铁路发展

铁路发展（精选10篇）

1.铁路发展 篇一

新时期铁路精神为铁路事业新发展点亮航灯----通化工务段电视台王强

据央视网5月19日讯，中国铁路正迈进深化改革的新时期，随着运营里程突破10万公里大关，高速铁路也得到迅猛发展，一张连接城市和乡村，质量更有保障、结构更为合理、布局更加优化的现代铁路网逐渐形成。中国铁路总公司成立伊始，就打破计划的坚冰，大刀阔斧地实施了货运组织改革,这揭开了铁路发展走向市场的新篇章。

“安全优质、兴路强国”是铁路总公司倡导的中国铁路新时期精神，既脚踏实地，又高瞻远瞩。任何企业的发展都需要安全生产作为保障，铁路企业也不例外，作为大众化的交通工具，火车在车轮之上还承载着铁路企业为人民服务的责任和安全运送旅客的使命。这一新精神的提出，不仅激励着200余万铁路职工，立足岗位，奋发拼搏，合力共为的做好保障运输生产的基础工作，更是铁路总公司奏响的铁路未来发展的时代强音。

铁路运输能否安全平稳，这不仅影响着企业自身的安全稳定和经济收入，同样也是考量国民经济平稳运行的重要指标。从铁路总公司提出的“安全优质，兴路强国”的铁路新时期精神中就充分体现了铁路行业的首要职责和本质属性，更彰显出其目标追求和神圣使命。这一精神的提出正值铁路改革的关键时期，在助力铁路改革发展中具有重要意义，为改革的顺利推进积聚起强大的正能量。

“安全优质”在新时期铁路精神中可谓铁路部门的生命线，在这一目标的实施中，他们也具有相当强大的自身优势。铁路是保证我国客货运通畅的重要运输方式之一，铁路运量大、耗能低、污染小、安全性强，在中长途大综货物运输方面具有明显优势，发挥着不可替代的主导作用。我国铁路网运营线路现已突破10万公里，先进技术和科学管理的不断应用使运行维护更加安全、高效，从京广高铁、京九铁路、陇海铁路等一条条纵贯南北、横跨东西的铁路大动脉相继开通，伴随着中国先进高铁技术的完善，高铁技术也成为一张代表国家科技发展实力的名片，在走出国门输出进行技术出口的同时，更为世界各国所瞩目，我国也凭借强大的科技创新能力，跻身铁路先进国家行列，其高铁安全性上更是稳居世界第一。这些成绩的取得也是无数铁路职工和科技人员默默坚守，无私付出的结果，他们不论狂风暴雨，还是暴雪天气，在铁轨边，在列车上，在隧道里，在大桥上，都会留有他们无私奉献的身影，他们的付出也只是为了换来铁路运输的安全和旅客们的平安、幸福。

任何企业不追求优质服务，都终将失去客户；如果铁路的服务不追求优质，那“国民经济大动脉”的重要作用就无从发挥，只有扑下身子为旅客和货主服务好才能赢得市场的认可。在为广大旅客完善服务当中，铁路总公司至成立之初起就在不断推出便民利民的新举措，高铁快递、火车票打折，不仅提供送货、送票上门服务，还在全天侯、全方位的为旅客和货主服务；火车上增加WIFI无线网络，节假日增开的列车，也是铁路部门为民服务的贴心体现，相信我们在平日乘坐火车出行时能感受到铁路部门在优质服务当中的变化。往昔“铁老大”的旧形象已经淡出了人们的视野，如今“以服务为宗旨、待旅客如亲人”和“三个出行”的服务理念，让铁路部门展现出更接地气的为民服务新形象；铁路总公司在着力提升服务品质的同时，也让铁路服务迈入人性化、亲情化的崭新篇章。

“兴路强国”是铁路人始终坚守的目标，更是绘制美丽“中国梦”强有力的助推力量。在大规模修建我国铁路线和对外援建跨国铁路当中，不仅仅使铁路部门自身经济效益得到了保障，更是我国国民经济发展和对外战略的需要。铁路事业能否健康发展，将直接影响到国家能源的供给，地区经济的改善和国家战略的制定，铁路人也在不断探索铁路在“兴路强国”中所能发挥的作用。

在不久前“大秦”重载铁路试验中，他们取得载重3万吨的成就，这对我们这个处于工业化中期正在‘爬坡’的国家来说，将及大的促进物资大交换、大交流，并在推动整个国家的产业结构升级中产生深远影响。” 随着近期李克强总理外访非洲，中国高速铁路在外交中也成为了代表国家实力的科技名片，成为了外交洽谈当中一项必不可少的接洽项目。在总理接谈外国首脑当中，李克强总理也都会力推我国高铁尖端技术，以国家姿态来肯定我国高铁技术体系的完善，这也充分说明了我国高铁技术不但技术成熟水平先进，更在提升我国国际地位中发挥着推动作用，也是“兴路强国”的现实体现。

铁路作为经济发展大动脉的地位举足轻重，在祖国建设的新时期，他们能顺应时代变化，更新理念、树立精神，把“铁路梦”融入到“中国梦”中，在保障运输安全、旅客满意的同时，用实际行动让中国梦在神州大地绽放，用“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神，鼓舞士气，指明行动方向，这不仅彰显出铁路人改革创新的决心和攻坚克难的信心，更是为我国铁路事业新发展、大迈进点灯航灯。

2.铁路发展 篇二

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

3.论中国铁路发展 篇三

关键词：发展；规划

一、研究背景及意义

作为当代中国人来说，铁路这种交通方式是许多人远行的首选。它作为一种交通运输方式对中国乃至世界人民都有着及其重要的作用。中国拥有仅次于俄罗斯的国土面积，地形多种多样，且其中山区面积占全国总面积的2/3，加之人口的众多和各种资源分布的不均，让铁路处于中国综合交通运输体系中骨干地位。中国拥有规模仅次于美国的全世界第二大铁路运输系统，由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路承担了国内85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。

二、发展历程及现状

中国铁路迄今已有100多年的历史，中国的铁路发展主要可以分为三个阶段：晚清时期、民国时期、新中国建立到至今。

铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。吴淞铁路是由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当昏庸、守旧的清政府分3次交款赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，，在“洋务派”官员李鸿章、刘铭传等人的推动下，中国的铁路建设仍然缓缓推进。在这样的背景下，1881年，中国自办的第一条铁路 —唐胥铁路终于动工兴建。这是中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路。全长9.2公里。在这两条铁路建设中始终有着洋人的身影，最具有里程碑意义的是詹天佑主持修建的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。

新中国的铁路建设也不是一帆风顺的，在经历“一五”计划的大规模建设，又遭受了“大跃进”和“十年文革”的挫折，可是一直在缓缓地进行中。1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。其中最具有标志性的就数长江武汉大桥、成昆铁路、宝成铁路等。改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，促使政府大量建设铁路。随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里， 48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。从1997年4月1日的第一次大面积提速，到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。

三、未来规划

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。

结束语：中国的铁路建设经过130多年的发展，如今已经取得了举世瞩目的成就，相信只要经过我们一代代铁路人的不懈努力，中国的铁路会继续为中国的发展与崛起贡献除不可磨灭的贡献。

参考文献：

4.推进铁路科学发展 篇四

突出四个方面的主要内容。

一是围绕推进铁路科学发展决策部署开展宣讲，进一步增强干部职工对铁路科学发展深刻内涵的理解。去年，新一届部党组深入落实胡锦涛总书记重要指示，紧紧抓住科学发展主题、转变发展方式主线，作出了推进铁路科学发展的决策部署。宣讲中，要把新一届部党组关于推进铁路科学发展的决策部署、总体思路、重大意义作为重要内容，向干部职工做到“三个讲清”，即讲清推进铁路科学发展的决策部署是铁路又好又快发展的正确选择；讲清推进铁路科学发展的决策部署是实现铁路现代化的必由之路；讲清推进铁路科学发展的决策部署是更好地服务经济社会发展、服务人民群众的必然要求，从而加深对铁路科学发展深刻内涵的认识和理解，坚定信心，积极投身铁路科学发展实践。

二是围绕推进铁路科学发展取得的丰硕成果和面临形势开展宣讲，进一步增强干部职工的自豪感紧迫感。去年以来，在新一届部党组领导下，铁路各项工作取得显著成绩；路局科学发展取得“八大成果”。宣讲中，要紧密联系全路、全局和公司工作实际，大力宣传铁路工作新变化、新成效，大力宣传全路、路局和公司工作新成果、新突破，进一步增强干部职工的自豪感、归属感，坚定推进铁路科学发展的信心。要紧密围绕落实铁路局市场主体地位，实施多元化经营战略，推进安全风险管理等给铁路科学发展带来的新情况、新要求，结合路局安全、经营、服务等各项工作面临的新形势、新问题，向干部职工讲清铁路科学发展面临的大好形势，讲清各项工作面临的有利因素和不利条件，及时传递压力，增强信心，进一步激发干部职工的紧迫感责任感，从而牢牢把握机遇，在应对挑战中实现铁路科学发展。

三是围绕推进铁路科学发展需要牢固树立的“四个理念”开展宣讲，进一步增强干部职工的使命感。牢固树立安全发展、为民服务、多元化经营、企业是市场主体“四个理念”，是推进铁路科学发展的思想前提。宣讲中，各党总支部、支部要把教育引导干部职工牢固树立“四个理念”，与深入开展“四项重点任务”宣传教育结合起来，做到紧扣安全风险管理，深化安全生产教育，讲清安全是铁路的“饭碗工程”，不断深化干部职工牢固树立“三点共识”，把握“三个重中之重”，落实“一册一卡”安全风险管理措施，确保公司现实安全；紧扣服务货主创先争优，加强服务教育，讲清服务是铁路的本质属性，引导干部职工牢固树立人民群众满意这一根本标准，认真践行“以服务为宗旨，待货主如亲人”的工作理念，全面改进服务工作，提升服务质量；紧扣多元化经营，加强增收创效教育，讲清推进铁路多元化经营是推进铁路科学发展的必然选择，教育引导干部职工牢固树立多元化经营新理念，把运输业和非运输业摆在同等重要的位置上，坚持全口径核算、一体化管理，实现运输业与非运输业共同发展；紧扣落实路局市场主体地位，加强体制机制创新教育，讲清确立运输企业市场主体地位是推进铁路科学发展的必经之路，引导干部职工树立企业是市场主体的理念，切实增强市场意识、竞争意识，承担起主体责任，全面把握推进铁路科学发展的四大重点任务和路局、局党委提出的“六大目标”，认清岗位职责，明确努力方向，进一步增强使命感，积极投身铁路科学发展实践。

四是围绕学习宣传郭明义和服务旅客创先争优典型事迹开展宣讲，进一步增强干部职工的责任感。在深入开展“岗位学雷锋，服务创优质”主题实践活动中，局党委、路局把选树弘扬先进典型作为关键环节，组织召开“当代雷锋”郭明义暨服务旅客创先争优先进事迹报告会，总结选树了一大批服务旅客创先争优先进典型。宣讲中，要加大典型宣传力度，深入搞好郭明义和路局先进典型事迹报告会的学习宣传，向干部职工讲清他们热爱本职、忘我工作的敬业精神，任劳任怨、勇于奉献的思想品格，脚踏实地、埋头苦干的工作作风，深钻细研、永不满足的学习态度，争创一流、勇站排头的坚定信念，用典型事迹引领职工认清自身差距，明确赶超方向，自觉以先进典型为榜样，以更高的工作热情和工作质量，全力推进全局科学发展。

五、宣讲方式

通过四种方式开展，确保宣讲报告覆盖全体干部职工。一是公司党政正职集中宣讲。召开形势任务报告会，由党委书记、总经理亲自对班子成员、全体科室干部干部职工进行集中宣讲。

二是班子成员包保宣讲。班子成员深入包保分公司、基地，面对面向职工开展宣讲。三是宣讲组成员分片宣讲。公司宣讲组成员按分工深入包保分公司基地对干部职工进行宣讲。

四是各党总支部、支部结合实际宣讲。在班子成员、宣讲组成员宣讲的基础上，各党总支（支部）书记要针对本单位经营形势、工作任务和干部职工岗位责任开展宣讲，可与公司宣讲同时进行，也可结合实际单独开展，要确保覆盖全体干部职工。

六、具体要求

一是提高认识，加强组织领导。“推进铁路科学发展”大宣讲活动不同于以往，盛部长在全路宣传思想文化工作会议上亲自作出部署。各党总支部、支部要高度重视，亲自上手，负起第一位的责任，把“推进铁路科学发展”大宣讲活动作为一项重要的政治任务抓紧抓好、抓出成效。充分借鉴“话成果、议形势、明任务、知责任”大宣讲活动的成功经验，结合实际制定大宣讲活动推进方案，明确人员分工和日程安排，强化过程指导和考核管理，确保活动有序推进，确保覆盖面达到100%。

二是活化载体，发挥骨干作用。各党总支、支部要依据盛部长在全路工作会议上的重要讲话，铁道部政治部编发的宣传提纲，以及路局、局党委主要领导重要讲话、局党委宣传部编发的宣传提纲，公司党委编发的宣传提纲，结合实际，利用现场座谈、互动答疑、召开职工家属座谈会等多种形式，面对面向职工群众进行宣讲，提升大宣讲的吸引力和感染力。要印发大宣讲质量测评表，及时征求职工对宣讲效果的意见。要发挥宣讲骨干作用，把在前一段大宣讲过程中涌现出的宣讲水平高、宣讲效果好、职工群众认可的宣讲骨干选拔上来，优化宣讲骨干队伍，确保宣讲质量和效果。

三是注重结合，务求取得实效。开展“推进铁路科学发展”大宣讲活动，要紧扣全路工作会议和路局、公司中心工作，结合本单位重点工作部署，与深入推进安全风险管理、为民服务、多元化经营、市场主体“四个主题教育”结合起来，与“岗位学雷锋，服务创优质”主题实践活动结合起来，与重点职工家庭走访结合起来，做到面对面宣讲、心贴心交流、实打实解难。尤其要针对职工倾向性的思想问题和利益诉求，通过宣讲，与职工面对面互动交流，直接解答职工关心关注的热点问题，解决职工生产生活难题，拉近企业与职工的距离，融洽干部与职工的关系，增强各级干部的群众意识，提高宣讲活动的实际效果。宣讲活动中，要将互联网法制和道德教育作为一项重点内容，以局党委宣传部（企业文化处）编印互联网法制和道德教育读本作为教材，教育引导干部职工依法合规、文明上网，坚持用正确途径表达意见建议和利益诉求，自觉维护和谐稳定大局。

5.铁路的发展历史 篇五

世界铁路的发展百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

开创时期一般认为1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业，详见下表：铁路发展史

发展时期一般认为1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

成熟时期一般认为1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。

新发展时期一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向兴旺的趋势。1960～1980年世界各国共建成新铁路约4万公里；1980～1981年又有9800公里铁路通车营业。此外,还有45000公里铁路正在进行设计施工,形成铁路发展的新局面。到1981年止,世界各国铁路的总长达到130余万公里。其中欧洲有441600公里,占33.8％;亚洲179900公里,占13.8％;美洲557600公里,占42.6％;非洲80800公里,占6.2％；大洋洲46600公里，占3.6％。完全没有铁路的国家是欧洲的冰岛,亚洲的阿富汗、老挝、也门、南也门、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国，非洲的尼日尔、乍得、中非共和国、卢旺达、布隆迪、索马里和利比亚以及美洲的格陵兰。

60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。重载铁路主要办理货运。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路。这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距。这是中国东北地区最早的铁路。日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥。德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路。这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路。从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派淩鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成。1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。[1]

6.大同铁路发展史 篇六

首先让我们沿着时间轨梳理一下大同铁路历史上的那些大事记

1914年（民国三年)3月，张家口至绥远（今呼和洛特)铁路修到大同，工程列车途经御河桥便线开进大同。6月，张缓铁路正式通车，在大同城北设大同县火车站(今大同站旧

日伪时期的大同火车站

址）。

1932年2月阎锡山就任太原绥靖公署主任，同年4月他便成立了山西省政设计委员会，自任委员长，并编制了《山西省政十年建设计划案》，修筑同蒲铁路则是该计划案的一个重要组成部分。也就在这一年的10月，他便着手筹划兴建同蒲铁路。1932年内山西省地方政府便开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。同蒲铁路是贯穿山西省中部的交通大动脉，是继正太之后修筑的另一条铁路。该铁路属地方政府管理，线路贯通山西境内，仅北端与绥远省大同接轨，故有“晋绥地方铁路”一称，是中国地方铁路历史见证之一。它自山西大同经太原、侯马至永济市蒲州镇以南的风陵渡(属于芮城县)。全长862.7公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

1949年5月1日，大同和平解放。从废墟中走出的中国铁路百废待举，当家作主的大同铁路工人投入到轰轰烈烈的新中国铁路建设中。历史记录下了这样一组意味深长的镜头：1950年8月，大同地区开展了群众性的清筛道砟活动，职工和家属人人参战，劳动场面热火朝天，只用了一个月时间，全部清完大同地区的各条线路。原天津铁路管理局局长刘建章亲临现场，视察工作。在之后的二十世纪下半叶，经过一代又一代大同铁路人前仆后继、鞠躬尽瘁的奉献与坚守，大同地区铁路网历经一次次考验，一步步趋向完善。

图为阎锡山 图为同蒲线 蓬皮杜访华时的大同火车站

上世纪六七十年代的大同火车站

1985年，大秦铁路开始修建，到1992年12月21日，大同—秦皇岛铁路一、二期工程及全线开通，投资６６．５亿元，成为我国建成的第一条双线电气化开通重载（万吨列车）单元列车（品种单一不混装、循环运输不解体）的运煤专用铁路，综合技术水平和运输能力达到了８０年代国际水平，标志着我国铁路重载技术和运输组织向现代化迈出了重要一步。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。

图为奔驰在大秦铁路上，长达2公里以上的万吨载重列车

图为大秦线上客运列车

2004年10月26日，大秦铁路股份有限公司创立，对原大同铁路分局资产重组、运输主业整体改组创建，是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。它管辖大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线，路网东起能源大港秦皇岛，西至黄河禹门口，北到煤都大同，南至古迹风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路营业里程2725公里，总延展长度7561公里。主要担负着山西省的客货运输和冀、京、津、蒙、陕等省市区的部分货运任务，货物发送量约占全国铁路货物发送量的六分之一，煤炭运输量约占全国铁路煤运量的三分之一，主要用户包括中西部各大煤企、全国四大电网、五大发电集团、十大钢铁公司和数以万计的工矿企业，经济区辐射全国26个省市自治区、公司标志 15个国家和地区。

2015年3月17日，大同站展开了为期3个月的站场改造。站场改造结束后，百年老站彻底改善了客车通道设备条件，线路设备质量大幅提升，客车进出站速度、运行平稳度得到提高。无网区段全部挂网电化，彻底解决了机车转线可能带来的安全隐患。经过整合后的客车调度指挥系统，大大提升了车底出入库调车安全保障力。客车到发线和站台延长后，满足

改造后的大同站

了接发编组18辆客车的要求，旅客乘降条件得到进一步改善。

未来：

2015年11月18日，作为连通大同与首都的重要时空纽带，大张高铁破土动工，预计将于2019年建成。列车开通后，大同至北京的通行时间将由目前的6个小时缩短至100分钟，届时，大同乃至整个晋北将融入到京津冀经济圈。

在国家发改委发布了新修订的《中长期铁路网规划》（2016-2025）所描述的高速铁路“八纵”线路中，有两纵经过大同：呼南通道：呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路，连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群；京昆通道：北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。

新的高速铁路将引入新建大同高速客运站，新建站作为大同枢纽唯一办理高速列车作业站，并结合大同未来城市、经济、人口发展情况，新大同站总规模为4台9线(含2条正线)，另外，在车站张家口端设动车存车场及综合加强维修工区各1处。大同高速客运站与既有大同站作业分工为既有大同站办理衔接各方向普速车作业，办理包头-张家口方向、包头-太原方向高速车通过作业。大同高速客运站办理各方向高速车始发终到作业及包头-张家口方向、包头-太原方向高速车通过作业。

大同铁路枢纽描述：

线路：大包、丰沙大、大秦、北同蒲和大准线等5条铁路干线以及口泉支线、云岗支线。大同地区各铁路站段：

直属车站1个：大同站 车务段1个：大同车务段 供电段1个：大同电务段 车辆段1个：湖东车辆段 工务段1个:大同工务段 供电段1个：大同西供电段 机务段1个：湖东电力机务段

铁路精神：

宗旨：人民铁路为人民

新时期铁路精神：安全优质，兴路强国

大同铁路人模范：

太铁“安全之星”，湖东电力机务段安全科长程利甫：他被人称为大秦线万吨列车首发第一人，中国拉得最多和最优秀的货运金牌司机，他一年平均只有一个月陪伴家人，被女儿叫作藏在电话里的爸爸…….。所有这些元素，将面前这个身材削瘦，面色白净的中年汉子的形象，勾勒的越发丰满。

凭借着一种“干重载就要细中有细，精益求精”的信念，他保持了担当司机十年机车无故障和非正常行车无问题“两个零纪录”。作为一名万吨重载司机，不仅要自身素质过硬，还要最大限度地把自己的技术优势转化为身边乘务员保安全的现实能力，他嘴边上常挂着一句话：过硬的技术是自己的更是大家的。为了方便技术咨询，他向全段乘务员公布了自己的手机号码，建起了一条“故障110专线”，24小时开机，为每位求助者提供帮助。

图为程利甫正在检查车钩

太铁“奉献之星”张明，1995年、1997年被原大同铁路分局评为“八五”、“九五”建功立业先进个人；1998年被评为分局模范党员；1999年至2003年连续五年获分局安全生产好工人称号；2000、2001连续两年被评为北京铁路局优秀共产党员；2002、2003年被评为分局优秀共产党员，2004年获全国铁路总工会颁发的“火车头奖章”，2005年至2009年连续五年荣获“路局先进工作（生产）者”和“路局优秀共产党员”称号，2007年荣获“山西省劳动模范”称号，并于2008年元月31日在大秦线湖东站受到了胡锦涛总书记的亲切接见。

“宁可多走十步，也不漏掉一处”是他巡道的原则。14年来，凭着丰富的经验和对工作的热情，经他手排除的设备故障有多少，他自己也说不上来。可以说，在里八庄站31公里的铁道线上，每一条螺栓都凝聚着他无私的爱，每一颗道钉都倾注了他深深的情。人们常常可以看到，下班后，张明又拿铁叉去路基上整理石碴的身影。

图为张明正在检查铁轨

太铁“科技之星”周成刚：他在湖东车辆段工作的近三十年中，发明的缓冲器拆卸油镐既省力又灵巧，轻松解决了到期检修的缓冲器卸不下的难题；通过“加大注油量，加大风压，二次雾化”改进喷油枪，将原来６个人要干４个小时的活儿变为现在两个人几分钟就能搞定的事……时至今日，周成刚的发明到底有多少，经济价值到底有多大，他本人一头雾水，但领导职工们却很了解。比如段内原有一台价值8万元的扒罩机，原轴承外罩改进后，这台设备就派不上用场了。可是周成刚用了一周的时间，花了100多元加工费，就又让它重新投入使用；比如过时的两台轴承故障诊断仪，经他之手改进，20多万元的资产得以开发利用。比如万吨列车在大秦线运行以来，新车型带来了新问题，针对C80新型车，他先后又研制出了《C80铝合金车辆拉铆钉分解设备》，《组合式制动梁滑块磨耗套铝铆钉分解设备》，《MT型电动机拆卸专用设备》等项目，除此之外，他还提合理化建议12条，其中三通阀自动除尘输送装置、上心盘铆接机等7项技改方案被段采纳，仅这几项就直接创效百万元。

他成功地革新了车钩防跳等32项技改项目，解决了4项重大技术难题，获6项国家专利，填补了一项国内空白；他荣获过全国五一劳动奖章、山西省劳动模范、全国技术能手等45项荣誉称号；并作为全路唯一代表出席了全国技术能手表彰大会，受到黄菊副总理的接见；2004年7月29日，温家宝总理接见为大秦线电煤运输立下汗马功劳的功臣，与他握手

图为周成刚回家后扎进他的小屋里研究图纸

留影；2009年，他作为先进模范代表参加了铁道部组织的“乘高铁，看发展，迎国庆”主题参观活动。

7.我国铁路物流发展展望 篇七

首先, 要打造“中铁”品牌核心优势, 发展专业物流能力。有效利用铁路资源, 突出专业化铁路运输优势, 为客户提供中长距离、快捷、安全、低廉的运输服务是铁路干线运输类企业的首要发展方向。提高专业运输优势主要包括依托快客运网, 加快货运网建设, 优化运输组织, 加快货物列车提速;简化货运办理手续, 实现货物列车客运化;总结行包专列、“五定班列”的开行经验, 加大开行范围, 提供形式多样的快捷货物列车产品, 提高货运效率;实行一票到底, 门到门运输, 向用户提供短距离市内配送等, 从而塑造高效、快捷、诚信的“中铁”品牌。

其次, 建立中国铁路物流企业联盟, 整合铁路物流资源。在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下, 以市场为导向, 建立中国铁路物流企业联盟。在这一企业联盟中, 以综合型第三方物流企业为核心, 联合运输、货代、快运、仓储等铁路系统的大型物流企业, 共同开展一体化物流业务, 有效整合铁路资源, 延伸服务范围, 从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“中铁物流”品牌。

再次, 绑定中国铁路建设物流服务, 获取高额利润支撑。根据国家《中长期铁路网规划》, 从2005年到2020年, 国家将投入两万亿元资金进行铁路建设, 平均每年投资在1000亿元以上, 到2020年全国铁路营业里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%。大规模的铁路投资建设, 对于铁路物流企业来说是非常好的发展机遇, 推动铁路建设的物流外包运作, 使铁路物流企业在物流市场激烈的竞争环境下, 获取高额、稳定的利润支撑, 从而为提高物流技术水平、增长物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。

8.浅析中国高速铁路的发展 篇八

【关键词】高铁发展；对策；利弊

一、国内外高铁的发展历程

1.1 世界高铁发展历程。总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年～1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2 我国高铁发展历程。与发达国家相比， 我国高铁的规划和建设起步较晚， 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线， 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通， 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此， 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车， 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步， 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌， 揭开了我国高铁发展的序幕。

二、我国高铁发展现状与规划

2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁—京津城际客运正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京—天津；长江三角洲地区，南京—上海—杭州；珠江三角洲地区，广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

三、我国高铁发展的利与弊分析

3.1 我国高铁发展的优势分析

a高铁迅速能增强运输能力，满足经济发展对运输的需求，发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。

b高铁具有直接和间接的经济效益，高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。论文参考网。世界上早期修建的高铁，如日本东海道、山阳新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。法国TGV 高速线运营情况良好，上世纪90 年代中期，TGV东南线和大西洋线纯盈利率就分别达到31%和21%，运营11 ～ 12 年就能偿还投资。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。论文参考网。

3.2 我国高铁发展的弊端分析

a高铁发展的经济与市场限制，适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。论文参考网。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。比如，中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而实际上，京津唐地区是中国最发达地区之一，而这样的地方都不能保证盈利，又怎么能在这样的条件下全面开启高铁的建设呢？

b高铁发展的技术与时间限制，我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是大跃进的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

4.我国高铁的发展对策。结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划，有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

参考文献：

[1]汪江波.铁路大提速背景下道路客运业发展对策. 综合运输.2008（1）.

9.讲推进铁路科学发展(定稿) 篇九

推进铁路科学发展

——“推进铁路科学发展”大宣讲报告提纲（之一）

一、准确把握新一届部党组关于铁路科学发展部署的工作思路和取得的成效

去年2月12日铁道部干部大会以来，新一届部党组按照中央关于发展主题主线的要求，进行顶层设计，提出了推进铁路科学发展的构想，并作出了具体部署。铁道部部党组关于铁路科学发展部署的核心内容就是：以加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展。

一年来，全路按照部党组关于铁路科学发展的部署，以科学发展观为指导，认真贯彻落实中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，振奋精神，迎难而上，开拓创新，铁路各项工作取得了明显成效，主要体现在七个方面：一是铁路体制机制创新迈出重要步伐，基本形成了新体制新机制的制度框架。二是铁路多元化经营取得重要进展，初步形成了多元化经营格局。客货运量实现较大幅度增长，多元化经营收入显著增加。三是铁路服务质量不断提升。深入开展“服务旅客创先争优”活动，强化“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的理念，推出一系列便民利民 1 措施，得到社会和人民群众的认可和好评。四是铁路安全工作力度不断加大。狠抓安全措施的落实，提升高铁安全管理水平，安全基础工作得到加强。五是铁路建设持续推进。京沪高铁、广深港高铁广深段顺利开通运营，哈大、京石、石武客专等重点项目进展顺利。2011年，完成基本建设投资4690亿元，投产新线2022公里、复线1752公里、电气化铁路2647公里。六是职工生产生活条件得到进一步改善。2011年全路职工工资收入实现较大幅度增长。积极推进职工保障性住房建设，2011年新开工建设11万套、基本建成7.6万套。七是政治工作发挥了重要作用。紧密围绕铁路科学发展的重点任务，深入开展以“保安全、保质量、保稳定、促发展”为主要内容的创先争优活动，加强领导班子和人才队伍建设，加强宣传和舆论引导工作，加强反腐倡廉警示教育，促进了各项工作顺利开展。

二、充分认识新一届部党组关于铁路科学发展部署的重大意义

一年来，全国铁路改革发展为什么能够取得这么大的成就，为什么能够扭转社会对铁路的一些不满意的看法，为什么能够得到社会各界的认可和好评？关键的就是由于新一届部党组实施了铁路科学发展的新战略。实践充分证明：部党组关于推进铁路科学发展的决策部署，是认真贯彻落实胡锦涛总书记考察铁路工作重要指示的实际行动，是铁路系统落实科学发展观的重大成果，是铁路又好又快发展的正确选择，是实现铁路现代化的必由 2 之路。实践也再次证明，部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，具有十分重大的战略意义。

什么是铁路科学发展？铁路科学发展首先是一种协调的发展，同时又是一种和谐的发展，还是一种可持续发展。什么是加快转变铁路发展方式？就是要实现“三个转变”：实现铁路发展由过于追求大规模、高标准、高投入、高速度，向数量与结构协调、标准与需求一致、质量与效益并重、速度与安全统一转变；实现铁路发展由过于偏重效率、能力，向效率、能力和效益相互促进，人与环境和谐发展转变；实现铁路发展由过于强调集中管理、统一指挥、政企合一，向转变铁道部职能、政企分开、落实企业经营权责转变。

部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，至少有三个重大意义。

首先，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是党中央、国务院对铁路工作寄予的重托与厚望。“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。”这是胡锦涛总书记代表党中央对铁路工作的基本定位。温家宝总理和张德江副总理对铁路工作进行多次指示。党和人民对铁路、铁路队伍的高度重视和信赖，既是对我们的巨大鼓舞和鞭策，更是党赋予铁路的光荣使命和历史责任。广大干部职工要进一步增强责任感和使命感，把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到铁路建设和运营的各个 3 方面，着力加快铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，切实保证铁路安全万无一失，努力维护职工群众利益，注重抓好反腐倡廉建设，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务，为广大人民群众服务。

其次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，根本目的就是为经济社会发展服务、为人民群众服务。以人民群众满意为标尺，坚持发展为了人民群众、发展成果由人民群众共享，是我们推进铁路科学发展所必须遵循的重要指导原则和基本工作思路。只有这样才能明确我们工作的方向，只有把这个作为我们工作的根本依据，才能自觉围绕经济建设中心任务和科学发展大局，主动承担铁路重大的历史责任，推进铁路科学发展目标的实现；只有牢固树立为人民群众服务的思想，才能从最广大人民群众的根本利益出发思考问题、谋划发展、实践服务，实现铁路的宗旨。

再次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是铁路实现又好又快发展和现代化建设的必然选择。铁路的科学发展是经济社会发展的重要部分。改革开放以来，铁路发展取得了显著成就，为经济社会发展提供了坚强运输保障。但是我们也应该看到，近年来铁路偏重于规模型、速度型、外延型和投资推动型的发展方式，过于追求规模的扩大、标准的提高、工期的提前、速度的提升。体制机制建设不够完善，主业辅业管理过于集中，生产力布局调整过快，运输经营主辅分离，导致铁路工作不完全适 4 应经济社会发展需求，社会各方面对铁路工作还有许多不满意的地方。铁路发展过程中不协调、不和谐、不可持续的问题，已经成为制约铁路科学发展的突出问题。解决这些问题，要求我们必须更加注重铁路发展的结构、质量、效益，尊重发展规律，在进一步提高为经济社会服务、为人民群众服务水平的同时，最大限度提高铁路自身发展质量和效益，努力实现铁路发展速度、规模、标准与结构、质量、效益的统一。

三、深刻理解路局、路局党委贯彻部党组关于铁路科学发展部署的思路要求

路局、路局党委按照部党组关于铁路科学发展的总体部署，紧密结合北京局的实际，确立和实施了“稳、实、和，促发展”的总体工作思路。“稳”就是稳定，通过安全稳定、队伍稳定、思想稳定，进而实现全局局面的稳定；“实”就是务实，通过说实话、摸实情、办实事、求实效，使各项工作和任务真正落实到实处；“和”就是和谐，就是党政和谐、领导班子和谐、干群关系和谐以及内外部环境和谐；“促发展”，就是促进全局安全发展、和谐发展、科学发展。

按照部党组关于铁路科学发展战略部署和路局“稳、实、和，促发展”的总体工作思路，今年，全局将在八个方面下功夫。一是在确保运输安全稳定上下功夫。进一步认识安全是铁路的“饭碗工程”，牢固树立“三点共识”和“三个重中之重”的责任意识，扎实贯彻“落实标准、防控风险、完善机制、强化基础”的 5 安全管理工作思路，全面推行安全风险管理，大力夯实安全基础，不断提升安全工作水平，实现“五杜绝一减少”目标。二是在持续提高经济效益上下功夫。按照“多元化经营、一体化管理、全口径核算”和“收入来自市场、成本自主安排、盈亏总额考核、超盈减亏留用、资金转移支付”的管理思路，落实“一体化、规范化、规模化、专业化和效益最大化”，实现多元化经营。2011年，全局完成旅客发送量2.04亿人，同比增长5.4%；货物发送量3.01亿吨，同比增长9.3%；运输收入460.21亿元，同比增长16.3%；非运输企业营业收入331.56亿元，同比增长22.3%；运输其他业务收入19.68亿元，同比增长23.4%；多元化经营总收入813.02亿元，圆满完成了部定盈亏总额目标。今年，全局要努力实现旅客发送量21940万人、货物发送量31700万吨、多元化经营总收入844.07亿元、盈亏总额控制在亏损28.51亿元以内的目标。三是在整体提升服务质量上下功夫。落实“改善硬件条件、规范服务行为、创新服务方式、强化监督考核”的提升服务质量的工作思路，牢固树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”理念，深入推进“服务旅客创先争优”活动，形成提高服务质量长效机制，努力让人民群众满意。四是在有序推进铁路建设上下功夫。去年，我们按照“保在建、上必需、重配套”的原则，重新调整了石武、京石、津秦客专建设工期及部分工程的建设规模和标准，确保了举世瞩目的京沪高铁顺利开通。今年，全局铁路建设计划投资286.92亿元，确保京石、石武客专年底开通运 6 营，其他项目按期推进。五是在全面加强队伍建设上下功夫。2012年为“职工培训年”，就是以能力、素质建设为重点，进一步加强干部职工队伍建设。六是在大力转变干部作风上下功夫。适应新形势、新任务需要，各级干部进一步树立服务意识、狠抓工作落实、带头廉洁自律，真抓实干推动各项工作有效落实。七是在切实关心职工生活上下功夫。去年，全局职工收入同比增长19.3%，生产生活设施条件得到全面改善。2012年，继续把职工群众最关心、最直接、最现实的问题摆在突出位臵，努力改善职工生活，让广大干部职工共享企业发展成果，办好10件实事。八是在努力营造和谐氛围上下功夫。进一步坚持民主管理，注重人文关怀，密切干群关系，加强文化建设，形成凝心聚力、团结和谐的良好氛围。

10.铁路发展 篇十

9月29日上午，铁道部召开全路电视电话会议，部党组书记、部长盛光祖在会上强调，全路要认清肩负的重大责任，认真贯彻党中央、国务院对铁路工作的重要指示，坚定信心，振奋精神，扎实工作，确保安全稳定，努力提高服务质量，全面完成经营任务，坚定不移地推进铁路安全发展、科学发展，为经济社会发展作出新贡献。

铁道部党组成员、副部长彭开宙主持会议。部党组成员、副部长胡亚东，王志国；部党组成员、纪委书记安立敏；部党组成员、全国铁路总工会主席何玉华出席会议。

盛光祖指出，全路认真贯彻落实党中央、国务院关于铁路安全工作的重要指示，以确保运输安全为重点，深入开展安全大检查，统筹推进运输、经营、建设、稳定等各项工作，广大干部职工在挫折中奋起，变压力为动力，扎实工作，铁路工作取得了新的成效。

一是全力稳定运输安全局面。全路深入开展安全大检查，各级领导干部深入一线，与广大职工一道，以行车设备、现场作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等为重点，查摆整改安全生产中存在的突出问题。按照国务院关于开展高铁安全大检查的部署，部机关和有关铁路局精心做好配合检查的各项工作，深入整改国务院高铁安全检查组提出的问题，全面强化高铁安全措施。认真落实国务院常务会议关于适当降低新建高铁运营初期速度的部署，精心组织实施，实现了速度调整和新运行图安全平稳实施。狠抓防洪安全，集中力量进行抗洪抢险，杜绝了因水害发生的严重行车事故。各级组织广泛开展主题谈心和运输一线创先争优活动，强化了安全生产的思想保证和组织保证。

二是积极发展多元化经营。全路认真落实部党组关于实施多元化经营的部署和太原调研座谈会精神，采取有效措施，发展客货运输核心业务，全方位拓展市场经营领域。结合运行图调整，优化客运产品结构，改进售票方式，改善服务环境，客运量实现较大幅度增长。加大货源组织力度，提高运输效率，货运量实现持续增长。推进现代物流业的发展，统筹开发其他经营业务，拓展了多元化经营领域。

三是科学有序推进铁路建设。对拟建和在建项目进行全面清理，对建设规模、建设标准、建设工期、新线开通条件全面进行调整和规范。千方百计筹措建设资金，优化施工组织，合理配置资源，努力稳定施工队伍，确保在建重点工程的进行。狠抓工程质量管理，组织力量对在建工程质量进行全面检查，及时发现和整改存在的问题。

四是切实做好维护稳定工作。采取针对性措施，有效防范不稳定问题的发生，积极化解矛盾纠纷，认真解决职工的困难，努力改善职工的生产生活条件，确保了铁路职工队伍的稳定。

盛光祖强调，今年第四季度铁路安全、经营、建设等任务十分艰巨，铁路工作总的要求是：深入贯彻党中央、国务院关于铁路工作的重要指示，认真落实部党组关于铁路科学发展的部署，以确保运输安全为核心，以努力改进服务质量为重点，切实组织好铁路运输生产和经营，科学有序组织铁路建设，统筹抓好职工生活、队伍稳定、党风廉政建设，协调推进铁路各项工作，全面完成今年各项任务。

盛光祖对做好第四季度重点工作作出部署。

第一，深入进行安全大整改，确保铁路安全稳定。为期两个月的安全大检查和国务院对高铁安全的检查已经基本结束。全路要不失时机地把安全大检查转入安全大整改和安全基础大建设上来，通过深入的整改和建设，提高安全管理水平，强化安全管理基础，使铁路走上安全发展的轨道。

在推进安全大整改以及日常安全工作中，全路要牢固树立三个共识：一是确立安全工作无小事的意识，把涉及安全的事情扎实办好；二是树立安全第一的指导思想，做任何工作都要把安全放在第一位考虑；三是明确影响安全的问题必须立即解决的工作要求，绝不允许拖拉、延误，更不允许存在任何侥幸心理。要把这三个共识贯彻落实到各个层级、各个岗位。按照三个共识的要求，对前一阶段整改情况进行深入分析，推动大整改工作的落实。对急需解决的问题，要制定整改措施，立即着手解决，落实整改责任制，逐项整改销号。

近日，部党组专门召开会议，对全路安全生产中若干重要问题进行了专题研究，形成了基本思路，并将作出全面具体的安排。各铁路局要在铁道部的指导下，紧密结合实际，逐项加以落实。一是进一步优化运输生产力布局，强化现场安全管理和高铁专业管理；二是优化高铁调度台设置和调度员管理，适当增加高铁调度台数量，实现调度指挥的精细化管理；三是提高高铁工务设备管理和供电设备维护能力，加强检查检测，指导日常维护，完善高铁线路设备和供电设备检修标准；四是加强高铁防灾能力建设，完善高铁防灾系统总体技术方案，探索建立统一的灾害信息共享机制，提高防灾系统的可靠性；五是健全铁路救援体系，完善高铁事故救援预案，加强专业救援队伍建设，全面提升铁路应急救援能力；六是提升客货运信息网络服务功能，形成互联互通、信息共享、能力适应、稳定可靠的通信网和信息系统；七是规范铁路物资设备准入管理，依法对进入铁路市场的物资设备实行招标采购，实现阳光操作；八是修订完善铁路规章制度，运用立法管理的方式，对规章制度的制定和修改实现规范管理；九是加强高铁人才队伍建设，强化对高铁岗位人员的培训，提高技能水平；十是强化铁路建设工程质量管理，严格落实新建高铁的开通条件；十一是改善铁路安全外部环境，大力减少影响高铁安全的外部隐患；十二是加快推进铁路安全立法工作，强化高铁安全的法律保证。

第二，在客运服务窗口深入开展“服务旅客创先争优”活动，大力提高铁路服务质量。按照中央的部署，部党组决定从现在起到明年七一前，在全路客运窗口深入开展 “服务旅客创先争优”活动。通过这一活动，解决广大旅客最关切、最期盼、最不满意的问题，推动全路广大干部职工把 “人民群众满意”的评价标准落实到服务工作中来，重点是要不断优化服务环境，改善服务态度，提高服务质量，更好地适应广大人民群众对铁路的期待，提高人民群众对铁路工作的满意度。

一是落实客运服务标准。对《铁路旅客运输服务质量标准》进行修订完善，并通过各种方式向社会公开，向广大旅客作出落实服务标准的承诺。广泛开展服务意识、服务理念、服务标准教育，增强搞好服务的自觉性，加强对服务标准落实情况的监督考核，提高客运规范化服务水平。认真受理旅客投诉，及时发现和整改客运服务中存在的问题。

二是整治客运服务设施和环境。整治车站服务设施，对破损及发生故障的各种设备抓紧进行修复，健全客服设备用管修制度，保证设备处于良好运用状态。开展客车上部设施专项整治，10月底前完成进京、进沪、进穗列车整治，年底前完成其他客车整治任务，优化客车服务功能。加强客运卫生环境整治，提高站车保洁质量。推广应用集便装置。完善站车残疾人设施，对既有车站进行无障碍设施改造，对部分既有客车进行残疾人设施改造。

三是优化客运产品结构。适应经济社会发展需要和人民群众出行需求，不断完善高铁列车开行模式，及时根据高铁客流情况，对动车组开行数量、时刻、停站等进行优化调整。优化既有线客车结构，利用两年时间将跨局直通快车和管内快车全部更换为空调车，逐步对部分既有特快和快速列车的车底进行升级，在条件合适的区段增开夕发朝至直达特快列车，在西部地区及运输能力相对富余、客流需求较大的区段增开列车。扩大旅游列车开行范围，积极开拓旅游市场，开办旅游、住宿、票务、联运等延伸服务。

四是创新服务方式和手段。创新售票服务方式，加快发展客运电子商务，拓展网上订票和电话订票，提供多样化购票支付手段，扩大银行卡支付范围，方便旅客购票乘车。创新列车餐饮供应模式，依托动车配餐基地和供应配送网络，实现始发、折返属地化配餐，优化餐食结构，完善餐饮商品管理办法，提高餐饮供应质量。加强铁路客服中心建设，规范信息发布和旅客投诉管理，把铁路客服中心建设成为服务广大旅客的重要平台。

第三，打好增运补欠攻坚战，努力完成全年运输经营任务。前三季度，全路运输生产主要指标同比实现较大幅度增长，但全路经营仍然面临不少困难，完成全年经营目标的压力很大。

全路一方面要努力完成确定的收入目标；另一方面，要紧缩支出，在确保工资、确保安全的前提下，压缩一般性的支出。一是今年的经营目标和已经下达的经营盘子不再调整。二是对各局多元化经营增收部分不做任何调剂，各局收入按全口径测算归各局，明年也不以今年实际收入作为测算基数。三是在推进多元化经营、创收创效过程中，一定要保证站段集中精力抓好安全和日常运输生产，决不能分散站段的管理精力。四是要努力创造条件，确保明年职工收入的增长。

第四，加强运输组织，确保十一黄金周运输安全平稳有序。十一黄金周客运需求比较大，要加强运输组织，确保安全和秩序，提高服务质量，实现增运增收。

一是要确保运输安全。各铁路局要加强对主要行车设备的检查，消除病害，确保设备质量状态良好。节日期间，主要干线停止施工。强化站车治安综合治理，落实站车防火、防爆措施，严厉打击各种危及铁路安全的违法犯罪活动。

二是要确保良好运输秩序。各单位要根据客流变化，及时增开临客、加挂客车、调整票额，避免客流积压。对客流比较集中的车站，加强旅客乘降引导，严格控制列车超员率。抓好节日货源组织，保障节日重点物资运输，确保国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。

三是要加强应急值守。铁道部、铁路局、站段都要落实假日应急工作制度，做好应急处置工作。认真执行客车晚点通报和道歉制度，做好旅客服务工作，尽快恢复正常运输秩序。加强节日值班，领导干部要坚守岗位，深入现场检查指导，随时妥善处置出现的问题。

盛光祖强调，当前铁路发展正处在关键时期，全路一定要认清肩负的重大责任，认真贯彻党中央、国务院对铁路工作的部署，坚定信心，振奋精神，扎实工作，确保安全稳定，努力提高服务质量，努力完成经营任务，坚定不移地推进铁路的安全发展、科学发展，为经济社会发展作出新的贡献。

彭开宙在主持会议时要求，各单位要迅速传达学习这次会议精神，认真贯彻落实盛光祖部长的讲话要求，紧密结合自身实际，细化完善工作措施，全力以赴地抓好各项重点工作落实，努力完成全年任务。要牢固树立安全第一的指导思想，进一步强化安全工作无小事的意识，明确安全问题必须立即解决的工作要求，深入进行安全大整改，消除安全隐患，强化安全基础，提高安全工作水平。要把开展“服务旅客创先争优”活动作为推动铁路科学发展的一项重点任务，切实加强组织领导，制订活动方案，狠抓推进落实，不断提高铁路服务质量，更好地适应广大人民群众对铁路的期待。要认真落实部党组关于实施铁路多元化经营的部署，大力拓展客货运输核心业务，全方位发展非运输业务，努力实现全年经营目标。要以安全、秩序、服务为重点，切实加强黄金周旅客运输组织工作，全力确保重点物资运输，满足人民群众节日出行和国民经济平稳运行需要。