隧道毕业设计总结

隧道毕业设计总结（精选12篇）

1.隧道毕业设计总结 篇一

总结报告

尊敬的各位领导：

作为项目部基层管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者。首先应该履行自己的岗位职责，注重控制工程施工质量，与施工班组常沟通、交流，共同协商解决施工中存在的问题和难点。主动配合安质部、计价部完成各项安全管理和计价工作。

安全管理：

斜井架子队自2013年6月份开工至今没发生一起大小安全事故，但安全隐患依然存在，其人为埋下安全隐患居多，安全学习频率不够，安全意识不强，安全责任落实不到位，安全神经绷的不够紧。安全隐患的铲除，除了常抓常管；强手段；对事不对人外，领导和安全部门的检查和监督也很重要。

施工人员必须经常关注隧道施工的风险性，特别是不良地质、围岩交界处、V级围岩条件下的施工，要有风险意识和应变意识。

监控量测，是了解和掌握隧道沉降、位移、敛收的重要依据，是隧道施工安全的重要保障，必须及时跟进，做到每天有监测、有记录、有汇报、做到心中有数。质量管理：

斜井工区积极落实完成业主、监理及公司项目领导的各项任务。斜井架子队坚决服从项目部领导指挥，贯彻落实；高起点、高标准、严要求。主抓：技术交底全面有效、工序质量、过程控制、实体质量、卡控几何尺寸、工艺质量，加大施工指导和监控力度、面域和细节，做到首环全程监控指导和三人连锁报检制度。在质量终身的制的今天，质量是企业的生命，也是我们每个职工的生命，不得马虎，也不敢马虎。

三个工作面的安全距离过大是进度的最大制约，也是安全的隐患所在。隧道施工是多种作业构成，缺一不可，且互相干扰，相互牵制，施工的综合性很高，隐蔽性大，隐蔽工程居多，作业循环性强，作业空间有限，作业环境恶劣，作业风险大，更多体现了四面一体综合管理见成效的模式。这就要求我们必须有良好的施工管理和施工组织经验，才能更好地推动隧道施工进程。文明施工：

成兰公司标准化管理、文明施工比以前有了很大的改善，初见成效，但是不够，细节做得不到位。

身为公司的一员，有机会能在这样的条件下学习和锻炼，感到无比的自豪，这种环境和外部的条件给了我们一种自信和荣耀，但更多的是对我们的今后工作的鞭策，就要求我们在工作中时刻要以企业的形象来约束自己，我们所有的言行要符合企业的标准，逐步培养自身的个人素质和修养，才能无愧于领导的信任和培养．通过总结一年来的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。

总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长。

[隧道施工个人工作总结] 我叫xxx自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况，总结

我个人建议是：

1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。

2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。

3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最佳最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。

在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。

〔隧道施工个人工作总结〕随文赠言：【受惠的人，必须把那恩惠常藏心底，但是施恩的人则不可记住它。——西塞罗】

2.隧道毕业设计总结 篇二

随着社会经济的发展和城市道路网的扩展及调整, 城市地下行人或行车隧道的应用越来越广泛, 仅广州市内就规划有100多座地下过街通道, 大有逐渐取代人行天桥成为市区过街主要设施的趋势。由于城市都是在发展到一定规模以后, 才开始修建城市隧道, 因此地下空间非常有限, 特别是在繁华城区, 往往居民密集。客流集中, 商业繁忙, 高楼林立, 地下管线纵横交错, 桩基等地下建 (构) 筑物密布, 地下环境复杂多变, 而这些位置恰恰又是需要修建隧道的地方。因此, 受线路布局的需要, 有时区间隧道要穿越既有构筑物。这给设计和施工都带来了难度和风险, 提出了挑战。

在厦门市明发商业广场嘉禾路地下行车通道工程中提出采用超浅埋全断面暗挖的施工方法修建平顶式地下通道的新思路。通过科研、设计、施工单位的联合攻关, 成功地解决了超浅埋隧道施工过程中对环境影响的控制, 信息化施工, 以及车辆振动荷载动力分析、隧道结构疲劳验算等一系列技术问题。一年的运营实践表明, 该段地下隧道不但结构安全, 而且对周围环境影响小, 经济效益显著。该成果的研究和应用, 为城市复杂环境下超浅埋平顶隧道的设计施工提供了重要的可类比经验。

1 工程概况

厦门市明发商业广场嘉禾路地下行车通道是厦门市湖光路下穿嘉禾路连接明发商业广场的地下行车通道工程。通道全长128 m, 其中引道 (U型槽) 全长58 m, 下穿嘉禾路段 (浅埋暗挖段) 长59 m, 明挖暗埋段长11 m, 通道净宽6.6 m, 净高3.0 m。工程在下穿嘉禾路时采用浅埋暗挖法施工, 最大开挖断面积为37.67 m2, 隧道埋深较浅, 围岩最薄处仅1.79 m, 围岩基本质量类别属Ⅱ类。浅埋暗挖段施工方法采用“新奥法”基本原理, 在开挖前施作长管棚预支护, 长管棚采用ϕ133 mm, 壁厚为6 mm的热轧无缝钢管, 管内注M25水泥砂浆, 每根长59m, 分布在隧道侧墙和拱部范围内, 管棚之间净距5 cm, 距开挖轮廓线13 cm, 外插角0.5°~1°。主要工程特点为:

(1) 围岩条件差:通道穿越地层主要为素填土、粉质粘土, 地层稳定性较差, 施工开挖对地层的扰动范围大, 引起的地表沉降将十分显著, 而且有地下水渗入, 更加恶化了岩体的稳定性;

(2) 超浅埋:地下行车通道穿越嘉禾路段埋深极浅, 覆土厚度仅为1.79 m~2.20 m;

(3) 结构自稳性差:受场地条件限制, 行车通道设计为矩形断面, 顶部为平顶, 通道初期支护顶部为受弯构件并要承受拉应力, 受力条件恶劣, 结构自稳性差;

(4) 动荷载作用大:嘉禾路为厦门出岛主要通道, 车流量大而且还有重载车辆通过, 增加了通道的荷载, 而且是动荷载, 埋深又浅通道初期支护受力大。

(5) 地下管线密集:通道范围内地下管网复杂, 嘉禾路两侧分布众多的电力管、电信管、煤气管道、雨水管、污水管、自来水管、有线电视管道等地下管线, 多组重要管线紧贴管棚, 设计最小距离不足15cm, 施工保护困难, 需要严格控制地表沉降。

在如此复杂地质条件和困难环境条件下, 修建超浅埋暗挖平顶框架式通道在国内尚不多见, 在厦门市更属首例, 可供借鉴与参考的工程经验较少, 理论分析还远未成熟, 施工技术难度大。针对该类工程的浅埋暗挖法修建综合配套技术的研究显得极为重要。为此, 针对厦门市明发商业广场嘉禾路地下行车通道工程开展了检算、监测研究, 以确保施工安全及地中管线的正常使用, 控制地表沉降, 保障地面交通。形成较为成熟的施工工法, 总结出该类工程施工时围岩变形及地表沉降的基本规律, 以便在后续工程中推广应用。

2 超浅埋暗挖隧道设计与施工技术

2.1 浅埋暗挖法的优点及适用条件

浅埋暗挖法是隧道工程和城市地下工程施工的主要方法之一。它适用于不宜明挖施工的含水量较小的各种地层, 尤其对城市地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布, 且对地面沉陷要求严格的情况下修建埋置较浅的地下结构工程更为适用。对于含水较大的松散地层, 采取堵水或降水等措施后该法仍能适用。

浅埋暗挖法的特点是:在隧道开挖前先作预支护, 并通过小导管向地层注浆、以起到改良地层、加固周围土体的作用, 开挖后及时安装网构钢架 (格栅支撑) 。挂钢筋网和施作密贴于周围土体的喷射混凝土支护, 以控制周围土体的变形的应力释放, 从而在支护和周围土体的共同变形中, 调整周围土体应力重分布达到新的平衡, 以求最大限度地保持周围土体的固有强度并利用其自承能力。该工法具有如下优点:

(1) 支护及时。由于网构钢筋+钢筋网+喷射混凝土支护施工的及时性, 能使周围土体不因开挖暴露过多而使强度降低, 且能迅速给周围土体提供支护抗力, 从而改善周围土体应力状态, 由于注浆加固地层, 提高了周围土体的c、φ值, 增加了周围土体的稳定性。

(2) 粘贴性。喷射混凝土同周围土体能全面密贴地粘结, 粘结力一般可达到0.5 MPa, 由于喷射混凝土与周围土体紧密粘结, 不仅提高了周围土体强度, 而且减少了周围土体集中应力。

(3) 柔性。由于喷射混凝土与周围土体密贴粘结, 且喷得较薄, 故呈现一定柔性, 因而易于调节周围土体变形, 能有效地控制允许周围土体塑性区有适度的发展, 以发挥周围土体的自承能力。

(4) 灵活性。由于喷射混凝土施工工艺可随时调整及可分次完成, 因而具有相当大的灵活性, 这对于加固周围土体、提高其承载力非常有利。

(5) 封闭性。由于喷射混凝土能及时施作, 而且是全面密贴支护, 因而能及时阻止地下水的渗流, 抑制周围土体的潮解和强度损失, 对于保持周围土体稳定极为有利。

(6) 对结构断面形状的适应性

浅埋暗挖法对断面结构形状适应性强, 不但可以轻易地做成圆形、马蹄形、矩形、多跨联拱等形状, 而且对不同结构断面转化、衔接都较容易。

一般认为, 大范围的淤泥质软土、粉细砂地层、降水有困难或经济上不合算的地区, 不宜采用浅埋暗挖法施工;采用浅埋暗挖法施工要求开挖面具有一定的自稳性和稳定性, 工作面土体的自立时间, 应足以进行必要的初期支护作业, 否则也不宜采用浅埋暗挖法施工。但近几年来, 沿海地区在软土地层浅埋暗挖隧道施工表明:通过对传统工艺的改进, 选择合理开挖进尺, 可以有效控制变形与土体稳定, 在软土地基中取得较好效果。

2.2 超浅埋暗挖隧道结构设计特点

由于在城市施工超浅埋暗挖隧道, 为了保证车辆正常运行及施工安全, 或邻近有重要建筑物, 为防止由于隧道施工造成超量的不均匀下沉, 在进行隧道开挖及支护方案设计时, 应将控制变形放在首位, 进行严格的变形验算, 选择合理的地层加固措施。实践证明, 在考虑超浅埋暗挖隧道预加固措施时, 长管棚应该是首选。

软土中浅埋隧道结构设计采用荷载—结构模型, 根据松散理论确定地层压力, 按弹性地基上闭合框架计算结构在各种荷载组合下各施工阶段的结构内力, 并据此进行结构截面、配筋设计。

采用信息化设计方法, 即动态跟踪现场的工程地质、水文变化情况及监控量测数据, 及时修正、改进、优化设计, 实现更高的安全性与经济合理性。

2.3 超浅埋暗挖隧道施工技术

2.3.1 施工方法比选

为了有效地控制围岩松弛及由此引起的地表下沉 (沉陷) , 浅埋暗挖法的基本施工方法有台阶法、CD法、CRD法、眼镜法等。在实际工程中根据地质条件、隧道断面形式和构成以及周围环境条件的限制等, 选择合适的施工方法。

厦门市明发商业广场嘉禾路地下行车通道断面型式为平顶矩形结构, 跨度大、超浅埋, 受地面动静荷载影响大, 且地中管网密集, 开挖中要严格控制地面沉降。从控制地层变形的角度出发, 明发通道设计时采用控制地表下沉效果较好的CD工法, 即中隔墙法。由于该工法工序繁多, 因而导致结构受力复杂多变, 施工中, 结构内力亦经多次应力转换, 技术难度较大。考虑到工期及工序的问题, 参照有限元分析结果, 各方提出采用全断面开挖的施工方法, 开挖时保留核心土, 必要时加设临时支撑。两种工法比较见表1。

2.3.2 主要施工技术措施

本工程主要施工技术措施围绕“防止地表沉降过大”而制定, 主要技术措施有:

(1) 路面铺垫2 cm厚的钢板, 以起到缓冲和扩散荷载的作用;

(2) 采用长管棚加超前小导管注浆预支护, 土层压力由长管棚承担;

(3) 严格控制开挖循环进尺, 按0.5 m每循环掘进;

(4) 开挖掌子面适当留取核心土, 及时封闭成环;

(5) 二衬及时跟上, 防止地表沉降过大;

(6) 为防止通道顶部喷射混凝土和二次模筑衬砌之间可能存在的空洞, 在土层与初期支护, 初期支护和二衬之间预留注浆管, 并适时注浆充填, 以保证结构层间密实, 控制地表下沉。注浆时合理控制注浆压力大小, 尽量做到充填而不是劈裂, 注浆压力过大, 会对二衬结构造成不利影响, 实践证明, 注浆压力控制在1.1倍~1.4倍的静止土压力值;

(7) 在施工过程种进行严格的监控量测, 根据反馈信息及时对设计与施工进行修正, 采用信息化施工。

2.4 主要施工结果指标

(1) 长管棚是本工程成功的关键所在, 根据监测结果, 开挖后围岩和支护稳定。地表沉降最大为61mm, 整个施工期间不影响地面交通, 施工完工后只需对路面进行小范围的修补即可满足使用要求。整个施工期间, 各类管线均可正常使用。

(2) 隧道二次衬砌净空符合要求, 砼观感较好, 全隧道在衬砌完成后未发生渗漏水现象, 衬砌砼表面平整度偏差平均在4 mm以内, 大面平顺光滑, 表面无蜂窝麻面、露筋现象, 衬砌密实, 无空洞现象。

(3) 全断面开挖支护速度平均为22 m/月, 在如此复杂环境条件以及施工组织高难度下属于高速度指标, 工期比原方案提前1个月。

(4) 采用全断面开挖节省了大量人力物力, 节约了工期, 经济效益十分明显。

3 主要施工总结及研究成果

3.1 施工总结

(1) 管棚作用明显。在初期支护前, 管棚承担了43%左右的围岩变形, 管棚是本通道能成功开挖的关键。长管棚支护加小导管注浆对于加固开挖扰动范围内岩土体是非常必要的, 在其防护下, 开挖产生的地中及地表位移、应力都得到了有效的控制。

(2) 在分步开挖及全断面开挖两种工况中, 初期支护及模筑衬砌的受力均在弹性范围内, 其支护作用是安全可靠的, 可采用全断面开挖方式施工。

(3) 由于地中有软弱土体及通道埋深超浅, 在开挖过程中在通道底部并向左右延伸的一定厚度范围内出现了较大面积的塑性区, 在通道顶部一定厚度范围内出现了受拉屈服区, 这二者均需在施工过程中加以注意, 根据情况采取合适对策。

(4) 地表下沉量较大。左右机动车道中心断面, 累计沉降值分别达到了61 mm和51 mm, 且沉降持续时间长, 在15天左右还在以1 mm/d~2 mm/d的速率继续下沉。最大沉降值超出了基准值一倍多, 但在整个过程中, 路面均能正常使用, 未见明显裂纹出现, 说明对于类似工程, 可以将地表沉降管理基准值提高到50 mm左右。

(5) 除去特殊地段K0+110断面, 其它断面拱顶下沉量最大值达到了31 mm, 最大下沉速率为12 mm/d。为控制变形应及早施作二衬。

(6) 矩形通道左右侧墙径向变形小, 水平收敛值小。

(7) 严格控制开挖进尺, 本通道采用0.5 m每循环掘进, 效果良好。

(8) 采用信息化施工, 加强监控量测, 对地表沉降、洞内拱顶下沉、周边收敛以及土体压力、钢拱架内力进行观测和反馈。在科学与严密地监测的指导和监督下进行综合分析, 及时修改设计参数、调整施工方案、进行动态施工, 保证施工安全及地中管线的正常使用, 控制地表沉降, 保障地面交通。

3.2 监控量测总结

3.2.1 监控量测的意义

隧道在施工过程中进行监控量测, 具有重大的经济意义和实际应用价值, 因为通过现场量测, 将迅速准确地获取第一手实际量测数据资料, 在这些数据资料处理分析和对现场施工观测测试分析的基础上, 将及时迅速地向业主方、设计方、监理方和施工方提供资料分析结果, 直接服务于隧道的施工, 及时掌握施工过程中出现的各种情况, 对可能出现的事故进行防范, 防止事故的发生。否则, 必将延误工期, 同时也将大大提高施工成本费用的再投入, 贻误大量的时间和经费。

3.2.2 监控量测的目的

(1) 及时掌握围岩和支护结构工作状态, 为隧道施工日常管理提供安全信息。

(2) 通过对量测数据的分析处理与必要的计算和判断后, 进行预测和反馈, 以便对原设计和施工的合理性进行评估, 实现信息化施工, 以确保周围环境的安全和隧道的支护衬砌结构的可靠度。

(3) 为信息反馈技术和其他类似工程积累监控量测数据和经验。

3.2.3 监控量测内容及方法

根据设计资料以及现场实际情况, 明发商业广场嘉禾路地下行车通道工程施工段施工过程中需对场区内及周围环境进行常规监测的主要内容有:地表沉降监测、地下管线沉降监测、通道拱顶下沉、洞周收敛、围岩与初期支护间压力、格栅钢架应力等。各种观测数据相互印证, 为确保周围建筑物的安全, 合理确定施工参数提供可靠依据, 达到反馈指导施工的目的。

3.2.4 监控量测结论

通过室内仿真分析和现场监控量测对厦门市明发商业广场嘉禾路地下行车通道工程展开检算、监测研究, 所得结论如下:

(1) 在地层自稳性差的情况下修建超浅埋暗挖隧道, 采用合理的预支护措施至关重要, 长管棚是控制变形的关键技术。初期支护前, 有43%左右的变形完全由管棚承担, 管棚起到了很好的超前支护作用。在初期支护施作后, 管棚与格栅拱架、锚网、喷射混凝土共同作用, 保证隧道的稳定性。在其支护作用下, 可采用全断面开挖方法。

(2) 超浅埋隧道施工时, 洞内土体及初支结构扰动所产生的地层应变将很快反映至地表的沉降量上。

(3) 减少每次开挖进尺, 能够明显减少地表沉降量及土体的水平位移, 当开挖进尺较小时, 对周围土体的扰动次数增多, 但是短进尺由于支护及时, 能有效限制周围土体的破坏, 塑性区范围通常会减小。

(4) 矩形框架结构水平收敛值很小, 施工中应将拱顶下沉值和地表沉降值作为变形控制标准。根据本工程经验, 对于延性沥青路面, 可将变形管理基准值设为50 mm。

(5) 通道结构上由行车引起的结构振动加速度及速度反应数值较小, 经过1 m~2 m厚的土层后, 振动呈幂级数衰减。

3.公路隧道新奥法设计施工 篇三

摘要：本文主要阐述了现代公路隧道的发展概况，特点，新奥法施工设计施工的原理与方法。

关键词：发展概况特点新奥法设计方法要点

0引言

二十世纪以来，人类对地下空间的需求越来越多，因而对地下工程的研究有了一个突飞猛进的发展。有关现代公路隧道的修建，始于1927年美国纽约哈德逊河底的荷兰盾隧道。其后，随着隧道施工技术新奥法、挪威法、以及TBM等方法的确立，许多伴随有全横向式，或半横向式，或纵向式，或混合式通风方式，以及现代照明和监控技术的长大公路隧道相继建成。到2000年底，长度超过3.0km以上的公路隧道已有近400座，最长的达24.5km。在大量的地下工程实践中，人们普遍认识到，隧道及地下洞室工程，其核心问题，都归结在开挖和支护两个关键工序上。即如何开挖，才能更有利于洞室的稳定和便于支护.若需支护时，又如何支护才能更有效地保证洞室稳定和便于开挖。这是隧道及地下工程中两个相互促进又相互制约的问题。

1现代公路隧道的特点

1.1隧道越修越长随着道路等级标准的逐渐提高和隧道设计理论和施工技术的不断改进，公路隧道的修筑长度从上世纪初的二、三公里已发展到现在的数十公里。比较著名的有日本的关越隧道(11.05km)、意大利的勃朗峰隧道(11.6km)，奥地利的阿尔贝铭隧道(13972km)、瑞士的圣哥达隧道(16.82km)，最近通车的挪威奥尔兰隧道更是长达24.5km。国内公路隧道的修筑虽然才20多年，但发展很快。代表性的有七道梁隧道(1.56km)、梧桐山隧道.(2.328km)、打浦路隧道(2.76km)、大溪岭隧道(4.10km)、二郎山隧道(4.16km)，近年竣工的秦岭终南山公路隧道，设计长度为18.004km。这些长大公路隧道的成功修建，除了道路等级标准要求的提高，人们宁绕勿穿观念的改变外，新的施工工艺，现代通风监控技术和许多成功的经验起着决定性的作用。

1.2曲线隧道逐渐增多在新的隧道设计理论和施工技术的推动下，特别是在总结公路隧道运营管理的实践经验后，现代公路隧道的选线，已完全打破了过去的宁直勿弯的规则，曲线隧道逐渐增多，国外更是到处可见。正在施工的奥地利巴拉斯基复线隧道，结合地形和环境条件，设计了一段长达1.2km的曲线隧道。曲线隧道的设计，不仅可以避开不良地质，而且对促使行驶中的司机，提高警惕和不受出口“白洞”影响，避免引起交通事故很有帮助。

1.3双洞取代单洞由于单洞双向交通不能充分利用汽车交通风，并且要求通风设备装机容量增加，特别是单洞双向交通的事故率远远高于双洞单向交通。故而近十多年来，双洞单向交通隧道逐渐取代单洞双向交通隧道。国外目前正在将早期100多座单洞双向交通隧道，改变为双洞单向隧道。这对降低通风难度，节约能量，减少事故很有帮助，而且还可以提高交通量，满足防灾救灾和备战的要求。

1.4纵向通风方式占主导地位截至2008年的统计，全世界建成的近400座长度在3 0km以上的公路隧道，20世纪80年代以前的多为全横向式通风或者半横向式通风，以欧洲的瑞士、奥地利和意大利为代表。而近20多年，特别是纵向通风方式出现后，公路隧道的通风方式基本分为两大派。欧洲仍以全横向、半横向居多，而亚洲以日本为代表，全为纵向。近年来，随着汽车排污限制标准的提高，控制公路隧道通风量的因素已从CO逐渐过渡为烟雾浓度，加之双洞方案逐渐取代单洞方案，所以分段纵向通风方式已经占主导地位。日本甚至认为.加静电除尘器的分段纵向通风方式，可以适应任何交通形式和任何长度的公路隧道。近年来，欧洲各国也逐步转变传统的观念，在许多新修或者增修的复线长大公路隧道中，用分段纵向通风方式取代过去的半横向或全横向通风方式。

1.5隧道服务水平很高随着公路隧道通风、照明、监控等项技术的不断完善，现代公路隧道的服务水平逐渐提高。特别是在一些长大公路隧道中，高质量的照明效果，适应不同交通工况和防火救灾的通风系统，完善的交通标识，不同模式的监控方法，尽可能详细的防灾救灾预案，齐备的基础信息管理系统以及定期的检测维护技术，这些均保证公路隧道具有一个很高的服务水平。

1.6跨海隧道成为共识继芙法海底隧道成功地穿越了英吉利海峡后，隧道方案已成为跨海交通的主要形式。因为海底隧道不但避免了桥梁方案所带来的海浪、台风一系列结构力学问题，而且丝毫不影响海面航道交通和自然景观，香港的海底隧道就是显著的例子。目前正在蕴酿的海底隧道有第二条英吉利海峡隧道(37.5km)、北欧的大、小海带海峡隧道、国内的琼州海峡隧道、勃海湾隧道等。对于较长的海底隧道，毫无疑问利用铁路的摆度方案明显地优于公路直通方案。

1.7单功能向多功能转变旅游观光是现代长大公路隧道的另一显明特点，突出的例子有英吉利海峡隧道、东京湾隧道、香港湾隧道、上海延安东路隧等。人们不仅将隧道当作是交通通道，而且视其为旅游观光场所。川藏公路二郎山隧道，通车半年来，在洞口观光照像的已达近二万人次。这些隧道在设计过程中，就把隧道的交通功能和隧道区域的地理人文环境融为一体。在秦岭终南山公路隧道的工可阶段，陕西省政府就曾提出了将该隧道的通行功能和隧道区域的自然环境、旅游观光融为一体的设想。

2隧道设计施工的两大理论及其发展过程

在隧道及地下洞室工程中，围绕着以上核心问题的实践和研究，在不同的时期，人们提出了不同的理论并逐步建立了不同的理论体系，每一种理论体系都包含和解决(或正在研究解决)了从工程认识(概念)、力学原理，工程措施到施工方法(工艺)等一系列工程问题。

一种理论是二十世纪20年代提出的传统的“松弛荷载理论”。其核心内容是：稳定的岩体有自稳能力，不产生荷载：不稳定的岩体则可能产生坍塌，需要用支护结构予以支撑。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并可能塌落的岩体重力。这是一种传统的理论，其代表人物有泰沙基和普氏等人。它类似于地面工程考虑问题的思想，至今仍被广泛的应用着。

另一种理论是二十世纪50年代提出的现代支护理论，或称“岩承理论”。其核心内容是：围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力：不稳定围岩丧失稳定是有一个过程的，如果在这个过程中提供必要的帮助或限制，则围岩仍然能够进入稳定状态。这种理论体系的代表性人物有拉布西维兹、米勒一菲切尔、芬纳一塔罗勃和卡斯特奈等人。这是一种比较现代的理论，它已经脱离了地面工程考虑问题的思路，而更接近于地下工程实际，近半个世纪以来已被广泛接受和推广应用，并且表现出了广阔的发展前景。

由以上可以看出，前一种理论更注意结果和对结果的处理：而后一种理论则更注意过程和对过程的控制，即对围岩自承能力的充分利用。由于有此区别，因而两种理论体系在过程和方法上各自表现出

不同的特点。新奥法是岩承理论在隧道工程实践中的代表方法。

3利用新奥法进行隧道设计施工的原理

3.1新奥法的概念新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是New Austrian Tunnelling Method,简称为NATM。它与法国称收敛约束法或有些国家所称动态观测设计施工法的基本原则一致。

新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪50年代提出的。它是以既有隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法，经奥地利、瑞典、意大利等国的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速的发展，已成为现代隧道工程新技术的标志之一。我国近40年来，铁路等部门通过科研、设计、施工三结合，在许多隧道修建中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据，现已进入推广应用阶段。但在公路部门新奥法的应用仅为50％左右。目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，技术经济效益是明显的。

3.2新奥法的基本要点

3.2.1岩体是隧道结构体系中的主要承载单元，在施工中必须充分保护岩体，尽量减少对它的扰动，避免过度破坏岩体的强度。为此，施工中断面分块不宜过多，开挖应当采用光面爆破、预裂爆破或机械掘进。

3.2.2为了充分发挥岩体的承载能力，应允许并控制岩体的变形。一方面允许变形，使围岩中能形成承载环；另一方面又必须限制它，使岩体不致过度松弛而丧失或大大降低承载能力。在施工中应采用能与围岩密贴、及时筑砌又能随时加强的柔性支护结构，例如，锚喷支护等。这样，就能通过调整支护结构的强度、刚度和它参加工作的时间(包括闭合时间)来控制岩体的变形。

3.2.3为了改善支护结构的受力性能，施工中应尽快闭合，而成为封闭的筒形结构。另外，隧道断面形状应尽可能圆顺，以避免拐角处的应力集中。

3.2.4通过施工中对围岩和支护的动态观察、量测，合理安排施工程序、进行设计变更及日常的施工管理。

3.2.5为了敷设防水层，或为了承受由于锚杆锈蚀，围岩性质恶化、流变、膨胀所引起的后续荷载，可采用复合式衬砌。

3.2.6二次衬砌原则上是在围岩与初期支护变形基本稳定的条件下修筑的，围岩和支护结构形成一个整体，因而提高了支护体系的安全度。

上述新奥法的基本要点可扼要的概括为：“少扰动、早喷锚，勤量测、紧封闭”。

3.3利用弹簧理解新奥法原理

3.3.1洞室边缘某一点A在开挖前具有原始应力(自重应力和构造应力)处于一个平衡状态。如同一根弹性刚度为K的弹簧，在P0作用下处于压缩平衡状态。

3.3.2洞室开挖后，A点在临空面失去约束，原始应力状态要调整，如果围岩的强度足够大，那么经过应力调整，洞室可处于稳定状态(不需支护)。然而大多数的地质情况是较差的，即洞室经过应力调整后，如不支护，就会产生收敛变形，甚至失稳(塌方)，所以必须提供支护力PE，才能防止塌方失稳。等同于弹簧产生了变形u后，在PE作用又处于平衡状态。

3.3.3由力学平衡方程可知，弹簧在Po作用时处于平衡状态：弹簧在发生变形u后，在PE的作用下又处于平衡状态，假设弹簧的弹性系数为K，则有：

Po=PE+KU

讨论：(1)当u=O时，Po=PE即不允许围岩变形，采用刚性支护，不经济：

(2)当ut时，PEl；当ul时，PEt。即围岩发生变形，可释放一定的荷载(卸荷作用)，所以要允许围岩产生一定的变形，以充分发挥围岩的自承能力。是一种经济的支护措施，围岩的自稳能力P=Po PE=KU；

(3)当u=u。时，发生塌方，产生松驰荷载，不安全。

4新奥法设计施工的要点

4.1围岩是受洞室开挖影响的那一部分岩(土)体，围岩是三位一体的即：产生荷载、承载结构、建筑材料。

4.2隧道是修筑在应力岩体中的，具有特殊的建筑环境，不能等同于地面建筑。

4.隧道工作总结 篇四

我项目隧道共三座单线全长1981米，九龙凹1号隧道左线长260米，已经掘进初衬260米，仰拱施工100米;右线长285米，进洞10米，因洞顶滑坡塌方一直在变更，先施工挡墙，后进洞;刘家凹隧道开工比较晚，左线长370米，已掘进初衬190米，右线长320米，已掘进初衬210米，这两个隧道地质属于软弱岩石，需爆破施工。九龙凹2号隧道左线长367米，已掘进初衬293米，仰拱施工70米，第一节隧道174米已经出洞。右线长379米，已掘进初衬228米，第一节隧道176米已经出洞，仰拱共施工60米。

2、隧道安全隐患排查

2.1隧道平均每次掘进2米，及时支护、初衬，拱架间距、锚杆数量、长度，喷浆符合规范要求，现场技术人员、监理要求严格，施工人员防护措施到位。

2.2隧道洞口24小时有人值班，并做好进洞人员登记和交接班记录。

2.3洞口现场文明施工不规范，钢拱架、半成品堆放不整齐，乙炔氧气瓶安全距离不够，施工用电洞内较为规范，三相五线瓷瓶悬挂牢固，材料加工配电柜不上锁，电线乱拉现象，现场尘土飞扬，洒水不及时。

2.4隧道内安放应急救援照明设施、灭火器、食品，并设有逃生管道，洞口设有救援物资，满足应急救援需要。

2.5隧道监控量测无异常现象，无渗水等现象，但围岩的稳定性差，应注意观察及时发现隐患并报告。

2.6隧道爆破施工符合规范要求，特种人员持证上岗，民爆公司统一配送火工品。

3、隧道安全整改

3.1严格隧道掘进尺度，加快仰拱、二衬施工，不符合要求的严禁掘进施工，目前九龙凹1、2号衬砌台车已经拼装完成，准备二衬施工。

3.2加强洞外施工现场安全规范管理，文明施工管理。

3.3技术干部跟班作业，发现异常情况及时报告。

5.隧道施工经验总结 篇五

1、空压机、风枪、发电机三样设备必须早进场，数量足，以抢先机；

2、项目部一定要驻在工地上，否则不利于现场质量及进度的管控；

3、要高标准建设试验室与炸药库；

4、必须一进场就开始现场临设规范化建设，作业工序全面贯标与创优；

5、洞内排水是洞内文明施工第一要务，必须以上导洞排水为主，下导洞导水为辅，保证仰拱开挖后无水；

6、现场施工队的管理人员极为重要，要将其纳入项目部统一管理，并经考核进场，其离场或更换必须经项目经理批准；

7、加强计划的指导工作，实行每周计划任务完成情况跟踪报表制；

8、二衬注意提早的找专业人员进行修补装涂；

9、路面与矮边墙关系到洞内文明施工形象，必须做到线条与面的美感；

10、注意工人工资的发放情况，特别是农忙与学生开学和春节三个时段；

11、洞门钢筋要早焊接，注意三维模型图的建立；

12、路面要比边墙低才好看，并且要宽；

13、洞内照明灯瓦数要大才行；

14、洞内配电箱要统一制作，进行规范化编号管理；

15、打砼前要检查振动棒、拌和站、发电设备；

16、打二衬时，与原接触面尽量用水泥砂浆铺底；

17、洞身开挖后，有遇水或落石现象马上初喷，下环打小导管；

18、每周对质量、进度、文明施工与安全进行通知书格式控制，每月组织全方位大检查；

19、电工、焊工、爆破工、测量工、试验员上岗前必须验证件；

20、每道工序要有口头及书面交底，如应该给每位参加钢筋焊接的工人发图纸；

21、开挖仰拱后，要将碴与水清干净，强抓几个工序以规范；

22、每30米的排水与风管设一个三通阀门；

23、所有的风枪风管和水管从拱顶拴到锚杆上，不从路面通过；

24、进行露天大型砼工作前，先查天气预报，若是有雨天气，则必须要有防雨措施。若是立大型木模必须先用水润养模板；

25、若在低标号砼浇筑完后浇筑高标号，为了保证低标号不被用于高标号，低标号的最后几罐砼必须按高标号进行拌和；

26、木模板之间的缝可用薄木楔或防水板等物进行封闭；

27、工人医务室、阅览室、娱乐室、食堂尽量标准化建设；

28、关心工人的劳动保护措施；

29、每个月必须要与工程队验工计价一次；

30、在工序上探索工人工作承包制，比如：一个风枪手固定的打几个炮眼，一个仰拱砼浇筑人员每次清仰拱分一至二米定人清理；

31、对施工现场进行景观化规划，创造小区型标准化施工区域；

32、进度是永远的制高点，是永远正确的，上导洞的开挖不能慢，二衬要保证一天一模才是正常速度，下导仰拱的进度必须是“人力+机械+管理”才能制胜；

33、可以采取多道截水沟加积水坑的形式来加强对水的排堵；

34、斜切式洞门必须将洞门斜切面向外倾斜，保证下雨时，雨水不会滴入内侧；

35、隧道的施工若分上下导，必须有一个现场的协调上下导的总指挥；

36、现防水板为2.5×22m长，故每次仰拱长度在20m以上来施作，让防水板纵向整条布置，以利于好看；

37、平面上需要凿毛的砼面，可以用1m长方木压槽，保证直与深，整齐好看；

38、仰拱砼相互接头处要凿毛，且洗干净；

39、加宽带进入和结束处不管设计有无格栅都要加两榀以上，且要绝对地落底；

40、任何人行与车行车横洞开口尺寸要扩大，以便于加格栅衬砌洞门；

41、II类围岩要变换开挖方式以加快进度，II类一天的进度应该在5m以上才算正常；

42、注意防水板的预留，应该把塑料板的哪一面留下后才能为以后搭接上，特别是从仰拱往边墙上铺时；

43、二次衬砌标里程时，必须用喷漆喷才好看；

44、二衬后的风机预埋钢板在焊完预埋件后可以刷漆美观；

45、格栅之钢筋网片要有搭接长度，且绑扎或焊好；

46、全封闭段仰拱砼浇筑厚度要一致，才能形成封闭环；

47、施工缝应在浇筑砼前进行处理，清洗已污染表面并凿毛；

48、凡二衬台车已过段落，必须保证清洁有序，不得堆放任何物资；

49、焊条必须焊到只剩五公分才能扔掉；

50、在仰拱填充时设斜槽，以便以后浇筑水沟底和电缆槽底时水能堵流到另一侧；

51、后序工程中先做电缆槽侧壁，再做内壁，最后做电缆槽底砼平台；

52、时刻注意上下导围岩情况，加强片石屯集工作，以防围岩同时变坏而无片石；

53、试验室必须要标准化建设，特别注意细节与原始资料的管理。同时，在试验室约定俗成一套自有工作模式，最大限度地降低工作漏洞；

54、盖板的预制必须建立施作记录，并且每块盖板要编号，注意保护层的厚度；

55、密切注意国家煤油电等对施工最直接的影响，通过工程资金来采取期货式投资材料，如进行材料屯集与转卖，因为建筑市场的材料价格变化幅度每月一形势，故可以把工程项目资金适当参与材料的投机；以后把物资材料部变成一个投资运作部门进行建筑材料的交易操作；

56、跟监理等的关系要适当处理，不要太偏激，凡事都有转机的可能，要区分看事物；

57、现场各方面原始质检资料必须完备建立，特别是现已开工的北碚BT项目，现场原始文字及图片资料特别重要；

58、工程所牵涉到的各方面关系交往必须有计划的形成一个网络加以处理好，最大限度的将建立的人脉为工程所用；

59、隧道施工时填充预留尺寸千万不能相信施工队伍，必须建立每50或100米自有测量人员复核的机制；

60、料场等工地临设的规划以后必须考虑科学性；

61、质检资料必须及时，并且避免细节错误；

62、变更内容必须附有详细有效的图文资料；

63、二衬台车到要施工结束时有可能已是带病作业；

64、填充路面每月花400元，从一施工就有专人负责清洗，则路面会很干净；

65、横洞交叉口的检查一定要注意其线型是否圆顺和符合设计；

66、在二衬还剩150米，就要再时行贯通联测，以方便作调整； 67、当开挖还剩150米时，重新复核测量数量，修正贯通误差；

68、以后征地范围内必须打好桩埋好沟，碴场负责人员必须明确能弃碴范围；

69、洞内各项数据预留： 隧道开挖的净空，甚至二衬台车都加大了5cm； 预留洞室木模型的制作尺寸加大了5~10cm； 填充项面预留了15cm左右的找平层； 路面施作时，净宽加大2cm； 施作水沟时，高程低1cm； 路面施作时，路面高程降0.5~1cm； 人行横洞宽度

两边各扩5cm

6.耀江隧道监理总结 篇六

工

程

中 间 验 收 汇 报 材 料

北京北辰工程建设监理有限公司

2011年1月7日

尊敬的各位领导、专家：

今天是耀江隧道及苎萝路整治Ⅰ期工程中间结构验收，首先欢迎大家的到来。我代表监理单位将有关情况汇报如下：

一、工程概况

工程位于诸暨市陶朱山中部，陶朱山公园西南面。隧道总长835米，幅宽为12m，明洞部分采用60厚钢筋砼结构；Ⅳ、Ⅴ级围岩地段采用50厚钢筋砼；Ⅲ级围岩地段采用45厚素砼结构，砼标号统一为C25P10，由浙江隧道工程公司承建。

二、监理工作的组织机构与运行

北京北辰工程建设监理有限公司依据监理合同文件的有关责任和义务条款，组成了监理服务机构承担耀江隧道的日常监理工作。我公司根据监理合同和监理大纲，结合本项目工程具体情况，组建了由总监理工程师、总监代表、隧道专业监理工程师等专业监理人员组成的项目监理机构。并于2010年7月进驻现场，实施对工程项目监理，并组织各专业监理人员编写监理细则，建立健全项目监理机构管理规章制度。全体监理人员严格执行监理程序，坚持“严格监理，热情服务、秉公办事、一丝不苟”的监理原则，以“诚信、守法、公正、科学”的服务宗旨实施管理。在本项目的施工监理过程中，我们严格按照合同文件、技术规范、施工监理实施办法以及国家有关设计、施工验收规范和标准进行。监理工作以质量控制、投资控制、进度控制为重点，同时，在合同管理等方面也做了大量工作。在业主、施工单位的积极配合下，在总监等上级领导的指导下，监理部自始至终一直在正常、有序、高效的状态下运行。

三、质量控制工作

根据合同段的工程特点及不同施工阶段的要求，监理部安排相应数量的专业监理工程师和旁站监理，对各个分项工程的各个工作单元进行施工过程质量控制，并把每个作业单元每一个作业面的施工质量落实到具体的现场监理人员。与此同时，监理部结合每日全线质量检查，对每位现场监理人员的工作情况和质量控制效果进行复验抽检。在现场监理工程师日常检查验收的基础上，监理部着重对进场原材料进行了见证取样送检复试，具体如下：

1、其中钢材复试报告9份

2、钢筋焊接检测报告2次

3、水泥复试检测报告5次

4、建筑用粗集料检测报告17次

5、建筑用砂检测报告7份

6、防水材料检测报告4份

7、中空锚杆检测报告1份

8、SL-C砼速凝剂检测报告1份

9、HKA高效抗裂防渗剂检测报告1份

10、砼配合比4份，砂浆配合比1份

11、砼试块抗压强度检测报告59份，部分试块抗压报告还未出

工序检查情况：在施工监理过程中，强化了施工工序报验制度，做到先报验后施工，上道工序未经验收合格不得进入下道工序的施工。对隐蔽工程，重点部位，关健工序严格按照旁站监理方案的规定进行旁站监理。如对隧道二衬砼浇筑均实行了全程旁站监理。在隧道施工中，对既有二衬拆除开挖断面尺寸进行仔细检查，要求不欠挖、不超挖，并按进尺复核隧道中心轴线及标高，对锚杆安放、喷射混凝土、防水板等施工，按规定频率进行了抽检，发现不按规范施工的，加大抽检频率并发监理工程师通知单限期进行整改。严格要求按批准后施工组织设计组织施工，遵循“预支护、短开挖、扰动，早封闭、实回填、严渗水、勤量测”原则施工，确保隧道施工质量和安全。每道工序施工过程的质量控制是现场监理人员日常工作的主要内容，监理部负责人每日全线巡回检查，保证了全线施工质量始终处于受控状态。

通过上述的检查抽检，监理部对现场施工质量实施了有效控制，在监督控制承包人施工质量的同时，使我们的监理工作质量也得到了提高，确保了监理目标的顺利完成。

四、进度控制与投资控制工作

本工程于2010年8月5日开工至2011年1月7日完成主体结构，在此期间监理部多次与承包人召讨论进度计划的编排和修正，尤其在资源配置和供应方面，监理部根据现场掌握的第一手资料，及时向施工单位提出合理建议。对影响工程进展的一些重大问题迅即向业主汇报，并及时解决。内部管理方面，监理部要求现场监理每日汇报各个作业的人力、机械及原材料储备情况，使得影响工程进展的各个因素始终处于监理部的监控之中，基本上做到了工程进度的动态监控。

五、合同管理和安全生产情况

监理部进驻施工现场后，组织全体监理人员认真学习合同文件，认真领会设计意图。与此同时，在较短时间内对合同工程量清单及设计工程量进行了认真复核复查，取得了合同管理工作的主动权，为投资控制和合同管理目标的完成奠定了基础。

在监理过程中，项目监理部始终把安全监理作为工作重点，由安全监理员具体负责，并贯穿于监理工作的全过程，结合工程实际情况，隧道施工安全作为重点，检查安全强制性措施落实情况，定期检查爆炸物品的使用和保管情况，同时设置安全警示标志标牌，并创造良好文明施工环境。对发现的安全隐患，及时发文要求施工单位限期整改，通过监理部的努力和施工单位的极积配合，本工程施工中没有发生安全事故。

六、对本工程明洞、洞身衬砌、防排水分部工程质量的总体评价

根据监理部自开工以来对本工程的检查、抽检、验收情况，依据交通部《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009，达到合格工程的标准。

北京北辰工程建设监理有限公司

7.城市隧道消防设计探讨 篇七

隧道建筑结构复杂, 环境密闭, 一旦发生火灾, 很多车内人员无法逃生。由于隧道都是狭长型的, 空间小、道路窄、通风条件差, 一旦发生火灾, 可燃物产生的浓烟将起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散, 很快充满整个空间, 并呈现聚集不散的状态, 难以排出隧道外, 造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度非常高, 对人员生命造成威胁, 同时也大大增加了施救难度。故在隧道设计时, 应贯彻预防为主、防消结合的方式, 采取有效的防火与灭火措施, 及高效的联动系统, 使火灾控制在最低限度。

1 消防系统

在城市交通隧道的设计中, 应根据隧道类型设置消防系统。四类隧道和人行或通行非机动车的三类隧道, 可不设置消防给水系统, 其余均需设置消防给水系统。详见表1。

消防系统的给水系统按水压分类, 可分为常高压消防给水系统、稳高压消防给水系统、临时高压消防给水系统。在工程设计中, 根据工程实际情况选择合理的设计方案。与公路隧道消防系统不同的是, 城市隧道通常采用常高压或者稳高压消防给水系统, 一般不设置高位水池, 对设置高位水池无要求;而公路隧道消防系统可采用临时高压消防给水系统, 必须设置高位水池。

2 水力计算

2.1 用水量计算

隧道消防用水量根据同一时期内的火灾次数和一次灭火用水量确定。一般用水量根据同一时期内发生火灾次数为一次计算, 而火灾延续时间根据隧道类型确定。二类隧道火灾延续时间不应小于3h, 三类隧道不应小于2h。

2.2 水压计算

管道内消防供水压力应保证用水量达到最大时, 最不利点水枪的充实水柱不应小于10m。消防给水最不利点消火栓栓口最低的压力应按下式计算:

式中:Hs—洞内最不利点消火栓栓口最低的压力, MPa;

Hp—消火栓地面与隧道 (最不利点) 地形高差所需静水压, MPa;

Hq—19mm水枪, 充实水柱不小于10m, 每支水枪的流量不小于5L/s时, 水枪喷嘴所需要的压力, MPa;

Hd—衬胶水带直径DN65、长25m、Q=5L/s时的消防水带的水头损失, MPa。

其中, 不同的充实水柱有不同的压力和流量。不同喷嘴口径的直流水枪与充实水柱长度Sk对应相应的压力和流量值, 可根据《给水排水设计手册》第2册第142页 (表2-21直流水枪与其Sk相应的压力和流量) 的参数选用。

如果市政管网水压不能满足时, 需设置加压泵站及水池。一般不允许消防泵直接从市政给水管网吸水。

2.3 水源的选择

消防系统的消防水源主要是市政消防给水管网、消防水池、天然水源。消防水源应优先采用市政给水管网。在有条件情况下, 选用市政给水管网有利于水资源的利用和系统的节能。

消防水池主要在市政供水管网无法满足消防用水量或不允许消防泵直接从给水管网吸水时设置。

3 管道布置及附件

隧道用消防给水管可采用内外壁热镀锌钢管、无缝钢管、内外壁涂塑钢管等管道。管道管径DN≤80时, 采用螺纹连接, 管道管径DN>80时, 采用沟槽式卡箍连接或法兰连接。

管沟内的消防水管安装必须与通信电缆施工密切配合, 以确保安装顺利进行。沟内安装的阀门、压力表等管件处应留有操作及检修空间。该处管沟应设有可开启的活动盖板。

4 工程实例

厦门市文兴路 (县黄路~双涵路) 道路工程, 起点位于县黄路与文兴路一期工程的交叉口, 终点与文兴路浦南小学段相接, 路线全长3.39km。其中, 隧道1座, 左线隧道长2021m, 右线隧道长1993m。由于厦门岛内隧道禁止通行危险品, 按二类隧道进行消防设计, 设置消防给水系统。

4.1 用水量计算

隧道用水量分为隧道洞口外消防用水量和隧道内消防用水量。洞口外用水量为30L/s, 隧道内消防用水量包括消火栓20L/s (每支水枪5L/s, 同时使用水枪4支) 和泡沫喷枪每支1L/s。其中, 火灾延续时间按3h计。因此, 用水量为551m3。

4.2 水力计算

隧道洞口附近县黄路市政给水管道为管网末端, 水压为0.2MPa, 不能满足隧道消防压力要求, 需设置加压系统。

按最不利点充实水柱不小于10m要求, 根据《给水排水设计手册》第2册第142页 (表2-21直流水枪与其Sk相应的压力和流量) 的参数选用, 本设计按照12m充实水柱要求, 19mm水枪的消火栓栓口压力要求为0.17MPa。其中, 沿程水头损失为30m, DN65水带及DN25软管水头损失按0.6m计, 最不利点 (最远点) 黄海高程为17m, 所需水压为17+30+17+0.6=64.6m。水泵扬程需根据消防水池标高进行计算。

4.3 消防设备配置

每隔50m设双出口消火栓及PMZ30型水成膜泡沫灭火装置各1组。消火栓箱内装SN65双出口消火栓、φ19mm直流水枪、快速接口及25m长DN65水龙带、DN25灭火喉与报警按纽。PMZ30型水成膜泡沫灭火箱内:泡沫液贮量30L, 泡沫液浓度3%, DN25软管长度25m。

每隔50m设灭火器箱1组, 箱内设MJPZ6型手提式水成膜泡沫灭火器2个, MFZL8型手提式多用途干粉灭火器2个及报警按纽1个。

5 城市隧道消防设计中应注意的问题

5.1 管道布置情况

根据以往多个项目的设计经验, 前期设计时必须考虑消防管道的布置, 以免后期管沟空间不足。消防管道一般设置在行车方向的右侧, 便于取用。隧道用电电缆布置与隧道内侧, 通信管、给水管等可与消防管道同侧, 如图1所示:

5.2 水压测试报告

向水务集团 (或自来水公司) 申请接入点, 要求其提供接入点的水压测试报告, 为设计提供有力的依据。

5.3 预留洞室的设计

设计时需与结构专业、机电专业紧密配合, 合理布置各预留洞室的位置, 以免冲突。同时, 要求隧道结构施工时注意预留预埋。像疏港路隧道工程, 属于预制拼装施工, 预留洞室应设置在节段与节段的现浇湿接头段。

5.4 水泵接合器的设置

消防水泵接合器是供消防车向消防系统给水管网供水的接口, 它既可用以补充消防水量, 也可通过消防车来提高消防给水管网的水压。其位置不宜设置在车行道上, 应设置在绿化带内, 便于消防车取水。

6 结语

隧道消防系统设计应综合考虑隧道内的交通组成, 同时结合技术经济的合理性, 根据隧道的用途、自然条件、长度及周边工程实际情况等因素进行消防给水系统设计。

摘要：针对城市交通隧道的消防设计, 结合厦门市城市交通隧道的工程案例, 阐述了消防设计的过程及设计中应注意的问题。

关键词：城市隧道,消防设计,防火

参考文献

[1]赵忠杰, 公路隧道机电工程[M].人民交通出版社, 2007

[2]GB50016-2014, 建筑设计防火规范

[3]给水排水设计手册[M].第二册.中国建筑工业出版社.

8.公路隧道洞口景观设计方案研究 篇八

【关键词】公路工程；隧道；洞口景观

【中图分类号】U412.36 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08—0165-02

隧道洞口作为隧道唯一的外露部分，其不仅仅对确保安全施工和正常运营有着重要作用，同时也有着景观功能上的重要要求。然而，我国大部分隧道洞口景观并未进行合理设计，多采用按部就班的方法或华而不实的景观设计，与当地的地域自然人文特色等相脱离。因此，本文在分析隧道洞口类型的基础上，根据依托工程张石高速实际情况，结合沿线景观视觉资源及公路景观设计理念分析，提出了隧道洞口景观设计的具体方案，为后期公路隧道洞口景观设计提供参考。

1.隧道洞口景观设计类型

从目前隧道采用的洞口形式来看，按其是否承受背后土压力，大体上分为端墙式和突出式两类。端墙式有普通端墙式、洞口环框式及翼墙式等三种形式；突出式有突出式、削竹式和喇叭口式三种形式。本文以常用的普通端墙式及削竹式两种类型进行景观设计说明。

1.1 削竹式隧道洞口景观

突出式洞口是指隧道主体从洞口突出，尽可能不切入围岩，破坏原地形的形式。削足式采用与坡面契合的斜削形状，与周边的自然景观很协调。此类隧道洞口裸露部分仅为隧道壁厚宽度，主要采用回填绿化，把洞口裸露在自然环境的部分最大化的减少，该类洞口与环境的协调性最好。

1.2 端墙式隧道洞口景观

端墙式洞口适用于两边挖方的路堑，端墙承受背后全部土压的情况。端墙形状一般根据洞口周边地势及所需承受的土压力确定。该类型隧道洞口可根据其具体特征、所处位置以及区域大小，结合隧道所经处自然、人文特色，进行洞口端墙设计。

2.削竹式隧道洞口景观设计方案

河北省张石高速涞源到涞水段沿线隧道较多，现针对部分有代表性的削竹式隧道洞口景观进行方案设计。

紫荆关I号隧道位于易县紫荆关镇北部偏东，该隧道为分离式双车道单向高速公路隧道。左幅范围LK80+923～LK85+048，长4125米；右幅范圍RK80+895～RK85+032，长4137米。张家口端采用独立的削竹式环框洞门，洞门边坡采用锚杆挂镀锌网防护，仰坡及明洞拉槽范围未露出边坡采用喷锚挂网防护，回填后需网格防护。

2.1 方案一：主题——恢复自然生态

紫荆关I号隧道入口原设计采用了明洞开挖进洞的方式，造成了洞门四周山体“创伤”，裸露的山体与周围环境极不协调。由于山体自然植被良好，岩体较完整，岩质边坡稳定性较好，故而，在保证结构稳定的基础上，该隧道洞口景观设计应以恢复生态、协调景观为主。建议入口端洞口顶部尽量回填种植土，模仿周围自然环境，采用乡土树种乔灌草相结合，复层次植物种植，尽最大可能恢复生态环境（如图1）。

建议坡面绿化可采用草灌结合的方式进行绿化，主要植物有：灌木：沙棘、荆条、柠条、紫穗槐、柽柳、胡枝子等；草本：多年生黑麦草、高羊茅、结缕草、麦冬、无芒雀麦等。

2.2 方案二：主题——以人工景观提升自然景观

紫荆关I号隧道入口洞门为分离削竹式，左右幅洞门之间间距较大，故可在空地处进行景观设计（如图2）。作为内三关之一的紫荆关，有“一夫当关，万夫莫开”之险，具有深厚的文化底蕴，建议在原设计不变或根据现场情况适当调整的基础上，在两隧道洞门之间采用观景石篆刻铭牌，题写“紫荆关I号隧道”，隧道名字体采用繁体。并在绿化区内栽植紫荆、雪松、火炬树、油松等乔木，突出“畿辅第一雄关”紫荆关之名，以人工造景提升单调的自然风景，形成大气而又浑然天成的景观。

3.端墙式隧道洞口景观设计方案

由于洞口结构稳定性的影响，张石高速大部分洞口形式主要为端墙式。西岭隧道位于易县高村乡西北奇村，为连拱双车道单向高速公路隧道，全幅隧道范围K109+584～K109+922，全长338米，属短隧道。

隧道为左右幅相连的整体式端墙洞门，采用素混凝土整体浇筑。隧道边坡采用护面墙加植草的防护形式。洞门表面采用建筑材料真石漆喷涂，其装饰效果酷似大理石、花岗石，具有天然真实的自然色泽，并具备良好的附着力和耐冻融性能。明洞永久性边仰坡采用喷C20混凝土，砂浆锚杆，挂钢筋网防护。草籽选取适合当地容易生长、根系发达的多年生草种为宜，可采用几种草籽混合播种，并掺加适当的灌木籽，挖方段以爬藤类植物为主，以形成一个良好的覆盖层。

3.1 方案一：主题——以历史人文提升自然景观

清西陵是重要的世界文化遗产之一，距该隧道不到10公里。为了和清西陵旅游区的人文环境相协调，进一步的提高清西陵的知名度，隧道起名为西岭隧道（“西岭”为“西陵”谐音），并提议出口洞门设计成金碧辉煌琉璃瓦城门楼整体端墙式洞门，分整体端墙式洞门施工和琉璃瓦城门楼装饰两期修建。然而亭台设计太过繁琐复杂，显得刻意，易造成资金浪费，建议只将隧道洞口顶部设计成琉璃瓦形式，墙面材料采用真石漆，仿清代的砖材，以体现帝陵的皇家特色；或将入口洞门设计成琉璃瓦城门样式，并用金红色调体现皇家古韵风格；还可采用泰陵大红门前牌坊式样，以展现古建筑的气势磅礴，连拱隧道间采用华表式样的观景石进行隧道铭牌设计，并用仿古字体上题‘西岭隧道’几个字。

隧道经过区域为满族村落，建议以“满族文化”为主题，对洞口壁面进行浮雕装饰，具体装饰题材如简单的满族图腾等，以体现沿线独有的满族文化特色。

3.2 方案二：主题——弱化人工环境

在保留原连拱端墙结构的基础上，建议将端墙洞门结构设计成不规则岩石体，贴近自然，并在端墙式隧道洞口顶部种植如爬山虎等下垂植被，用以增强端墙式隧道洞口景观与周围环境的融合、协调。同时，结合清西陵景观特色，可在隧道两侧适当栽种古松，体现当地植物特色。

4.结语

隧道洞口景观设计是一门专业性与艺术性很强的系统工程，其整体设计应是本着生态设计与地域文化相结合的理念进行的。从生态角度看，无论是对削竹式洞口边坡与仰坡的种植，还是对端墙式洞口采用植被弱化的手法，隧道洞口旨在考虑生态景观的植被恢复，以求达到洞口与周围景观的良好协调；从文化角度看，除了将名胜古迹的历史文明渗透到隧道洞口设计中，还融入了沿线民俗风情，体现了浓郁的地域特色。由此可见，隧道洞口景观的设计不应按部就班，不应片面追求大面积华而不实的豪华设计，而是结合当地自然人文景观及公路整体设计理念，因地制宜的对设计方案进行科学的比选和优化，得到符合隧道洞口特点又与周围环境相协调的景观作品。

参考文献

[1]关向群.隧道洞口景观设计研究[J].土木工程学报.2003.12

9.隧道施工监理实习总结 篇九

1、施工现场的实习收获。生产实习期间，我学到的东西不算很少，从隧道各方面的施工都有亲身检查体验，了解到了隧道的施工工艺及流程。

2、学习施工重要工程。整个混凝

土结构工程包括了土石方工程、钢筋工程、模板工程、混凝土工程。以下将分别总结我在实习过程中所学到的知识以及我参加的工程：

2.1土石方开挖工程。由于围岩好坏直接决定支护参数，所以也是土石方工程的第一个重点工程，做好开挖至关重要，土石方开挖时，欠挖将影响支护的厚度，超挖容易出现空腔，同样影响围岩的稳定。

2.2认识钢筋工程。钢筋是钢筋混凝土结构的骨架，依靠握裹力与混凝土结合成整体。钢筋工程乃混凝土结构工程的三大工程之一。

按在结构中的作用分：受压钢筋、受拉钢筋、架立钢筋、分布钢筋、箍筋等配置在钢筋混凝土结构中的钢筋，按其作用可分为下列几种:

1.受力筋——承受拉、压应力的钢筋。

2.箍筋——承受一部分斜拉应力，并固定受力筋的位置，多用于连接衬砌两排钢筋上。

3.架立筋——用以固定梁内钢箍的位置，构成梁内的钢筋骨架。

4.分布筋——用于与板的受力筋垂直布置，将承受的重量均匀地传给受力筋，并固定受力筋的位置，以及抵抗热胀冷缩所引起的温度变形。

5.其它——因构件构造要求或施工安装需要而配置的构造筋。如腰筋、预埋锚固筋、环等。现在钢筋常用有热轧光圆钢筋(俗称圆钢)、热轧带肋钢筋(俗称螺纹钢)、冷轧扭钢筋、冷拔低碳钢丝。其中以前两者应用最广泛，后两者一般用在高强混凝土中。圆钢标识为hpb235，一般采用的直径为6.5、8、10、12，再粗的就不常用了，而且以6.5和8最为常用，一般用做箍筋。8、10、12一般做分布筋。螺纹钢常见标识是hrb335，一般采用的直径为12、14、18、20、22、25、2，再粗的一般出现在大体积混凝土工程中，不常用，一般在25以下的最为常用。因为混凝土浇筑后，钢筋的质量难以检查，因此钢筋工程属于隐蔽工程，需要在施工过程中严格检查，并建立起必要的检查与验收制度。为了确保混凝土结构在使用阶段正常工作，钢筋工程施工时，钢筋的规格和位置必须与结构施工图一致。工程中钢筋往往因长度不足或因施工工艺的要求等必须连接。所以钢筋的连接在钢筋工程中是一个重要的环节。

2.3 认识模板工程。混凝土结构的模板工程，是混凝土成型施工中的一个十分重要的组成部分。我们所说的模板其实包含了两部分，其一是形成混凝土构件形状和设计尺寸的模板：其二是保证模板形状，尺寸及其空间位置的支撑系统。模板应具有一定的强度和刚度，以保证混凝土自重、施工荷载及混凝土的侧压力作用下不破坏，不变形。支撑系统既要保证模板的空间位置的准确性，又要承受模板、混凝土的自重及施工荷载，因此也应具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证在上荷载的作用下不沉陷，不变形，不破坏。模板在材料与种类上也有很大的区别。一般可分为木模板、钢模板、胶合板，本工程多数使用钢模板，这样比较不容易变形。模板的作用便是在结构的施工过程中，刚从搅拌机中拌和出来的混凝土呈液态，需要浇筑在与构件形状尺寸相同的模型号内，这样砼凝结硬化之后，才能形成所需要的结构构件，模板就是使钢筋混凝土结构或构件成型的模型。模板的支撑系统是保证模板面板的形状和位置，并承受模板、钢筋、新浇筑混凝土自重以及施工荷载的临时结构。模板的垂直支撑主要有散拼装的管支架，可独立使用并带有高度可调装置的钢支柱，及门型架。模板在安装之前，还需进行模板的设计计算。常用定型模板在其适用范围内一般无需进行设计或验算，一般比较有经验的包工头和工人都懂得怎么安装。但对一些特殊结构，新型体系的模板或超出适用范围的一般模板，则应进行设计或验算。例如隧道洞门帽檐等，否则很容易胀模。

2.4认识混凝土工程。混凝土工程包括制备、运输、浇筑、养护等施工过程，各施工过程既相互联系，又相互影响，任一过程施工不当都会影响混凝土工程的最终质量。混凝土的制备包括了混凝土的配制与混凝土的搅拌，每一步都至关重要。混凝土的配制还包含了混凝土的设计配合以及混凝土的施工配合比。施工配合比是根据实验室的设计配合比提高一个数值，并有95%的强度保证率。混凝土施工配料计量必须准确，才能保证所拌制的混凝土满足设计和施工的要求。其偏差不得超过规范规定。施工配合比与实验配合比的差别在于含水率的区别。由于混凝土强度值对水灰比的变化十分敏感。由于实验室在试配混凝土时的砂、石实际含水率。为保证现场混凝土准确的水灰比，应按现场砂、石实际含水率对用水量予以调整。混凝土的搅拌，要获得均匀一致的混凝土，必须对其原材料充分搅拌，使原材料彻底混合。工程中混凝土的搅拌一般采用机械搅拌，一般要注意搅拌时间的控制，以及送料机时间的控制。混凝土的浇筑是混凝土工程的重中之重，也只有合格的浇筑，才能保证混凝土的强度，密实性符合设计的要求，才能保证结构的整体性和耐久性，尺寸准确，才能保证拆模后混凝土表面平整光洁。混凝土浇筑之前要做好隐蔽工程的验收，而且还检查模板的尺寸，轴线及其支架承载力和稳定性。浇筑质量还以浇筑工人的技术水平有密切的关系。若浇筑过程中振捣不够很容易产生离析现象，而且容易产生蜂窝、麻面，甚至产生露筋现象。施工缝的留置也是混凝土浇筑的一种特殊工艺，由于某些原因，不能连续将结构整体浇筑完成，且停歇时间可能超过混凝土的凝结时间，则应预先确定在适当的部位留置施工缝。一般施工缝应留在结构受剪力较小的部位，应用时考虑施工的方便。

意见和建议

学习施工现场常见的问题。

1、隧道工程大部分属于隐蔽工程，需要强硬态度狠抓质量，才能很好的保证施工质量安全。主要问题偷工减料方面。例如：锚杆施工为偷工减料之首，仰拱欠挖为减料最多，一次开挖多榀拱架为偷工最为突出。钢架加工，等多方问题。

2、二衬施工台架不安全，有摆动现象，严重威胁作业工人的人身安全。

3、加强工人安全施工意识，对于个别经常鲁满施工请出施工现场。

4、施工现场会不规范，很多材料未能按规范保存。

5、v级复合加强支护时，主要控制钢架成环，确保施工质量问题。

6、在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比和现场施工的控制，在天热的时候要注意养护。

10.隧道GPS控制网总结 篇十

GPS实训已经完成，我们先后学习了，外业GPS静态测量，及动态测量，并学习了内业数据的处理。收获很大，通过这两周的学习，我们可以正确且熟练的使用GPS等设备，并可熟练地使用软件处理数据。自我感觉我们学到最多的应该是我们团体力量的强大，我们集体意识的加强。

测量本来就是一个需要严格团体意识的一个职业，每一项工作都需要团体的有力配合，比如最简单的水准测量，三角高程测量，导线测量等，都需要我们的团队去支持我们，去配合我们。在此次的实训中，我们通过GPS外业的数据采集的外业工作，充分的显现了这一点，虽然塬上信号不好，但是我们还是联系紧密，互相沟通，最终按时准确的完成了我们的外业采集。在内业数据处理阶段，我们的团体互相帮助，互相学习，且能够及时的回答团体其他成员的问题，解决他们的问题，这些很可贵。

11.河北南网城市电力隧道设计研究 篇十一

一、河北南网城市电力隧道设计概述

随着城市建设的不断发展，城市用地日益紧张，电力架空线路转入地下已成为必然趋势。北京、上海、成都、河北等地已经先后开始电缆入地工程。近年来，电力隧道发展迅速，但电力隧道设计和施工相关标准却严重滞后，阻碍了城市电力隧道的健康发展，为确保电力隧道结构安全、节省投资、规范电力隧道建设行为，亟需在河北南部电网开展城市暗挖电力隧道设计方法优化研究。

二、城市电力隧道设计计算理论的发展阶段

隧道工程建筑物是埋置于地层中的结构物，它的受力和变形与围岩密切相关，支护结构与围岩作为一个统一的受力体系相互约束，共同工作。这种共同作用正是地下结构与地面结构的主要区别，所以如何恰当地反映支护结构与围岩相互作用的力学特征，正是支护结构设计计算理论需要解决的重要课题。隧道工程从开挖、支护，直到形成稳定的地下结构体系所经历的力学过程中，围岩的地质因素、施工过程等因素对围岩-结构体系终极状态的安全性影响极大。准确地将其反映到计算模型中，是十分困难的。

由此可见，地下结构的力学模型必须符合下述条件：

①与实际工作状态一致，能反映围岩的实际状态以及与支护结构的接触状态;

②荷载假定应与在修建洞室过程（各作业阶段）中荷载发生的情况一致;

③算出的应力状态要与经过长时间使用的结构所发生的应力变化和破坏现象一致;

④材料性质和数学表达要等价。

只要符合上述条件，任何计算方法都会获得合理的结果。

显然，洞室支护体系的力学模型是与所采用的支护结构的构造及其材料性质、岩体内发生的力学过程和现象以及支护结构与围岩相互作用的规律等有关。

地下工程支护结构理论的发展至今已有百余年的历史，它与岩土力学的发展有着密切关系。土力学的发展促使着松散地层围岩稳定和围岩压力理论的发展，也带动着地下工程支护结构理论的进一步飞跃。随着新奥法施工技术的出现以及岩土力学、测试仪器、计算机技术和数值分析方法的发展，地下工程支护结构理论正在逐渐成为一门完善的科学。

地下工程支护结构理论的一个重要问题是如何确定作用在地下结构的荷载以及如何考虑围岩的承载能力。从这方面讲，支护结构计算理论的发展大概可分为3个阶段，即刚性结构阶段、弹性结构阶段和连续介质阶段。应该指出，地下结构计算理论的上述几个发展阶段在时间上并没有截然的先后之分，后期提出的计算方法一般也并不否定前期的研究成果，鉴于岩土介质的复杂多变，这些计算方法都有其比较适用的一面，但又各自带有一定的局限性。但是，各种新方法的不断出现，意味着地下结构的计算理论将日益趋于完善。

三、河北南网地区电力隧道结构形式

开挖后的隧道，为了保持围岩的稳定性，一般需要进行支护和衬砌。支护的主要方式有：锚杆、钢架、钢筋网、喷射混凝土及其它的组合。隧道结构的主要形式有：整体式混凝土衬砌、拼装式衬砌、喷射混凝土衬砌和复合式衬砌等。

根据河北南网以往隧道工程的修建经验，网喷混凝土施工速度快、工艺成熟、施工过程中无需架设模板，比较适合空间狭小的地下工程，同时也能满足开挖后及时施作的要求，但网喷混凝土受工艺影响，其耐腐蚀性和抗渗性能相对较差;整体式混凝土衬砌有较好的地质适应性和抗渗性能，但施工时需架设模板，存在施作不及时的缺点，不适合在松散地层单独使用;裝配式衬砌具有施作及时，承载快等特点，但需要有配套的加工工厂和架设设备，并且抗渗性能不好，比较适合盾构法施工的隧道工程;复合式衬砌经过多年的发展，施工技术已非常成熟，适用于各种类型的隧道。根据河北南网地区地层条件以及河北省电力隧道的多年修建经验，从结构安全和耐久性角度出发，研究推荐河北南网电力隧道采用复合式衬砌形式。考虑工程造价和电力隧道运行环境要求，在无水段可采用网喷衬砌作为单独的结构形式，但建议施工中应适当预留补强空间。

四、河北南网地区电力隧道设计优化思路和方法

由于河北南网地区基本为土质地层，参考围岩压力确定方法，可知隧道的水平与竖向荷载大致呈比例，即可用侧压力系数来表示，而隧道断面的受力规律在水平荷载与竖向荷载一定的情况下是相同的，因此隧道的受力分布只与侧压力系数有关。基于此，本研究采用竖向荷载100kN，水平荷载随侧压力系数的不同取值而定，可优化出不同侧压力系数下合理的隧道受力截面。

优化隧道设计中，喷混凝土厚度为20cm，建模的内轮廓线为混凝土内轮廓线。建立隧道断面模型时，需要优化的参数有仰拱高度，仰拱倒角半径，拱顶倒角半径，拱顶高度，由此利用几何关系即可确定给定高宽隧道的具体断面尺寸形式。

在隧道修建中拱顶高度变化比较大，所以优化重点应放在拱顶高度上。本研究的思路是通过部分验算结果，分析并统计其规律，确定隧道的拱顶倒角，仰拱倒角以及仰拱高度，在此基础上再对拱顶优化。最终按照不同的侧向系数优化出不同受力合理的断面。

（1）仰拱高度

断面设计中初步拟定设置中心排水沟，考虑到水沟高度影响，所以仰拱高度不能太小，可按大于0.40m设定。由于仰拱开挖耗费大量人力，参考铁路隧道和公路隧道仰拱设计，仰拱也不能太高，为方便设计可设置小于0.45m，对于宽为3.1m的大截面仰拱矢高应小于0.65m。

（2）仰拱倒角半径

为方便施工，仰拱倒角不宜太小，研究中倒角半径按不小于0.25m考虑。而由于仰拱高度范围确定，所以倒角半径不可太大，参考公路隧道铁路隧道仰拱倒角半径与仰拱半径比例一般在1：15，可初步设定倒角半径不大于0.3m。对于宽为3.1m的大断面倒角半径为0.3m～0.35m。

（3）拱顶倒角半径

最小值确定与仰拱倒角半径相同，最大值确定方面，由于拱顶高度可能比仰拱高一些，再参考公路隧道与铁路隧道在倒角半径方面的取值，初步设定不大于0.40m。对于宽为3.1m的大截面倒角半径为0.3m～0.35m。

（4）拱顶高度

由于隧道的高度和宽度变化比较大，所以对于具体断面隧道高度对截面优化影响比较大，因此拱部最小高度确定为0.45m;对于宽为3.1m的大断面拱顶高度最小值确定为0.65m，对于最大值，根据隧道具体截面要求确定。

采用ansys软件进行模拟，建模时用梁单元模拟二次衬砌。初步依据梁单元结构所受的最大弯矩值最小进行来优化。优化的过程为，不断改变上述其中的参数值，然后取弯矩值，截面最大弯矩值最小的初步定为最优截面。

截面所受的最大弯矩值与拱顶高、仰拱以及侧压力系数有关。不同的地质条件即侧压力系数不同，需要对隧道断面进行不同的优化。通过优化计算，可以得出在给定的侧压力系数条件下，拱顶高与最大弯矩值的关系，也可以得出给定拱顶高的条件下，侧压力系数与最大弯矩值的关系。通过这些关系寻找断面优化的规律。另外，拱顶倒角和仰拱倒角也对优化结果有影响，但是两者的优化范围较小，对优化值的影响较小，所以优化过程省略，直接给出优化值，在此基础上再对下面的参数进行优化。

五、结束语

12.隧道毕业设计总结 篇十二

新建铁路黄桶—织金线是时速120 km/h单线电化铁路,本线穿越地域绝大部分属可溶岩,喀斯特地貌极为发育,溶洞、溶槽星罗棋布,地质条件极为复杂,遇到的岩溶与岩溶水地质问题不胜枚举。本线参建四方有针对性地提出了多种不同的处理对策,取得了良好的效果。

2 工程实例

2.1 洞穴型、管道型岩溶处理对策:回填方案

2007年7月4日,跳花坡隧道施工至掌子面里程为DIK31+035时,线路拱部右侧发育一空溶洞,溶洞长3 m,高2.5 m,拱部岩层破碎为大块石夹泥,块石粒径为0.2 m～1.5 m。处理措施如下:DIK31+037～DIK31+032段围岩由Ⅱ级降为Ⅴ级。初期支护拱墙采用Ⅰ18工字钢架,纵向间距为1.0 m/榀,拱部溶洞采用C20混凝土护拱,外设干砌片石缓冲层。溶洞内预埋竖向排水盲管,具体施作方案见图1。

2.2 充填型岩溶:钢架+大管棚方案

2006年6月1日,牛王洞隧道DK61+571～DK61+572段拱部出露溶洞。溶洞填充物为硬塑性黏土,爆破开挖后自稳能力差,产生坍方冒顶,坍坑13.2 m×10.3 m,距拱顶20 m。处理措施如下:

隧道内DK61+571～DK61+561段采用89超前管棚支护,间距0.4 m,每环20根,长度15 m,共设一环,辅以格栅钢架支撑,间距0.6 m/榀。坍穴周围设置安全警戒标志,顶面四周挖排水沟保证地表排水,并于坍穴上方覆盖彩条布遮盖。待二次衬砌达到设计强度后再处理地表,采用原状土回填,高出原地面0.5 m,表层用30 cm黏土层进行封闭。

2.3 过水型岩溶处理对策:引排方案

2007年2月4日,凤凰山进口工区施工开挖至DK49+314,发现掌子面出现一环向长度5 m,纵向1.2 m,深度2 m左右的溶腔,掌子面漏水严重,主要出水点出现在掌子面中部,下部及右侧拱顶,边墙。水中含泥量较大,水质污浊。经四方现场踏勘会商,决定以盖板箱涵方式将该段集中出水点的水通过横通道引至平导排出,盖板布置方向与溶槽发育方向基本一致。

2.4 大型干溶洞处理对策:桩基+承台方案、钢管群桩方案、梁跨方案

1)桩基承台方案。隧道开挖至DK35+427～DK35+413为干溶洞,溶洞上部岩层完整,隧底为隧道爆破后松散的块石,右侧溶洞深15 m,左侧深8 m,隧底深约10 m,纵向长度约13 m。经四方会商,用桩基托梁方案通过该段溶洞,并对拱顶溶洞采用锚网喷支护。

2)钢管群桩方案。牛王洞隧道DK61+243(推测)～DK61+294段隧道洞身位于充填碎石土和碎石土夹软塑状黏土之溶洞中,隧底基本承载力情况:DK61+266～DK61+274,DK61+285～DK61+294段为90 kPa;DK61+274～DK61+285段为200 kPa。针对承载力仅有90 kPa的段落,采用130 mm树根桩加固。桩顶伸入初期支护喷混凝土顶面(即二次衬砌仰拱底面),桩底支于灰岩(W[2])面上。桩身主筋为3Υ16,主筋在仰拱内锚入长度为50 cm;箍筋采用6,沿桩身间距为15 cm;桩身灌注材料为C30细石混凝土。在施工树根桩时,钻机成孔后置入钢筋笼,采用C30细石混凝土填实(从下往上灌注、边灌注边提管)。

3)梁跨方案。张家寨隧道进口开挖至DK36+360附近揭示岩溶大厅大厅呈不规则发育纵横向绵延百余米其中钟乳石林立。在揭示大厅后,施工单位尝试洞砟回填溶洞继续掘进未果。经四方踏勘会商及设计院研究采用隧内中桥方案通过。

桥上隧道衬砌采用动静分离之原则设置,并对基底溶洞进行了有效的防护措施。

2.5 对岩溶水治理对策:注浆堵水方案、泄水洞方案

1)注浆堵水方案。凤凰山隧道出口施工至掌子面DK54+504处发生突泥、突石,其涌出物充填正洞长达56 m,同时在地表形成一个纵向长98.5 m,横向长110.5 m的陷穴;平导施工至CPDK54+457处发生突泥、突石,其涌出物充填平导长19 m。突水突泥事故发生后,设计院根据四方踏勘会审意见制定了突泥、突石整治方案,具体措施为:a.正洞DK54+535～DK54+503、平导PDK54+474～CPDK54+457段采用89大管棚注浆固结。b.正洞DK54+535～DK54+503、平导PDK54+474～CPDK54+457段采用帷幕注浆、108大管棚注浆超前支护,帷幕注浆长度30 m,管棚长度35 m。c.正洞DK54+515～DK54+480、平导CPDK54+467～CPDK54+432突泥段采用全环工字钢架初期支护。

帷幕注浆示意图见图2。

2)泄水洞方案。凤凰山隧道设计全长6 662 m,隧道穿越地区多分布洼地、溶沟、漏斗、暗河、天窗,隧道两次穿越暗河,最大日涌水量50多万立方米,DK49+740～DK49+840段(100 m)下穿龙潭坝暗河,也是物探异常区,岩溶极发育,有可能存在大型溶洞。隧道进口段若正洞揭穿龙潭坝暗河,或者施工中发现地下水发育并导致隧道内侧沟排水能力不能满足要求,为满足施工及运营期间排水问题,在隧道进口端预设计泄水洞。

综上所述,岩溶发育地段的岩溶形态是千变万化的,造成的施工风险也十分巨大。针对不同的岩溶地质灾害,要因地制宜的实施治理措施,并坚持防患于未然的原则,加强超前地质预报,早发现早治理方能保证隧道施工的安全。

摘要：针对黄织线隧道建设中遇到的岩溶与岩溶水地质问题,归纳了各种岩溶地质相对应的施工方案,指出应因地制宜地实施治理措施,早发现早治理,以期保证隧道施工安全。

关键词：隧道,岩溶,对策

参考文献