公共自行车发展背景

公共自行车发展背景（共12篇）

1.公共自行车发展背景 篇一

东莞，你为什么这么爱株洲？

从5月下旬开始，几乎每一个关于东莞公共自行车的报道都会提到“株洲模式”。因为对东莞的公共自行车项目一直在持续关注，受好奇心的驱使，我对株洲公共自行车也稍稍研究了一下，具体的时间为一个上午，4个小时左右，经过午餐时间的思考整理，开始写这篇文章，一来回答如题的问题，二来总结一下，给东莞公共自行车项目提点建议。

东莞的公共自行车可谓命途多舛，4月10日，《东莞日报》记者获悉，原定于上周开标的东莞市区区域绿道公共自行车系统建设及运营招标工作，因没有单位提交标书而流标。这已经是第二次流标了，流标的直接原因是“虽然有3家单位报名进行了意向登记，并领取了招标文件，但到原定的开标日期前，三家公司没有一家提交标书”

因为是第二次流标了，所以某位东莞负责公共自行车的官员说“正在与东莞市财政局、市绿道办等单位进行调研，研究是否选择财政投入或购买服务等方式”建设公共自行车项目。这个信息很明显的透露了三个隐含的其他信息：

1、东莞相关部门准备放弃原有的bot（建设-运营-移交）特许权方式，表明了规划局和城管局已经对东莞公共自行车的完全市场化的运营模式失去了信心。

2、东莞的公共自行车项目除了规划局和城管局还有绿道办，因为公共自行车项目将来是要建设在绿道上面的，东莞截止2011年底

建成700多公里绿道，至2015年，规划建成总长度约2263公里绿道。这都是公共自行车大施拳脚的空间。特别注意之处在于拖进来了财政局，这是为下一步的“财政投入或购买服务”提供资金保证，无论如何，公共自行车项目都开始准备花纳税人的钱了。

3、财政投入或购买服务两个种方式其实很明显的和接下的一个月里的东莞公共自行车究竟选择什么模式奠定了舆论基础，项目小组心里已经有底了，他们知道接下来自己要做关注什么。

沉默了一个月之后，关于东莞公共自行车的消息开始发生井喷，5月24日、5月28日、5月30日、6月1日、6月4日，隔两天就会有新的消息传出，每一篇都会提到株洲模式，对其赞美有加，其他的地方从未见到提起过，仿佛中国的公共自行车除了株洲模式便没有第二家了。

一开始，很奇怪，为什么东莞的眼里只有株洲？难道是因为他们的直线距离近？东莞的领导到株洲玩方特所以看见了株洲的公共自行车？经过一番基于现实的联系，谜纱终于开始揭开了„„

3月11日，株洲与荷兰首都阿姆斯特丹在央视《城市1对1》栏目录制的节目《自行车上的城市》，在央视中文国际频道CCTV-4首播，3月17日该节目在cctv-4重播。株洲市委书记陈君文做为嘉宾参加了节目，讲述了自己与自行车的故事和株洲与自行车项目的故事。

4月20日下午，第七届中博会举行媒体见面会上株洲市市长王群向媒体讲到“公共自行车是解决城市交通拥堵的一个有效的办法，也是一个低碳、绿色的交通工具。株洲要把自行车租赁系统卖到太原，卖到山西、武汉等地去。

在接下来的5月19日举行的“2012可持续发展市长论坛”上，王群将株洲的公共自行车做为重点推介的项目之一，并且邀请了50多名市长在内的60余人一同骑行公共自行车。

株洲公共自行车很好的利用了中博会，在中博会之前央视的报道也对项目起到了预热作用。东莞很有可能也是这个时候把注意力放到了株洲。于是株洲模式被夹杂到5月24日以来每一篇的报道中。

那么株洲模式到底是什么呢？

2008年到2009年，在中国的杭州、北京、上海、武汉开始建设公共自行车项目的时候，株洲从广东引进一家专业的公共自行车企业，由该企业与市财政共同出资组建健宁公共自行车服务有限公司，这家公司能完整地实现公共自行车的设计、生产和租赁系统的建设、运营这一产业链，并在株洲当地动工年生产能力达50万辆规模的公共自行车生产基地。这一切均由株洲市财政来买单。

株洲公共自行车租赁系统于2011年5月启动，目前已经达到1000个租赁点、20000台自行车的规模。市民办卡已超过10万张。

简言之：株洲模式就是东莞日报的新闻中提到的购买服务的模式，由健宁公司建设、运营公共自行车系统，由市财政为之买单。有了财政的支持，健宁公司生产出来每辆出厂超过1000元的公共自行车，投放到运营中，这种不可否认的奢华当然有他存在的理由，罗列出来的有13点之多，其中有一点是“它的坐凳杆可以做枪管”，所以健宁的自行车贵的有理，需要的时候会把自行车拆了做枪杆吗？

株洲健宁公共自行车发展有限公司副总经理罗伟峰为记者列出了账单，“株洲公共自行车采购价1000元，每年每辆车的维护费用在600元左右，但可以保证5年的使用寿命；普通公共自行车的采购价600元，每年的维护费用在800元左右，而且两到三年左右就基本要更换新车。从株洲的实践来看，我们的选择是对的。”

罗副总经理的选择是对的吗？我们来算一笔账，以15年为周期，1辆自行车为例，株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元，15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用3000元，15年的维护费用是1.2万，15年总计1.5万元。直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政省出来3000元，每年折合200元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政节约了400万元，400万对于株洲市而言是什么概念呢？

2011年株洲完成财政总收入175.36亿元，总支出达254.9亿元，遍布株洲的公共自行车租赁系统，市财政全年共投入资金1.54亿元。400万是公共自行车总投入的2.5%，是株洲市财政总支出的0.016%。

以上结论仅仅是在假设罗副总经理提出来的全部是正确的前提下。但是实际上株洲公共自行车的采购价是高于1000元的。普通公共自行车的采购价在500元左右，以2012年山东省烟台市的招标采购为例，其中标单位自行车均价478元，普通公共自行车的维护费能达到800元吗？如果达到了，请问谁会花800元在一辆价值600元的旧车上？所以这也是错误的，维护费不可能超过成本，所以我提一个

大胆的建议，我们可以将维护费定为与自行车价值相等500元。

我们可以再算一笔账：以15年为周期，1辆自行车为例。株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元（实际上不止3000元），15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用2500元，15年的维护费用是7500，15年总计1万元。再次直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政增加2000元负担，每年折合133元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政增加了266万元负担，266万是公共自行车总投入的1.7%，是株洲市财政总支出的0.01%。

做出以上比较，我只是想提醒东莞相关部门的领导，无论是超级自行车还是普通自行车，给政府带来的财政上的压力和好处都只是微乎其微的，公共自行车项目无谓乎模式，关键在于运营和管理。提出三个方案供东莞有识之士选择:

方案1：借鉴杭州模式，由政府全额投资建设，设立新公司（或委托现有的国资公司）负责运营管理。建设采用公开招标方式，管理实行市场化运作。

方案2：借鉴武汉模式，采用招标形式将这个项目授权于单个或两个公司共同开发建设，各自负责运营，自负盈亏。由政府指定部门对其监管。选择多个企业可以规避风险，如果有一个企业无法经营，另一个企业可以迅速填补。

方案3：采用建管分离模式，在国内通过招标确定由一家公司进行建设，一家公司负责运营管理。建设资金由市财政和运营公司按一

定比例分担（分担比例待谈判）。

花旗单车没花政府一分钱而靠企业落地5000万美元的事例足以刺痛每一个以政府投资为主体的公共自行车企业的神经，这些企业应该以使用纳税人的钱办公益为耻。

2011年东莞GDP达到4735亿元，同比增长8%，经济规模国内排名第二十二。拥有活跃的市场经济体制，最好的是以市场化的运作来完成“东莞模式”的自行车项目。

2.公共自行车发展背景 篇二

1 中等城市公共自行车发展问题

中等城市的人口规模一般在20~50万, 城市建成区面积多在30~70km2。该类城市居民出行距离较短, 慢行交通主导特征突出。在节能减排、绿色出行理念下, 公共自行车系统作为提升慢行品质、引导低碳交通系统构建的重要举措, 受到政府部门的日益重视。中等城市公共自行车发展面临几方面问题。

1) 公共自行车建设、维护成本较高, 运营调度较为复杂, 财政压力大。

公共自行车项目包括前期建设和运营维护管理两部分费用。从其他城市的建设状况来看 (见表1) , 公共自行车初期建设费用将达到7 000元/辆, 运行管理费用达到1 500元/辆 (含调度、人员办公、设备及车辆维护等) , 计算折旧因素后每辆车的运行成本将达到3 000元/辆·年, 按照车辆日均使用5次的周转率计算, 每次公共自行车出行成本将达到1.6元/次。从当前的发展定位看, 公共自行车尚未纳入公共交通系统, 公共自行车收益来源途径单一, 仅仅依托广告收入、市民租车付费收入难以维持日常运行, 对于经济实力一般的中等城市而言公共自行车将成为财政一个负担。

2) 公共自行车使用者中游客、暂住人口比例较高, 中等城市的客流支撑不足。从公共自行车使用者的现场调查看, 杭州市公共自行车使用者游客占24%, 暂住 (含流动) 人口达到22%, 本地居民占54%;昆山市公共自行车使用者中, 游客占12%, 暂住 (含流动) 人口达到46%, 本地居民占42%。统计结果来看, 外地游客、暂住人口 (含流动人口) 是公共自行车客流来源的重要构成。中等城市中一般游客、暂住人口规模不高, 公共自行车的客流支撑往往不足, 稳定的客流对公共自行车初期发展至关重要。

3) 出行方向相对单一、集中, 公共自行车的运营管理难度较高。从城市用地布局来看, 中等城市多采用“摊大饼”的空间拓展模式, 城市建设围绕老城核心逐步向外围拓展。从设施布局来看, 城市中心区兼具行政中心、商业中心、办公中心、教育中心、医疗中心等多重功能, 居民出行呈明显的向心交通态势。高峰时段单向交通比例过高, 公共自行车的周转效率难以得到有效发挥, 公共自行车的调度、运营管理的工作量大, 往往会出现居民租车不便、公共自行车运营成本增高的状况。

4) 高品质的公共交通系统缺乏, “B+R”模式出行需求较低。中等城市的公交体系以常规普通公交服务为主, 公交出行的客流也多以公交站点周边500m范围内的居住、工作人群为主, 居民到达公交车站的出行方式采用步行者几乎达到100%。根据统计, 中等城市的公交出行距离多在3.2~4.5km, 超过5km以上的客流所占比例较低, 公交客流中老年人、儿童居多, 在公共交通缺乏高品质服务的前提下, “B+R”的出行模式难以得到市场的认可。

5) 私有自行车、电动车保有量大, 公共自行车的普及推广难度较大。由于城市总体规模不大, 主要设施集中于城市中心, 市民的交通出行以短距离出行为主, 自行车、电动自行车出行优势十分突出, 成为市民通勤的主要出行方式。与私有自行车相比, 公共自行车在停放、维修、防盗等方面优势突出, 但由于覆盖率的差异, 从出行舒适度、出行的便捷性方面, 公共自行车与电动自行车仍存在较大的差距。

2 泰州市中等城市公共自行车系统发展策略

2.1 城市简介

泰州市地处江苏北沿江城市带的中部区域, 城市地形为典型的平原特色, 地势低平, 市区内河道滨水资源丰富、生态优势突出, 良好的自然环境为慢行系统的构建提供天然的环境支持。城市 (不含高港) 建成区面积约56km2, 人口为46万人, 城市空间以老城为核心, 逐步向外围蔓延。从2011年居民出行调查统计结果来见表2, 泰州市居民出行距离为2.65km, 其中慢行出行比例高达74%, 自行车出行比例达到58.4 (90%为电动自行车) 。

泰州市是全国历史文化名城、生态与旅游名城, 绿色生态的环境、低碳的交通模式已成为泰州市最具城市名片与魅力源泉。随着城市化、机动化快速发展, 小汽车尾气污染对城市环境影响日益加剧, 构建慢行、公交主导的绿色交通模式, 已成为城市特色、可持续发展的重要支撑。在此背景下, 泰州市决定推进公共自行车发展建设, 提升慢行交通品质, 引导交通出行结构的优化。

2.2 泰州市公共自行车发展定位

公共自行车是泰州市提升慢行交通品质、丰富慢行交通服务、延伸公共交通覆盖的重要手段, 是城市交通系统的重要组成部分、城市特色空间的有机组成部分、提升人居环境和生活质量的主要内容, 支撑泰州市“生态名城”创建。由于泰州市电动自行车保有量较高 (人均保有辆0.76辆) , 公共自行车取代电动力通勤出行效果不明显, 因此泰州市公共自行车发展定位为城市公共交通系统的重要补充;服务市民短距离的弹性出行及休闲、健身的工具;服务外地游客体验城市风情、串联各个景点的旅游交通工具;延伸重要公交枢纽服务范围的重要举措。

2.3 泰州市公共自行车发展策略

泰州市城市生态、自然资源丰富, 慢行交通出行环境优越, 自行车出行长期占据主导地位。在城市化、机动化快速发展的冲击下, 公共自行车的引入有利于丰富公共交通服务, 提升慢行竞争优势。

1) 明确“公共自行车”的绿色公共交通属性, 给予相应的资金、政策扶持。绿色公共交通方式包含轨道、BRT、有轨电车、公交等多种交通方式。近年来泰州市不断重视公共交通发展, 公交车辆拥有水平快速上升、公交线路不断加密。从实施效果看, 由于城市规模小、路网密度低, 特别是老城区道路条件差等因素制约, 公交出行比例长期处于低位。公共自行车的引入, 由于其灵活机动的特性, 服务站点可深入居民小区, 且受道路网条件制约小, 可为市民提供“个性化”的公共交通服务, 并为公交枢纽的客流提供便捷服务, 有利于改善交通环境, 达到减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源。因此, 公共自行车应纳入公共交通的服务范围, 纳入公共交通建设资金, 在建设方面给与相应的优惠政策。在政策制定上要根据公共自行车系统的定位提出相应的保护措施, 如公共自行车路权分配、租赁费用的制定、运营企业投资税收优惠等。

2) 明确公共自行车的服务对象, 确定合理的发展规模与布局。我国大城市的发展经验见表3, 公共自行车的服务对象主要面向三类出行需求:市民的日常短距离出行、与公交站点的接驳换乘出行、游客或市民的休闲体验出行。与大城市相比, 中等城市的出行距离短、私有自行车保有量大的特点, 导致公共自行车在日常短距离出行、“B+R”出行中竞争优势不高, 因此中等城市的公共自行车出行应以服务游客或市民的休闲体验出行为主、兼顾重要公交枢纽的接驳换乘, 因此公共自行车发展规模应适度, 且布局应集中核心区域。

3) 注重于景区、绿道系统的融合, 打造彰显城市形象的特色品牌。绿道是串联城市绿地、公园、滨水、历史街区等特色空间慢行专用路, 提升城市形象、展现城市特色、满足市民休闲、体验需求的重要载体。公共自行车租赁点应结合绿道驿站系统的建设, 为游客、市民提供多样化的慢行交通服务, 提升城市景区的体验性与旅游品质。在传统租赁网点租还车业务的基础上, 拓展广告 (租赁卡广告、车身广告和站台广告) 、零售等其他业务, 完善配套设施, 带动公共自行车周边产业联动开发, 提高公共自行车系统的商业价值, 增加收入。

4) 结合BRT公交系统建设, 在重要枢纽站周边推行“B+R”出行方式。随着城市发展空间的快速拓展, 泰州市规划在主要客流走廊上, 引入快速的中运量公交系统, 整体提升公交服务品质, 加强城区与周边姜堰区、高港区之间的快速联系。加强市民与BRT公交站点联系的便捷度, 在现有的公共交通的基础上, 注重公交枢纽与公共自行车系统的整合, 推行“B+R”换乘模式, 完善各换乘节点的设施配置和运营环境, 充分运用公共自行车系统解决公共交通出行“最后一公里”问题, 提升中运量公交的覆盖范围。

3 结束语

应对交通拥堵、能源短缺、城市污染等问题, 我国很多城市兴起了公共自行车系统建设热潮, 多个特大城市通过公共自行车系统的建设取得良好交通效果与社会反响。但公共自行车系统有其特定的使用范围, 中等城市在发展公共自行车历程中, 应根据自身独特的需求对公共自行车进行合理定位, 适度控制发展规模并注重运营管理、配套服务建设, 以保障公共自行车系统达到预期效果。

参考文献

[1]何博.城市公共自行车系统的应用研究[D].成都:西南交通大学, 2011.

[2]潘昭宇.李先, 陈燕凌, 等.北京市步行、自行车交通系统改善对策[J].城市交通, 2010 (1) :53-59.

[3]王海英.城市自行车和步行交通系统改善动态[J].交通运输工程, 2008 (6) :54-56.

[4]龚迪嘉, 朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通, 2008 (11) :27-29.

[5]李康.国内外城市公共自行车建设比较研究[J].现代城市, 2012 (7) :34-37.

[6]王勇强, 宋国军.中小城市的自行车交通探讨[J].城市道路与防洪, 2007 (11) :47-50.

[7]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济, 2012, 14 (2) :81-83.

[8]王秋平, 雒妮.自行车与公共交通换乘停车设施的选址[J].交通科技与经济, 2013, 15 (6) :14-17.

[9]王丽莉, 宇泉锟, 黄彬.杭州公共自行车系统发展现状及其优化[J].城市交通, 2010 (5) :39-41.

3.公共自行车发展背景 篇三

公共自行车最早起源于欧洲，截止2013年，公共自行车系统已遍布我国江苏、四川、山东、浙江、湖南、广东、陕西等多个省份。北京市2008年奥运会首次引进公共自行车，但因各方面原因导致使用率低。其中江苏省自行车系统发展最全，截止2013年初，江苏省11座城市都建立完善了城市公共自行车系统，其下属的县级城市也正在积极引进投入公共自行车系统。四川、山东和浙江等省份也积极推行公共自行车系统。但是目前公共自行车规模化和使用化最高的还是杭州和武汉

二、公共自行车在发展过程中的问题分析——以潍坊，烟

台为例

虽然公共自行车自推出后受到了各国的追捧和青睐，但自行车在发展过程中也面临着管理，规划等一些问题，这些问题严重的阻碍着公共自行车的发展。烟台市量少路窄，公共自行车不到三年丢了300辆。烟台自2010年在全国领先“上马”公共自行车项目，如今被越来越多的市民所接受，使用人数5年翻了10倍，烟台的“绿色出行”蔚然成风。但由于“单向流动”比较多，被盗窃损坏等问题，公共自行车运营也面临不小压力。而数量配备少、非机动车道窄等现状也在一定程度上制约了我市公共自行车的长远发展。

（一）公共自行车办卡的限制。不同地级市都有不同的办卡银行，而且必须是在特定的银行，这样就限制了很多市民的办卡选择，就拿潍坊来说，公共自行车卡必须是潍坊银行；烟台来说，必须去芝罘区，携带身份证以及各种证件，很多市民觉得麻烦还是选择不办卡不用公共自行车。

（二）公共自行车站点的限制。就潍坊和烟台来说，站点还是太少，受场地和地点的限制，公共自行车的租赁地点很不均衡，站点设置很不合理，设置不平衡也制约着自行车的的长远发展，很多站点设置的过于稠密，造成了资源的浪费，而在其他地区很难找到一个站点，就造成了自行车资源的使用紧张。公共自行车站大部分都在市里，市里外围的站点很少，这样对市民来说还是不方便的，借车还车难，很多市民会把公共自行车乱放乱停，这样对政府管理有很大的难度。烟台市的很多自行车借还系统的控制是白天使用蓄电池，晚上使用就近的路灯电源，这样就导致了很多站点的电压很不稳定。

（三）自行车损坏情况较严重。在很多公共站点我们很容易发现停着一排排毁损的自行车，公共自行车的毁分为人为毁坏和无意毁坏两种。车辆损坏的影响主要是后期保养开销比较大，自行车的毁坏肢解威胁了自行车经销商的利益，政府负担加重，普通市民的利益受损，所以在关注公共自行车带来利益的同时，我们也不应该忽视其对一些群体的负面影响。

（四）骑行自行车存在很大的安全隐患。上下班高峰期以及其他高峰时段，车辆很多，安全隐患很严重，而且很多市民也抱怨自行车车道建设规划，很多城市甚至出现自行车车道被占用的情况，自行车道与车道混乱对广大市民带来了很大的不便，自行车车道的不合理规划直接影响使用者的骑行安全。而且就全国大部分城市来看，雾霾已经作为人们的生活中的一部分，空气质量很差，大多数人不会选择骑行自行车直接暴露在空气外面，这样对身体健康也是很大的威胁，一般会选择公共交通或者是私家车出行。

（五）公共自行车使用群体的局限。通过观察调查发现，男性比女性更倾向于使用公共自行车，另外公共自行车的使用者的年龄多为30岁左右，其中学生群体对公共自行车的使用很少，企业员工的使用比较多，此次公共自行车的使用者大多是工资相对较低的人群，作为正在发展的公共交通，这个现象确实不尽如意。

三、公共自行车发展问题解决措施

（一）做好自行车发展的长远规划。政府部门需要强化相关政策法规的制定。在自行车车道建设的规划方案可以参照法国里昂的做法，在普及自行车的过程中，可以通过地方立法，逐渐开辟出覆盖市区主干道的可骑行道路网，并将这些路线划进城市地图里，是自行车的使用者有路可骑，用护栏等物体将自行车车道和机动车车道分离。

（二）规划设计层面。规划时要合理的考虑地级市的等级分布，综合考虑建筑密度，用地性质，居民出行特质等因素，将站点设置在商业区，交通站点以及居民区等人流大的领域满足居民的要求，这样就可以很好地避免市民乱停乱放自行车的情况，而且这样合理站点分布也有利于郊区居民。

（三）加大宣传力度。在站点进行醒目的标志，进行统一的标识，对自行车的宣传力度还是很大的，号召城市志愿者对公共自行车进行宣传，借鉴国外的经验，举办自行车大赛，在节假日举办一些和自行车相关的比赛，唤起民众对使用自行车的热潮，重新使他们认识到自行车的魅力。充分发挥当代大学生的作用，可以和高校学生社团合作办活动，在大学内宣传公共自行车的好处，让庞大的大学生群体充分使用公共自行车。

参考文献：

4.公共自行车作文 篇四

刚开始还没摆放自行车时，我还在想，路边那一个个深绿色的铁桩子是做什么用的。后来听爸爸说，我们定海城区也要装公共自行车了，我听了这个消息立刻兴奋起来，因为以前去新城时，我看到过那里排列着一辆辆全身火红的公共自行车，很是羡慕，一直盼着什么时候定海也能有。现在，定海居民的愿望终于得以实现了。

我从报纸和新闻中了解到，这次我市一共在定海城区内设置了40个公共自行车站点，共投入800辆自行车供市民使用，每个站点之间一般都不超过500米。爸爸还告诉我，借自行车可以用市民卡或身份证，充值开通以后就能使用，每次借用，一小时内免费，一小时至两小时收取一元的租费，真的好便宜！

晚上我和爸爸妈妈出去散步，顺便在超市买了很多东西。大包小包的，提着又重又麻烦 。幸好，在超市的附近就有一个公共自行车租赁点。爸爸掏出前几天刚办好的租赁卡说：“终于可以派上用场了，让我来试试看怎么用。”我好奇地看着爸爸怎么操作。只见爸爸拿着市民卡在 一个绿色铁桩子上面刷了一下。“嘀”的一声自行车锁被解开了，一个清脆的声音随之响起“借车成功”。爸爸赶紧把自行车推出来，我们把手上的大包小包都塞进了自行车前面那银色的车兜。手里没了东西，我们轻松多了，爸爸慢慢骑着自行车，我们在旁边有说有笑散步回家。妈妈说，她也要去开通租赁公共自行车的功能，到时就能方便多了。快到家了，我们居住的小区附近就有一个自行车租赁点。爸爸把车推进一个空位，又拿出卡刷了一次，“嘀”，自行车上了锁，自动提示音又响起“还车成功，本次消费零元。”我们借车时间不到一小时，所以免费，真是方便经济又实惠！

看如今的大街上到处都是来来往往的汽车，汽车排出的尾气使环境污染很严重。我们舟山是岛城，四面环海，原本空气清新，污染程度较低，大家也一直为自己有一个良好的生活环境而感到庆幸，但随着汽车数量的不断增长，岛城的空气质量也在不断的恶化。而自行车的绿色环保是大家有目共睹的，它不会污染环境，加上定海城区面积不大，骑自行车出行是最好的选择，还不会造成交通堵塞，同时也能锻炼身体。一举多得，我们何乐而不为呢？

我相信在不久的将来，会有越来越多的人都会加入到骑自行车的行列。为了保护环境，让我们少开汽车，多骑自行车吧！

★ 公共营养师范文

★ 公共策划书

★ 公共节能倡议书

★ 公共关系学试题

★ 公共安全教育教学计划

★ 公共管理论文

★ 公共法律服务岗位职责

★ 公共营养师教学计划

★ 公共关系学课件

5.公共自行车发展背景 篇五

策思考

摘 要：本文以中国知网为数据库检索源，统计分析了京津冀地区市级、省级及国家级公共图书馆在2006-2015年发表科研论文的情况。分析了河北省公共图书馆科研能力欠缺的原因，并提出合理化建议，以期为河北省公共图书馆科研能力的提升起到积极的借鉴作用。

关键词：京津冀；公共图书馆；科研能力

京津冀地缘相接，历史渊源深厚，文化一脉。京津冀协同发展，文化协同发展是灵魂，是京津冀协同发展的精神动力。“推进京津冀文化协同发展是落实京津冀协同发展战略的重大举措，对于统筹三地文化资源，实现文化优势互补，打造区域文化特色，带动全国文化改革发展，具有重要意义”。2014年4月，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，标志着京津冀协同发展作为一项重大国家战略，取得突破性进展。2014年8月北京市文化局、天津市文化广播影视局、河北省文化厅签署了《京津冀三地文化领域协同发展战略框架协议》。京津冀三地将以优势互补、共建共享、统一开放为则，建立公共文化设施建设交流机制，共同探索公共文化服务体系投入、建设、运行、管理的新办法、新机制，构建辐射毗邻地区的公共文化服务体系，提升京津冀三地公共文化设施水平。2015年11月，北京、天津、河北三地近20家公共图书馆成立“京津冀图书馆联盟”，旨在促进区域基本公共文化服务标准化、均等化、一体化发展。在京津冀协同发展的国家战略背景下，分析京津冀地区科研论文情况对三地协同发展尤其是对河北省公共图书馆科研能力提升有着重要意义。

本文以中国知网的中国期刊全文数据库作为检索数据源，以“科研能力”为关键词，检索到相关文献14597篇，以“图书馆员、科研能力”两个关键词检索到相关文献19篇，以“公共图书馆、科研能力”两个关键词检索到相关文献1篇，但以“京津冀、科研能力”为关键词没有检索到相关文献。所以本文对京津冀三地市级、省级及国家级公共图书馆在2006―2015年十年在学术刊物上发表的4184篇科研论文情况进行统计分析，并提出合理化建议，以期为河北省公共图书馆科研能力的提升起到积极的借鉴作用。

一、京津冀三地市级、省级及国家级公共图书馆科研论文情况分析

本文根据多指标评价方法，对京津冀三地市级、省级及国家级公共图书馆发表论文情况进行统计分析，揭示了三地公共图书馆的学术研究现状。

（一）京津冀地区市级、省级及国家级公共图书馆的发文情况见表1

从表1可以看出，京津冀地区市级、省级及国家级公共图书馆科研水平相差非常大，其中国家图书馆以2962篇高居榜首，发文量所占比例高达70.79%。省级公共图书馆中河北省图书馆的发文量3.11%还是远远落后于天津图书馆10.50%和首都图书馆6.02%。市级公共图书馆发文量均落后于省级公共图书馆。

（二）京津冀地区市级、省级及国家级公共图书馆在图书馆学情报学核心期刊的发文情况见表2

表2 京津冀地区市级、省级及国家级公共图书馆在图书馆学情报学核心期刊发文情况

从表2中数据可以看出，天津图书馆核心期刊发文量占总发文量的58.31%居首，而河北省的公共图书馆核心期刊发文量远远少于京津两地。分析原因可能有以下三方面：①说明京津两地的科研水平和科研能力较高，②国家图书馆、天津图书馆有自己办的核心刊物，本单位的作者在本单位办的刊物上发表论文相对比较容易。③市级公共馆中存在一个现象：业务工作开展与科研能力不成正比，如沧州、秦皇岛，工作开展得好，科研能力较低，而保定、张家口，工作基础相对较差，论文发表量还可以。

（三）京津冀地区公共图书馆基本情况见表

3、表4

从表3和表4可以看出，北京、天津两地公共图书馆财政投入比例（万元/个）分别为2036.04和1048.74远远高于河北134.49。河北省公共图书馆不论是从业人员数量比例（人/个）11.04还是专业技术人员所占比例（人/个）7.37均垫底，而高级职称的单位比例北京4个，天津4.8个，河北仅1.3个，差距甚大。

二、河北省公共图书馆人才队伍存在的问题

京津冀协同发展，河北是短板。在公共图书馆人才队伍建设方面，虽然近年来河北较自身有了较大发展，但也仍存在一些问题：

（一）人才队伍的结构不够优化，整体素质和能力还不能适应新时期图书馆工作的需要

一是人才的专业结构失衡。现有专业技术人员中，图情专业所占比例较低。优秀专家、学术带头人等优秀人才占专业技术人员总数的比例还不高，人员结构不尽合理。二是科技创新能力不强。目前从事图书馆科研创新的人才在实践经验、基础知识等方面的积累相比京津两地还远远不够，有影响的核心期刊发表论文少，省厅级科研成果奖励和计划内项目数量不足，创新能力有待于进一步提高。

（二）科学的选人用人和考评激励机制还不够完善，制度还不够健全

一是随着国家现代公共文化服务体系的加快建设，公共图书馆面临新的发展机遇，现有制度不能适应新形势下图书馆事业的快速发展，不能解决当前人才工作中出现的新情况新问题，对图书馆科研工作特点和发展规律把握不够，学术专家和项目带头人的选拔制度尤需完善。二是人才评价考核评定机制缺乏灵活性。对比京津两地，目前河北馆普遍官本位思想比较重，过于强调学历、资历、职称，难以用“不唯学历，不唯资历，不唯职称，不唯身份”标准来评判。

（三）人才培养培训机制不健全

一是一些图书馆领导对人才培养认识不到位。受传统思维和事业单位改革分类影响，有些领导尚未树立适应新形势下图书馆发展的人才观，对人才培养的重视程度不够。二是培训经费不足。由于经费预算体制及财政投入的制约，一些项目经费得不到落实，人才培训经费无保障。三是人才自我提高的主动性不强，自我补充能力差。目前普遍存在人才依?单位组织学习培训，缺乏自我学习的内在动力，知识积累程度低，素质和能力提升速度较京津地区差距大。

三、关于加强河北公共图书馆人才队伍建设的几点建议

（一）借助京津地区专家资源优势加强学术交流

促进图书馆科研能力均衡发展是京津冀三地图书馆协同发展的重要内容，提升科研能力非一朝一夕之功，人才是关键。这就需要坚持共建共享、改革创新，积极推动三地公共图书馆领域的协同发展，共同建立完善的人才队伍培训和交流制度。

河北省公共图书馆要充分利用和发挥“公共文化服务体系专项项目―京津冀文化走廊?环渤海公共文化服务领域深度合作”项目及《首都图书馆、天津图书馆、河北省图书馆合作协议》的重要作用，全面开展与京津两地图书馆人员培训与人才交流方面的合作。一是共享专家资源举办业务培训班，在京津两地建立河北省公共图书馆人才队伍培训基地，利用京津优秀师资力量，加大京津两地优秀文化人才来冀交流授课力度，结合河北实际有针对性地引导、组织开展科研学术工作以指导论文撰写，拓宽河北馆员的专业视野，提高理论水平，增强河北馆员发表高水平科研论文意识，促进优秀学术成果脱颖而出。二是统筹三地文化队伍人才资源，互相交流专业人才以干代训，加强河北省图书馆中青年后备人才与京津高水平图书馆人才交流与协作，通过“请进来、走出去”等多种方式组织京津两地有经验的专家教授和青年人才结对帮传，对青年人才进行专门指导，确保培训质量。三是开展与京津图书馆相互考察学习，定期举办高层次学术论坛，加快三地图情资源共享建设，加强各图书馆间学术成果与信息的交流和共享。

（二）挖掘自身潜力，加强内部人才选拔任用机制建设

人才的选拔任用是人才队伍建设的核心内容之一。河北省公共图书馆普遍人才储备不足，应借鉴京津地区先进经验，挖掘内部潜力，下力气选拔自己内部人才，加强后备人才培养，建立人才梯队。坚持唯才是举，经过科学地考察和鉴别，通过量化测评和评价，去深入了解发现合适的科研人才。坚持唯才是用，优化配置科研岗位，明确岗位职责，给予人才充分的发挥空间和上升空间，打造“职务能上能下、人员能进能出、待遇能升能降”的局面，让更多青年馆员有机会去积累科研和实践经验，提升技能，增加成就感。

（三）利用新型智?旖ㄉ柰晟仆际楣萑瞬哦游?

2015年，国务院办公厅印发《关于加强中国特色智库建设的意见》，指出建设新型智库的重要意义。图书馆要想做深层次的战略谋划和科研创新工作，成为新型智库建设的一个重要角色，必须具备一支高水平研究能力的团队做支撑。如国家图书馆和上海图书馆都具有一定影响的专业代表性人物和专职研究人员，且有丰硕的研究成果。

河北省公共图书馆应建立本馆的学术智囊团，做一些深入的课题研究，大力申报文化部、文化厅、省学会等不同层级的课题来锻炼队伍，培养人才，以期提高全馆的学术研究水平，形成以学术研究带动图书馆建设的发展格局。

参考文献：

6.公共自行车毕业论文 篇六

杭州引入公共自行车项目以来，全国各个城市掀起了投资公共自行车项目的浪潮。公共自行车作为一种绿色交通工具，灵活、便捷、节能，已获得各城市市民的重新审视和接受，也得到了各地政府的认可和推广。自行车由个体交通向公共交通转化，体现了城市公共交通发展战略的新思维，解决了公交地铁最后一公里末端交通问题。但随着公共自行车项目的不断投资扩展，规模总量越来越大，其在运营模式、经营管理等方面也出现了一些共性的问题，这些问题的存在，严重制约着公共自行车的正常运转和进一步发展。

一、存在的问题

(一)政府投入的有限性和企业追求利润最大化，影响公共自行车良性发展。目前，国内公共自行车运营主要有“政府投入+企业运营”和“政府引导+企业投资运营”模式，后者是指政府提供网点用地、用电等必要条件，出让部分广告资源给运营公司补贴，公司负责项目前期建设投入和具体的运营服务。企业在接手公共自行车运行之前，必然经过慎重考虑，层层论证，公共自行车经营，虽不能为企业带来暴利，但若能正常运转，应该能为企业带来一定的利润。

(1)企业追求利润最大化，影响公共自行车的持续发展。从目前各地运营情况看，由于企业对利益的追逐，短期内追求最大利润，涸泽而渔，缺少对基础设施的再投入，加上政府监管缺位，使得公共自行车运转难以形成良性的、有序的发展态势。例如，山东烟台市在由发展基金会投资109个站点，1300辆自行车，后来处于运行停摆状态，不得不向政府要求补贴;湖北武汉市早在就大规模启动公共自行车项目，成为我国首个在全市范围内推行免费公共自行车服务的城市，最高峰时，布置上千个站点，拥有自行车10万辆，综合排名世界第3，然而由于该项目交给民营企业垄断经营，运营企业重利轻服务，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握，使得该项目在运行4年后“瘫痪”。

(2)公共自行车收费低廉，入不敷出。据了解，公共自行车在规定时间内免费试用，超出时间(多设定为1小时)即采用阶梯收费方式，但每年收取的租赁费用相对于高额的建设费和运营费，几乎是杯水车薪。

(3)公共自行车作为公益项目，持续投入少。公共自行车作为公益项目，政府本应该通过一种适度的、持续的投入，微利模式的运营，以及后续积极的监管，保证公共自行车的良性运转。

(二)资产管理水平有待提高。

1)布局设置不合理。公共自行车站点布局与人口密度和人流量不协调，是很多城市普遍反映的情况。在旅游景点、人流量比较大的区域站点分部少，对使用的便利产生影响。以北京为例，其公共自行车当前已经达到5万辆，但相当于北京的.人口，普及率还远不够，不少市民反映，公共自行车离小区较远，不够方便，尤其是小区到地铁站的必经之路普及率远跟不上。

(2)系统有待升级完善。方便居民随借随还的公共自行车，有时会因某站点锁桩满员而造成还车困难，或者在同城市间存在两套不同的系统，不能互通，使得公共自行车不能跨系统借还，或因为租借系统出现故障导致无法正常还车。由此造成的损失目前多数城市都倾向于由租借者承担，这样显然不妥，在项目具体运行中就大量存在这类纠纷事件，导致居民使用公共自行车心存顾虑。(3)存在安全隐患。由于城市公共自行车的分期投入，不同地区自行车规格型号、质量参差不齐，加上保养维修不及时，造成一些自行车存在破损，给租车人带来了安全隐患。目前，损坏的自行车与车况良好的自行车混杂在一起，由于公共自行车的零部件本身有细小的特点，市民在借车和车辆管理人员进行车辆调度时都不易发现问题，造成损坏车辆在停驻站点得不到及时维修，给公共自行车的循环使用带来不便。

(三)自行车破坏严重，机制设计有待完善。纵观全国推行公共自行车项目的城市，普遍存在自行车损坏严重的情况。除了正常的自然磨损，还存在一些人为的破坏。在呼和浩特，当地运行的1万多辆公共自行车损坏率高达65%，其中5%来自部分市民的暴力虐车，35%由于使用不当，25%源于自行车自然折旧。因此，如何通过合理的制度设计，施加必要合理的惩治措施，激发全民保护公共自行车的觉悟，是解决公共自行车人为破坏的关键。

二、几点建议

(一)确定合理的投资模式，强化政府监管力度。从实践经验来看，以企业投资为主的模式前期费用高，运营过程中只顾收入，日常维护不积极，容易造成经营困难;而公共自行车项目本身作为改善民生和保护环境为目的的系统工程，涉及多方面利益关系，应当坚持政府主导，坚持公益性服务定位。为此，建议公共自行车项目建设运营采取“政府投入+企业运营”模式，充分发挥政府职能，不断完善管理机制，强化统一协调监管。

(二)多渠道增加收入来源，保证公共自行车良性运营。作为公益事业的公共自行车，政府需要加大支持力度，给予公共财政补贴。除此以外，运营者可以通过公共自行车车身、停车站点广告和语言广告等渠道，增加广告收入;通过租赁承包停车站点的摊位，在站点开展多种经营，如提供食品、饮料的销售，或办理公交卡、手机充值缴费服务等，增加收入来源。

(三)完善公共自行车项目系统建设，提升公共自行车维护管理水平。

(1)合理确定规模，科学规划站点设置。自行车停靠点少，就会借还不方便;停靠点多，则需要的车辆设备维修维护、人员工资的开支就多。建议本着既方便市民，又减少成本的目的，根据现实需求和自身实际情况，认真研究人流分布特征，参考市民意见，科学规划公共自行车投放量，将站点规划与城市综合交通规划、公交地铁线路相衔接。

(2)增强租赁系统的稳定性和易操作性。首先应以便民为目的，在不同租赁点实现通借通还。目前，山东省在全省范围内实现了公共自行车租赁点的通借通还。此外，针对“满桩与空桩不能及时响应、各停驻点信息不能共享”等公共自行车管理的软肋，可以通过信息化技术的实施逐步解决，如安装车辆车况监测显示系统、停驻点监控系统、车辆使用实时记录系统等。

(3)使用结实耐用自行车，保障骑车人安全。公共自行车的质量是关乎使用者安全的重大因素。考察国内使用公共自行车经验，采用前期投入相对较高的安全耐用型自行车，既能在一定程度上保证了使用者的安全，在长远看又能比普通公共自行车节省开销。公共自行车应当选取统一规格、安全性能高、结实耐用的车辆使用，并随时维护保养，决不能因其为公共产品就使用低质量产品以次充好。作为公共产品重要民生工程，公共自行车的质量不能含糊。

7.信阳市公共自行车发展状况研究 篇七

关键词：信阳市,公共自行车,调查

一、信阳市概况

信阳宜居宜业, 山清水秀, 空气清新, 气候宜人。由于信阳地理位置优越, 自然资源和地理环境独特, 信阳旅游业的发展将不断走上新的台阶。随着旅游业的不断上升, 大量的旅游人口在节假日、双休日进入旅游城市, 这无疑是给城市本身有限的资源利用带来过重的负担, 对于交通而言, 主要表现为城市交通拥堵, 停车困难;另一方面, 对于家用小汽车的日俱增多, 带来了能源的紧张和自然环境的破坏。信阳市作为旅游城市, 在面临城市转型、发展、创新的背景下, 合理发展公共自行车是一条重要的举措。

二、国内外公共自行车发展状况及趋势

(一) 公共自行车的优点

公共自行车具有以下几个方面的优势:一是绿色环保, 节约资源, 无废气排放, 噪声污染小, 无需能源消耗, 有利于旅游城市环境保护, 同时骑车还有助于强身健体, 减少城市病的发生;二是为城市提供1-5公里的短途出行解决方案, 成为城市交通系统不可或缺的组成部分, 提高道路资源的利用率, 缓解道路交通拥堵, 解决公交出行“最后1公里”难题;三是与公共汽车相比, 自行车具有经济实用, 自行车维修、保养价格低廉, 租车费用便宜, 体积小、操作灵活、可达性好和投资少的特点;四是自行车适用对象广, 可受益人群多, 能够最大限度地促进各种交通资源的合理利用, 满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求, 便捷、高效地集散客流, 提高城市交通的整体运行效率。

(二) 国外公共自行车发展趋势

“公共自行车” (Public Bicycle) 的概念最早起源于欧洲。荷兰:1965年 (也有文献称1967年) , 荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域, 期望供人们长期免费使用, 称为“白色自行车计划”。接着是丹麦:大约30年后, 第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现 (称为Bycyklen) 。20世纪90年代末期以来, 公共自行车在客户追踪上有了改进, 利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术, 新型的公共自行车系统在欧洲一些国家相继出现。2005年法国里昂首次以政府的名义设置200个公共自行车租赁点, 开创了城市公共自行车的风潮, 并在欧美盛行, 此后公共自行车开始为国人所重视。

(三) 国内公共自行车试点与推广

2007年, 智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国, 先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点, 逐步向其他省会城市拓展, 部分中小城市进行尝试。率先开始投放公共自行车的城市是北京, 2007年8月开始运行。杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月, 杭州市提出向法国巴黎学习, 采取政府引导, 企业运作的模式, 在国内率先构建公共自行车交通 (免费单车) 系统, 并将其纳入城市公共交通体系之中, 以解决公交出行“最后一公里”问题, 提高公交出行分担率, 缓解城市突出的交通“两难”矛盾。2009年, 武汉开始试点。由民营企业投资建设, 政府给予财政及资源补贴。2014年4月, 武汉公共自行车试点正式终止, 由国有企业建设运营。2014年12月, 武汉市政府投资, 国有企业建设并运营。随后, 全国百余大中小城市开展公共自行车试点。

现今, 低碳通勤已经是城市是否宜居的重要考量, 发展公共自行车成为推动城市走向清洁低碳的必经路径。作为曾经的自行车大国, 中国拥有汽车的速度惊人。中国曾被誉为“自行车王国”。然而近年来, 作为中国文化符号的自行车正在渐渐消失。如今汽车文化风靡社会, 我们走在街头也很少能听到曾经叮叮当当的自行车铃声, 随着交通拥堵日益严重和空气质量的不断恶化, 现在大多数城市都已开始重温曾经盛极一时的“自行车文化”[3]。

三、信阳市公共自行车发展现状

随着近些年自行车文化的兴起, 自行车的作用已扩展到健身、旅游、娱乐等多方面。在大力倡导低碳出行、健康生活的今天, 自行车文化也有望强势复苏, 并与休闲娱乐、健身运动紧密结合, 从而兴起大众骑行文化, 更有传统文化蕴含其中, 成为一种时尚的标志。

为倡导低碳生活、绿色出行, 实现城市公交车、出租车、公共自行车的有效衔接, 提供更多便捷出行方式, 经过充分论证与规划实施, 信阳市中心城区公共自行车系统一期试点路段, 由高铁信阳东站至百花园区域双向16公里共9个站点130辆自行车的公共自行车服务系统于2014年4月20日前试运行。二期工程新添9个站点130辆自行车, 已于2014年11月份投入使用。市执法局负责公共自行车管理的工作人员说, 他们正在做公共自行车系统三期工程可行性报告, 计划在平桥区、浉河区的老城区主干道布点, 运行范围由单一线路向块状延伸, 最终形成一个覆盖新老城区主次干道的公共自行车交通网络。

信阳市目前共有18个公共自行车站点。分别是:政府大院西、政府大院东、百花会展、百花之声、政和花园C区、恒大名都、新区招商大厦、快乐园、火车东站、政和花园D区、地址展览馆、市图书馆、和谐家园、泰和湾、铁道佳苑、康诗丹郡、居然之家、板栗厂。18个站点中其中只有百花会展的公共自行车站点可以办卡。

目前信阳市对租借自行车的条件是:凡年龄在18周岁至65周岁的市民持二代身份证原件、户口本原件在指定的公共自行车办卡点填写公共自行车卡申请表, 同时交纳200元保证金及100元消费预充值即可办理公共自行车借车卡, 持公共自行车借车卡的市民可在任何一个公共自行车站点自行刷卡取用或退还公共自行车。为提高公共自行车使用效率, 避免长时间占用公共资源而对他人造成不便, 帮助市民养成“随用随租, 用后速还”的良好习惯, 借用公共自行车在一个小时内免费, 一个小时后按2元/小时收取超时占用服务费, 日最高扣费30元, 逾期不还则按违约处理[4]。

四、信阳市公共自行车发展存在的问题及成因

公共自行车交通具备诸多优点, 公共自行车作为一种绿色交通方式, 自信阳市推行公共自行车以来, 给市民和游客带来了诸多方便, 同时有效的促进了信阳市开展节能减排工作的进行, 对绿色信阳的发展起了重要的作用, 尽管如此, 公共自行车仍存在下列几个方面的问题:

(一) 公共自行车站点覆盖范围小

目前, 信阳市公共自行车布点相对单一, 有待进一步完善。信阳市公共自行车系统一期项目运行线路仅为新七大道上的高铁信阳东站至百花园段 (双向16公里) 。二期工程建成后, 线路由新七大道向西延伸至和谐家园北门, 并扩展至新五大道、新六大街、新十六大街、南京大道、新二十四大街的部分人口密集路段。虽然有所扩展, 但也还是集中在羊山新区, 平桥区和浉河区尚没有建设公共自行车站点。

(二) 群众认知度低, 宣传力度不够

在公共自行车站点旁边随机调查路过行人, 发现, 大多数人对于公共自行车尚不知晓, 例如, 住在铁道佳苑小区的居民, 不知道铁道佳苑门口公共自行车是可以免费租用的。有些市民虽然知道可以办理租借卡进行免费租车, 但认为办卡交保证金等程序比较麻烦。虽然公共自行车投放使用已有一年多了, 从网点了解到, 信阳市办理租借卡的仅有一千多人, 外来游客人员更缺乏对公共自行车的租用, 这就导致大量自行车处于闲置状态;自行车长期放置不动, 风吹日晒, 更容易老化、损坏, 也造成资源浪费。

(三) 没有专用的自行车道

自行车安全性差, 没有保护装置, 容易发生交通事故, 尤其是现今机动车的日益增多, 交通拥堵日益严重, 骑自行车出行的环境也越来越差。有些路段没有设置自行车专用车道, 有些地方自行车道被机动车占用, 城市路段大多“机非混行”, 存在安全隐患。因为这些障碍的存在, 让许多本来爱好自行车的市民只好放弃骑车出行。

(四) 易受天气影响

信阳四季分明, 各具特色。春季天气多变, 阴雨连绵;夏季高温高湿气候明显, 光照充足, 降水量多, 暴雨常现;秋季凉爽, 天气多晴;冬季气候干冷, 且冬季在四季中历时最长 (130天左右) 。由此可见, 信阳的气候对公共自行车的发展也有着较大的影响, 雨雪天使用自行车出行安全隐患较大, 路面湿滑, 容易出现交通事故, 尤其是雨天、雾天、有霾的情况下, 视线模糊, 更不利于骑车出行;此外, 夏季高温也不利于自行车出行, 特别是长时间骑自行车容易造成中暑。

五、促进信阳市公共自行车合理发展的政策建议

信阳市城市建设发展迅速, 推广公共自行车, 不仅能为市民提供快捷环保的出行方式, 也能增加城市特色旅游服务。因此, 城市公共自行车交通系统的推行必将成为城市交通的有力补充。过去, 自行车作为一种代步工具, 骑自行车出门是人们最常用的交通方式之一。如今, 自行车已发展成为一种文化象征。

针对公共自行车的发展主要有以下几点建议:

(一) 增设运营网点, 加大宣传力度

信阳市公共自行车推行一年多来, 由于线路分布单一, 市民知晓度很低, 外来游客等对信阳市公共自行车更缺乏了解, 由此便造成了资源浪费, 大量自行车闲置, 未来几年, 信阳市公共自行车运行范围将由单一线路向块状延伸, 最终形成一个覆盖新老城区主次干道的公共自行车交通网络。另外, 相关方面应加强宣传力度, 大力推广绿色出行, 鼓励低碳环保, 提高市民认知度。

(二) 建设专用的自行车道

由于缺少专用的自行车道, 骑自行车出行便存在一定的安全隐患。政府部门应加大建设专用自行车道方面的支出, 并出台相应的政策, 对机动车占道行为进行一定的处罚措施, 最好, 能把自行车道和机动车道隔离开, 以确保骑车人的绝对安全。道路的安全和便利是对骑行人的最大安全保障。

(三) 适当降低租车人年龄

初高中学生已具备骑自行车的能力, 因规定须满十八周岁才能拿身份证办理租借卡, 造成大量初高中生无法办理公共自行车租借卡。事实上, 很大一批初高中甚至小学生对自行车很感兴趣, 并且能够熟练骑行, 初高中学生自己骑车也是对青少年的一种锻炼。应降低办卡标准, 加大宣传, 提高出行安全意识, 鼓励初高中学生骑自行车。

(四) 出台针对外来游客的相应政策

信阳市公共自行车租借卡办理需要交200元保证金以及100元充值, 这个条件除非是常住居民才能接受, 游客很难接受这个条件。建议政府增设专供游客使用的公共自行车租赁卡, 以较低的价格和更方便的服务满足散客旅游的需求。

(五) 在公共自行车站点设立维修点或服务箱

政府相关部门可在公共自行车站点设立维修点或服务箱, 以防自行车在骑行过程中出现小故障, 比如常备物品应有打气筒、扳手、还有雨衣之类的工具, 有些租赁者需要调整车座高度, 没有工具很难完成。

推动公共自行车发展有利于城市走向宜居, 低碳。选择自行车作为出行方式, 并不是忽略现实状况的环保理想主义, 单纯要求每一个人都骑自行车上下班是不现实的, 但是, 公共自行车可以作为公交车的接驳工具, 推动公共交通体系的完善。

参考文献

[1]信阳市人民政府门户网站信阳经济[EB/OL].http://www.xinyang.gov.cn/view, 2015/11/15.

[2]陈岳清.旅游城市公共自行车交通发展策略研究——以桂林市为例[J].河南城建学院学报, 2013 (1) :65-68.

[3]Liu Z L, Jia X D, Cheng W.Solving the last mile problem:Ensure the success of public bicycle in Beijing[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences, 2012 (43) :73-78.

8.科技支撑公共自行车租赁系统 篇八

各种高科技元素不断鼬入。公共自行车租赁系统软件的日益完善。安防监控的周密布局，让自行车出行更加快速、环保、安全。

分布于株洲市的1000余个租赁点和20000辆自行车是株洲公共自行车租赁系统运转的前提和保障，其整个后台系统是自行车租赁系统正常运行的“心脏”，两者缺一不可。

1管理系统

【信息监搠及时反馈信息

公共自行车管理系统对各站点实行监控，具备查找坏车并及时反馈信息的功能。健宁调度站负责人介绍说：“我们的公共自行车管理系统具有查找坏车的功能。比如说甲市民借车，发现这辆车有问题，是坏车，那么甲一定会在30秒之内还车，然后依次类推，如果乙市民也在30秒之内还车，丙市民也是如此，那么系统就可以认定该车为坏车，并将坏车对应位置、锁柱编号等信息显示在异常信息监控中，再由对应区域的调度管理站发出指令，要求维修组将坏车拖回进行修理。”

公共自行车管理系统还具有查找异常停车柱的功能。假如某一租赁点的某一停车柱或者管理箱超过2小时没有信息更新则视为异常。据介绍，正常情况下，任何一个租赁点的停车柱或者管理箱都不可能出现2个小时以上没有人借车或查询情况。调度站发现异常情况后，也会通知维修人员前往查看。

【智能与人工相结合】灵活处理科学调度

当一个站点的车辆数目多于站点应有数量的80％或者少于20％时，公共自行车管理系统也会将其标注为红色，并按照每个站点停放率由高至低排序，方便站点就近对接，实现短距离调动。换而言之，当一个站点车辆过多时，调度人员就将多余车辆取出，然后装车，将其拖运至车辆较少的站点，满足其用车需求。

在实现调度及管理问题上，株洲公共自行车管理系统采用的是智能调度与人工调度相结合的办法，既用高科技显示车辆存储情况，又可以根据实际情况实现人工处理。

【自动锁死】避免意外事故发生

当遭遇冰灾、台风、暴雨等恶劣天气时，公共自行车管理系统就会根据天气状况自动锁死系统，避免人们因骑自行车而造成意外事故的发生。

“下雨天我们不太建议市民骑自行车出行，因为容易出现交通事故或一些意外，但此时系统是可以正常使用的。只有在出现极端恶劣天气时，公共自行车管理系统通过气象台天气预报提前锁死系统，就是将整个公共自行车租赁系统关停，停车柱上不会有提示灯显示，也就是说不能取车也不能还车了。只有当天气条件好转，适合出行了，系统才会恢复。”健宁董事长张文蓝介绍说。

【短信提示】保障车辆财产安全

目前，株洲市公共自行车租赁系统与电信运营商合作，开通来还车辆短信提示业务。

若公共自行车3小时内没有归还，公共自行车管理系统将自动向对应车辆的使用者手机上发送信息——“尊敬的用户，您使用公共自行车已超过3小时，本次扣費1元”。

当使用公共自行车超过4小时后，又会向使用者手机上发送一次短信，若使用车辆24小时后仍未显示归还，那么短信通知的内容就会变成“您超过24小时未归还车辆，我们已将您的信息转交至公安部门，请您于某某时间到某某单位接受问询或调查。”

“超过24小时没有归还车辆，一般来说，系统就会认定该车辆已丢失，使用者就会涉嫌偷窃问题，但也要根据具体情况而定。由于使用者都是用身份证办卡的，手机信息资料等也必须如实填写，所以资料信息都比较准确。”胡旭介绍说。

【增设查询服务】方便普通百姓

公共自行车租赁系统在二期工程建设完成后，将在公共自行车管理箱上增设一系列便民信息查询服务。

比如，将在管理箱查询服务屏上设立电子地图。目前，仅在株洲市天元区的管理箱查询服务屏上设立电子地图，今后电子地图将覆盖全城，而且将增加新的内容，如周边租赁站点及其车辆存储情况信息。站点周边的公共设施、酒店、饭店、医院、学校、超市、银行，甚至公共厕所等信息都将显示在电子地图上。

除此之外，该系统还可以发布天气预报、停水停电信息、招考信息、职业资格考试信息、交通管制信息等。

据介绍，以上部分工作已经展开，不久后即将切实地展示在市民面前。

2公共自行车

新技术：

株洲市可供市民租用的公共自行车采用无链条传动轴技术，三级变速，有前后尾灯，防刺轮胎，七层油漆，可确保舒适、抗震、防损等，适合各类人群使用，5年内非人为因素损坏，厂家还负责免費换新。

此类自行车采购价在1200元至1500元，是目前国内已建公共自行车租赁系统30多个城市中，价格最贵、质量最好，属“国内第一”。

防盗：

健宁计划在每个公共自行车租赁点设置两个监控摄像头，对站点进行实时监控。

公共自行车的每个部件都采用特殊防伪技术，只有用生产商独有的工具才能拆卸，即便是取走车部件，也因自行车特有的设计构造不能用在普通自行车上。所以，自行车部件被偷走，也不能发挥其真正作用。

同时，车柱采用双立柱车头锁，不仅便于自行车稳定停靠，还可有效预防盗窃和破坏。

防雨防晒：

9.公共自行车倡议书 篇九

然而，在我们享受骑车出行的绿色与便利的同时，公共自行车遭到破坏、损坏严重等问题也在困扰着我们及广大租车市民。车辆的高损耗感到烦恼和无奈，市民因车辆损坏严重租车大受影响。而且，破破烂烂的公共自行车更是对城市文明的一种伤害。老化快、毁坏多，公共自行车不能总靠“更新换代”来解决损耗问题，保护公共自行车也绝非运营中心的事，而是要靠各方形成合力，这样才有可能真正保护好公共自行车。

为此，我倡议广大市民朋友：

一、遵德守法，以身作则。从自身做起，从现在做起，从言行举止的细微之处做起，爱护公共服务设施，不损坏、不破坏，以自己的行为带动身边人，以自己良好的公德风尚影响身边人。

二、履行义务，监督规劝。积极履行公民义务，爱护公共设施，告别不文明陋习，严于律己，积极监督，对损害公共服务设施的行为进行劝阻并坚决制止，以实际行动践行社会主义核心价值观，争做文明风尚的传播者和践行者。

尊敬的市民朋友，公共服务设施是城市综合发展水平的体现。爱护公共服务设施是每一个市民文明素质和这座城市文明程度的反映。作为城市的主人，我们有责任爱护公共服务设施。希望广大市民朋友们积极行动起来，共同监督、积极劝阻、勇于举报恶意损坏公共服务设施的行为，共同维护公共服务设施的正常运行，让我们的生活更加便利，让我们的家园更加美丽文明。

10.关于杭州公共自行车的调查 篇十

1.您的身份是什么？

A.居民B.学生C.老师 D.外来游客

2.是否租用过杭州公共自行车？

A．有B。没有

3．租用公共自行车的目的？

A．上班上学B.上街游玩C.出于尝试

4.使用公共自行车的频率？

A．每天1～2次B.每月6～20次 C.偶尔使用

5.使用一次性的时间？

A.0.5—1小时B.1—2小时C.2小时以上

6．您认为现行计费方式是否合理？

A.偏高B.适当C.偏低

7.对车子质量的满意程度如何？

A.非常满意B.基本满意C.不满D.非常不满

11.为什么杭州做成了公共自行车 篇十一

17点42分49秒，1508602停在了武林广场北地铁口，这也是当日杭州公共自行车租用量最高的10个服务点之一。在这个租赁点的公共自行车这一天总共被租用了996次，其中早高峰和晚高峰分别为310次和316次。29秒后，1508602重新启程。22点12分26秒，停在了拱墅区隐秀路417号的服务点上。

杭州的公共自行车系统是从2008年开始建立的。从第一年的343个服务点、4900辆自行车起步，到2015年年底，这座城市总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆。这一年，杭州公共自行车的租用量已经达到1.5亿次，平均每辆车每天被租借4.9次。

这套公共自行车系统并不只在杭州主城区范围内运行。从2010年开始，它的服务区域就向外延伸至相对偏远的滨江、下沙、萧山和余杭地区。2015年，刚刚撤市设区的富阳也被纳了进来。

在杭州，公共自行车已经成为市民日常出行的最常用方式之一。因为自行车主色为红色，人们都把它称作小红车。只要在开通公交功能的市民卡内存够200元，或是在部分公共自行车租用服务点直接办理含200元押金和100元消费金的杭州公共自行车租用IC卡，便可在杭州所有服务点刷卡租车。前1小时免费，1小时之后按阶梯计价标准收费，1至2小时之内的价格为1元。

“现在骑小红车已经是一种生活方式了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理陶学军说，许多习惯开私家车上下班的市民，如果中间要出门办事，或是下班去菜场买菜，都会骑小红车。

起初，陶学军并没有想到小红车的服务面会那么广。大约10年前，杭州的汽车保有量开始迅速增加，仅2007年杭州市区每天就要多出140多辆私家车。加上公交末端交通设施不足，行车难和停车难的问题突显出来。这使得杭州市政府在2008年决定建设公共自行车。因为定的资费低，当初的想法是面向中低收入人群。

那一年，国内还没有一个城市做成功过公共自行车。时任杭州市委书记的王国平拍板做了决定，杭州要做公共自行车，并由他亲自协调。这位城市管理者是2002年西湖景区实行免费开放的主要推手—至今它依然是国内唯一不收门票的5A级景区。王国平认为，虽然西湖免费开放表面上损失了门票收入，但因此带动的住宿、餐饮和购物娱乐等行业更有价值。6年后，他认为在杭州推行公共自行车，同样可以达到一样的效果。

考虑到执行效率最大化和公共自行车系统的公益性，王国平舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际。最终由于公共自行车与公交结合的紧密度，任务交到了杭州公交集团手上。王国平给杭州公共自行车定了调：“市场化运作保证公益性运行。”他的期望是，公共自行车不用纳税人一分钱，杭州市民也不用再买自行车。

但要从无到有建立起服务于一个近千万人口城市的公共自行车系统，并没有那么容易。

回忆刚开始筹备的场景，陶学军感慨说，“常说摸着石头过河，我们连石头都没得摸。”靠着从网络上搜到的模糊的国外公共自行车租赁系统照片，陶学军和他的团队第一次看到了锁止器—只有依靠这个带有电子芯片的设备，公共自行车才能真正做到自助租还。

距离试运行还有40多天，当时的金通汽车修理公司的车间主任姚国芳凭借这两张模糊的照片，一榔头一榔头敲出了锁止器的外壳。金通团队也根据租赁需要，解决了锁止器内部让自行车锁住又能脱钩的问题。

不仅是硬件上没有先例，整个租借系统、后台管理系统都没有参照。杭州融鼎科技因为之前负责招行电话公交充值、一卡通平台充值系统开发，与杭州交通集团合作过，王洪林是负责系统开发的6个技术人员之一，他回忆说，试运行期间，一周大概会有两三个需要更新的系统bug，运行6个月后系统才基本稳定。

最开始陶学军和他的团队只在西湖周边建了11个服务点，以及在城北和城西各建了10个点，主要测试景区游客和小区居民的反应。考虑到让公共自行车成为公交车的末端延伸，运营时间被设定在6点到21点。

2008年5月1日，杭州第一批2800辆公共自行车开始试运营。开通首日，公共自行车首日租车总量接近4000人次。从当天杭州市统计局在各服务点发放的用户满意度调查来看，93.5%的人表示会再次租借公共自行车。

但真正要让公共自行车发挥出自己的价值，需要它足够成体系—更多的车和服务点才能让更多的人真正用上公共自行车。之后的一年，杭州公共自行车从2008年的343个服务点扩增到2270个，公共自行车的数量也从4900辆猛增到5万辆。近10倍的增量，对于一个没有经验的企业来说不是件简单的事。

为了给新增服务点选址。从2008年9月开始一年半的时间，杭州公交集团的员工每天凌晨三四点才回家。

如果那个时候在杭州，你说不定会在晚饭后遇到一辆五六人的面包车，沿着杭州旧街新城的大小街道，一圈一圈地绕着开，直到凌晨一两点。因为白天需要处理运营出现的问题，负责公共自行车选点的员工只能晚上出动。干完了，他们就在公交总公司边上的朝晖小区附近吃点牛肉面和牛筋做宵夜。

公共自行车服务点是当时杭州新出现的事物，还没有相关规定明确可建或不可建的场地。在选点过程中，杭州公交集团开始和各部门协商，随后交警以及城管下属的市政管理中心提出了服务点可以设置在3.5米宽的人行道上。这后来成为公共自行车设点选址的规范。

nlc202309091421

也是在这一年半的时间，杭州公共自行车逐渐形成了企业运作的流程和规范，累积了很多经验。“现在每年100多个点的增量基本上已经不太需要花精力去做了。”陶学军对《第一财经周刊》说。

2009年，杭州城市规划设计研究院提出了《慢行交通系统规划与设计指引》，希望形成以行人和自行车为导向的城市发展模式。这份指引设定的目标是，到2020年杭州会形成“五十九横、六十六纵”的自行车廊道网络，城区公共自行车的总量要达到20万辆。

但真的要实现这个目标并不容易。截至2015年年底，杭州公共自行车的日均租用量从2008年的5000次，上升到了31.3万次。在服务点和车辆不断增加的过程中，市民也开始不断提出新的需求。比如希望公共自行车的租还时间能延长，于是杭州公交集团从一开始的最晚21点借车、22点还车，逐步延长到现在的24点结束借还，并在主要区域周边设了200个24小时服务点。

当一辆车一天最高的使用频次达到37次，最初成本价为368元的车显得不太够了。并且前期硬件成本过低，后期的维修成本必然提高，陶学军表示，此前公共自行车的维修费每年达到了300多万元。近年，杭州的公共自行车开始逐渐替换成购置成本为742元的新车型。

最大的挑战，是城市交通的潮汐变化带来的公共自行车调运问题。早高峰，居民区附近的公共自行车总是不够租，商务区周边总是没处可还，晚高峰则反之。

台北的公共自行车系统YouBike对此有一些经验。微笑单车股份有限公司的发言人刘丽珠向《第一财经周刊》介绍，台北的方法是靠一辆卡车运载一部分公共自行车，在早晚高峰，停在流量大的点位，及时补充或撤下公共自行车，让市民有车可租、有地可还。台北的公共自行车由台北市政府与捷安特共同发起，微笑单车股份有限公司是YouBike的运营方。

但这却很难在杭州实行，早晚高峰交通的拥堵使得杭州没有这样的调运条件，只有在夜间车流稀少的时候，通过卡车运输平衡站点间的车辆数。另外杭州还利用服务点周边现有场地资源建了100多个储车空间。

越来越多的人喜欢上公共自行车，对骑行配套设施的需求就越大。通常需由城市政府多部门协调的非机动车道建设，在王国平的牵头下迅速执行起来。杭州现在每条新建的主要道路都会配非机动车道，这也是公共自行车带来的“更多的回馈”。非机动车道的增加，让城市对自行车这种低碳出行的方式友好了起来。

杭州的公共自行车已经成为国内最大的城市公共自行车系统。2013年，美国专业户外活动网站The Active Times评选出了16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一；2014年，杭州公共自行车系统获得广州国际城市创新奖，杭州是唯一获奖的中国城市。

除了杭州，台北、上海、太原、武汉、无锡、北京、广州等城市都有公共自行车。上海的公共自行车由当地传统自行车企业永久负责，但仅能在部分区域完成租还，始终不成体系。在台北，YouBike公共自行车系统规模不大，至今仅有6934辆自行车，212个租借站点也大多设在地铁站附近。不过YouBike的利用率更高，一辆车的日均使用次数最高时达9.7次，接近杭州的两倍。

在中国内地，运营效率最高的公共自行车体系要算太原。它算是杭州模式的输出，但整个项目由政府埋单，所有政策都配合项目的建设运营。太原的公共自行车可实现全天24小时租还，每天的租用量达到45万次，比杭州的租用量多了10多万次。但每年大笔的财政预算投入，很难想象政府能坚持多久。

与台北和太原相比，杭州公共自行车目前的规模够大，但运营效率还不是很高。不过这不影响它是一个成功的商业模式—现在杭州公共自行车能够实现脱离政府补贴，在运营上自我运转和持续扩张。

在王国平最初提出“不用纳税人一分钱”的要求下，杭州平衡出了一种能让系统持续运营下去的模式。服务点亭棚广告的开发，加上将“杭州模式”向外输出，这两笔收入已基本能平衡杭州公共自行车的运营。

“从2010年开始卖广告起，收支就能基本持平了。”陶学军说。现在杭州每年能有5000多万元的亭棚广告收益。另外，杭州公共自行车模式已输出到全国170多个城市，这项收益每年也超过2000万元。这基本上可以覆盖杭州公共自行车每年8000万元的运营成本。但也因为这种模式，陶学军需要更精明地去平衡他的投入。

在台北，陶学军试骑了YouBike，这种每辆1.3万元台币（约合2600元人民币）的公共自行车让他感觉很好—考虑到骑行的舒适度，微笑单车特地没有选用更省成本的实心胎，并采用了三段变速。但陶学军很清楚，在杭州暂时还没法用上那么贵的车—杭州的公共自行车升级到742元一辆的计划还在实施中，陶学军必须考虑生存。

12.公共自行车发展背景 篇十二

目前全国很多城市开始逐步探索实施以公共交通引领城市发展为导向的“公交都市”城市战略, 苏州市于2010年推出了公共自行车交通系统, 并将其纳入到公共交通领域, 该项工程是推进节能减排、倡导绿色出行的有效手段, 是改善交通环境, 缓解“行路难、停车难”的有力措施, 也是推进全民健身运动的一种方法。本文通过对苏州公共自行车系统发展现状的调研, 分析了系统中存在的各种问题, 并在此基础上利用多项logit模型获取苏州市公共自行车的分担率, 建立租赁点短期多时段的需求预测模型, 测算出苏州市公共自行车的租借需求, 完善和优化各站点自行车和停车桩的配置数量, 以最大限度的满足市民对公共自行车的需求, 提高经济效益和社会效益。

2 苏州市公共自行车系统发展现状

在苏州大市内, 实地考察典型区域、重点地段不同站点公共自行车的借还数据、维修记录;实地走访城市相关职能部门的规划、战略;调查统计公共自行车不同使用人群的反馈信息。调研中发现公共自行车使用率逐步提高, 尤其是轨道交通的换乘, 提升了苏州的旅游品质, 但也存在在诸多亟需改进的地方:

(1) 部分站点的分布不科学、利用率不高、租还不畅通、运营管理滞后; (2) 租还过程中的问题:租车时找不到站点、站点无车可租、租到坏车、找不到站点还车、还车系统故障、还车位已满 (见图1) ; (3) 公共自行车使用过程中的问题:车胎损坏、车链损坏、座椅损坏及其他。

3 苏州市公共自行车系统优化研究

为了优化各站点自行车和停车桩的配置数量, 我们通过预测未来年市民出行OD, 构建不同出行方式的效用函数, 利用多项logit模型得到公共自行车的分担率, 统计高峰、平峰时公共自行车的租借需求, 考虑现有公共自行车和停车桩的周转率, 完善和优化各站点自行车和停车桩的配置数量, 以最大限度的满足市民对公共自行车的需求 (见图2) 。

4 结语

要解决“公交最后一公里”, 缓解城市“行路难、停车难”, 为市民提供更加便利的公共交通服务, 提倡“绿色”出行的愿景。除了完善和优化各站点自行车和停车桩的配置数量, 苏州市公共自行车系统还需要进一步优化整体服务水平、优化运营管理、优化经营模式, 致力构建生活品质之城。

摘要：通过对苏州公共自行车系统发展现状的调研, 分析了系统中存在的各种问题, 并在此基础上利用多项logit模型对系统进行优化研究, 最大限度的满足市民出行。

关键词：公共自行车,logit模型,优化

参考文献

[1]李黎辉, 陈华.武汉市公共自行车租赁点布局规划[J].城市交通, 2009, 7 (04) :39-44.

[2]钱俭, 郑志峰, 冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考[J].规划师, 2010, 26 (0l) :7-76.

[3]耿雪, 田凯.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通, 2009, 7 (04) :21-29.