物流企业财务管理第三章优缺点总汇

物流企业财务管理第三章优缺点总汇（精选3篇）

1.物流企业财务管理第三章优缺点总汇 篇一

实验二：我国的第三方物流应如何发展

实验目的：对我国第三方物流及第三方物流企业的现状及问题有初步的认识 实验要求：

1、我国第三方物流及第三方物流企业的现状及问题分析

2、对我国第三方物流发展方向提出自己的见解

具体要求：上网了解我国第三方物流企业的发展现状，和一些第三方物流公司的经营发展情况，并结合已学知识和原理，提出自己的见解和观点。实验内容：

1.1我国第三方物流的现状及问题

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。

1.1我国第三方物流的现状

一、近年来物流业整体增速放缓，2010年预计保持平稳较快增长。金融危机以来，中国物流业经受了严峻的考验，依然保持了较快增长。但许多影响行业未来发展的深层次问题依然存在，国际金融危机也带来新的困难。总体来看，我国物流服务体系不健全，物流服务成本高、效率低，还不能适应经济社会发展的需要。突出的表现就是社会物流总费用多年来高位运行，下降缓慢，与发达国家差距较大。

2007年、2008年和2009年我国社会物流总费用与当年GDP的比例分别为18.4%、18.1%、18.1%，虽然有所下降，但仍高出发达国家1倍左右。根据中国物流与采购联合会数据统计，2010年上半年，全国社会物流总额57.98万亿元，同比增长18.4%;全国社会物流总费用3.09万亿元，同比增长17.8%;全国物流业增加值为1.23万亿元，同比增长15.6%，占服务业增加值的16.7%。预计2010全年我国物流业将保持平稳较快增长。

二、我国物流业“业态复杂”，第三方物流分散竞争。目前，关于物流业，普遍认为：物流业是一个复合型产业，涉及面广，协调难度大，物流业“业态复杂”。据2009年不完全统计(目前还没有专门针对物流业的统计数据)，目前市场中有大约10.6万家相关物流企业，行业集中度低。

因此，从表象上看，针对物流业的政府宏观管理难度大，无从下手。而从我国物流与供

应链管理的理论研究和企业实践来看，关于物流与供应链管理的概念、理论、方法和应用技术已经取得大量比较成熟的研究成果。

目前，在欧美等发达国家，第三方物流业一般处于产品生命周期的成长期。而在我国，根据2009年不完全统计(目前也还没有专门针对第三方物流的统计数据)，国内大约有1.8万家已注册第三方物流企业，其中90%是小型私营企业，市场竞争非常无序，市场占领速度以及整合速度受限，尚处于初期阶段。

三、物流企业向规模化经营和专业化服务扩展。物流企业兼并重组形式多样，步伐加快。中外运长航集团合并重组，中国邮政集团完成了速递和物流两大专业总部的整合。中小型物流企业探索新型联盟模式。通过物流资源要素整合，物流企业的集中度进一步提高。

2009年，中国物流企业50强主营业务收入同比增长14.7%。同时，物流企业更加专业化发展。中远物流侧重于供应链的高增值及与海运业和跨国运输相关的物流服务。中储物流以仓储资源为基础，形成现货市场、动产监管、大宗贸易、加工配送、货运代理等有机结合的综合物流业务模式。马士基航运、普洛斯地产及四大国际快递巨头纷纷采取更加稳健务实的经营策略。许多物流企业的创新型和增值型服务，如供应商管理库存、供应链金融、保税物流等显示了较强的抗风险能力。

四、中国物流企业国际化经营开始起步。随着跨国物流巨头的纷纷进入中国市场，中国物流企业已现实地感受到了竞争压力。国际化经营是国内物流企业积极防御国际竞争的重要手段。利用本土优势挖掘国内和海外客户的跨国业务需求，为国内客户向海外发展提供强有力的物流和供应链管理支持，为海外客户进入中国市场提供完善的本土化物流和供应链解决方案，将成为中国物流企业的国际化发展方向。

事实上，以中远物流、中外运物流、中邮速递物流、中海物流、中铁物流等为代表的国有物流企业在国内市场占有率进一步扩大，有的企业正在融入国际物流的大市场。

五、国际物流企业不断加大在华投资和网络扩张速度。近年来，国际物流企业不断加大在华投资和网络扩张速度，目前，中国已经成为众多国际物流企业的重要海外市场，在华国际物流企业数量日益增多。各国际物流企业加紧并购具有网络规模的物流企业，利用各种形式(合资/并购，特别是与大型民营物流企业)在华提供的服务项目日益丰富。

目前，跨国物流企业在航空货运领域已形成战略优势。国际快递方面的战略优势初步形成。继港口、园区、转运中心后，国内机场成为外资新的投资热点，外资长期看好国内机场投资。近年来，外资工业地产商带来了物流地产的开发新模式，打破了原有市场格局，加快了中国物流业的改造、重组与升级，也对国内物流企业带来了竞争压力。

六、中国第三方物流企业整体落后于国际领先第三方物流企业。尽管我国一些第三方物流企业经过多年发展，积累了一定的经营实力和管理经验，具有做强做大的基本条件，但目前中国还没有一家物流企业进入全球第三方物流企业20强，与世界领先第三方物流企业还存在较大差距，我国第三方物流企业提供一体化物流解决方案和供应链解决方案上还存在较大不足。

很多国内物流企业甚至只能是跨国知名物流企业在中国的物流分包方，国际领先物流企

业在获取物流总包高额利润的同时，使得中国物流企业成为国际领先物流企业在中国市场上的物流操作方，为满足苛刻服务要求而付出辛苦劳动的同时只能获取低额利润。

七、外资物流企业大批进入对我国物流产业安全形成威胁。我国在加入WTO之后物流业全面对外放开，2008年商务部将现代物流列入外商投资鼓励类产业，大批外资物流企业将中国列入最重要的全球物流市场之一。外资物流企业大批进入必将对我国物流产业安全形成威胁。

2008年中物联、商务部产业损害调查局正式启动物流产业损害预警机制，但目前还没有形成一套较为完善的物流产业安全预警机制。例如，中国邮政EMS业务目前仅占中国速递市场不到11%的市场份额，而外资物流企业在中国速递业务发展迅速，并不断引发价格竞争。

1.2我国第三方物流企业存在的主要问题

(1)物流观念落后，自办物流现象突出 由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。

(2)条块分割严重，企业规模偏小 长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。

（3)物流渠道不畅 一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

（4）服务功能不全 大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

（5）物流人才缺乏，设施落后，管理水平较低

我国物流业还处在起步阶段，大部分高等教育喝职业教育尚未跟上，人才缺乏；一些物

流设施设备落后，老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

2.对于我国的第三方物流发展方向提出自己的见解

1、转变经营理念，完成向“以客户为中心”的服务观念的转变

近年来，客户服务在世界范围内越来越被重视，“与客户接近”的服务理念已越来越被各类企业所接受，它直接影响着第三方物流企业的经营和管理。对客户来讲如何选择一个能对客户定单反应迅速和理解客户需求的物流系统至关重要，因此，从物流企业的角度来看，客户服务主要是对物流系统在创造时间与场所效应中表现程度的衡量，比如及时地运送产品到恰当的地方，通过节省成本费用为供应链提供重要附加值的过程。这种”以市场和质量为导向”的思想，已经成为众多物流企业的共识，它不仅包括产品的质量，也包括一系列与质量相关的服务。第三方物流企业的产生并维持与客户的联系，其最终目的是使客户百分之百的满意。所以，每个第三方物流企业都需要根据实际情况，作出”以客户为中心”的服务策略的选择与策略组合。这就要求企业对自身条件的优势与劣势和市场环境所带来的机遇与威胁进行全面的分析和研究，在此基础上选择和确定服务的策略，实现”使客户百分之百满意”的目的。

2、提供增值服务，提高企业核心竞争力

增值服务是与常规服务相对而言，主要是指借助完善的系统，发挥专业物流管理人才的经验和技能，提供能够创造出新的价值的服务，超越单一的传统服务，转向为客户提供增值服务，提升核心竞争力，这应成为物流企业发展的一条新思路。

3、提高企业规模，获取规模效益

对于第三方物流企业而言，其内在规模经济主要是指随着第三方物流企业规模的扩大，资源优势更加明显，业务能力增强，整体竞争力不断提高，从而使企业经营成本降低，经营效益提高。我国现有的第三方物流企业走规模化发展的道路，必须要对现有的企业资源进行优化重组，兼并和联合，扩大第三方物流企业的规模。在优化重组的过程中，对于相同或相似类型的第三方物流企业应积极进行兼并和联合，资源共享。通过兼并和联合，大大节约了原来第三方物流企业共同的经营成本，物流服务能力大大提高，取得较好的经济效益和社会效益。

4、重视企业的团队建设，引进高素质的物流人才企业客户服务水平的高低，很大程度取决于企业团队的综合能力和竞争意识，企业的竞争归根到底是人才的竞争。我国与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金的差距，更重要的是观念和知识的差距，是物流人才多少与有无的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建符合我国国情的优秀物流企业。客户服务的内容项目繁多、工作复杂，这就要求建设一支由各种专业人才组成的企业团队，使其所提供的各项服务都有专门的技术人才和管理人才去办理，这样才能顺利、迅速、准确地完成物流的整个过程。一个优秀的物流企业，应该实现高质量的客户服务，以最低的成本有效地达到客户要求的目标。其在为客户的服务过程中、在服务完成后，都要不断的总结、提高物流

服务水平，整合物流资源，降低物流运作成本，为客户节省物流费用，在与客户的合作中达到双赢的效果。

5、加强政府宏观指导和政策调控，加大对基础设施的投入 我国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。如制订促进、推动第三方物流发展的相关政策，从资金、政策方面给予企业支持，帮助企业排忧解难；再造现有物流企业，转变它们的观念，完善它们的服务功能；通过宣传和指导，使我国工商企业改变万事不求人的观念，真正根据经济效益与规模化原则，建立适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长；加大对基础设施的投入，尽快提高各种基础设施的水平，担负起交通系统、信息系统、信息交换标准、其他基础物流服务基础设施的开发和实施工作等等。

6、以信息技术应用为核心，加强网点建设信息化与否是衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式，物流市场从国内扩展到国际，能否有四通八达的网络愈发重要。企业要双管齐下抓网络建设：一方面，要根据实际情况建立有形网络，若企业规模大、业务多，可自建经营网点；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用网点；还可以与大客户合资或合作，共建网点。另一方面，要建立信息网络，通过因特网、管理信息系统、数据交换技术等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。

7、培育具有国际竞争力的物流集团，实行集约化经营

在市场经济中，一切要靠实力说话。只有具备强大的经济实力，才有可靠的资信保证，才能取信于人。调查显示，企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。同时，第三方物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。目前，许多第三方物流企业都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，都有特定的服务领域，彼此间竞争不大。若要适应入世后激烈竞争需要，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，树立全国一盘棋的思想，整合物流企业，鼓励强强联合，组建跨区域的大型集团，而且只有兼并联合，才能合理配置资源和健全经营网络，才有可能延伸触角至海外，参与国际市场竞争。

总结：发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依。二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循。三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。

2.第三方物流企业客户关系管理 篇二

近几年，我国的第三方物流企业为了达到满足客户的要求，壮大企业的综合实力，赢取更大利润的目标。绝大多数第三方物流企业都加大了投资，但是，其多把基础设施、运输设施的投资放在企业发展的首位，却忽视了客户关系管理在企业发展壮大过程中的重要意义。因此，发现第三方物流企业客户关系管理中存在的问题并逐步改善和优化就显得尤为重要。

第三方物流企业客户关系管理解决对策

变革管理思想。客户关系管理是提高客户满意度的经营战略。变革原有的管理理念，树立以“客户为本”为中心的管理思想，才能推动企业的持续进步与壮大。变革企业现有的管理理念，主要从以下两方面入手：

坚持“客户至上”的原则。企业态度的优劣都直接影响着客户对企业的印象。企业要给予每位客户公平的待遇，并且尽自身最大的努力为客户提供具有专业化、人性化及个性化的服务。尽可能大的得到客户的满意。只有将“以客户为中心”的服务理念运用到企业运营的日常，才能构建起一种相互信任、共同发展的战略性合作伙伴关系。

正确应对客户怨诉，做好人性关怀。企业对客户的需求有了一定的认识后，还应该注重客户态度的变化，若存在抱怨等情况，企业要依赖客户端意见的反馈，完善管理，当个别客户针对企业提供服务过程中所出现的意外和差错提出质疑和投诉时，企业首先要端正自身的态度，第一时间给出客户相应的回复，同时将客户投诉问题一一归档，整理分析。此时，企业要想重树形象，提升客户满意度，就应该抱着积极向上的态度解决已经出现的问题，同时反思企业客户关系管理中的其他漏洞，及时补救，将损失降低到最低。

构筑信息网络系统。在当代以信息网络主导的时代里，企业开展客户关系管理需要依靠先进的信息网络系统做支撑。在搜集相关的客户资料后，再对其进行处理，整合客户资源。同时，企业还应该加大资金投入，信息技术在信息处理时的处理速度和准确度所体现出来的优势大大地解放了企业劳动力，从而加快了企业现代化、综合化进程的步伐。

同时由于企业现有的信息系统功能较为分散，不利于企业对客户进行全方位的分析，因此企业应该对现有信息系统功能进行汇总，在各功能系统建设已经初具规模的基础上，建立单独的客户信息管理系统，将客户信息工作纳入到新系统中，并实现新系统与现有系统的紧密结合，实现客户信息的共享。其次，根据不同的客户类型及其消费行为，了解客户的习惯，通过数据收集统计、分析处理、检索等数据挖掘技术手段，为客户提供具有特色的专门化服务。

注重专业人才体系建设。现在，部分物流公司在思想上也意识到客户关系管理在企业发展中的重要性，但是在实施上却未取得突破进展，究其原因而言，无外乎于企业对客户关系管理软件的关注度要远高于对企业自身员工的培养。作为主动性较强的要素——“人”在客户关系管理中扮演着重要的角色，只有全体员工认识到了CRM在企业发展中的必要性，才能推动一系列措施在企业的顺利推行。

因此，企业在拟定计划、促成客户关系管理实施的前期活动中，要将理念的落实和思想的协调放在工作的首位。第一，依托高校丰富的教育资源与有利条件，不断创新物流人才培养模式与形式，加强与物流企业的合作，注重人才实践能力的培养，缩短人才工作适应期，为物流行业提供专业人才储备；要让员工了解企业为什么要推进CRM方案。同时请专业人士对员工讲授客户管理理念的变迁，让员工认识到CRM的实施，无论是对企业本身、员工还是客户来说都是具有积极意义的。第二，针对企业的实际与潜在需求，建立企业培训机制，加强企业内部培训，对直接涉及CRM项目的员工进行有计划、系统的培训，企业领导监督、鼓励，部门经理带头参与，提升人才能力，优化企业人才群体质量与结构，全面提高人才整体素质。

员工客户关系管理理念的培训。企业要想全面构建人才体系，首先企业应该将“客户是上帝”的理念融入到企业的文化中，以企业文化感染公司全员，上至公司管理层下至一线员工，都应该明确企业的推行客户关系管理的必要性及积极性。

对员工进行信息系统使用培训。在日常工作中，员工在做好自己本职工作的同时，还应该将信息系统的学习作为自身发展充实的不二之选。除此之外，企业还应该创造一些员工对信息系统使用的培训，系统全面的引导员工正确使用，熟练操作信息系统，使信息系统最大限度的发挥其积极作用。

建立相关的评价体系。科学的评价体系是企业能否正确无误进行客户关系管理的重要因素。如果物流企业在实施CRM时没有科学的客户关系管理评价体系做支撑，那么评价就丧失了价值，客户关系管理就没有一个确定的目标，从而偏离了客户关系管理的方向。

因此要想获取更大的经济效益，企业必须建立科学的评价体系，加强企业与客户之间的合作和交流。合同条款一般比较具有代表性和概括性，只是将合作过程中几大主要问题和要素进行说明，不会细分客户关系管理中的诸多问题。所以企业在凭借以“合同条款”为依据的CRM时，尽量针对可能出现的每个细节，同时结合自身的特点，拟定实施细则。除此之外，评价体系的建立是为了提高客户满意度和忠诚度。

3.物流企业财务管理第三章优缺点总汇 篇三

1 我国航运电商平台发展现状

我国航运电商平台大体可分为以下几类：（1）航运公司自售舱位的直营平台；（2）货代公司或第三方物流企业搭建的平台；（3）一站式航运物流服务平台。从目前来看，租船平台相对于租船经纪人并不具备优势。以散杂货船和油船市场为例，除运价波动频繁外，每个航次出租人与承租人需要商讨的细节数不胜数，很难靠平台来完成交易。除上述航运电商平台外，货主平台也日益兴起。亚马逊中国已在2016年初向美国联邦海事委员会提交申请，有意成为海运业务代理商，但其并不打算购买船舶或自己经营船队，其目标市场是我国出口贸易运输市场。

我国航运电商平台中最具代表性的当属泛亚航运，其创立时间比国内其他航运电商平台早。该平台除提供基本的航运服务外，还是我国首家具有支付功能的航运电商平台（可以发布真实运价），有助于缓解航运公司回收运费难的问题，并在一定程度上挑战报价不一致、不明确的行业潜规则。相比之下，INTTRA，CargoSmart和GTNexus等平台虽然有庞大的业务量，但由于其未实现网上支付，所以无法发布真实运价。

泛亚航运平台采取O2O模式，以线下操作来辅助线上服务。在传统的舱位销售模式下，每逢西方圣诞节和东方农历新年的前期，市场常常会出现爆舱。由于中小货主的议价能力较低，如果不依靠大型货代公司就很可能遭遇“甩单”，使中小货主经营受损。泛亚航运平台将客户群体定位于中小货主，许诺用箱保证和舱位保证；如果客户临时退改单，线下操作人员会及时并妥善地进行人工处理，为货主的跨境贸易提供保障。不过，由于大部分中小客户没有成熟的运输方案，使得航运公司电商平台需要基于货主的实际情况提供不同的个性化运输方案，这在一定程度上增加了航运公司的工作量和操作成本，但同时也创造更多的增值价值。

2 我国航运电商平台发展瓶颈

2.1 管理流程繁杂

虽然集装箱运输具有标准化的优势，但运输链较长，且多种运输方式相互转换，由于各种运输方式的信用证要求、货物属性和报关报检要求及其在目的港无单放货处理程序等各不相同，给标准化运营带来挑战。此外，航运电商平台不同于经营实物商品的电商平台，前者是营销服务的虚拟平台，其运输服务订单的确认往往需要人工参与。

2.2 客户群区分困难

在互联网时代，信息变得越来越对称，价格差的生存空间不断被压缩，一些航运电商平台公布的优惠价格就是最好的体现。然而，出于行业竞争和自身利益的考虑，大部分航运公司通常不愿意直接向货主公布运价，因为其通过不同协议所达成的价格往往并不一致，航运公司针对大型或有稳定货源货主的报价更为优惠，而统一的平台订舱无疑会影响特定客户群的利益。此外，让大货主每次订舱都必须预付款项在操作上面临一定挑战，因此，如何正确区分客户群是航运电商平台亟待解决的问题。

2.3 客户信用体系缺乏

航运公司往往很难了解中小客户的商业信誉和经营状况，客户信用体系的缺失会提高合同谈判的信用风险。在不了解客户具体信息的情况下，一些平台在客户融资服务方面望而却步。为此，原中国海运（集团）总公司（以下简称中海集团）直接对接阿里巴巴 B2B 国际贸易平台，与电商巨头达成合作意向：一方面，阿里巴巴拥有大量卖家与买家的交易信息，尤其是双方的资信状况可以为原中海集团判断客户信誉提供帮助；另一方面，近年来，随着政策的逐步放开，跨境电商市场显示出巨大发展潜力，原中海集团的加入能为阿里巴巴遍布全球的数千万货主提供优质的海运服务。

2.4 服务质量有待提升

优惠的价格无疑是在航运市场中最有效的竞争手段，但价格战不是长久之计，并且也违背了航运公司为社会公众服务的本质。航运公司的班轮准班率、船舶代理服务、报关服务、货箱跟踪信息服务、订单处理效率、应急处理能力对客户来说至关重要，航运公司服务质量下降会直接损害客户利益，最终导致客户流失。从供应链管理的角度来看，因为某一环节出现问题而导致的额外成本往往高于所谓的优惠价格。另外，航运公司能否根据货主的自身状况为其量身定制专业化服务也愈显重要。例如，马士基的冷藏集装箱运输服务因其高效的仓储和按时到港的能力为蔬菜和水果商带来巨大收益，最终令其在2013年的航运市场独树一帜。

3 基于航运电商平台的第三方物流企业

供应链整合管理

3.1 航运供应链的支持作用

当前，航运公司以传统货源为中心的经营方式显然已不能适应世界贸易格局的变化，越来越多的人意识到航运服务对于托运人并不是最终消费，而是中间性生产。目前，制造企业越来越倾向于全球化生产，不仅将加工制造等环节外包给国外企业，而且营销也面向全世界，这给航运业带来诸多挑战和机遇。全球供应链管理逐渐加强对整个供应链上信息流、物流、资金流、业务流等的有效控制，即在从采购到加工再到销售的业务经营过程中，将供应商、制造商、销售商等合作伙伴连成完整的网状结构，使传统的企业与企业的竞争向链与链的竞争转变。笔者认为，作为整个物流供应链中的一部分，航运供应链可以分为上下两部分：上半部分由燃料供应商、造船厂等组成；下半部分由航运公司、货代公司、港口企业、仓储企业等构成，为货主提供运输服务。

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3.2 第三方物流企业与航运电商平台的融合

航运供应链价值的发挥离不开第三方物流企业的支持，其利用先进的物流管理技术和丰富的物流资源，为货主提供全方位服务。例如，原中国远洋运输（集团）总公司旗下的中远物流和马士基旗下的丹马士物流根据客户的不同要求，在为客户提供基本运输服务的同时，还提供仓储、包装、流通加工、物流设计等个性化增值服务。供应链的发展离不开航运供应链的支持，第三方物流企业通过航运电商平台与供应链各环节参与者协同合作，大大提高物流效率，压缩成本，优化供应链管理。

3.3 跨境电商平台推动第三方物流企业发展

近年来，跨境电商平台的蓬勃发展不断刺激海运需求增长，但其面临着比国内电商平台更复杂的问题，具体表现为：（1）跨境电商的物流段包括海外段、国内段及海上运输，因此，应主要考虑国内外陆路物流和仓储；（2）海关对跨境电商的监管面临挑战；（3）不同区段运输能力的提升面临瓶颈。不过，一海通与阿里巴巴的合作让业界看到一种新的合作模式。

3.4 电商平台帮助中小货主建立自己的供应链

大部分供应链整合管理的研究对象以大型加工制造企业为主。从采购原材料到加工制造再到销售，航运公司所属的第三方物流提供商总是竭尽所能地为大型制造企业提供高质量、低成本的物流方案，其主要原因是大货主可以长期提供稳定的货运量，有利于航运公司降低运营风险。例如，早在十几年前，当瑞典家具巨头宜家欲打入中国市场时，其物流管家马士基着手在中国建立一批业务网点，为宜家产品的物流保驾护航。当前，随着各大航运公司在全球业务网点的增加及互联网技术和多式联运的不断发展，加之受全球经济低迷的影响，航运公司的服务重心逐渐移向为中小货主提供供应链整合管理服务。

中小货主的供应链流程（见图1）相对比较简单：中小货主通过某种渠道购买原材料后在自己的仓库进行加工、包装，再通过国内陆路运输将货物运送至头程仓，然后通过海上干线运输将货物运送至海外仓；如果国外的买家通过平台下单，电商平台供应商管理中心接到订单信息后向海外仓下达指令，通过海外运输将货物运交买家。对于小批量、高频次补货的国内卖家来说，设立海外仓比租用仓库更加实惠，有利于提高国际贸易效率，缩短买家收货时间。此外，通过电商平台供应商管理中心贸易数据的收集和分析，国内卖家可以更直观地查看每月销量和库存，有助于货主预测市场需求和优化经营策略；另外，如果货物因某种原因被拒收，货物直接退回海外仓，从而节省了货物退回国内的清关成本，避免了时效、弃货等损失。

图1 中小货主供应链流程

中小货主供应链流程看似简单，却需要强大物流网的支持。对于实力不强的中小货主来讲，建立属于自己的供应链实属不易，拥有丰富资源的电商平台可以在某种意义上协助货主。目前，提供供应链物流服务的除实力强大的航运公司外，还有拥有丰富资源的无船公共承运人。国内卖家向由无船公共承运人充当第三方物流供应商的电商平台办理运输也不失为一种较好的选择。

3.5 第三方公共航运电商平台发展潜力巨大

第三方公共航运电商平台未来发展潜力巨大，其可以从价格、准班率、订单处理速度和服务质量等方面对不同航线的运输服务进行评价，从而为消费者选择承运人提供参考。货主可以在平台上挑选适合自己的第三方物流企业，由其完成货物全程运输。第三方物流企业可以与金融机构合作建立信用评价体系，为平台上的中小航运公司、货主、货代公司提供增信、融资等服务。第三方公共航运电商平台通过规范订舱基本操作，向买方提供及时、真实、可信、规范的货箱操作信息；同时，其通过整合报关、拖车、港口操作等货代公司服务，致力于打造多主体共赢互利的生态圈。[1]

4 航运电商平台供应链整合中的数据管理

4.1 互联网技术有利于消除技术壁垒

2014年9月INTTRA针对世界范围内承运人、托运人、货代公司所面临挑战进行的市场调查结果表明，如何快速、高效地获取高质量的航运信息是目前航运电商平台亟待解决的技术问题。大多数受访者表示，提高供应链信息的透明度和降低数据的复杂性以整合高质量的信息是当前的首要任务。信息透明是提升供应链敏捷性和反应性的前提条件，有利于企业减少库存和占地成本。在供应链整合管理中，标准化的缺失阻碍供应链正常运行，技术壁垒降低相关方获取实时信息的速度，不利于协调供应链参与方。

4.2 合理分析并利用大数据

在当前环境下，航运企业需要运用电商理念来重新配置有效资源，利用大数据实现生产经营事前预测、事中管控和事后反馈。根据相关报告，大数据在全球供应链领域的应用主要涉及预测和需求管理、物流改进、仓储运作等。航运大数据包括贸易数据、航运环境数据、航运管理数据、航运企业经营数据、船舶制造数据等，这些海量数据的融合既可优化航运企业自身发展，又能为政府制定政策提供参考。

当数据从供应链的末端向源头传递时，航运供应链中每个企业的预测手段常常不同，往往会将市场真实的航运需求放大，由此产生的“牛鞭效应”会给航运企业和上游供应商造成损失。同样，对于货主来讲，数据预测所导致的差异也会被一层层地放大或缩小，最终会因需求预测不当给供应链参与方带来损失。鉴于此，航运电商平台上航运供应链各参与方应主动共享信息。

5 结束语

据国际货币基金组织预测，2016年全球经济有望增长约3.6%。根据经验，国际贸易增长率一般为经济增长率的1.2倍，同时，货物贸易也将小幅增长约4%，若中国经济稳定增长，有望拉动全球集装箱运量增长近6%。根据克拉克森的统计，2016年预计交付运力134.1万TEU，与此同时，可拆解运力较为有限，该年集装箱运力将增至万TEU。尽管2016年运力增幅与运量增幅基本持平，但由于前期过剩运力积压过多，运价提升受压，因此，2016年集装箱运价仍将面临提振乏力的困境。炙手可热的航运电商平台能否为集装箱运输市场复苏注入活力仍需拭目以待。

参考文献：

[1] 徐伟，姜涛. 第三方航运电商的生存逻辑[J]. 珠江水运，2015（S1）：54-55.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-02-17）