1日起至5月31日止，开展集中执法行动。由市市容局（城管执法局）牵头，市公安局、建委、环保局参加，抽调人员集中办公，联合执法。集中执法的重点是，在城市建成区范围内的建设工程使用未经密闭改装或不符合改装标准的车辆运输建筑垃圾、未取得建筑垃圾运输资格承运建筑垃圾。对违反规定的，由相关执法部门对其予以处罚，并暂停运输，直至整改完毕。

三、加强领导，明确职责

为做好我市建筑垃圾运输使用密闭化车辆的工作，成立xx市建筑垃圾运输资格管理和密闭化运输推进工作领导小组，由市政府分管副市长任组长，分管副秘书长任副组长，相关单位负责人为成员（名单见附件）。成员单位职责如下：

（一）市市容局（城管执法局）：审查建筑垃圾运输企业资格；

牵头协调推进我市建筑垃圾运输使用密闭化车辆工作，审查建筑垃圾委托运输协议书密闭条款的`签约情况，会同有关部门进行改装厂家的招标工作，组织开展相关执法行动。

（二）市建委：对施工合同中未约定由取得建筑垃圾运输资格的企业利用密闭车辆进行运输的，市建委不予核发施工许可证；

对将建筑垃圾运输分包给未取得运输资格单位的建筑工程，按有关规定予以处理。

（三）市重点局：在重点工程招标时，要将建筑垃圾由具有运输资格的单位利用密闭车辆进行运输”作为一个条件并监督实施，协助查处重点工程中将建筑垃圾交给未取得运输资格的单位和个人、使用未密闭车辆或不符合标准密闭车辆运输等行为。

（四）市公安局：对申请改装车辆进行审查，及时对规范安装密闭运输装置的车辆变更《机动车行驶证》，协助查处未密闭车辆违规运输行为，做好集中整治工作的执法保障。

（五）市质监局：确定密闭运输装置安装技术标准，负责审查改装企业资质，监督检查改装质量，验收改装车辆。

（六）市环保局：依法做好污染控制工作。

（七）市财政局：做好改装和集中整治经费保障工作，参与改装厂家的招标工作。

（八）市招标办：负责建筑垃圾运输车辆改装厂家和GPS车载设备采购的招投标工作。

（九）市法制办：负责指导车辆改装和资格审查工作。

（十）各区（开发区）：负责本辖区宣传发动、调查摸底，车辆登记改装的前期准备工作。

（十一）市委宣传部、市监察局：做好纪律监督和宣传发动工作。

四、工作要求

（一）精心组织，周密安排。

推进建筑垃圾密闭化运输是彻底改变城市道路环境状况、改善城市环境质量、提升城市形象的一项重要举措。各级、各部门一定要统一思想，高度重视，完善制度，强化措施，落实责任，相互配合，保证人员到位、责任到位、措施到位、保障到位，确保取得预期成效。

（二）广泛宣传，积极引导。

要加强政策法规宣传，督促、引导建设单位、施工单位、运输企业及从业人员自觉守法。加强新闻宣传，宣扬执法成果，曝光违章单位，争取社会广泛支持，形成浓厚的宣传氛围。

（三）加强协作，合力攻坚。

各部门要顾全大局、密切协作，信息共享、协同执法，积极参与、齐抓共管，把建筑垃圾密闭化运输工作不断推向深入。

（四）创新方法，落实长效。

要把建筑垃圾密闭运输工作作为探索城市管理执法新模式、创新执法体系、提升管理效能的最佳时机和最好平台，不断提高建筑垃圾运输监督管理的精细化、规范化水平，促进建筑垃圾运输企业的资质化管理、企业化运作、规模化经营，提升运输企业的抗风险能力。通过强力整治、强行入轨，进一步巩固成果，力求长效。

关于建筑垃圾运输资格管理和推行密闭化运输工作方案2

为从源头上有效解决建筑垃圾运输过程中污染路面问题，严格控制扬尘污染，净化城市环境，根据《xx省城市市容和环境卫生管理条例》、《xx市市容和环境卫生管理条例》、《xx市建筑垃圾管理办法》等有关法规、规章的规定，制定本工作方案。

一、工作目标

（一）20xx年11月1日起至20xx年1月31日止，利用3个月时间，按照国家汽车行业标准QC/T782-20xx，集中对建筑垃圾运输车辆进行密闭改装；

（二）20xx年2月1日起，未经密闭改装或不符合改装标准的车辆，禁止在建成区范围内运输建筑垃圾；

（三）建筑垃圾运输车辆安装GPS监控设备，对运输过程实施监控；

（四）20xx年2月1日起，取得建筑垃圾运输经营许可证的运输企业方可从事建筑垃圾运输活动。

二、实施步骤

（一）宣传发动

集中半个月左右的时间开展广泛宣传动员，营造浓厚的社会舆论氛围。

1.广泛开展社会宣传。通过设立宣传站、悬挂横幅、张贴宣传材料、发布户外公益广告等方式进行广泛宣传；组织网格责任人深入社区，进行政策讲解和引导，充分宣传建筑垃圾资格管理和密闭化运输工作的目的、意义。

2.深入开展新闻宣传。组织集中采访和随访活动，解读有关政策法规，召开新闻发布会，及时报道先进典型，曝光违法违规行为，形成强大的舆论宣传声势。

3.全面开展对口宣传。市建委、市重点局要深入建设单位、施工单位进行广泛宣传动员，讲解政策，释疑解惑；市市容局、市公安局要深入运输企业，向企业负责人、车主进行面对面的宣传动员，使建筑垃圾运输活动的参与者充分了解有关政策法规，进一步明确责任，增强自觉性和主动性。

（二）集中改装

1.改装厂家的确定。

改装厂家通过政府公开招标确定。基本条件是：具有专用汽车生产资质、厂址在本市范围内、有较强的技术力量、有相当规模的专用汽车生产企业。

2.改装步骤。

（1）登记。市市容部门对本地入户的有改装意向的车辆进行登记。

（2）改装前车辆审核。由市公安车管部门依照有关规定对登记车辆进行审核。

（3）改装。由市市容部门牵头，市质监、交管等部门参与，协调改装厂家，组织开展车辆集中改装并同步安装GPS车载设备。

（4）监管。市质监部门在改装过程中依照国家相关行业标准监督、检查改装工作，确保改装质量。

（5）验收。车辆改装完成后，市质监部门和改装企业共同验收，出具改装合格证明。

3.运输资格审核。

依照《xx市建筑垃圾管理办法》的有关规定，市市容部门负责审查申报运输企业资格，并将符合条件的从事建筑垃圾运输车辆予以登记公示。

4.鼓励措施。

（1）对在规定的三个月集中改装期内进行密闭改装的本地入户车辆，由市财政给予一定数额的改装费用补贴，其中，第一个月登记改装的，每车补贴6500元；第二个月登记改装的，每车补贴4000元；第三个月登记改装的，每车补贴20xx元。

（2）GPS车载设备费用及管理费用由市财政据实支付，改装过程中发生的其他工作经费按程序向市财政申报。

（3）对使用密闭车辆运输的建设工程项目，可分区域安排在白天非交通高峰时段进行建筑垃圾运输活动。

（三）集中整治和长效管理措施

自20xx年2月1日起，在本市建成区范围内的建设工程，禁止使用未密闭或不符合密闭标准的车辆运输建筑垃圾。

1.自20xx年2月1日起，施工合同中必须包含建筑垃圾运输由取得建筑垃圾运输资格的单位利用密闭车辆进行运输的内容。建设单位在办理施工许可证时，施工合同中未包含此项内容的，市建委不予核发施工许可证；20xx年2月1日起，市建委对未按本规定执行的按照相关法律法规予以处罚。

2.自20xx年2月1日起，市市容局对未取得建筑垃圾运输经营许可证的企业以及运输企业使用未经登记确认的车辆，不予核发建筑垃圾单车运输证。

3.自20xx年2月1日起至5月31日止，开展集中执法行动。由市市容局（城管执法局）牵头，市公安局、建委、环保局参加，抽调人员集中办公，联合执法。集中执法的重点是，在城市建成区范围内的建设工程使用未经密闭改装或不符合改装标准的车辆运输建筑垃圾、未取得建筑垃圾运输资格承运建筑垃圾。对违反规定的，由相关执法部门对其予以处罚，并暂停运输，直至整改完毕。

三、加强领导，明确职责

为做好我市建筑垃圾运输使用密闭化车辆的工作，成立xx市建筑垃圾运输资格管理和密闭化运输推进工作领导小组，由市政府分管副市长任组长，分管副秘书长任副组长，相关单位负责人为成员（名单见附件）。成员单位职责如下：

（一）市市容局（城管执法局）：审查建筑垃圾运输企业资格；

牵头协调推进我市建筑垃圾运输使用密闭化车辆工作，审查建筑垃圾委托运输协议书密闭条款的签约情况，会同有关部门进行改装厂家的招标工作，组织开展相关执法行动。

（二）市建委：对施工合同中未约定由取得建筑垃圾运输资格的企业利用密闭车辆进行运输的，市建委不予核发施工许可证；

对将建筑垃圾运输分包给未取得运输资格单位的建筑工程，按有关规定予以处理。

（三）市重点局：在重点工程招标时，要将建筑垃圾由具有运输资格的单位利用密闭车辆进行运输”作为一个条件并监督实施，协助查处重点工程中将建筑垃圾交给未取得运输资格的单位和个人、使用未密闭车辆或不符合标准密闭车辆运输等行为。

（四）市公安局：对申请改装车辆进行审查，及时对规范安装密闭运输装置的车辆变更《机动车行驶证》，协助查处未密闭车辆违规运输行为，做好集中整治工作的执法保障。

（五）市质监局：确定密闭运输装置安装技术标准，负责审查改装企业资质，监督检查改装质量，验收改装车辆。

（六）市环保局：依法做好污染控制工作。

2.垃圾运输管理制度 篇二

运输是城市生活垃圾收运系统的重要环节, 根据《2011年中国环境统计年鉴》统计2010年我国城市生活垃圾清运量为1.58亿吨, 市容环卫专用车辆90414台。巨大的垃圾清运量使得垃圾运输车频繁运输, 频繁的运输任务对运输道路周围的环境、人口等造成一定影响, 这种影响可称为风险。 随着垃圾运输量的增大, 垃圾运输对人们生活与市容环境的影响越来越严重, 现实中政府承担着管理垃圾收车辆的运输路径与控制运输网络风险的责任, 通常政府部门会设置运输网络最大风险约束值 (最大风险约束值由运输风险的定义及运输网络对垃圾车运输风险的承受能力等决定) , 并对每个路段赋以一个固定风险权重 (固定风险值由路段周围的人口、 环境等因素决定) 。由于垃圾运输需求任务量大, 如何在满足网络风险约束的条件下, 使运输网络为尽可能多的运输车辆提供服务是运输网络管理调控者 (政府) 必须考虑的问题。

关于运输优化问题, Erkut和Verter已经在文章中指出各种风险的定义, 最小风险路段定义由运输风险变化决定; 一种普遍的方法用居民数量与路径的距离的临界值描述运输风险[1]。Kazantzi等以尽量减少运输成本和降低风险为目标, 在满足需求的条件下寻求最优的运输路线[4]。还有很多学者将利用其它方法解决了网络中的一些组合优化问题, 如沈凤武等人利用Voronoi图的理论体系解决了并购中销售服务网络结构的集成优化问题[5]。这些文献都给本文提供了一些很好的理论基础和设计策略和算法的思路。本文将从动态风险分配的角度对运输网络的优化设计问题展开研究。

2问题描述及模型建立

城市运输网络可被看作是一个网络图, 记为G , 令G = (V, E) 为一个加权无向图, 其中V为节点的集合, E为边的集合。︱ V ︱=n , ︱E︱ =m , O表示运输任务的起点集合, O={o︱ o∈V︱};D表示运输任务的终点集合, D ={d ︱d ∈V, d≠o}; ki表示边i上行驶的车辆数, k =0, 1, 2, ...; ri表示边i上固有的风险值, ri=aipiCi, ai是边i上的环境影响因子, pi是垃圾运输车在边i上发生事故的概率, Ci是垃圾运输车在边i上行驶影响的总人口;RG表示网络G中的总风险值, G表示网络G中的总风险上限, 即最大风险上限;G由运输风险的定义及运输网络对垃圾车运输风险的承受能力等决定, 当G≥G时, 网络不允许垃圾运输车进入网络, 即网络关闭;

以下讨论基于几个假设:

1所有垃圾运输车均实载;

2初始网络上行驶的车辆数为0;

3垃圾运输车在节点处不造成风险;

4路段运输风险值与路段上在行车辆数和路段的固有风险有关。

当运输网络中存在h个起点, h 1, 2, ..., n , 有j辆垃圾运输车需要完成到终点d的运输任务时, 在网络总风险不超过上限的情况下, 如何调度车辆分配风险以使网络中的车辆数最大?

由于网络最大风险的约束限制了网络中的车辆数, 所以在设计网络优化策略时, 尽量将网络中的总风险最大化, 使得在网络中能够接纳更多的垃圾运输车。本文基于这种思想, 建立了以下模型:

其中, 约束 (1) 是最大风险限制, 约束 (2) 最大风险函数, Rz是网络中行驶运输车辆最多时的网络总风险值。

3算法设计

3.1最大固定风险值最小路径策略 (策略1)

3.1.1最大风险最小原则

策略1的目的是设计一个使网络总风险较小而且运输效率较好的运输网络。不失一般性, 先考虑一对起点与终点的情形, 如何选择路径优化风险使得网络中可行驶的垃圾运输车辆数最多。首先依据政府或管理机构给定的网络风险上限, 找出从起点到终点的所有运输路径, 由于路径上可行驶的最大车辆数是由该路径中最大的路段固定风险值决定的, 所以选择所有运输路径上能容纳最多运输车辆的路径为优先路径1, 即包含最大固定风险最小路段的路径。在优先路径1的基础上继续寻找优先路径2, 以此类推, 可得到一个起点和一个终点情况下, 网络中可行驶的最大运输车辆数和对应的网络总风险。然后根据不同起点和终点配对, 找出所有起点和终点对所对应网络中可行驶的最大运输车辆数和网络总风险。根据最大车辆数和总风险值, 排列组合后, 得到所有起点组合下的最大运输车辆数的比值、总风险值, 当任务需求来临时根据总风险上限值和最大运输车辆数的比值, 即可求解。

所以这个策略可分为两部分计算, 算法称为算法1。第一部分, 求出所有一个起点和一个终点情况下, 网络中可行驶的最大运输车辆数和对应的网络总风险。第二部分, 可用MATLAB求解。

3.1.2算法1设计:

步骤1:选择o为任务起点, o ∈O , 记为o1;选择任意d为任务终点, d ∈D , 记为d1;标记一辆需要从o1行驶到d1的运输车, 记为a ;找出从o1到d1的路径集合Q , 记为Q' ;选择任意一条路径q , q ∈Q', 记为q' ;找出路径中rmax, 记为rq';

步骤2:选择任意一条路径q , q ∈Q'且q ≠q', 记为q' ;找出路径中rmax, 记为rq';比较rq'和rq', 若rq'>rq', 则将q'改记为q0, 将q' 改记为q';若rq'≤rq', 则将q' 改记为q0;

步骤3:从Q中去掉q0, 重复步骤2, 直到Q中只剩一条路径q', 则将q'改记为q* 计算路径q* 上能通过的最大垃圾运输车辆数, 记为k1*;

步骤4:计算k1*辆车通过q* 造成的最大总风险值, 记为R1* ;

步骤5:计算' = -1* , 将' 设置为新的网络最大风险约束值;

步骤6:删除q* 中一条风险值为rq'的边, 重复步骤1到4, 直到从o1到d1的路径集合Q =0 , 计算

步骤7:网络恢复初始状态, 并从D中删除点d1;

步骤8:重复步骤1到7, 直到D 0 , 计算

步骤9:网络恢复初始状态, 并从O中删除点o1;

步骤10重复步骤1到9, 知道O0, 计算

步骤11:利用MATLAB求解z 。

3.2最大固定风险路段策略 (策略2)

3.2.1最大风险边原则

策略2的目的是设计一个具有风险公平性的运输网络。 考虑当一辆垃圾运输车在某一起点或某一节点的情形, 如何选择路径优化风险使得网络中可行驶的垃圾运输车辆数最多。根据网络中反馈的风险信息, 然后预测网络中最坏的风险变化情况, 判定运输车是否存在继续前进的路段, 如果在节点处不存在可行驶的路段, 则退回到上一节点;如果存在可行驶的路段, 则选择固定风险最大的路段行驶, 确保运输车辆在没有可继续前进的路段时, 可以顺利退回到上一节点。 如果在起点处不存在可行驶的路段, 此时网络中行驶的车辆数为最大车辆数, 然后根据此方法求出所有起点的最大车辆数, 排列组合后, 得到所有起点组合的最大车辆数比值, 即可求解。

策略2分为两部分, 算法称为算法2。第一部分, 计算所有起点的最大车辆数;第二部分, 利用MATLAB求解。

3.2.2算法2设计

步骤1:选择任意地点o1, 标记将从点o1进入网络的一辆运输车, 记为a ;计算RG;

步骤2:标记G中一辆垃圾运输车, 记为b , 车b行驶的边上风险值记为rb风险车b即将行驶的边上风险值记为rb';计算rbrbrb';

步骤3:删除垃圾车b ;

步骤4:重复步骤1到3;直到b不存在, 计算

步骤5:计算将 R'G设置为新的网络最大风险约束值, 记为G'

步骤6:判定垃圾运输车a所在点o1连接的边是否存在, 使得

步骤7:若存在, 记r' 的集合为F , 选择风险值为max r' 的边行驶;

步骤8:当垃圾运输车a沿边er'行驶到节点v时, 重复步骤1到5;

步骤9:判定垃圾运输车a所在节点v连接的边是否存在rv', 使得rv'RG';

步骤10:若不存在, 则沿边er'返回到上一节点, 重复步骤7到9, 若存在, 重复步骤8到10, 直到到达点d ; 如果到达与d相连的节点u时, 如果rud' maxr ', 选择ud边行驶;

步骤11:若在起点o1不存在r', 使得r ' RG', 计算网络中的车辆数, 记为

步骤12:删除1o , 重复步骤1到11, 直到O 0 , 得到

步骤13:利用MATLAB求解z 。

4优化策略比较分析

为了便于分析两种策略的优劣性和适用性, 给出一个算例进行比较。

图1中1-10表示节点, 括号内的数字表示边上的固定风险值, 假设网络最大风险约束值为200, 网络中的运输车量数为0, 现在点1到点3、点2到点7、点3到点9分别有100辆垃圾运输车需要进入网络, 计算网络中允许行驶的最大垃圾运输车辆数。

根据算法1, 求出所有起点对应所有终点的可行驶的最大车辆数和最大总网络风险值 (见表2) , 优化得出, 从点1进入100辆垃圾运输车, 点2、点3分别进入16辆垃圾运输车求出网络中允许行驶的最大垃圾运输车辆数为132。

由于算法2需要获得实时信息才能计算, 根据图1中所给出的信息只能得出在起点时的路段选择方案, 当运输车到达节点时需根据实时的运输网络信息再采用算法2进行计算, 运输网络信息不同时, 采用策略2后的风险调度效果不同。当运输需求来临时, 策略1可以很好的利用车辆信息, 车辆进入网络后即可判定行驶路径, 使得局部风险调度最优, 提高了运输效率。但是当运输需求较集中时, 策略1并没有充分利用网络中的风险变化信息, 可能使得网络中存在可利用的风险。策略2对网络中行驶的车辆进行整体风险调控, 平衡了各个路段上的风险。实际生活中, 还需要考虑运输时间、运输成本等因素, 所以需要结合实际情况, 灵活采用策略1和策略2进行风险调度, 利用路段的组合调控运输网络中的风险。

5结论

本文针对运输网络中动态风险变化情况下的风险分配问题, 建立了网络优化数学模型, 并根据不同的优化策略对垃圾运输网络进行了优化设计, 分析了基于两种优化策略所设计网络的特点。策略1适用于任一路段风险无约束的情形, 当运输车辆进入运输网络的需求密度不高时, 依据策略1所得到的运输网络具有良好的运输效率与较小网络总风险。策略2适用于对路段风险有公平性要求的情形, 当运输车辆进入运输网络需求集中出现, 单纯要求网络总风险最小化可能会导致单一路段风险最坏的问题, 策略2能够较好地克服全局最优与局部最优的矛盾。

摘要：对一个存在最大风险约束的运输网络而言, 由于各路段的固有风险不同, 使得运输网络的总风险会随着垃圾运输车辆在不同路段的行驶变化而变化。受网络总风险的约束, 运输网络所能接纳的运输车辆总数也将处于动态变化的状态。文中针对任意起点存在运输车辆进入运输网络需求时, 如何进行风险分配的问题, 构造了网络优化的数学模型, 并给出了模型求解的算法及不同优化策略比较分析。

关键词：动态风险,风险分配,生活垃圾运输,网络优化

参考文献

[1]ERKUT, VERTER.Modeling of transport risk for hazardous materials[J].Oper.Res.1998, 46, (5) 625-642.

[2]KAZANTZI V, KAZANTZIS N, GEROGIANNIS V.Risk informed optimization of a hazardous material multi-periodic transportation model[J].Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 2011, 24, (16) :767

3.垃圾运输管理制度 篇三

（一）落实建设（拆除）单位主体责任。建立建筑垃圾、土方、砂石运输招投标制度，严格限制交通违法或交通事故多的运输企业参与建筑垃圾、土方、砂石运输招投标。建设（拆除）单位开工前要制定建筑垃圾、土方清运和处置作业方案，与取得建筑垃圾运输经营许可的企业签订清运合同，与建筑垃圾处置场所签订处置合同或直接利用协议，依法办理建筑垃圾消纳许可。住房城乡建设部门要加强监督检查，对不按要求执行的建设（拆除）单位依照有关规定予以处理。

（二）强化出土（拆除）工地现场监控。住房城乡建设部门对5000平方米以上的建筑施工工地出入口和建筑垃圾、土方、砂石堆放区安装视频在线自动监控设备，并与城管执法部门联网，新开工工地应安装完成视频在线自动监控设备后方可施工。城管执法部门充分利用视频监控和现场执法等手段，加大对扬尘污染监管执法力度。住房城乡建设、城管执法部门要采取有效措施，对进出施工工地的运输车辆进行检查，对不按要求落实的施工工地责令整改直至达标。园林绿化、水务、路政等部门也要制定相应的管理办法，切实加强本行业工程建筑垃圾、土方、砂石运输规范管理。

（三）落实项目经理责任追究制度。加强施工工地源头监管，将建筑垃圾、土方、砂石运输管理纳入项目经理责任制，严格运输车辆管理，施工工地要做到“三不进、两不出”，即：无准运许可证的车辆不许进入施工工地，密闭装置破损的车辆不许进入施工工地，排放不达标的车辆不许进入施工工地，超量装载的车辆不许驶出施工工地，遮挡污损号牌、车身不洁、车轮带泥的车辆不许驶出施工工地。对违反要求者，住房城乡建设部门要对施工企业和项目经理依法严肃处理。

（四）统一设置《建筑垃圾处置责任公示牌》。《建筑垃圾处置责任公示牌》纳入施工现场管理范围，公示建设（拆除）单位、施工单位、运输企业、现场负责人、消纳许可证编号、处置场所名称、监督电话等内容。住房城乡建设部门要加强日常检查，对不按要求落实的单位责令整改直至达标。

（五）推行专用账户管理。建设施工单位将建筑垃圾、土方、砂石运输费和处理费预存至专用账户，专用账户开户银行根据建设施工单位、运输单位、处置场所三方签字和盖章后的结算单拨付费用。专用账户的开户银行应相对集中，便于统计和结算。

二、严格运输环节管理，切实加大执法力度

（六）规范运输专用车辆。凡在本市运输建筑垃圾、土方、砂石的车辆必须符合专用车辆标准和本市环保要求，具有货箱密闭、举升定位、限速限载等功能。市市政市容、交通运输管理等部门要加快研究出台新车购置、现车改造补助政策，推广新车型应用。

（七）加强运输企业从业管理。严格建筑垃圾、土方、砂石运输市场准入条件，建立建筑垃圾、土方、砂石运输市场退出机制。建筑垃圾、土方、砂石运输企业应具有工商营业执照，取得道路运输经营许可和建筑垃圾运输企业经营许可。市市政市容部门要制定建筑垃圾、土方、砂石运输企业从业管理办法，规范运输企业从业行为，对符合从业管理要求的运输企业及所属车辆建立目录，定期向社会公布，为建设（拆除）单位选用规范的运输企业提供服务。严禁未达到本市建筑垃圾、土方、砂石运输专用车要求的车辆参与运输，凡发生重大及以上或者6个月内发生两起较大及以上责任事故的建筑垃圾、土方、砂石运输企业，依法责令停业整顿，停业整顿后符合安全生产条件的，再准予恢复运营。

（八）加强运输车辆审验管理。公安交管部门要加强建筑垃圾、土方、砂石运输车辆管理，摸清建筑垃圾、土方、砂石运输车辆及驾驶人底数，逐车逐人建立台账。要严把建筑垃圾、土方、砂石运输车辆审验关，对不符合本市建筑垃圾、土方、砂石运输专用车辆规范要求的，一律不予核发检验合格标志，并督促整改。要定期对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆及驾驶人的交通违法、交通事故以及驾驶证记分等情况进行清理，并将情况通报住房城乡建设、市政市容部门。按照国家有关规定，凡建筑垃圾、土方、砂石运输车辆发生致人死亡且负同等以上责任的道路交通事故，以及存在故意遮挡或者污损号牌、违反交通信号灯通行、超速50%（高速公路、城市快速路超速20%）以上、超载运输、不按规定装载、不按规定时间和路线行驶等同一违法行为被查处两次以上情况的，由市政市容部门收回该车的准运许可证。对发生交通事故致人死亡且负同等以上责任，驾驶证在一个记分周期内记满12分，以及有超速50%（高速公路、城市快速路超速20%）以上，或者12个月内有3次以上超速行驶违法记录的驾驶人，依法处罚并通报运输企业解除聘用。同时，定期将建筑垃圾、土方、砂石运输车辆及驾驶人的交通违法、交通事故等情况在新闻媒体和政府网站上通报。

（九）建立常态执法机制。公安交管、城管执法等部门要定期组织开展联合执法和专项整治行动，采取定点检查与动态巡查相结合的方式，对出土（拆除）工地现场和重点地区、重点时段、重点路段开展常态执法检查，从严查处违法违规驾驶行为。城管执法等部门要制定有效措施，落实执法点位和执法人员，对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆泄漏遗撒、乱倒乱卸、无证运输等违法违规行为依法查处，并会同市政市容、交通运输管理部门依法追究运输企业责任，对违法违规运输企业给予曝光、停业整顿、吊销建筑垃圾运输企业经营许可和道路运输经营许可的处理。公安交管部门要制定具体措施，对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆涉牌违法、超载、超速、闯红灯、违反禁限规定等交通违法行为开展日常设卡执法检查。城管执法、公安交管部门要综合运用监控系统、卫星定位系统等技术手段，加大对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆行驶时间、路线、速度的核查力度。公安部门要做好执法保障工作，对阻碍执法和暴力抗法等各类违法犯罪行为，依法严厉打击。环保部门要深入运输企业和出土（拆除）工地，对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆开展现场执法，查处尾气排放超标的车辆。

（十）建立联动处罚制度。利用道路、工地视频监控系统，加大对建筑垃圾、土方、砂石运输车辆非现场监控力度，依据车辆行驶轨迹，追查违法违规运输源头，依法查处建筑垃圾、土方、砂石运输违法违规行为。城管执法部门要安排专人定期到公安交管部门调取违法违规运输车辆信息并依法查处，住房城乡建设部门要将施工工地视频监控中发现的违法违规行为资料定期提供给相关部门，由其依法查处。城管执法和环保、住房城乡建设、公安交管、交通运输管理等单位的执法部门，对日常巡查中发现的不属于本部门查处的违法违规行为，应将检查记录、相关证据移转给相关执法部门，实施联动处罚，接受移送材料的部门要将处罚结果及时反馈给移送部门。

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三、严格处置场所管理，确保建筑垃圾规范处置

（十一）合理规范设置建筑垃圾处置场所。市市政市容部门要加强对建筑垃圾处置场所建设的指导和检查考核力度，积极推进建筑垃圾处置场所建设。各区县政府要结合实际，因地制宜，规范设置能力充足的建筑垃圾处置场所，解决建筑垃圾处置能力不足和乱倒乱卸问题。

（十二）加强对建筑垃圾处置场所的管理。各区县政府要建立本行政区域建筑垃圾处置场所管理台账，明确管理责任，定期开展检查，确保处置场所安全规范运行。

（十三）加大对非法建筑垃圾处置场所的治理力度。各区县政府要落实属地责任，加强对非法建筑垃圾处置场所的检查并限期整改，经整改后符合要求的为其补办手续并纳入日常监管范围，对整改后仍不符合要求的坚决予以取缔。各街道、乡（镇）要安排专人开展常态巡视检查，发现乱倒乱卸行为及时协调相关执法部门予以查处。

（十四）加快推进建筑垃圾资源化处理设施建设。市市政市容部门要统筹规划、合理布局建筑垃圾资源化项目；市环保、发展改革、国土、规划、住房城乡建设等部门要密切配合，加快审批，积极支持项目建设；相关区县政府及项目业主单位要落实各自责任，加快项目建设进程，推进建筑垃圾规范处理和资源化利用。

四、严格行政许可办理，在行政审批环节加强监管

（十五）严格建筑垃圾消纳许可。建设（拆除）单位在施工前，要按照市住房城乡建设部门制定的建筑垃圾产生量测算标准核算建筑垃圾、土方产生量，确定运输企业、处置场所，落实“两合同、一方案”（建筑垃圾、土方清运合同，处置合同，清运和处置作业方案），依法向所在区县市政市容部门申请办理建筑垃圾消纳许可证，并在施工现场进行公示。

（十六）严格建筑垃圾运输企业经营许可和车辆准运许可。从事建筑垃圾、土方、砂石运输的企业需取得市政市容部门核发的建筑垃圾运输企业经营许可，在运输前向施工工地所属区县市政市容部门申请办理车辆准运许可证并随车携带，按照许可要求将建筑垃圾、土方运输到指定场所进行处置。未取得建筑垃圾运输企业经营许可和车辆准运许可的，不得在本市从事建筑垃圾、土方、砂石运输。

（十七）严格建筑垃圾处置场所设置许可。建筑垃圾处置场所应符合土地规划要求，具备完善的现场处置方案、资源回收方案、场所位置图和布局图、环境卫生和安全管理制度以及相关设备设施。取得区县市政市容部门核发的建筑垃圾处置场所设置许可后方可接收建筑垃圾、土方。

（十八）强化行政许可事后监管。各区县政府要按照“源头严管、路面严查、末端严处”的原则，加强建筑垃圾消纳许可、运输企业经营许可、车辆准运许可、处置场所设置许可的监管，城管执法、市政市容部门要依据相关法规规定加强检查，依法查处违法违规行为，情节严重的要依法吊销相关行政许可。

五、建立完善保障机制，确保工作落到实处

（十九）建立联席会议制度。市政府建立建筑垃圾、土方、砂石运输管理工作联席会议制度，定期召开会议，通报情况，协调解决问题，推动工作。联席会议办公室设在市市政市容委，具体负责信息汇总、协调沟通、督促检查等工作。各区县政府要建立相应的联席会议制度，协调推进本区县建筑垃圾、土方、砂石运输管理工作。

（二十）建立建筑垃圾、土方、砂石运输信息共享机制。利用政务网搭建综合管理信息平台，市市政市容部门提供建筑垃圾相关行政许可信息和规范的建筑垃圾、土方、砂石运输企业名录和车辆明细；市住房城乡建设部门提供出土（拆除）工地台账、建筑垃圾（土方）产生量、施工许可信息；市城管执法、公安交管、交通运输管理、环保等部门提供相关执法信息，确保建筑垃圾、土方、砂石运输管理信息互联互通，实现信息资源共享。

（二十一）落实企业信用信息管理制度。市城管执法、住房城乡建设、市政市容、环保、公安交管、交通运输管理等部门将运输企业及车辆违法违规情况和接受行政处罚情况，纳入北京市企业信息信用管理平台，定期公开违法违规企业不良信用信息。

（二十二）加大联合管控力度。首都城市环境建设委员会办公室建立执法绩效统计通报制度，定期通报市相关执法部门执法绩效情况；按照“月检查、月曝光、月排名”的要求，对各区县政府建筑垃圾、土方、砂石运输管理工作情况开展检查考核。市交通运输管理部门制定货运企业及车辆规范要求，鼓励、引导建筑垃圾、土方、砂石运输企业成立行业自治组织，建立健全规范管理制度，加强行业自律。市国资委配合行业部门督促市属相关国有企业落实建筑垃圾、土方、砂石运输管理的企业主体责任。市监察部门将建筑垃圾、土方、砂石运输管理纳入行政效能监察范围。

（二十三）强化网格化管理。网格化城市管理监督员要加强对管理监督区域出土（拆除）工地的日常巡视检查，发现不符合标准的建筑垃圾、土方、砂石运输车辆进出施工工地，要及时报告住房城乡建设、城管执法等部门，由其依法查处。

（二十四）充分发挥社会监督作用。市有关部门、各区县政府要加强建筑垃圾、土方、砂石运输管理工作的宣传，充分发挥电视、广播、网络、报纸等新闻媒体的作用，主动邀请新闻单位和记者参与联合整治和日常管理，及时曝光典型案例，以案说法，营造全社会共同关注的良好氛围。要积极发动广大人民群众主动举报建筑垃圾、土方、砂石运输车辆违法违规行为，市城管执法部门要设立、公布举报投诉电话，及时查处违法违规行为，并进行奖励。

（责任编辑：黄荔）

4.垃圾运输管理制度 篇四

为加强对城市建筑垃圾和散体物料运输的管理，维护城市市容，创造整洁优美的城市环境，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《云南省城市建设管理条例》、《云南省道路运输管理条例》、《昆明市城市市容和环

境卫生管理条例》、《城市建筑垃圾管理规定》和《云南省建筑施工现场管理规定》等法律、法规和规章的规定，现就建筑垃圾及散体物料运输管理的有关事项通告如下：

1、凡在昆明市行政区域道路上运输建筑垃圾及散体物料的单位，应当持有交通部门核发的经营许可证件。

2、运输建筑垃圾及散体物料的机动车驾驶员须具备必要的道路运输业务知识，经考核合格，取得交通部门核发的《中华人民共和国营业性道路运输驾驶员从业资格证》后，方可从事运输。

3、凡在昆明市规划主城建成区道路上运输建筑垃圾及散体物料的车辆，必须严密封闭，实行密闭化运输。未按规定密闭的，不得在此区域行驶。

4、凡从事建筑垃圾及散体物料运输的车辆，无密闭化设施的，车主应当到国家发改委发布的《车辆生产企业及产品公告》中的汽车生产、改装企业加装密闭化设施，并逐步转用专用密闭运输车辆。改装必须符合国家和本市规定的密闭化标准，改装式样到市城市管理部门进行备案，改装合格后到市公安机关交通管理部门办理车辆照片变更手续。

5、凡在昆明市规划主城建成区范围内进行建设、开挖、拆迁、装修、修缮、绿化等工程，需运输建筑垃圾及散体物料的，建设单位和施工单位必须使用符合密闭标准的运输车辆或者委托符合密闭标准要求的运输单位车辆承运，并在运输前到城市管理部门签定市容保洁责任书，否则，建设行政主管部门将责令停工。

6、建筑垃圾及散体物料运输车辆，在运输过程中严禁超载，载物的长、宽、高不得违反车辆装载的安全要求，并不得沿途丢弃、泼洒、泄漏建筑垃圾及散体物料。

7、运输建筑垃圾及散体物料的车辆驾驶员须文明行车、安全驾驶，严禁违法停放；在城市道路上，除行经交叉路口按照导向车道行驶外，须在最右侧机动车道通行。

8、运输建筑垃圾及散体物料的车辆进入昆明市规划主城建成区，有关单位和个人须持核准凭证到市公安机关交通管理部门办理车辆入城通行手续，并按规定的时间、路线和地点进行运输和处置。

9、各施工工地必须在车辆出口进行硬地化处理，并设置清洗池（槽）和清洗设施，对拟上路车辆进行清洗除尘，确保车辆清洁上路。

10、违反本通告相关规定的，分别由市或者辖区范围内的城市管理部门、公安机关交通管理部门、建设行政主管部门、交通部门根据各自职能，按照国家及省、市的有关法律法规和规章予以处罚。

11、执法人员应当文明执法、依法行政；对拒绝、阻碍执法人员执行公务或辱骂、围攻、殴打执法人员的，由公安、司法机关依法惩处。

12、各建设单位、施工单位、运输单位和广大市民应当自觉遵守上述规定，积极配合有关部门对建筑垃圾和散体物料运输的管理，共同维护昆明市良好的城市市容环境。

13、鼓励和欢迎全市各单位和广大市民对违法从事建筑垃圾及散体物料运输的行为积极进行举报和投诉，经查证核实的，将对举报和投诉人予以奖励。

举报投诉地点和电话如下：

●昆明市城市建设管理监察总队

地址：东华小区小龙路16号 电话：3382965

●昆明市公安局交通警察支队

地址：塘双路45号 电话：3163221

●昆明市建设局建筑管理监察大队

地址：东风东路49号 电话：3168553

●昆明市交通局

地址：环城西路313号 电话：4614768

昆明市城市管理局 昆明市公安局

5.建筑垃圾运输合同模版 篇五

发包人： 山东弘阳集团有限公司(以下简称甲方)承包人：(以下简称乙方)甲方因工程项目施工产生的建筑垃圾、渣 土、土方、绿化土需要外运，甲方将该项建筑垃圾、渣土、土方、绿化土外运及机械工程承包给乙方。为了确保工程的顺利进行，明确双方职责，现经甲、乙双方友好协商，订立如下条款，以资共同信守执行：

一、工程名称：广饶县启慧教育学校建设项目一期改造加固

二、工程地址： 东营市广饶县内

三、工程量的核定及价格： 合同签署前，由双方代表或委托具有测绘资质的第三方根据甲方提供有关施工图纸，交换现场标高，经测算暂定土方量，运输完毕后按实际开挖方量结算。价格由双方另行协商确定，如双方就价格协商不成，即按东营市定额来计算。

四、工期：

1、乙方必须按照甲方的施工进度计划、安排土方运输的施工。

2、因以下原因造成工期延误，工期应相应延期： ①、甲方未能按约定日期支付工程预付款、进度款;②、相关职能部门因管理需要，要求停运或停止施工;③、甲方工程项目进展造成乙方车辆无法运输或施工;④、大雨等恶劣气候或其它人力之不可抗力因素;⑤、经甲方代表同意工期顺延的其他情况。

五、付款方式： 1 / 3

1、在合同签署生效后，根据工程进度拨付运费，工程施工超过50%时，甲方支付乙方总运费的50%；工程施工超过80%时，甲方支付乙方总运费的80%；余款待乙方工程完工后一个月内结清。无论何种原因导致工程不能完工，甲方应当在工程停工后一个月内结清运费。

六、甲方工作范围及承担的责任

1、及时向乙方交付有关施工图纸的施工组织设计，并进行现场标高交接。

2、在乙方进场施工前，甲方负责清理场内障碍物、场内排水、提供夜间施工的照明设备和车辆冲洗设施。

3、甲方必须负责施工作业场地硬化和围扩。

4、现场配备专业管理人员配合乙方施工并协调工地工作。

5、工程进度将出现较大幅度凋整时，应及时以书面形式通知乙方。

6、负责办理夜间施工许可证。

7、负责解决工地周边有关事宜。

七、乙方工作范围及承担的责任

1、外运消纳场由乙方负责，费用甲方承担。

2、因乙方人为原因，对施工中的建筑物、可视设施造成的损失由乙方赔偿。

3、因车辆滴、撤、漏而影响环境卫生、现场文明和车辆运输安全等问题所发生的一切纠纷，均由乙方和有关部门联系协调，自行解决，并承担因纠纷产生的所有相关费用。

4、乙方必须配合甲方现场施工人员的合理安排，5、乙方所有的施工机具及人员由乙方自行安排。

八、违约责任 2 / 3

1、甲方未能按约定支付工程款，每逾期一日，甲方应向乙方支付总工程款1%的违约金。

2、如甲方中标，甲方应书面通知乙方；若不书面通知，视为违约。若甲方违反本约定未将建筑垃圾运输交付乙方承运，甲方应赔偿乙方损失，乙方损失的计算，甲乙双方约定为甲方总工程价款的10%。

九、其它约定：

1、乙方在接受甲方委托业务后，因相关职能部门管理原因，而改变消纳场，导致运输成本提高，按消纳场的实际运距，由双方协商确定运费价格，如协商不成按东营市定额确定。

2、因甲方工程进度原因导致乙方的装载机具不能连续作业，乙方向甲方收取一定的装载机具包月费，就该包月费如协商不成，按市场租金计算。

3、因工地特殊原因，包括但不限于稀泥，塌方、管涌、城市繁华中心地带等造成乙方运输成本增加，甲方应当按照实际情况与乙方重新商定运价，如协商不成，即按东营市定额确定运价。

4、甲方必须保证提供资料真实有效，否则承担法律责任。

6.垃圾处理运输协议书 篇六

甲方：XXX有限公司 乙方：xxx有限公司

为确保甲方厂区环境卫生，以及生产安全，甲、乙双方在平等互利、友好协商的基础上，就乙方清运甲方厂区内的生产垃圾事宜，达成如下合作协议：

一、清运地点、频次和时间

1、清运频次：乙方每 清运一次。如因甲方生产工作需要加频次的，提前 天向乙方提出，乙方应予配合。

2、清运范围：乙方负责甲方工业垃圾以及废木头清运。严禁清运甲方生产垃圾以外的其他物资出厂。

二、合作时间

本协议有效期为 年，从 年 月 日至 年 月 日止。

三、费用及付款方式

1、费用：依据双方协商，废工业垃圾甲方按 月向乙方缴纳垃圾回收费。

2、为确保乙方履行本合同的能力，同时签订 天内，乙方向甲方缴纳押金 元，乙方无异议。

3、交费时间：每月 日前，甲方将款交给乙方负责人，乙方负责人开具收款收据，不得拖延。

四、甲方的权利和义务 风险提示：

应明确约定合作各方的权利义务，以免在项目实际经营中出现扯皮的情形。

再次温馨提示：因合作方式、项目内容不一致，各方的权利义务条款也不一致，应根据实际情况进行拟定。

1、协议期间，在乙方无违约的前提下，甲方确保本协议下的生产垃圾由乙方清运。

2、甲方有权监督检查乙方的生产垃圾清运质量，有权对乙方现场清运过程中出现的不符合生产垃圾清运质量的现象要求立即整改。

3、甲方的生产垃圾一律投放到指定地点，非指定地点垃圾，甲方可要求乙方给予清理，乙

方应予配合。

4、甲方如遇检查等特殊情况，需提前书面或电话通知乙方，乙方须配合甲方适当增加垃圾清运次数。

5、甲方有权对乙方清理垃圾的质量进行监督，凡没有清理好的，甲方可要求乙方马上清理好，乙方应予配合。

五、乙方的权利和义务

1、协议期间，乙方须无条件的接受甲方的监督检查和整改要求。

2、乙方须按本协议要求，保质保量完成甲方委托的生产垃圾清运工作，应做到垃圾每 天清理一次，不干扰甲方正常生产。

3、乙方进入甲方厂区，不得在清运车内装载与甲方无关的垃圾，一经发现，甲方有权对乙方进行处罚，标准为 元/次起扣。若乙方没有按时清运生产垃圾的，甲方通知乙方后，乙方应及时派人到现场检查、督促清运到位。

4、乙方每次清运后，须向甲方领取《物料设备出门单》，并有甲方指定管理人员的签名方能出门。乙方须将此单交与甲方保安人员，并在接受甲方保安或相关管理人员的检查并通过后，方可将垃圾运离甲方公司。

5、乙方如遇垃圾场变阻等特殊原因，应及时通知甲方主管人员，告知延迟清运，但最多不得延迟一天。

6、乙方应指派专人检查、督促甲方现场的生产垃圾清运情况，及时收集甲方的反馈意见。

7、乙方在垃圾清运工作时应做到安全、有序，自觉遵守管理制度。乙方人员在垃圾清运工作时，发生伤亡或损坏乙方财产、产品等安全事故，其一切责任由乙方自负，承担相应赔偿责任，甲方不承担任何责任。

8、乙方进入甲方厂房必须空车，不应携带物资进厂，更不应将不属于甲方的废物、垃圾丢弃在甲方厂房，首次发现扣款 元/次并须当天清理完毕，第二次发现除按第一次发现处理外，甲方有权终止合同执行，并不需承担任何赔偿责任。

六、协议的终止、续签与变更：

1、乙方如没有履行日常垃圾清运工作，或日常垃圾清运工作不能按甲方要求保质保量完成的，甲方有权单方终止协议。乙方无按甲方要求清理垃圾，每延迟 天，扣款 元。清理不干净的，扣款 元/次。延迟超过 天或 次，甲方有权终止合同。

2、如乙方提出终止协议，需提前 个月通知甲方，经甲方同意后，方可终止协议。

3、本协议到期前 个月，由乙方书面提出续签申请，甲方审查同意后通知乙方续签。如

若甲方未通知乙方，协议有效期顺延直至签订新协议。如若乙方接到甲方通知 天内未与甲方续签本协议，视为本协议终止。

七、争议的解决

本协议未尽事宜，由甲、乙双方另行协商解决。协商不成时，双方同意提交 方所在地人民法院解决。

八、附则

1、本协议经甲、乙双方代表人签字并加盖公章生效。

2、本协议一式 份，甲、乙双方各执 份。

甲方：（签章）乙方：（签章）代表人：（签字）代表人：（签章）

7.北京垃圾管理走向何方 篇七

对于北京市垃圾管理前景，李主任认为，北京市垃圾管理处在满足无害化要求的第二个发展阶段，正向全过程管理模式的第三发展阶段迈进的转型时期，处在十字路口，面临如何选择的关键时期。因此，北京市不应简单模仿学习国外其他城市的做法，而应研究发达国家垃圾管理发展历程，从中总结、发现和掌握垃圾管理的内在规律，结合北京市垃圾状况，走出一条具有北京特色的垃圾管理之路。

实施垃圾分类是

向全过程管理转变的重要切入点

记者：今年春天，北京市开展了“做文明有礼北京人‘周四垃圾减量日’”活动，并把垃圾减量、垃圾分类提升到衡量城市文明程度的高度。北京市推进实施垃圾分类工作已近十年了，奥运之前，您曾经主持做过关于“北京市公众垃圾分类意识与行为”的社会调查。请问公众参与垃圾分类的程度到底如何？

李宇军：是的，我曾主持了两项有关北京市公众垃圾分类意识与行为的调查研究项目，分别在2005年和2007年。通过对这两项调查的结果进行分析，我们得到肯定的结论，北京市公众垃圾分类意识和行为都有明显的提高。2005年调查统计结果显示，受访居民“一直保持”、“偶尔会”和“从不”在家中进行简单分类的比例分别为28.1%、42.2%和29.6%，2007年的数据分别为68.4%、23.5%和8.1%，可以看出“一直保持在家中进行简单分类”的受访居民的比例提高了40.3%，而“从不进行分类”的受访居民比例下降了21.5%。可以说，在家中进行简单分类已经成为大部分北京居民的行为习惯。我们对2007年的调查数据进行了分功能区的交叉分析，居住在不同的功能区的居民的环境意识存在一定的差异，表现为中心区好于新区，新区是未来北京市人口的承接地，因此，应被列为下一步宣传的重点区域。调查发现，近95%以上的公众在家里都会将饮料瓶罐和废旧报纸等可回收物单独收集起来进行变卖，因此下一步应该重点研究如何将一些小包装物如奶袋、软包装等可回收物进行回收利用，以及家庭厨余垃圾进行单独收集处理，目前北京市选择了600个试点小区，主要是通过试点，探索出实现垃圾减量的可行之路，并对垃圾分类进行精细化管理。

记者：您认为实施垃圾分类对整个生活垃圾管理来说，其意义何在？

李宇军：事实上，北京市实施垃圾分类是从末端管理向全过程管理转变的过程，它引发了垃圾管理格局的变化。首先，管理对象发生了变化。垃圾末端管理的对象主要是垃圾，从垃圾收集到运输处理，并不涉及到人的问题。而实施垃圾分类之后，管理对象既包括垃圾物流，也包括公众的生产、生活和消费活动；其次，垃圾管理主体或说主管部门也发生了变化，实施垃圾分类后，垃圾管理涉及到市市政市容委、市商务局和市环保局。因为市市政市容委负责分类后的垃圾的收集、清运、处理处置的管理，市商务局负责废品回收市场的管理，市环保局负责有害垃圾的管理等。再次，由于垃圾管理对象、管理格局的变化，市市政市容委没有足够的权利进一步推进，因此，需要一个更综合的部门来推进垃圾分类工作，这也是垃圾分类知易行难的原因。事实上，实施垃圾分类，是垃圾管理从过去的末端管理转变为“全过程管理模式”的一个切入点，它不仅需要宣传，更需要从组织、制度、机制和设施等多方面的转变，以满足全过程管理的需求。

北京垃圾管理处在

如何选择的关键时期

记者：您提出垃圾分类有四个主要发展阶段，这四个发展阶段有没有什么相关性？对我们垃圾管理有何借鉴作用呢？

李宇军：通过对国（境）外垃圾管理现状的实地调研考察与对其发展历史的综合分析，我认为垃圾管理实际上经历了四个发展阶段。这四个阶段是由于管理目标的变革，相应地要求管理体制和模式随之调整，以适应其管理要求。第一阶段是工业革命后，主要是为保持环境清洁，防止疾病传播进行的垃圾处理，即简易填埋场；第二阶段是20世纪70年代以后，主要是保持环境卫生，实现垃圾无害化处理；第三阶段，垃圾管理从单一目标管理向控制垃圾产生、提高再利用与再循环率、降低垃圾最终处置量、无害化处理垃圾等多目标管理方向转变，实现全过程管理。第四阶段即为建立循环型社会，代表国是日本。日本将废物管理的原则引申到宏观经济层面，将传统的经济体系转变成循环的新经济体系，即将环境与经济综合起来，以确保物质循环，抑制天然资源的消费，减轻环境负担。这四个发展阶段不是没有关联，独立存在的,其实每个阶段都有相关性。比如，第一发展阶段为初级末端管理模式，主要特征是以垃圾物流为管理对象，完成垃圾清运、收集与倾倒，垃圾产量呈现增长趋势。第二发展阶段为末端管理模式，主要特征是以垃圾物流为管理对象，实现垃圾清运、收集与无害化处理，垃圾产量呈现快速增长趋势。第三发展阶段为全过程管理模式，主要特征是从单纯的收集、处置，转向减少垃圾产生、再利用与再循环、热能回收以及以环境相容的方式对垃圾进行最终处置，垃圾最终处置量呈现下降趋势，但人均垃圾产生量增长趋势未变。第四发展阶段为建立循环型社会模式，主要特征是将3R（Reduce,Reuse,Recycle）原则引申到宏观经济的各个层面，通过法律法规的刚性约束，规范全社会的生产、生活与消费行为，人均垃圾产生量呈现持续下降的趋势。四个发展阶段是依次递进发展的。前三个发展阶段，都是基于垃圾层面的管理变革，因此，具有一定的局限性，主要表现在其无法对人类产生垃圾行为实施管理，不能从根本上控制人均垃圾产生量的降低。虽然，全过程管理提出控制垃圾产生量，但由于管理体制等因素限制了其对人类产生垃圾行为实施控制的效力，因此，仅停留在垃圾层面的管理，仅依靠垃圾管理部门无法实现人均垃圾产生量的降低，全过程垃圾管理的最好结果是最终垃圾处置量的大幅降低。第四个发展阶段是在前三个发展阶段的基础上总结提出的，主要目的是解决垃圾产量大幅增长的不可持续发展问题，即将3R原则从垃圾管理层面引申到宏观经济层面,明确全社会在经济发展、社会发展与环境发展中的任务与责任。日本实践证明，其获得了阶段性的成功，人均垃圾产生量在2000年以后，出现了持续下降的趋势。

为什么要分析研究垃圾管理的发展历程呢，我想，这是因为每个阶段都有各自的特征与规律，只有认识与掌握垃圾管理的客观规律，才能从现实实践的角度进行横向借鉴与学习。

应建立与全过程管理

相适应的体制机制

记者：生活垃圾管理一直是全球性的城市管理难题，北京市近年来出台了新政，加大了垃圾管理的力度，随之而来的争论也很多。您认为北京市垃圾管理存在的问题是什么?

李宇军：垃圾管理是一个系统工程。我们可以看到，北京现在处在第二阶段向第三阶段转型时期。因此也可以发现单一推行垃圾分类，不变革现行的末端管理模式是垃圾分类工作难以深化的原因。这是北京市垃圾管理存在的第一个问题。第二是体制机制不适应全过程管理模式。垃圾管理主体的多元导致了垃圾管理成本高而效率相对较低。第三是垃圾分类硬件设施不配套。垃圾资源化处理设施结构不合理制约了前端管理的实现。就垃圾分类工作而言，缺乏促进垃圾减量的综合性政策措施。比如总量控制缺位。北京市现有垃圾管理目标中没有控制人均垃圾产生量或垃圾最终处置量的指标，垃圾分类工作缺乏自上而下的贯彻力和内在的管理动力。其次，专项政策措施空白。目前对不同的垃圾成分均采用同样的管理方法，缺乏有针对性的垃圾分类政策、措施，很难达到理想的管理效果。另外，经济激励政策不足。如垃圾减量不减费，居民参与垃圾分类的积极性受挫；厨余垃圾处理机运行没有补贴，导致停运，造成社会资源的浪费；鼓励政策缺乏延续性等等。

记者：从专家的角度上您有什么建议？

李宇军：我认为主要应从两方面改进。一是完善垃圾管理的政策法规体系。《循环经济促进法》已于2009年1月1日起施行，对促进发展我国循环经济起到了举足轻重的作用。但与之配套的专项、可操作性的法规较少。目前现有的相关法律法规，如《城市市容和环境卫生管理条例》、《城市生活固体废物管理办法》、《医疗废物管理条例》、《报废汽车回收管理办法》等主要是以控制污染的角度立法，而不能与发展循环经济、促进资源利用的新要求相适应。如针对包装物、食品（餐厨和厨余垃圾）、废旧家电和电子产品、报废汽车、废旧塑料等回收利用方面的具体法规没有出台，因此导致资源浪费、二次污染现象较为严重。北京应在全国率先制定前后衔接，相互协调的垃圾管理政策法规体系，包括整体有利于垃圾分类减量的垃圾管理政策、垃圾收费政策、垃圾分类优惠补贴政策、市场准入政策、特许经营政策等。

二是变末端管理为全过程管理模式。垃圾分类是全过程垃圾管理流程中的一个单元，现行的末端垃圾管理模式并不能支持垃圾分类单元。因此只有将末端管理模式转变为全过程管理模式，这一问题才能得到解决。

对于正在开展的全市参与的垃圾分类工作，我也有几点建议：从主体任务上看，实施全过程管理，应首先建立与之相适应的体制机制，可建立一个委员会（如新成立的首都环境建设办）来统管垃圾工作。其次需要构建与之相适应的法律法规体系、经济政策体系、技术物流设施体系、技术支撑体系、监督管理体系和教育宣传体系等。

记者：您刚才提到了日本的循环型社会模式，它是我们现在提到的“零废弃管理”吗？北京垃圾管理路在何方？

李宇军：日本的循环型社会模式不是我们所说的“零废弃管理”。北京市现在提出的“零废弃”管理应该说是一种资源利用、再循环的目标。日本建立的循环社会如果要比较的话，类似于我们提出的“两型社会”——资源节约型、环境友好型社会。它的管理总体目标是建立一个“最佳生产、最佳消费、最少废弃”的循环型社会形态，通过法律引导与规范社会的经济行为，建立以家庭人均固体废物排放减量、企业固体废物排放减量、资源循环利用率和资源产出率为主要指标的多层次的全社会共同的行动目标，政府、企业与公众共同行动，实现了全社会生产、生活、消费模式的逐步转变，全社会年垃圾产生量和人均垃圾产生量持续6年下降。日本模式值得我们深入研究与学习。

就垃圾管理而言，北京市应加快从垃圾末端管理向全过程管理模式转变的速度，加快构建与之相适应的硬件设施体系，为建立循环型社会构筑基础。同时基于建设世界城市的长远战略层面，北京市政府应着手为建设循环型社会创造条件，将提高资源产出率和资源再循环利用率，降低人均垃圾产量作为长远目标，并与建设低碳城市，资源节约型、环境友好型社会的战略目标结合起来，实现全社会的整体减排，这也应是建设世界城市的一项重要而艰巨的任务。

当前，发达国家处于工业文明后期，并在探索生态文明的发展之路，而我国正处于工业化初期，在全球大力发展生态经济的大背景下，我国需要探索工业化与生态文明建设的复合型发展道路，北京市理应在生态经济发展之路的探索中先行，而实现全市的垃圾减量则是生态经济的重要内涵。

8.垃圾运输管理制度 篇八

发包方（全称）：（以下简称甲方）承包方（全称）：（以下简称乙方）

甲方施工工程项目产生的建筑垃圾（渣土）需要外运处置，特将本工程项目建筑垃圾（渣土）外运承包给乙方。为确保本工程顺利进行，运输符合廊坊市相关规定，根据《合同法》及相关法律、法规，明确甲乙双方职责，在平等自愿、公平公正、诚实守信的基础上，经双方友好协商、达成一致，签订如下合同： 第一条

工程项目地址： 第二条 工期

本工程项目建筑垃圾（渣土）运输部分预计 天，从 年 月 日至 年 月 日

第三条 单价、总方量

合同签署前，由双方代表根据甲方有关施工图纸，交换现场标高，经测算，暂定土方量 立方米，运输完毕后按实际运输单据结算。

土方运输，按车计算，（每车每趟至少装载建筑垃圾（渣土）20立方，没车单价 元。）

第四条

结算及付款方式

1、每车运输均应填写结算票单，结算票单上必须完整填写运输日期、工程项目名称、运输公司名称、运输车牌号、核载方量、运输距离。

2、竣工时间以甲方提供开工时间和竣工时间为准，该工程自进场运输日期起（从 年 月 日至 年 月 日止，共计 天）时间期满后无论该工程是否竣工，都视为乙方的运输任务竣工。

3、本合同无首付款，按每月实际完成工作量的60%结算。

4、为保障合同的顺利进行，合同签订之时，乙方需向甲方支付履约保证金（人民币）元，大写（人民币）：

5、乙方办理的建筑垃圾（渣土）运输通行证线路，甲方必须遵照乙方通行线路运输，甲方不得私自更改乙方指定的线路运输。第五条

甲乙双方的权利义务

1、甲方需提前向乙方提供施工进度计划和有关施工图纸，乙方负责做好地下管线、管网、地沟等所有设施设备的防护措施，在运输过程中有任何损坏，均由乙方负责。

2、乙方必须按照甲方的施工进度计划安排建筑垃圾（渣土）运输等事宜，确保工程运输的顺利进行。

3、乙方负责办理有关建筑垃圾（渣土）外运的一切相关手续，费用由乙方承担。

9.垃圾运输管理制度 篇九

实质上，城市垃圾处理问题是一类具有特殊约束的运输问题。由此，本文从运输问题角度对城市垃圾处理研究进行文献梳理并总结展望。具体从城市垃圾运输路线、运输模式、运输处理算法和模型建立以及回收运输网络系统等四方面展开。

1城市垃圾处理运输路线

目前，我国661个设市城市的垃圾日产量达15601万吨，其中51.97%的垃圾进行集中处理。因此，每日的垃圾运输量极其庞大。面对如此庞大垃圾量的运输处理问题，运输路线的优选显得尤为重要。

1.1国外的垃圾运输路线研究AndersonLE[2]最早将混合整数规划的方法应用在垃圾收运系统的规划中。AndersonD（1992）在研究垃圾转运站、填埋场的选址优化和垃圾物流路线的优化时，成功运用地理信息系统（GIS）[3]得出最优路线。MCandidaMourao（2000）针对葡萄牙里斯本的一个区的生活垃圾收运问题，通过求解含边界约束的CARP问题[4]得到优化路线。

通过比较不难发现，国外在此方面的研究正逐渐向技术化、精细化的方向发展。而这种发展趋势也不断影响着国内学者们的研究。

1.2国内的垃圾运输路线的研究而在国内，垃圾中转站的设置标准、布点、垃圾运输调运量等是对城市垃圾运输路线优化的主要研究焦点。

刘桐武、刘兆龙[5]应用线性规划原理建立了相应模型，并改进了沈阳市城市垃圾运输的收运方案，使全市的收运方案合理化，缩短了行车路线，节约了成本。

国内学者对于运输路线的研究在考虑经济效益的同时，也逐渐将其他效益纳入研究的范围内。宋薇等[6]利用加权法建立了垃圾运输路线模型，并提出了一种新的垃圾收运路线优化问题解决方案。该模型实现了以单目标优化模型实现经济、环境与社会多目标优化的作用。其研究表明在城市垃圾运输过程中选择合理路线不仅可加快垃圾在整个运输系统中的流转速度，减少垃圾堆积的可能，同时可以节约大量人力、物力资源。

而对于计算机技术与垃圾运输的结合，国内学者也多有涉猎。樊玲尝试运用GIS（地理信息系统）获得应急运输的最优路径。其研究对GIS的多领域运用进行了尝试探索[7]，为他人进行其他研究做了铺垫。而王桂琴、高博[8]等通过借鉴樊玲等的研究，发表了《基于GIS和多目标的生活垃圾运输路线优化研究》。他们利用最短路径搜索法和层次分析法，借用GIS中网络分析工具，建立了可视化多目标垃圾运输体系，并搜索出不同目标下城市垃圾最佳运输路径。该研究结果为海淀区城市垃圾运输系统提高收运效率、减少运输过程中环境污染以及针对多种情况采用不同运输路线等问题提供了理论指导和技术支持。

根据以上文献，我们可知垃圾运输路线优化问题不仅要求经济成本最低化，更是要求实现经济、环境与社会综合效益的最优化。目前该领域的研究基本都以追求最低经济成本为目标而展开，却忽略了经济效益与环境、社会的综合效益的最优。同时，研究方法大多基于传统的线性规划方法，在结合现已蓬勃发展的计算机、网络技术来研究运输路线问题的方向上突破较少。另外，现有的诸多研究大多忽视了城市化进程的速度。研究结果往往只能供城市未来几年的参考，而无法长期使用。

2城市垃圾处理运输模式——第三方物流

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。运用第三方物流进行垃圾运输，可以从更宏观的角度考虑垃圾物流合理化的问题，从而简化物流环节，进行合理运输。这有利于对城市垃圾在更广泛的范围内进行合理收运和处理，可以避免自有物流带来的运输效率低、收运环节繁琐、企业负担过重、城市污染加剧等问题。

运用第三方物流来进行城市的垃圾运输还是一种新兴的运输模式。这种运输模式不论在概念方面还是在实际应用方面都在不断的成熟完善之中。

2.1垃圾物流废弃物物流的概念是将第三方物流运用于城市垃圾运输的基础。吕向东、施先亮指出物流根据其业务活动的性质，可以分为供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流[9]。从性质看，城市的活动过程可概括为一个吐故纳新的过程。纳新即指供应物流，吐故即是在生产生活的消费过程中所产生的废旧物，其一部分是可通过回收利用形成一种新的资源，而剩下的不可再生利用的废旧物，称之为废弃物。为处理这些废弃物而进行的物流活动属于废弃物物流。对废弃物中垃圾处理过程所进行的物流活动就是城市垃圾物流。他们的研究论证了城市垃圾运输与第三方物流结合的可行性，为其他学者的研究提供了参考依据。

从物流系统理论看，城市垃圾收运系统实际上就是一种物流系统——城市垃圾物流系统[10]。城市垃圾物流就是根据具体情况将城市日常生活中产生的失去原有使用价值的物品，进行收集、分类、包装、运输，并分别运送到专门处理场所时所形成的物品实体流动（陶渊，黄兴华，2004）。他们在借鉴物流系统理论的基础上，对城市垃圾物流系统进行了研究。城市垃圾物流系统的概念从新的角度，对垃圾物流的主要特殊性进行了研究。

2.2第三方物流具体运用研究废弃物物流还在不断成熟之中，学者们对于实例应用的研究还比较少。齐玉梅等（2008）分析了当前生活垃圾收运和第三方物流发展的现状与特点，并以上海市为例，探讨了第三方物流在垃圾收运过程中的应用[11]。他们指出：两者的结合应在实践的基础上对产生的影响和效果开展综合评价。应采用多指标对复杂的物流过程进行评价，建立包括技术性指标、经济性指标和社会性指标这三个层次的评价指标体系，从而不断提高垃圾物流的效率与效益。他们的研究对于第三方物流在垃圾运输中的具体运用进行了详细阐述，对第三方物流和垃圾运输相互结合发展的研究领域具有重要指导意义。

总结可得，城市垃圾物流系统的总体发展趋势是系统化、集成化和社会化，其发展目标可以概括为作业工艺科学化、作业设备机械化、规划管理信息化和物流过程清洁化。目前，学者对该领域的研究主要集中在系统的建立与完善方面，对于垃圾物流系统的具体应用及实地案例分析研究较少。同时，目前对城市垃圾物流系统的研究大多停留于机械化阶段，对更高层次的信息化、清洁化涉及较少。

3城市垃圾运输处理算法及模型建立

有效解决垃圾运输问题的方法便是建立数学模型。收集某城市的垃圾产量，在此基础上建立模型，利用模型初步预测该城市未来短期内的垃圾产量，并分析模型的准确性及实用性。

刘育兴，钟剑（2006）[12]通过垃圾运输问题的模型建立与求解，总结出这类问题的一般性解法，即根据实际问题构造恰当的无向或有向赋权图，把问题转化成图论中的旅行商问题（TSP）问题。通过解决这类TSP问题，从而使原问题获得满意的解答。

李跃光，张远平（2010）[13]结合垃圾运输问题，将量子算法中的态矢量和量子旋转门引入到蚁群算法中，提出一种改进的蚁群算法，即量子蚁群算法（QACA），使城市垃圾运输处理的方案具有更强的种群多样性和全局寻优能力。

结合上述文献，我们可以发现目前学者们对于算法的研究主要集中于旧有算法的完善与总结，对算法的创新研究较为欠缺。另外，大多数研究需要构建一个有效的网络或模型，若缺少则难以顺利求解。因此，城市生活垃圾运输问题的算法求解与图与网络问题更好地结合应是今后该领域研究发展的重点。

4城市垃圾回收运输网络系统

城市生活垃圾产生量的剧烈增长，对城市环境造成了严重污染，也对政府开支形成了沉重的负担。而对城市垃圾管理系统进行合理的规划，可以减小环境污染，降低管理成本，并在一定程度上实现垃圾资源化。早期，国内学者曾以区域优化、长期优化和综合管理优化为基本准则（苏婧，席北斗，李秀金，2007）[14]，如今关于城市垃圾运输回收网络系统的研究正在向全面化、多阶段化、多约束化的方向发展。

4.1国外的垃圾回收网络系统研究现代城市的道路及功能区划越来越复杂，而需要收运垃圾的区域也随着城市的不断扩张而越来越大。在国外，HeishH.N.和HoK.H[15]分别将线性规划应用于垃圾处理回收系统的优化当中。Panagiotakopoulos[16]建立了结合经济、环境的固体废物处理系统的多目标规划模型。Huang和Zeng[17]在城市固体废物的处理量优化中建立了一种混合整数线性规划模型。Changeta1.[18]提出一个目标规划模型，用于以经济效益和环境保护为目标的固体废物回收和焚烧的可兼容性的评估。

4.2国内的垃圾回收网络系统研究在国内的垃圾管理体系的研究中，许多学者对国内城市垃圾处理系统进行了深入研究并指出了现有的不足。总体来看，研究重点大多集中在末端治理和源头控制上，而忽视了对垃圾的运输过程的研究。

孙家珊（1988）[19]、陈海滨（2003）[20]等综述了城市垃圾综合处理系统中垃圾转运站的地位及作用，并结合实际说明在不同情况下建设垃圾转运站的经济性。王志刚等（2000）[21]分析了城市垃圾转运站等设施设置的相关标准与存在的问题，并对广州市市区小型垃圾转运站的设置提出了修改建议。

王羽（2002）[22]、刘东（2003）[23]等相继对垃圾回收运输系统的相关方面进行了研究，指出了与国外相比，目前我国在该领域的不足之处，并在此基础上预测了今后城市垃圾收运规划研究的发展趋势，为我国城市垃圾回收运输系统优化研究的进一步深入开展提供了参考。

目前该领域的研究局限于城市垃圾运输处理的思维模式，对运输容器，运输方式，运输路线，垃圾产生量等构建系统关键的要素没有具体研究。而且国内对于城市垃圾回收的研究一直集中在末端治理和源头控制上，对收运系统整体研究和过程分析还相对较少，这一点上还有待深入挖掘。

5总结与展望

本文在立足于运筹学运输问题的基础上，对国内外关于城市生活垃圾运输处理方面的研究文献进行了梳理。通过相关文献的总结提炼，较为全面地总结了城市垃圾处理的运输路线、第三方物流运输模式、运输处理算法和模型建立和回收运输网络系统等方面的研究现状。

纵观全文，目前垃圾运输领域的研究存在以下特点：对于垃圾收运路线优化问题的研究大多忽略了经济效益与环境、社会的综合效益的最优；对于将运输路线选择与现已蓬勃发展的计算机、网络相结合来研究突破的较少；对于垃圾运输路线优化问题的研究大多忽略了城市化进程的速度，研究结果无法长期使用；对于不确定环境、竞争性环境和多周期动态环境下的物流系统网络问题的研究较为缺乏；对于城市生活垃圾运输问题的算法求解与图与网络问题有效结合方面的研究较为欠缺；对于城市垃圾物流系统的整体研究和过程分析研究较少。

未来，对于城市生活垃圾运输处理方面的研究应主要集中于以下几个方面：求解城市生活垃圾的运输问题，更多地考虑环境效益和社会综合效益的最优，将可持续性纳入求解考虑过程；将传统运输问题的求解与计算机、网络结合起来，使问题更清晰，求解更具体；对于城市生活垃圾的物流网络设计逐渐从静态网络转变为动态网络，考虑城市发展。设计的网络系统能够随城市的发展而相应变更调节；城市生活垃圾运输问题的算法求解进一步与图与网络问题有效结合；对城市垃圾物流网络系统的研究将考虑多因素、多制约，另外，应对不同环境下的物流系统做进一步具体论述。

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