工伤事故

工伤事故（精选7篇）

1.工伤事故 篇一

船员工伤和意外事故预防

船舶工伤和意外事故的发生往往造成船员的提前遣返，也给船员与家属带来肉体与精神上的双重痛苦，给船东、公司、船员及其家庭造成很大的经济损失。因此应高度重视工伤事故的预防工作，树立安全第一的观念。公司和船舶应该提高安全防患意识，采取有效的措施预防、减少工伤事故的发生。

某轮在南通船厂修船期间，值班机匠在机舱值班时，因脚踩到地板上的积油而摔倒，造成胸部肋骨折断一根，导致离船治疗。船舶在船厂修理期间，机舱设备修理项目多，机舱低层拆卸下来的管路、工件较多，摆设混乱，影响人员的通行，而且地板积油多，存在潜在危险因素。船员个人的工作安全意识不足，对工作环境中潜在的危险性，没有加以警惕，而采取必备的预防措施，导致事故的发生。船舶的主管未能及时对船厂提出要求，对拆卸下来的管路和工件设备及时吊岸或摆放整齐，对地板的积油应要求船厂及时清除，或安排船员作适当整理，增加了危险因素的存在。修船期间，潜在的危险因素较多，而船舶主管未对全体船员提出强调，安全意识不足。

某轮在日本关门海峡外舷梯刷油漆，一水手腰上系着安全带，但不生根，等于是拖着一条大尾巴。结果翻越舷梯取油漆桶不慎坠落入海，只见水面上几个浪花后，人就不见了踪影。鲜活的生命一瞬间消失，不生根的安全带到底有什么用？

某轮在日本加古川靠泊，一水手看完水尺后，看见水里有鱼，竟然用网捞起鱼来，结果不慎落水，救起后送医院抢救无效死亡。船上是怎样教育自己的船员的？

某轮南海北上遭遇大风浪，大副发现锚链制链器松开，布置水手长和木匠紧急处置。结果水手长和木匠被大浪击倒，没有被打落入海是万幸，但二人严重骨折。基本丧失工作能力。

某轮土耳其尾靠卸桥吊，远处过往船舶掀起涌浪，造成船舶尾翘颠簸，而此时桥吊正好一只腿在船，一只腿在岸，引起桥吊摇晃，船员紧急撤离，一水手从船上4.5米高处坠落到码头，昏迷不醒。尾靠船舶卸汽车时尾跳和船首是要派人用对讲机互相呼应提示的，更遑论卸桥吊？

血淋淋的教训，不应该只是简单的重复，而应该汲取教训而使之不发。

“以安全之浆，撑发展之舟”。保障船员的人身安全和身体健康是航运企业的责任和义务，也是防止工伤事故，确保安全运输生产的重要前提。《安全生产法》第六条规定：生产经营单位的从业人员有依法获得安全生产保障的权利，并应当依法履行安全生产方面的义务。

作为远洋运输企业，安全生产的关键是保证船舶安全，保障船员健康，保护海洋环境。因此，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，严格履行国际海事组织的相关公约，认真学习，贯彻，落实《安全生产法》，积极维护，不断改进安全管理体系。安全生产关系到企业的生死存亡，关系到企业乃至社会的稳定，关系到每个员工和家属的切身利益。所以，企业的每一个员工都要积极行动起来，加强学习，提高认识，严格管理，抓好落实，关注安全，关爱生命，不断总结经验，吸取血的教训。应该反思航运企业的安全管理历史，保障船员的身体健康，防止工伤事故发生，要对船舶安全管理进行总结，安全责任，重在落实。

一、船上常见的工伤事故

（1）击伤。主要表现是不戴安全帽，操作方法不当，站在不安全的位置，不戴防护镜，用抛掷方法传递物品，物件未固定等；

（2）坠落或滑倒。主要表现是安全带使用不当或不用安全带，没有穿工作皮鞋，不慎摔落货舱，冒险攀高，使用严重锈蚀或损伤的直梯或斜梯，高空支承物严重锈损，上下梯不注意或没有手把栏杆，被物体拌倒，工作和生活场地有油迹或冰雪而滑倒等；

（3）人落水。主要表现是舷外作业不用安全带和救生衣，工作浮筏或吊具失败，使用安全网不当，无人照看和调整舷梯或桥板，舷梯首级平台踏板翻落，绳梯严重损坏，大风浪中甲板无安全系索，弃船演习训练时救生艇脱落等；（4）轧伤或压伤。主要表现是检修转动的机械或收绞缆绳时疏忽大意，被货物倒塌压伤，开关舱配合不当检查不到位，开关门时不注意，使用电动工具时违章作业，吊移物体时配合不当等；

（5）触电。主要表现是乱拉电线，私接电器，违章带电操作，损伤电线电器未及时修复，电源插头，插座，接线盒有水等；

（6）窒息/中毒。主要表现是擅自进入长久封闭的场所，擅自进入缺氧或有害气体的舱室，违法熏舱操作和管理规定，有毒货物泄漏导致中毒，食物中毒，酒精中毒等。

二、工伤事故的原因和分析

（1）违反安全操作规章制度，检查不到位，措施不落实，无知，盲目，疏忽大意造成对人员的伤害。

（2）丧失安全意识和自我防范的警觉性，目无纪律，目无安全，自以为是，造成不必要的伤亡事故。

（3）缺乏团结协作精神，未能互相照应、互相提醒，安全隐患没有及时消除，安全事故在所难免。

（4）安全监督机制不健全，安全监督员形同虚设，现场指挥或负责人检查、监督不力，超前预测、预防能力不强。

（5）机械事故，外界的客观因素而引发的工伤事故。

（6）船员自身的身体健康状况和过度疲劳而引发的工伤事故。

三、防范工伤事故的措施

（1）加强安全教育

《安全生产法》第五十条规定：从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。从统计数字来看，发生事故大多是人的不安全行为（责任心不强，业务能力差）所致。对此，如何加强对船员的安全教育，如何加强船舶的安全管理，营造稳定的生产经营形势，不仅关系到企业经济实力和效益的提高，也是确保安全管理体系（SMS）持续有效运行的迫切要求。安全教育，是指用教育手段认识安全的本质含义、重要性，获得必要的安全知识和操作技能，以提高安全生产意识，自我保护意识，安全技术水平和安全管理水平的过程。教育船员在工作中必须始终奉行“安全第一、预防为主”的方针，自觉遵守安全规章制度和各项操作规程；在工作中时刻保证安全的警觉性，避免随意性和盲目性，掌握足够的知识和技能，及时准确地判断和处理不符合项、险情和事故。应当提倡在安全上使用开放、无约束、无强制的自然、自由的教育，突出对生命和企业财产的珍惜和爱护，一个人无论在何时何地都自觉或不自觉地被安全文化所熏陶、改造和提高，让安全文化教育在心灵的深处发生质的改变，让大家自觉地变“要我安全”为“我要安全”，安全不再仅仅是一种责任和义务，更多的是一种需要，是一种船舶企业公共道德范畴的代名词，就会变习惯成自然，经验变本能，成为一种氛围。外派船上的经验是：外轮公司在预防船舶事故的现场对策及安全教育管理上，推行的系统主要有3E原则和3M及1C法。3E原则即为工程（Engineering），教育训练(Education)和执行(Enforcement)；在分析船舶事故的原因和建立对策时可用3M和1C法，即 ：人(Man)，机械设备(Machine)，管理(Management)和环境(Circumstance)。

（2）加强“人—机—环境—管理”体系诸要素的管理，预防常见工伤事故

统计显示，80%以上的船舶安全事故是人为因素造成的。究其原因，有失误、有侥幸、有盲目、有失职。要想从根本上根除这些不良人为因素，必须时刻做到四个字—小心谨慎。战战兢兢、如临深渊、如履薄冰，用在船舶安全上是十分适用的。预防船员工伤事故，可从“人—机—环境—管理”系统中的各要素着手：“人”，重在通过教育和培训，增强船员的安全意识，提高船员的职业安全素质和应变能力，减少或避免不安全行为的发生；人是安全生产的关键。船舶安全生产的人是指船舶领导及每个船员，而船长作为船舶安全生产的第一责任人，是做好船舶安全生产的关键。船长有责任对船员进行管理，对在船人员的行为应密切注意，并应尽力保护人身安全。船长必须带领每个船员，建立同心协力的关系和互助，否则，就难予执行命令，统一指挥，协调动作。对“机”，重在防止和消除机（物）的不安全状态，消除安全隐患，满足船舶安全生产的要求；船舶的设备和机械是保障船舶安全生产的一个重要环节，设备和机械在使用中的自然损耗，缺陷，隐患及人为操作不当造成隐患均是发生事故的因素。对“环境”重在创造安全的工作环境，必要的生活环境，营造良好的船风，全体船员保持良好的精神状态；不利的环境是事故产生的因素之一，而作为生产过程每一个环节应不断改善为良好的环境，从而消除事故在这一方面的不利因素，良好的环境有助于过程的运作。在“管理”上，重在健全安全管理和规章制度并予以保证切实执行，有效落实。管理是一项系统工程，管理的优化可进一步调动系统内每个人员的积极性，从而挖掘应有的潜力。管理同样也是随生产力的发展和提高进行的完善，即管理应符合客观形势，社会现状和公司现状。因此，管理是保证各项工作规范运作，管理也是改造船公司（企业）现状走向符合现代的先进要求的状态即大家所讲的与“国际接轨”，也就是管理理念和模式的更新，使生产的各过程安全，高效地运作。

（3）规范作业，注意安全

船舶工作是个特殊的环境，各种操作责任人员应尤其强调规范作业，并注意以下几点：

①作业之前做“四查”：查身体情况是否良好？查着装是否符合要求？查用具是否适用？查周围环境是否安全？

②作业准备“六充分”：工作内容充分领会和理解；工作步骤及准备充分就绪；作业现场充分清理和整顿；机械，器具及工具、材料充分清点检查；有关规则及注意事项充分了解；安全装置和保护装置充分检查。

③作业之中“六务必”：作业方法务必符合规定要求；务必掌握现场周围的情况；保护用具务必正确使用；务必熟悉工具的正确使用方法；务必注意作业时的安全位置；共同作业中务必相互联系，步骤协调。

④作业之后再检查：查用完的工具，器具保养后是否存放于规定位置？查现场是否良好地进行清理和整顿？查有无麻痹大意，疏忽松懈现象？查机械器具出现异常，工具不良或损坏是否已向船上领导报告等等。

（4）注意增强船员自我保护意识和能力

船员长期生活在船上，工作环境和条件与陆上有很大的不同，相对封闭的生活空间和枯燥的工作环境，以及人员交流的限制，往往会影响船员的心态，使他们在操作中容易出现错误和失误，导致事故发生；另一方面，由于人员更新较快，也有个别船员基本素质不高，尤其是近年来一些人抱着到船上挣大钱的想法，对于先进的设备和技术不能很好掌握。因此，船长必须加强对船员的管理和在船培训，监督、检查他们的工作，及时纠正他们的不足之处，增强船员自我保护意识和能力，控制事故的发生。

勤检查，保安全。作为远洋船员，只要一上船每时每刻都离不开安全，工作中要讲安全，生活中也要注意安全，曾有一名船员航行中晚上到船尾倒垃圾，在下斜梯时滑倒造成重伤；还有的关门时被夹断手指；也有因钓鱼被钩伤或刺伤等等，此类事故说明船员在日常活动中也要注意检查自己的行为动作，注意检查周围环境。

细观察，再行动。无论在船上工作，还是日常生活的各项活动，都要眼观六路耳听八方，否则都容易发生碰头碰脚、滑倒跌伤、坠落摔伤、触电、扎伤等事故。为了防止这一类事故的发生，船舶要强化实行规范化管理，安全警示标识齐全，醒目，其目的就是要引起大家的注意和重视。

身体好，精力旺。“身体是革命的本钱”，这是一句老话，也是一句实在话，试想，没有健康的身体，充沛的精力，如何能完成高强度，满负荷的体力劳动和脑力劳动。所以，要注意饮食卫生，注意锻炼身体，注意正常休息，保持健康的体魄和良好的精神状态，避免身体虚弱，抵抗力下降，注意力不集中等而引发事故的发生。

上陆地，守纪律。船舶靠港后，上岸下地是船员的一件乐事，同时也往往会放松了安全的警觉性，近年来就有船员下地发生交通事故，被匪徒抢劫击伤事故，玩小舢舨溺水身亡等事故，船员下地一方面要遵守涉外纪律，另一方面要遵守港口当局的规章制度，无疑，这都是保护船员自身安全的有效措施。

讲关心，顾大局。船员在船生活单调，枯燥，尤其是时间一长，种种矛盾的滋生，情绪的反复常有发生，直接或间接地影响到船舶和船员的安全，这就需要船员之间的互相关心，互相爱护，互相帮助，保持良好的心态，保持船员队伍的稳定。

安全，需要我们每一位员工的自觉行动；安全，是有法可依，有章可循的制约。人们需要安全，祁求安全，因为这是人命关天的事情。每一位员工都有责任从我做起，从身边事做起，安全才有保证。

四、切实做好船舶安全管理 众所周知，安全工作是航运企业的生命线，是一切工作的基础，离开了安全就失去了航运经营生产的根基，安全管理是企业永恒的主题。船舶的安全管理从本质上讲可以分为海务和机务工作，海务更偏重于经验的工作，操纵船舶每个过程中是“无章可循”；机务更偏重于管理工作，船体和设备有其本身的规律性，是“有章可循”。不同的专业应该有不同的管理方法，这些办法都将接受港口国检查的检验，最终达到安全的目的。多年的安全管理的实践告诉我们，安全工作没有灵丹妙药，安全工作没有捷径可走，唯有认真踏实，在“严”、“细”、“实”三个字上下功夫，即：1）坚持“严”字。严格要求、严格管理、严格检查；2）突出“细”字。周密思考，认真细致，谨慎操作；3）落实“实”字。安全措施必须落实、落实、再落实，真正做到落实“安全第一、预防为主”的方针，安全管理才能有进步，取得实效。

俗话说：“小心行得万年船”，将安全与隐患和不安全因素用“放大镜”去观察，在“显微镜”下把船舶安全工作量化到每个“分子”和“原子”，这不失为一种有效的方法。众所周知，“杞人忧天”是个贬义词，不妨换个角度，在船舶安全生产方面应该以“杞人忧天”的思维方式去思考问题，处理问题，同时应避免侥幸、从旧和从众三种不良心理。

①侥幸心理最大的毛病就是对危险程度认识不清，对安全隐患未放在心上，是一种“估计差不多”、“应该没问题”、“即使出事未必让我碰上”的心态。持这种心态的人一般对工作标准要求不高，考虑问题不周到，容易主观臆断，只凭一时的表面现象就被蒙蔽，就会作出有偏差，甚至错误的判断，进而作出错误的反应和措施。远洋是个风险行业，近年来恐怖主义越来越猖獗，反恐防恐已全球化。偷渡形势越来越复杂，案发越来越频繁，组织越来越严密；再加上海盗活动范围越来越扩大，装备越来越精良，手段越来越凶残；同时，PSC检查标准越来越严格，ISPS的全面实施，国际上对船舶的安全保卫工作标准越来越高。“千里之堤，溃于蚁穴”，任何人如果抱着不负责任的态度，后果有时是相当可怕的，也许活生生的生命就因为他的一时侥幸而永远地失去；也许因为他的一时疏忽大意而给多少家庭造成不可弥补的伤痛；也许因为他的不负责任而使船舶财产毁于一旦；也许因为他的一念之差而严重损害了企业的声誉；也许„„

②从旧心理是个人对程序性的工作不愿意创新，从不愿多问几个“为什么？”，是一种“我以前就是这么干的，根本没有什么危险”的不良心态。这种心态是只知道“1+3=4”，却不知道“2加2也等于4”，未免有些“刻舟求剑”。我们都知道，天气要下雨了，还像前一天一样去晒粮食，肯定晒不干；公交车改路线了，坐车就到不了目的地；客观因素改变了，再走老路就会偏离方向。在船舶安全方面，就有可能因为机械的、简单的工作习惯和思维而导致整条船舶的安全形势变得极其严峻，甚至会造成人身和财产上的重大损失，更严重的会酿成涉外事件。

③从众心理比较普遍,特征是盲从性地进行工作,是一种“别人都这么干”，“看别人怎么做自己也怎么做就行了”，“别人都不管，我多这份心思干什么”的心态，就会跟在别人屁股后面走，没有主见，不善于动脑子。“一叶障目，不见泰山”。只知道别人做的就是正确的，拿别人不要的，吃别人剩下的，却不知道自己应该怎么样去做更能保证安全生产。而且，从众的过程中一般只是盲目追逐别人的表面状态，不分析探讨别人内在的心理状态，不了解别人的全过程工作程序，容易出现盲从现象，有时会出现严重的事故。

船舶管理人员有了“杞人忧天”的思维方式，便可以避免出现以上三种不良安全心理，同时还应树立责任，自觉，忧患三种安全意识。“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”。重于泰山的责任，包括职务责任和社会责任，特别是领导和直接责任人员，更是责无旁贷；一个不敢承担责任的领导决不是好领导。要努力调动有关人员安全意识的原始动力和潜在因素，是外界所赋予的责任，目的就是唤起抓好安全工作的主动性。主动性主要体现在“防”字上，首先要意识到隐患的危害性，然后采取相应的积极措施，将隐患消灭在萌芽状态。安全责任意识实际上就是一种责任感，一种使命感。有了责任感、使命感，才能使安全管理人员在生产作业中主动控制自己的不良情绪，遇到顺心的事，会乐而自持，不会忘乎所以；遇到不顺心的事，能不为逆境所困，丢得开，放得下，及时解脱。只有具备强烈的责任意识的人员，再加上良好的心理状态，才能有充沛的精力，旺盛的斗志，才能减少工作中的失误，保证船舶的安全生产。

安全是一种文化，是一种自觉的主观意识。不应当单纯地采取强制、惩罚、约束性的安全措施，这样被管理者有始终处在一种被动安全、要我安全的强迫和监督状态，从精神上、心理上的影响是相对短暂的，有限的和逆反心理的，调换岗位后，又要重复被动安全，压抑的局面。只有想在前，做在前，才不会遇到事情被动地去处理，才不会出现安全形势严峻的被动局面。作为远洋运输行业，需要这种“杞人忧天”的忧患意识，多一分担心，就会多一分警觉，就会多一分安全。要想从源头上抓好安全生产，保持良好的局面，就必须以人为本，做好人的思想工作，将安全理念深入人心，记入大脑。特别在船舶安全方面，只能有更多的担心，绝对不能有丝毫的麻痹，行业特点就是风险性大，必须扎实过细地做好安全预防工作，首先从船舶管理者—船员的身上做好工作，从他们的思想上输入正确的信号，发出正确的命令，打好预防针，才能确保安全工作的稳定，只有具有这种忧患意识，时刻紧绷安全生产这根弦，才能真正将安全事故降到最低点。当然，强调“杞人忧天”的意识要与过度的担忧区别开来，不能象“杞人”那样，由于过度的担心而影响了正常的工作和生活，我们强调的是应该要有这种未雨绸缪，防患于未然和科学防范的意识。要克服不良的安全心理，树立正确的安全意识，排除安全隐患，提前做好防范，增强自信心，确保船舶各方面的安全，进一步为企业的稳定和效益做出更大的贡献。

某船公司加强劳动安全管理，严控船员工伤事故的经验是：

安全是一个永恒的主题，是航运业的生命线。船舶劳动安全作为船舶安全工作的重要组成部分，上下高度重视。船员公司担负船员的教育、管理、调配、培训和服务工作，在抓好船舶劳动安全方面负有重要责任。多年来经过公司上下共同努力，建立健全了船舶有关劳动安全方面的一系列措施、规定和办法，同时坚持开展好反“三违”活动等。在加强劳动安全管理、控制船员工伤事故等方面取得了明显成效，也积累了不少好的经验。但“树欲静而风不止”，工伤事故就好像一个魔杖，在个别船舶总是屡禁不止，有时出现同类型事故。分析事故原因多数还是由当事人违章造成的。一次次事故，使当事人追悔莫及，但事过境迁，又有人重蹈覆辙，这应该引起深思。

做好船舶劳动安全工作，必须在做好人和物两个方面下功夫，在目前船舶设备和自然条件难以达到根本改变的情况下，必须把工作重点放在“以人为本”，即加强对广大船员的教育、管理和事故预防上。船员公司为做好船舶劳动保护、预控船员工伤事故，进行过研究和分析。现结合船员公司几年来抓劳动安全方面的工作的实际，谈谈加强船舶劳动安全管理，严控船员工伤事故的问题。

一、坚持教育为主，提高船员的安全意识。

安全教育和安全意识的提高，是一个长期的循序渐进的过程，要使广大船员在头脑中真正绷紧安全这根弦，以实现“要我安全”到“我要安全”的转变，就必须坚持不懈、认真切实地抓好对船舶广大船员的安全教育。几年来船员公司在对船员的安全教育中，一直坚持把派前教育，特别是派前安全教育作为对船员教育极为重要的内容。派前集中教育坚持人人参加，“小班子”小会，“大班子”大会，教育面要达到100%。除了搞好对上下船所有船员的集中教育，还对船舶领导和骨干进行个别教育，其主要形式是三级谈话。所谓三级谈话，是指对船长、轮机长或外派带队人先由船员管理部门、技术和业务部门主管谈、再由船员部门经理谈、最后由管理公司领导谈。上船船员的派前教育，除了宣传布置面上的工作，还专门强调安全问题，介绍船舶近期发生的事故案例，用生动案例警示人，用血的教训规劝人。个别谈话，重点放在所上船舶的特点和所属船东的详细情况，层面不同，侧重点也不同。船员上船后，公司要求船舶也要把安全教育工作放在突出位置，让船员按照体系规定，尽快熟悉船上安全规章制度及操作规程，落实好每天的工前教育会，每月的安全活动和例会制度，经常播放安全教育录像带或vcd片，重点工作安排好安全监督岗。船员公司还坚持搞好一年一度的船舶工会主席和劳动保护监督检查员培训班，每次办班，劳动安全是教育培训的重要内容。同时坚持开展好船岸“安全生产月”、“反‘三违’月”、“我为安全献一计”和“船员身边无事故”活动等。船长、轮机长下船述职会、公休船员情况通报会，公司也把劳动安全作为重要内容。船员公司还动员广大船员职工写安全名言警句，发动船员家属给船员写信、“亲人在关心您的安全”。总之，通过持之以恒的安全教育和扎实有效的安全系列活动，对提高广大船员的安全意识，自觉做好船舶劳动安全工作，起到了较好和较大的作用。

二、坚持跟踪管理，抓好安全规定制度的落实

实践证明，做好安全工作没有什么捷径，更不能心存侥幸心理，必须在严、细、实上下功夫，要教育和要求船员工作一丝不苟，作业遵章守规，执章必严，违章必纠。船员公司先后制定和完善了船员管理的一系列措施、规定和办法。特别是有关船员安全方面的全过程控制管理办法，这个办法的基本思路和主旨是：船员公司机关特别是船员管理部门，依据ISO9000质量与安全管理体系规定和程序，对船员派遣、在船工作及下船公休三个环节实施全过程控制，其具体做法是：其一，经过船东面试选定的船员在派遣前，进行派前教育和上船前谈话，安全工作特别是劳动安全要作为教育和谈话的主要内容，同时教育和谈话均有记录，并要求每个船员进行签字。其

二、船员上船后，机关管理人员搞好对船员的跟踪管理、指导和服务，对船舶安全生产、劳动保护、治安保卫、PSC检查、质量与安全管理体系的运行及船东的要求等，适时对船舶提出预防跟踪指导意见。还经常利用函电、书信等给船舶提供有关信息，提出安全工作要求。船舶接到有关信息和要求后要尽快抓好落实，并将情况及时反馈给公司。船回国内，机关管理人员尽可能上船检查安全落实情况，查找事故隐患和苗头，尽量消除安全方面的盲区和死角。其

三、船员公休后，适时召开船长、轮机长述职会，汇报工作，通报情况，交流经验，共同提高。同时分析一些事故案例，让大家从中吸取教训，以增强大家抓安全的意识和综合管理能力，上船后能够提高标准，进一步抓好安全等方面的工作。通过抓好上述三个环节的对船指导，使船员上船有教育，船员在船有跟踪，船员公休有总结，使对船员安全管理的全过程得到了有效的控制。

三、坚持超前预防，从源头上防范工伤事故

“安全第一、预防为主”是做好安全工作的总方针，抓好劳动安全更是如此，必须把安全关口前移，超前指导，超前预防，才能有效防范各类事故的发生。“隐患就是事故，安全就是效益。”作为公司的安全理念，充分体现了公司在抓安全方面的主动和超前。近年来，船员公司在抓安全超前防范方面，首先注重抓好安全责任制的落实。把安全责任层层进行分解，落实到各级领导、机关管理人员和每一个船员职工。这个责任制的主体是安全目标责任书的层层签订，每年年初，船员公司经理层层签订责任状。一级抓一级，一级对一级负责，通过这种形式，让船舶领导明确在安全管理方面的目标要求及奖罚尺度，同时让每个人都明确自己应承担的安全责任和义务，达到人人警钟长鸣，重视防控事故的目的。其次是实行船舶劳动保护监督检查员述职奖惩制度。针对目前船员在船人数较少的情况，船员公司将行政和工会劳动保护监督检查合二为一，便于齐抓共管。船上各部门都设有兼职劳动保护监督检查员，要求他们在具体工作中，做到开工前反复提醒，作业中监督检查，收工时巡视现场。每一长航次或半年要向公司有关部门书面报告一次情况，每年的年底或下船公休，船舶劳动保护监督检查员还要书面详细报告这方面的情况，公司有关部门将根据本人工作及船舶安全情况适时给予奖惩。其三是坚持事故责任追究制度。一旦发生事故，船员公司将坚持做到“三不放过”，包括对机关管理人员、船舶领导、劳动保护监督检查员，特别是事故直接责任者进行必要的处罚。另外，还要落实好劳动保护用品检查制度等。通过这些措施和制度的设立和执行，做一万，防万一，居安思危，防微杜渐，把船舶劳动安全方面的制度进一步落到实处。

安全工作无终点，安全警钟须长鸣；春来秋去复如是，小心驶得万里船。做好劳动安全工作，必须坚持求真务实，强化安全意识，落实安全规章，同时追究安全责任。只要我们坚持不懈，扎实工作，一定会把劳动安全工作做得更好。陆岸管理部门的责任重大。船舶出现工伤事故，管理部门应该深刻检查我们的管理是否到位？是否有效？船员上船前的岗前培训，一定要讲述防工伤的重要性，要通过活生生的工伤案例，教育每一位船员真正理解不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害的“三不伤害”原则，严格遵守规章制度和操作规程。在此也诚恳告诫广大船员，在船上工作，必须高度重视安全问题，在施工作业中，在日常工作生活中，切记保护好自己的人身安全。

2.工伤事故 篇二

一、交通事故责任无法查明情况下的工伤认定问题。

赵某是浦城县某公司的员工, 2011年11月的一天, 赵某骑电动车从公司下班回家, 在途中发生严重事故, 赵某当场身亡。交警部门经过调查发现, 赵某出事的地点不在道路监控录像范围内, 也无与其他车辆发生碰撞的证据。交警部门最终出具证明书, 说明事故成因无法查明, 事故责任无法确定。赵某家属向人社部门申请工伤认定, 人社部门依据新修订的《工伤保险条例》的规定, 认定不属于工伤。这个案子我们需要了解一下, 这个案子如果在工伤保险条例修改之前能否认定为工伤?如果是在之前, 2004年《工伤保险条例》:在上下班途中, 受到机动车事故伤害的, 目前为止电动车不算机动车。所以如果是在工伤保险条例之前时这个问题一点争议都没有, 肯定不是工伤;在新修订的《工伤保险条例》是这么规定的:在上下班途中, 受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的。“受到非本人主要责任的交通事故”, 赵某回家途中发生的事故是否算交通事故?肯定是, 因为交通事故既包括机动车交通车事故, 也包括非机动车交通事故。第二个问题“非本人主要责任”, 赵某是否为“非本人责任”, 从现有的条件来看, 由于公安交通管理部门出具了一个无法认定责任的证据书, 在这个情况下, 赵某到底该不该负责任, 也就引申到在工伤保险条例修改之后上下班途中工伤事故的责任认定问题。

从本案来说, 由于公安交通管理部门出具了一个无法认定责任的证据书, 这个案子怎么解决?人社部门怎么做?试想如果有目击证人能够证明或者有一个鉴定能够证明赵某不是负主要责任的话, 根据新修订《工伤保险条例》基本原则, 可能更应倾向于保护弱者的权利来处理这个事。

二、对交通事故中认定工伤的必备条件界定难问题。

柯某是浦城县某公司的员工, 在2012年3月的一天中午1点35分左右, 柯某骑二轮摩托车从亲戚家往单位途中, 与迎面驶来的大货车碰撞, 发生严重交通事故, 柯某经抢救无效死亡。交警部门经过调查出具证明书, 认定事故为大货车负主要责任, 柯某负次要责任。事发后, 柯某家属向人社部门申请工伤认定, 人社部门依据新修订的《工伤保险条例》的规定, 认定属于工伤。由于中午1点35分左右并不是上班时间, 且柯某走的并不从家中到单位的必经路线, 该公司对此有争议, 认为公司没有让柯某加班, 且走的也不是平常上下班必经路线, 不应认定为工伤。新修订的《工伤保险条例》对上下班规定的时间和必经路线的没有明确的界定, 职工在交通事故中出现工伤争议往往由于牵扯到交通法规而变得复杂。柯某于中午1点35分左右赶往单位, 正常上班时间为下午2点30分, 理应不属于上班时间。但柯某家属称其因工作没有完成, 是自愿加班, 同时, 柯某家属称柯某事发中午刚好到亲戚家吃饭, 吃完饭后就骑摩托车赶往单位了。

从这个案子我们来了解一下, 柯某于中午1点35分左右赶往单位, 虽不是正常上班时间, 但是因工作原因而去上班的, 应作为工伤认定条件之一;通过道路监控录像可以看到柯某的确是从亲戚家住单位方向行驶, 虽不是平常上下班必经路线, 但是案发当日上班路线。故这个案件符合了新修订的《工伤保险条例》规定:在上下班途中, 受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的。此案例可以认定为工伤。

三、交通事故责任发生在回家探亲返回单位途中的工伤认定问题。

浦城县某公司员工徐某, 家住异地, 因探亲假结束, 2012年5月11日傍晚徐某乘客车由家返回工作地。下午13时30分左右, 车辆向左行驶出路外撞到山体的岩石, 造成三死两伤及车辆损坏的交通事故, 徐某在这起交通事故中死亡。徐某亲属提出工作认定申请。

人社部门经调查核实后认为, 徐某探亲返回单位属个人行为, 与工作不存在直接或者间接的因果关系, 对徐某探亲返回工作单位途中发生的交通事故死亡作出不予认定工伤的决定。徐某亲属对认定结论不服, 认为:“徐某回家探亲是经公司领导批准;5月11日探亲假到期返回工作单位的主观目的是为了次日能正常上班;事故发生的地点是由徐某家去公司上班的必经之路”。

这个案子我们分析一下:请假回家探亲, 对于结束探亲返回工作单位驻地与日常的上下班并不是一个概念, 这在我国从部队到地方所有的用人单位在处理请销假的制定设定上都是相同的道理。因此回家探亲返回途中发生机动车交通事故, 不符合《工伤保险条例》第十四条第一款第 (六) 项“在上下班途中, 受到非本人主要责任的交通事故伤害的”规定情形, 依法不能认定为工伤。

3.工伤事故如何认定及申请赔偿？ 篇三

我弟弟进入某灯饰厂打工，被机床压碎了右手食指。在住院期间，厂方支付医药费用，提供伙食，发放一个月的工资及300元误工费。我弟弟康复后回原厂上班，厂里却只字不提工伤赔偿事宜。

请问：关于工伤赔偿，法律有没有明确的时间限制？受伤者在劳动中右手食指压碎3根，可鉴定为几级残废？可以申请赔偿哪些项目？大概可索赔数目是多少？

答：1.工伤事故是指企业职工和个人雇工在工作时间、工作场所内，因工作原因所遭受的人身损害，以及罹患职业病的意外事故。按照《工伤保险条例》，法律对工伤赔偿有明确的时间限制，工伤认定申请由申请人提出，申请人包括：（1）用人单位；（2）职工或者其直系亲属。用人单位申请的，应当在职工发生事故伤害或者被鉴定、诊断为职业病，所在单位应当自事故伤害发生之日或者被诊断、鉴定为职业病之日起的30日内，向当地统管的劳动保障部门提出。如果有特殊情况，经过劳动行政部门同意，该期限可以适当延长。如果用人单位未按照前述规定提出工伤认定申请的，工伤职工或者其直系亲属、工会组织可以提出申请，其期限是1年。

提出工伤认定申请应当提交下列材料：一是工伤认定申请表；二是与用人单位存在劳动关系（包括事实劳动关系）的证明材料、医疗诊断证明或者职业病诊断证明书（或者职业病诊断鉴定书）。其中工伤认定申请表应当包括事故发生的时间、地点、原因以及职工伤害程度等基本情况。工伤认定申请人提供材料不完整的，劳动保障行政部门应当一次性书面告知工伤认定申请人需要补正的全部材料。申请人按照书面告知要求补正材料后，劳动保障行政部门应当受理。

2.对于构成几级工伤，需要到当地的劳动保障行政部门工伤鉴定中心进行权威性的鉴定。依据鉴定结论申请相应的工伤待遇，若企业没有为劳动者交纳工伤保险的，应当承担相应的赔偿责任。

3.对于职工受到一般的工伤伤害，规定享受工伤医疗待遇，从工伤保险基金中支付治疗费用，享受医疗费、康复治疗费、辅助工具费用、停工留薪、护理费等费用的核销；对于工伤致残者，规定享受伤残待遇，不同伤残等级，分别享受不同的伤残津贴和待遇；对于职工因工死亡，享受丧葬补助费、供养亲属抚恤金、一次性工亡补助金等待遇；职工因公外出期间发生事故或者在抢险救灾中下落不明的，从事故发生当月起3个月内照发工资，从第４个月起停发工资，由工伤保险基金向其供养亲属按月支付供养亲属抚恤金。生活有困难的，可以预支一次性工亡补助金的50％。

4.工伤保险待遇包括以下几种：

（1）医疗保险待遇：

第一，治疗费用。治疗工伤所需费用符合工伤保险诊疗项目的，从工伤保险基金支付。

第二，治疗补助。职工住院治疗工伤的，由所在单位按照本单位因公出差伙食补助标准的70％发给住院伙食补助费；经医疗机构出具证明，报经办机构同意，工伤职工到统管地区以外就医的，所需交通、食宿费用由所在单位按照本单位职工因公出差标准报销。

第三，康复性治疗费用。工伤职工到签订服务协议的医疗机构进行康复性治疗的费用，从工伤保险基金中支付。

（2）伤残辅助工具待遇：工伤职工因日常生活或者就业需要，经劳动能力鉴定委员会确认，可以安装假肢、矫形器、假眼、假牙和配置轮椅等辅助器具，所需费用按照国家规定的标准从工伤保险基金支付。

（3）停工留薪。职工因工作遭受事故伤害或者患职业病需要暂停工作接受工伤医疗的，在停工留薪期内，原工资福利待遇不变，由所在单位按月支付。停工留薪期一般不超过12个月。

（4）生活护理。工伤职工已经评定伤残等级并经劳动能力鉴定委员会确认需要生活护理的，从工伤保险基金按月支付生活护理费。生活护理费按照生活完全不能自理、生活大部分不能自理或者生活部分不能自理三个不同等级支付，其标准为统管地区上年度职工月平均工资，生活完全不能自理的为50％，生活大部分不能自理的为40％，生活部分不能自理的为30％。

特约主持：毛威

4.工伤事故报告制度 篇四

为及时反映各施工现场的安全生产状态，掌握工伤事故情况，查明事故原因，分清责任。拟定改进措施，特制定本工伤事故报告制度。

一、各施工工地，发生安全事故后，由本项目承包负责人（项目经理）立即采取各种通讯形式马上向总公司领导，所属领导报告，发生重伤和重大伤亡事故在报告总工的同时报告总经理，事故报告最迟不得超过一小时，书面报告不得超过2天。

1、发生轻伤事故，事故单位向总公司安全科报送书面报告书一份。

2、重伤及重大伤亡事故发生后，除按规定时间快速报告外，还应向总公司安全科报送工伤事故报告书三份。

二、工伤事故发生后要在及时报告的同时，积极抢救伤员，排除险情，并注意保护现场。为抢救伤员和排除险情而必须移动现场物件时，要做好标记，要保持现场各种物件的原位、形状、颜色不得破坏。要留有相片或录象资料。

三、事故发生后，对缓报，瞒报案情或现场救护处理不力的，按总公司“安全生产管理条例”进行处罚。

年 月 日

5.工伤事故案例剖析 篇五

一、小于在开炼时急于出胶条，左手揽胶条，右手持刀，不小心将

左手割伤。岗位安全操作要求：操作时要沉着、稳重，不慌乱，不走神。不准穿敞口的衣服，不准戴手套，上机人员严禁与任何人聊天、开玩笑。

二、维修工小宋在安装发泡炉的炉顶作业时不慎踩空摔下，左右手

腕骨折，头部重伤。岗位安全操作要求：作业时要思想集中，时刻注意自身安全，对电器检修时必须搞好防护措施，高空作业应正确使用安全带。

三、小刘和小张在安装线槽时，小刘用撬杠将线槽撬起，撬杠打滑，线槽滑落，将一旁作业的小张右手无名指砸伤致骨折。小薛在焊线槽时没有将线槽固定牢就作业，线槽倾倒砸伤右脚大拇趾和中趾，致脚趾甲脱落。岗位安全操作要求：两人以上作业时要密切配合，相互照应，确保对方安全。焊接线槽等易滑倒部件时应先固定好，做好防护措施，再作业。焊接地点远离氧气瓶、乙炔瓶。

四、小肖在包装存放区走路时踩在包装上滑倒，摔伤左腿膝盖，韧带拉伤。小奇在行走时不慎跌倒撞到包装操作台上，造成左膝盖裂伤。行走安全常识要求：走路时要思想集中，注意路况，不左右

张望。

五、配料工小田在切胶时把手越过切胶刀拿胶块，被下落的切胶刀切掉中指和无名指。切胶机安全操作规程要求：取切胶机后面的胶料要绕到切胶机后面，不要用手越过切胶刀去拿胶料，需用手固定胶料时，手要远离切胶刀，切小块胶料时应用辅助工具固定胶料。

六、小崔在开电动三轮车倒车时，将同事撞伤。电动三轮车安全操作要求：要在规定的速度和路线内行驶，倒车速度要慢，倒车前先观察好周围环境，看有无人员和障碍物，以免撞车或伤人。

七、小张在操作胶冷机出条时卡料，在没有停机的状态下，用手去清理，左手指被碾断。胶冷机安全操作规程要求：卡料时应停机清理。

八、小王在维修提升机时，将提升机升到一半后就钻到提升机下修理，提升机突然降落，将小王右腿砸伤致骨折。提升机维修安全要求：待提升机运转到顶部确保不滑落时，再进入维修。

九、不在本岗位工作的小刘看到压延机上拥板，就去帮忙整理，切胶刀下落割伤左手掌。小刘不是本岗位员工，发现问题应迅速通知相关岗位人员及时处理，而不应跨岗位操作，导致发生工伤。

十、小强在修叉车时，挂着档就打火，叉车猛然前行将同事腹部撞伤。

车辆驾驶安全常识：车辆启动打火时应处于空档状态。

6.工伤事故 篇六

某地一煤矿井下采煤工人徐某,2010年4月12日被诊断为煤工尘肺,2010年7月经当地人力资源社会保障部门认定为工伤,并被鉴定为伤残四级。按照《工伤保险条例》的规定,徐某应退出工作岗位,工伤保险经办机构按月支付其伤残津贴。但是,徐某在按月领取伤残津贴的情况下,向单位提出回到原工作岗位继续工作的申请,经单位同意,徐某回到原工作岗位继续工作。2010年11月26日,徐某骑自行车下班回家途中发生交通事故当场死亡,公安交警部门认定事故双方负有同等责任。2011年4月12日,当地人力资源社会保障部门做出徐某为因工死亡的结论,徐某生前所在单位对当地人力资源社会保险部门做出的认定决定不服,向同级人民政府法制办公室提请行政复议,当地人民政府法制办公室审查后做出了维持人力资源社会保障部门的认定决定。2012年3月,用人单位为徐某家属向社会保险经办机构申请丧葬补助金、供养亲属抚恤金和一次性工亡补助金等待遇。在如何支付待遇问题上社会保险经办机构内部存在不同的理解和认识,产生了分歧。后经反复研究论证,社会保险经办机构向徐某近亲属支付了丧葬补助金、供养亲属抚恤金、一次性工亡补助金,但追回了徐某2010年12月以后领取的伤残津贴。

争议焦点

此案存在工伤认定和工伤待遇两个方面的争议问题。

工伤认定方面:徐某在领取伤残津贴的情况下,又回到工作岗位工作,在下班回家途中发生交通事故死亡是否应该认定为工伤?

用人单位认为:《工伤保险条例》第三十五条第一款规定了职工因工致残被鉴定为一级至四级伤残的,保留劳动关系,退出工作岗位,享受伤残津贴等待遇。徐某为四级伤残人员,属于退出工作岗位、领取伤残津贴的情形,用人单位同意其返回工作岗位工作不能形成劳动关系或事实劳动关系,属于劳务关系。因此徐某遭受交通事故伤害应按民事交通事故责任的有关规定处理。

当地人力资源社会保障部门认为:用人单位安排徐某回到工作岗位工作,虽然不符合《工伤保险条例》规定的一至四级伤残职工退出工作岗位领取伤残津贴的规定,但徐某回到工作岗位工作是客观事实,属于劳动关系。在此前提下,徐某在下班回家途中发生交通事故死亡,并被公安交警部门认定双方负有同等责任,符合《工伤保险条例》第十四条第(六)项“在上下班途中,受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的”应当认定为工伤的规定,应认定为因工死亡。

工伤待遇方面:认定徐某在领取伤残津贴的情况下,又回到工作岗位工作,在下班回家途中发生交通事故死亡为工伤,那么工伤保险待遇应如何支付?

一种观点认为:徐某是一至四级伤残人员,应该按照《工伤保险条例》第三十九条规定“一级至四级伤残职工在停工留薪期满后死亡的,其近亲属可以享受本条第一款第(一)项、第(二)项规定的待遇”,即享受丧葬补助金、供养亲属抚恤金,但不符合领取一次性工亡补助金条件。

另一种观点认为,一是虽然徐某属于患尘肺病被鉴定为四级的伤残人员,但是造成其死亡的是道路交通事故,与尘肺病四级没有关系,属于一起新发生的工伤事故,应按新发生的工伤处理工伤保险待遇问题。二是既然按照《工伤保险条例》第十四条第(六)项的规定,认定徐某为因工死亡,那么就应按照《工伤保险条例》的规定,支付其近亲属第三十九条第一款第(一)项、第(二)项、第(三)项待遇,即支付其丧葬补助金、供养亲属抚恤金、一次性工亡补助金。三是尽管认定徐某为因工死亡,但并不说明徐某回到工作岗位继续工作领取工资的同时又领取伤残津贴是正确的。按照《工伤保险条例》的规定,一至四级工伤人员领取伤残津贴的前提条件是退出工作岗位,徐某既然未退出工作岗位,就不能领取伤残津贴,对于徐某已领取的伤残津贴应予退回工伤保险基金。

案例评析

工伤保险是为工伤人员提供生活保障和医疗救治的社会保障制度,不是赔偿制度。在制度设计上工伤分为十个等级,一至四级属于完全丧失劳动能力。对于完全丧失劳动能力的人员,其失去了通过劳动获得工资这一赖以生活的能力。那么,针对这种情况,工伤保险制度规定了一至四级的人员退出工作岗位,领取伤残津贴。伤残津贴是针对工伤人员在劳动年龄不能通过劳动获得工资而替代工资部分功能的保障项目。这里“退出工作岗位”是“领取伤残津贴”的一项条件。本案徐某既然选择继续工作、领取工资,实际上是放弃了领取伤残津贴的权利。

徐某经单位同意并被安排回到原工作岗位继续工作。徐某提供劳动;用人单位支付工资,客观上用人单位与徐某具备劳动关系的若干要件。况且,现行工伤保险政策规定一至四级人员与用人单位保留劳动关系。在这样的情况下,徐某在下班回家途中发生交通事故死亡,并被公安交警部门认定双方负有同等责任,符合《工伤保险条例》第十四条第(六)项“在上下班途中,受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的”应当认定工伤的规定,因此应当认定徐某为因工死亡。

徐某死亡原因是新发生的又一起属于因工死亡的交通事故,不同于制度设计上的“一级至四级伤残职工在停工留薪期满后死亡的”情形,因此,不适用《工伤保险条例》第三十九条第三款的规定。

本案处理结果:按照《工伤保险条例》第十四条第(六)项的规定,当地人力资源社会保障部门认定徐某为因工死亡;按照《工伤保险条例》第三十九条第一款规定,工伤保险经办机构向徐某近亲属支付丧葬补助金、供养亲属抚恤金、一次性工亡补助金;按照《工伤保险条例》第六十条的规定,追回了徐某不应当领取的自2010年12月以后至因工死亡期间领取的伤残津贴。

7.工伤事故 篇七

《工伤保险条例》第十四条第（六）项规定：“在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的，应当认定为工伤。”那么交警部门作出《道路交通事故证明》确认事故责任无法认定的职工的工伤能否认定？近日，《江苏省高级人民法院公报》发布的（2015）15号参阅案例回答了这个问题。

2012年6月12日早晨6时20分左右，施建新驾驶二轮摩托车前往公司上班途中与一辆白色小型货车相碰，发生道路交通事故。事发后，小型白色货车逃离现场。施建新因此受伤，经医院救治诊断为左肩锁骨关节脱位、左多发性肋骨骨折。由于小型白色货车逃离，2012年8月2日，当地交警部门作出《道路交通事故证明》，确认事故责任无法认定。

2012年10月29日，施建新所在单位力强钢丝制品有限公司以施建新在上班途中发生道路交通事故受伤为由，向南通市人力资源和社会保障局提出工伤认定申请。

2013年9月29日，南通市人力资源和社会保障局以施建新在道路交通事故中的责任无法认定，所受伤害不符合《工伤保险条例》第十四条认定工伤的情形，属于不得认定工伤的情形，作出《不予认定工伤决定书》。

施建新不服，向南通市港闸区法院提起行政诉讼。

港闸区法院审理认为，首先，交通事故认定书并非事故责任认定的唯一形式。根据公安部《道路交通事故处理程序规定》的规定，公安交通管理部门作出道路交通事故认定结论的形式有两种：一种是能够分清责任而出具的道路交通事故认定书，另一种是成因无法查明而出具的道路交通事故证明。社会保险部门将道路交通事故认定书作为工伤认定的前提条件没有法律依据。

其次，事故责任无法认定的情形并不排除受害职工主张享受工伤保险待遇的权利。《工伤保险条例》第十四条第（六）项规定，在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故伤害的，应当认定为工伤。该条文从责任划分角度仅排除了在交通事故中负主要责任和全部责任的受害人可以享受工伤待遇的情形，并未排除事故责任无法认定情形下的受害职工可以主张享受工伤保险待遇的权利。本案中，原告施建新发生道路交通事故，经公安机关交通管理部门确认为事故责任无法认定，属于《工伤保险条例》第十四条第（六）项并未排除的可以享受工伤保险待遇的权利的情形。

最后，在公安交通管理部门无法认定事故责任的情形下，人力资源和社会保障部门负有对事故责任进行判断的职责。本案由于肇事车辆至今未被查获，使原告试图通过民事诉讼确定事故责任承担方式已暂不可能，如果将此情形下劳动者所受伤害一律不认定为工伤，等同于让弱者承担了全部的事故结果，这与社会法保护弱者的立法目的亦相背离。而且，社会保险行政部门如果对这类情形的伤害一律不予认定工伤，那么从形式上看虽然保留了劳动者在事故责任无法认定情形下主张工伤保险的权利，但一律不予认定工伤的结果实质上变相剥夺了劳动者获得救济的途径。在事故责任无法认定的情形下，社会保险行政部门应当按照《工伤保险条例》和《中华人民共和国社会保险法》的立法精神，根据优者危险负担的原则，对事故责任作出判断，并作出有利于劳动者的推定。应推定处于相对弱者地位的施建新不负主要责任以上的事故责任。

综上，港闸区法院认定被告人力资源和社会保障局作出被诉具体行政行为主要事实不清，适用法律错误，应予纠正，遂作出上述判决。

一审判决后，原、被告在法定上诉期内均没有提起上诉，该判决已生效。

职工上下班途中交通事故的工伤认定

工伤认定案件关乎普通劳动者的生存保障，且随着社会经济的发展，工伤认定中的新问题也层出不穷，本案即为工伤认定的又一起典型案例。当前交通管理部门对交通事故作出责任无法认定结论的现象十分普遍，作为肩负工伤认定职权的劳动保障部门，如果一味草率地根据交通管理部门出具的证明将这类事故中受害职工置于工伤保障大门之外，无异于变相拒绝履行劳动保障职责。

《工伤保险条例》属于《劳动法》的范畴，根据《劳动法》第一条的规定，“保护劳动者的合法权益”是该法的立法精神。在《工伤保险条例》第一条和《工伤认定办法》第一条中，也均体现了该立法目的。因此，劳动保障部门作出工伤认定时，应当适当向劳动者倾斜，以体现“保护劳动者的合法权益”的立法目的。本案中，施建新对交通事故是否负主要责任处于难以认定的灰色地带，根据立法本意，应推定处于相对弱者地位的施建新不负主要责任以上的事故责任，并进而认定为工伤。