高铁发展心得体会

高铁发展心得体会（共9篇）

1.高铁发展心得体会 篇一

篇一：高铁实习感受

自1月10日来到客运段正式实习到现在已经出乘3次，在这3次出乘中，学到了许多在课堂上老师无法教给我们的东西，深刻体会到作为一名实习生我们还有许多不足，我们要学习的东西还有很多。

我觉得对于我们的工作性质来说，我们服务质量最直接的表现就是旅客坐车的感受的好坏，但我们最重要的还是要尽最大努力避免旅客的意外伤害和事故，保护旅客以及自身的安全，而且我们还要知道预防火灾以及扑救火灾的方法。

春运已经到了，客流量肯定会增加，这个时候对我们实习生不光光是要注意查票，更是要加强平时的车厢巡查，整理行李架也一定要到位，要认真学并理解段里发下来的各种注意以及通知，跟紧师傅，不懂就问，尽早学会处理工作中的各项事务。

在实习过程中我学到很多，首先就是我们一定要对车厢内消防器材、设备设施状况进行检查，如果出现问题要及时报告车长，还要对保洁的工作进行验收，查验备品，保证给旅客一个干净、舒适的环境，要在指定的车门口立岗，迎接旅客，如果遇到旅客问询，要认真耐心的回答，值乘中更要加强禁烟宣传，在巡视车厢时，一定要认真整理行李架，做到“大不压小，方不压圆，重不压轻”，对于锐器、较重物品、杆状物及玻璃制品等一定要提示旅客放在座位下面，开车后，要及时核对车票，唱票，告诉每一位旅客他们到站的时间，在到每一站的前5分钟一定要做好联口通报，保证每一位旅客不漏乘、不越站。

最后，组里每一位员工对待工作的态度都令我感受颇多，车长对工作非常认真，对我虽然严厉但是却也非常贴心，师傅以及其他的组员也是经常的教导我，帮助我尽快适应这个工作，非常感谢他们对我的帮助和段里给的这个机会，我也会不断吸取教训，努力不再让自己犯下曾经犯过的错误，认真学习更多并运用到实际乘务工作中，是自己不断向合格的乘务人员方向前进。篇二：成灌高铁实习心得

实习心得

这是一次难得的实习经历。高铁在各个部分施工是不尽相同的。这次的实习包括路基、道岔、隧道、桥梁、无缝线路。让我们高铁有了更加全面感性的认识。在这次实习过程中明白了很多的东西：

第一．眼见为实，老师讲的再多再细，都不如自己看到的清楚。以前都是课上老师给我们讲解，给我们放一点视频、ppt„„增加了我们的见识，让我们能了解的更多，但是这并不是很能提高我们的兴趣，观看的时候或是没看，或是观看的不够仔细，没能做全面，仔细的了解。而这次实地去观察，让我们身临其境，亲身去观察高铁的钢轨、轨道板、道岔、隧道等，仔细的了解是由什么构成，是怎样施工，有怎样作用等等。丰富我们的知识，也给我们留下很深刻的印象，方便我们的记忆，为什么以后的学习打下坚实的基础——不会在出现老师叫我们想象的时候是一片空白的现象了。才能让书本知识和实际情况相结合。第二．吃苦耐劳，踏踏实实，将有利于我们以后工作。刚到学校的时候，老师都给我们说，你们得有吃苦耐劳的准备，现在终于见识到真正的铁路施工工地是什么样子的。施工将是以后我们大多数人的选择，既然自己选择了施工，就要踏踏实实的做好自己的本职工作。我知道工作是一项热情的事业，并且要持之以恒的品质精神和吃苦耐劳的品质，最重要的一点还是不要无故缺勤,考勤是一个人自身品质的重要体现，良好的个人品质就得从考勤这件小事做起。

第三．质量问题至关重要。这次实习是临时安排的，就是因为现在90%的铁路建设停工了，当然成灌线也停工了。最近，吉林省宇松铁路严重质量问题，经查认定其为典型的工程质量重大责任事故。“骗子承包、厨子施工”这一事件反应很多的问题：如果不是拖欠工资而被举报，这将造成多么严重的后果?这样的事件是偶然？现在的工程是否还存在这样的问题？这些都是发人省醒的问题。严格的质量检测是工程中的重中之重。只有质量过关才能保障人民的安全。

第四．严格律己。现在豆腐渣工程屡见不鲜，就是因为这些人没能严格的要求自己，为了眼前的利益而违背职业道德，这些都是不应该的。只有严格的要求自己才能修出更好的工程。

本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我们大开 眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧!这次实习对于我们以后学习、找工作也真是受益菲浅。在短短的一个实习中，让我们初步让理性回到感性的重新认识。张邦伟 20101561 篇三：学习高铁成先进事迹心得体会

学习高铁成先进事迹心得体会

看到了高铁成的先进事迹，我感到无比的震撼与感动。我们一直在寻找身边的英雄，却发现我们身边的人其实都很平凡。英雄在哪里？当在遇到危难或灾害的时刻，那些敢奋不顾身或沉着冷静的为大家考虑的人，他们就是我们身边的英雄。也许他们平时很平凡，但他们在危难灾害面前是那么的勇敢，这些人就是我们身边的英雄。最美教师张丽莉、钢铁战士高铁成、汽车司机吴斌„„，这些人我们应该向其致敬，他们是我们的民族当今真正的英雄。

我们学习英雄，就要学习他们“舍己救人、敢于牺牲”的奉献精神，在人民群众生命财产受到严重威胁的时刻，义无反顾，勇往直前，用热血延续他人生命，用义举呼唤人间

真情。我们学习英雄，就要学习他们“关爱他人、尊重生命”的高尚情操，尊重、珍惜他人生命，视他人生命高于一切，为挽救他人生命可以付出一切。我们学习英雄，就要学习他们“助人为乐、孝老敬亲”的大爱情怀，释放善意，接力爱心,将大爱情怀传递给更多的人，把民族传统美德传播到千家万户，在全社会树立鲜明正确的价值观导向。我们学习英雄，就要学习他们“爱岗敬业、积极进取”的工作追求，敢做主人，勇于担当，敢为人先，树一流目标、干一流工作、创一流业绩。我们学习英雄，就要学习他们“笑对人生、豁达向上”的生活态度，谦虚谨慎，淡泊名利，以乐观的心态和过人的胆识应对困难、迎接挑战。

高铁成的崇高精神深深感染着我，要把他所产生的精神力量，转化成实实在在的行动，就是要在自己的岗位上认真履行职责，踏踏实实工作，专心致志地把每一项任务完成好，学习就要学出点成效，写材料要写出个样子来，办事情就要办扎实。一是要养成勤奋敬业，踏实肯干的好作风。高铁成在自己的工作岗位上勤勤恳恳，兢兢业业，以忘我的境界去干好每一项工作。他一心扑在工作上，从不计较个人得失，只要工作需要，再苦再累也在所不辞。正是靠着这种勤奋的敬业精神，他这个平凡的人做出了不平凡的事迹,以自己的一言一行为我们树立起了学习的榜样。通过学习先进，我觉得我们就要像他一样用满腔热情，恪尽职守，勤奋踏实工作，以持之以恒和坚韧不拔的意志去完成各项工作任务。二是要养成脚踏实地，乐于奉献的好品质。高铁成脚踏实地，埋头

苦干的工作作风可贵之处在于他通过自身的努力，在本职岗位上取得一个又一个成绩和荣誉的时候，还能够一如既往的踏实工作。这说明他为国家、为人民踏实工作，不是做表面文章给别人看的，更不是为了个人私利，而是能站在更高的利益上，怀着强烈的事业心和责任感 去完成每一项工作任务。我们要想成就一番事业，就必须得养成一种脚踏实地、埋头苦干的精神和脚踏实地的作风。缺乏埋头苦干的精神，就什么事情也干不成。要修炼他们那样不张扬，默默奉献的个人品质。三要养成无私奉献，临危不惧的大爱情怀。奉献是一种真诚自愿的付出行为，无私奉献则是一种纯洁无瑕的至高精神境界。无私奉献是爱心的流露，善意的升华，美德的弘扬，是一种心甘情愿的奉献。无私奉献超越平凡但又寓于平凡。高铁成面对生死考验，毫不犹豫，奋不顾身救助别人。他用高尚的道德情操弘扬了中华民族的传统美德，用英雄的壮举诠释了人民子弟兵的光荣称号。“勿以恶小而为之，勿以善小而不为”，凡是从小事做起，聚沙成塔，我们在日常工作和生活中从一件小事做起，比如向失学儿童献一份爱心，向灾区群众捐几件衣物，为保护环境尽其一份微力等等，也都体现着奉献精神。

我要以高铁成为榜样，认真对照检查不足，切实改进提高工作，以更饱满的精神状态，以更务实的工作作风，扎扎实实、兢兢业业做好自己的本职工作，使自己的工作不断进步。篇四：高速铁路--顶岗实习总结

顶岗实习总结

我是来自测绘工程系工程测量0905班的任二朋，这次实习的工地时京石高铁和石武高铁，在工地的测量生活经历让我感触颇深，下面我就简单的办自己的一些心得体会给大家分享一下：

这次实习的单位是武汉鑫旗舰测绘有限公司，是系里联系的单位，我们大家都知道顶岗实习的名额有限，单位并不好联系，所以我们大家都倍加珍惜此次顶岗实习的机会，知道它来之不易。

来到单位才知道，武汉鑫旗舰测绘有限公司在高速铁路上一共接了四个项目的测量工作：cp3平面测量、cp3水准测量（即二等水准测量）、grp平面测量、grp高程测量。第一天来到公司是9月28号，工地是在河北省石家庄元氏县的郊外，安排过住宿，认识过师傅之后，第二天我们便开始了真正的实习生活，在工地，年队长就像一个长者，教我们使用仪器，这是我所想不到的，我们作为一个实习生，对那种先进的瑞士莱卡leica数字水准仪见都未见过，知识都是学校的ds2、ds3水准仪，还有老式的水准仪，而年队长不厌其烦的给我们六个讲解高铁水准仪的测量知识，毫无保留，我们六个都极为感动，都认真的去听，去自己操作仪器，毕竟是第一次接触实际的测量生产工作，有些不适应，随着我们不断发现问题（像仪器的线路设置、限差设置、建站····）。我们逐渐掌握了对仪器的操作要求，当天（9月29号），我们只测量了一公里多的cp3水准（业务熟练的测量人员一天能测近十公里）。

随后的几天时间，我们六个加紧学习，每个人都实际测量了一部分，一旦遇到解决不了的问题，我们都及时请教了我们的师傅，在他的帮助之下，我们测量的速度越来越快。在一次测量中，我发现一个cp3点被破坏了，没法放尺子，以致那一站我们测不了，解决不了问题，最后请教过工地的师傅后才知道，只要在被破坏的cp3点附近找一个固定的点就可以了，只要高程不变就可以了。在石家庄测了几天之后，由于工程任务的要求，河北保定的工程急需要人，我和我们班的同学李亚东、朱贺一同来到了保定工地，从十月四号开始我们就开始了在保定的测量工作。在保定，我们做的是cp3平面测量，上的是夜班，开始并不适应，干了三四个夜班之后也就进入了状态。

cp3平面测量是利用测量机器人（即多功能数字全站仪）对十二个cp3点进行测量，在每个cp3点上都安置有一个棱镜，仪器架在中间，前后各六个，再安置一个后视，然后对仪器进行设置，开机后在桌面菜单选择程序，再选择高速铁路cp3水准测量，建站，然后开始测量。一站大概需要测30分钟，我们一个夜班最多的测了28站，听说破了公司的记录，我们都很有成就感，受到了我们队长的表扬。下面是cp3平面测量时的一张

照片

cp3干了一段时间之后，大概在十月十号，由于工程进度的要求，我们三个又加入了cp3水准组，下面是我们干cp3水准的一张照片：

这个工作上的是白班，当时我们最紧迫的任务是调整自身的生物钟。cp3水准是利用三把尺子，测量一个四边形的闭合线路，一站需要测量四站，采用奇数站后前前后、偶数站前后后前的规律，尺子的定位是在cp3点上。但当时我们工地只有两把尺子，找不到第三把尺子了，无奈，我们只好采用两把尺子的测量方法，但这样就降低了我们的测量效率。使我们测的更加累，一个人平均一天需要走八九公里。就这样，我们提前完成了保定工地的cp3水准测量工作。

紧接着我们开始了grp高程测量的工作，下面是实习中的一张照片：

grp高程测量也是白班，这种测量只需要一把尺子，一台水准仪，分为左右线测量，每一站需要测两个cp3点、十个grp点，对水准仪通过建站，设置限差，便可开始工作了。这种测量从十月十八号我们一直干到了实习结束，也就是十一月二十一号。

通过这次实习，我学到了很多知识，使我真真正正的感受到了什么才是测量，测量的环境到底是什么样子的，工地毕竟不同于学校，在实习期间，也真正感受到了测量行业的艰苦，我相信对我以后的人生定位一定会起到很大的作用。其次，通过这次实习，我认为团队的合作能力相当重要，也使我明白了“众人齐心，其力断金”的道理。最后，我感谢这次实习，这次的实习经历定会是我今后人生的宝贵财富！

2010年11月24日

篇五：高铁精调体会和感想

兰新高铁精测精调学习总结

参加兰新高铁精调精测工作已有一段时间了，在领导的正确指导下、各位小组长的精心安排以及每一位同事认真作业共同努力下，我们各小组的同事圆满的完成了任务。

高速铁路主要由轨距块、胶垫、调高胶垫、铁垫板、枕木、螺栓、弹条、绝缘垫片等组成。轨距块主要调节钢轨的轨向与轨距，轨距块有：0㎜、±1㎜——±8㎜，共有17种型号，其中0㎜是标准轨距块。胶垫主要调节轨面的水平，胶垫有：0.5㎜、1㎜——8㎜，共有9种型号，其中0.5㎜、1㎜是白色胶垫，而2㎜——8㎜是黑色胶垫，6㎜的是标准胶垫，标准胶垫比较醒目，它有两边各有两个凸出的部位。调高胶垫也是调节轨面的水平，调高胶垫主要有6㎜、10㎜，共2种型号。螺栓它的长度为230㎜。弹跳分为两种，一种是高速铁路上比较常用的是黑色的阻力扣件（直径15mm），扣件的扭矩要达到250 n?m；一种是只有在桥上才能用到的黄色阻力扣件（直径13mm）扣件的扭矩要达到180n?m。

高速铁路与普通线路的养护差距很大，而且所用仪器也不同，高速铁路主要用安伯格小车、零级小车、电子道尺、螺丝机、压机等。安伯格小车主要是测方案。零级小车是施工以后推tqi（包括水平、左高低、右高低、左轨向、右轨向、三角坑和两根轨枕之间的变化率）值。电子道尺主要测量轨距、轨面水平。螺丝机调节螺栓的扭矩。压机主要是起道。

经过三十多天的学习，我们发现高速铁路的作业流程不是很难，我们先拿到方案（有轨向、轨距、水平各个的调整量）选择正确的基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位（钢轨或道床上都可以）。用电子电子道尺测量初始的轨距、轨面水平，这是为回检做准备工作。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距块与胶垫。最后用另一台螺丝机拧紧螺栓，用电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平，回检的人在其后回检（用方案上轨距、水平各个的调整量与电子道尺测量的初始轨距、轨面水平以及电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平作比较，看基本轨的调整量是否调到位，如果到位就进入下一作业流程，如果不到位就不能进入下一作业流程，直到基本轨干直），将回检数据标注在道床上。用同样的方法干非基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后就是用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距块与胶垫。最后用螺丝机拧紧螺栓，用电子道尺第三

遍测量非基本轨的轨距、轨面水平，回检的人在其后回检（用方案上轨距、水平各个的调整量与电子道尺第二遍测量的轨距、轨面水平以及电子道尺第三遍测量非基本轨的轨距、轨面水平作比较，看非基本轨的调整量是否调到位，如果到位就进入下一作业流程，如果不到位就不能进入下一作业流程，直到非基本轨干直）。最后用零级小车推tqi值。如果零级小车推出病害，我们还得消灭病害。整个作业流程中标记方案最为准要，一旦弄错，我们就一天白干。

工作中我们遇到的困难也很多，比如说有时候方案不合适，轨距块的型号有时候也缺，我们想各种办法去各服。

兰新高铁正在向人们招手，兰新高铁正在与时间赛跑。很荣幸我也是兰新高铁建设中的一员，时间过得很快，虽然学到了不少书本以外东西，但还有很多东西我们没有学习到。回到普通铁路上，我们应该向高铁的这种高标准去学习、去努力、去奋斗。争取做一名优秀的铁路职工。

2.高铁发展心得体会 篇二

一、贵州高铁建设与发展概况

贵州于2014年底打破零高铁的局面。随着时间的推移,贵州高铁通车里程越来越长,在建工程项目也在紧锣密鼓地进行。目前已开通的两条高铁—贵广、沪昆高铁贵州段实现了贵阳到北上广朝发夕至,9小时内可以由内陆深山地区到达发达沿海城市。贵州高铁的建设,攻克了短距离提升海拔高度的难关、完成了轨道航空一体化的龙洞堡高铁站首创,促进了高铁沿线区域经济的发展[1]。同时贵州高速铁路的开通,带动高铁站站点周边经济的快速发展,也促进了高铁沿线城市的腾飞[2]。例如,高铁将七大产业园与保税区相结合,解决了塘寨电厂多年来的煤荒问题,打通了开阳磷化工厂的运输渠道,实现了贵州省内部的双城生活。

注:根据网络资料整理

二、贵州高铁开通促进沿线经济发展的积极作用

(一)推进房地产增长

1. 在经济下行、资金保障力度下降、大型项目陆续竣工的背景下,贵州房地产开始由单一的投资结构趋向多元化。

住宅型商品房开发投资所占比重逐渐下降,商业性用房比重逐渐上升(见表2)。这种非住宅性用房的投资力度的加大一定程度上也搭上了贵州高铁的顺风车。贵州气候宜人,再加之山水风景秀丽,必然引起旅游房地产的迅速发展,从而带动酒店、餐饮、景点再开发等相关用房需求量。与此同时贵州借高铁经济带[3]承接产业转移,各种工厂各种工业用房、办公用房的需求量也在一定程度上有所增加。

注:数据来源:贵州省统计局《“十二五”时期贵州房地产开发市场快速发展》

2. 与贵州周围省市火炉气候相比,贵州更适合夏日避暑度假。

加之贵州的房价水平较低,必然会吸引周边省市居民在黔购房,作为第二居所。这必然在一定程度上增加了贵州商品房的需求量。高铁不仅缩短了贵州与其它省市的时空距离,还改变了贵州省的区位条件。贵州省不再是被人遗忘在大山深处的村落,而将成为世界海上丝绸之路的联络线。抓住高铁优势推动房地产业健康良好的发展已成为大势所趋。

注:数据来源:贵州省统计局《“十二五”时期贵州房地产开发市场快速发展》

(二)促进旅游业发展

随着贵州高铁的开通,全国乃至国外的游客到黔旅游人数明显增多(见表4,表5)。贵广高铁开通3日,黔南州迎接游客3500余人。

注:数据来源于2015年《贵州省统计年鉴》

注:数据来源于2013-2015年《贵州省统计年鉴》

高铁不仅吸引着国内外更多的游客赴黔旅游,更推动着游客旅游方式、消费模式的转化[5]。高铁开通前,3日的假期只能游玩1-2个旅游景点,并且旅游景点的距离相距较近。再加之游客路途往返时间,到贵州旅游一趟的时间成本极其高,因此不如到一些交通更加便捷的旅游城市进行消费。高铁开通后,不仅可以缩短旅游时间,实现真正意义上的快旅慢游,还可以有效吸引长三角,珠三角等区域的游客。与此同时,较短的路途时间必然拉升的游客逗留时间。通过延长相对逗留时间,从而推动旅游收入的提高也将成为贵州旅游产业的一大契机。同时,有更多来自港高台以及外国游客由发达地区进入贵州境内消费,带动地区经济增长。在相当长时期内,高铁会促进游客资源向高铁沿线高铁站周边地区集聚,这将推动贵州旅游业发展进入新的高潮。

(三)加速城镇化进程

2000年以来,城镇化已成为我国现代化建设的重头戏。“十二五”时期贵州省城镇化率稳步提升,2013年城镇化率提升1.7%,2014年提升1.81%,2015年提升1.99%,2015年的提升速度较之前有较小幅度的增加。贵州省最为一个少数民族大省,处于西南大山环绕地区,地形条件较为破碎,城镇化建设较为缓慢,产业结构不合理,人民生活质量低下。高速铁路的开通,首先带来了更多的人流,人口的流动给予高铁站附近巨大的商业服务机会,引起周边贫困地区由农业为主的产业结构不断优化[4]。以贵阳北站为例,贵阳北站开山建成,建设贵阳北站之前,周围居住人口极少,各种基本的生活配套设施几乎为零,处于待开发状态。随着贵阳北站的建起,规划居住人口也从当初的8.4万增至12万人,新增小学4所,社区服务中心1所等。此外站前功能区规划涉及综合交通、商业、科技信息、商贸、生活等五大板块。可以充分满足贵阳北站流动人口的需求以及周边居民的消费需要。从而将原本荒凉的山地开辟为一个新兴区域。

便捷的交通再加之配套的优惠政策使资金、技术迅速涌入。例如阿里巴巴进入遵义,带动了当地特色农产品的快速发展,促进了山地特色新型城镇化进程。此外电子商务的快速发展也得益于高速铁路的开通,为产品的输送提供了高效便捷的方式。

三、贵州高铁经济发展存在的问题

(一)高铁站与其他地区通达缓慢

高铁作为新型交通工具,原先城市建设并没有考虑这一因素。例如:贵阳北站修建在观山湖区,离市区较远。乘客进入城区所能搭乘的公交线路稀少,且进入市区的道路十分拥挤,往往从贵阳北进入市区的时间将近一个小时,相当于高铁在从贵阳到湖南的运行时间,无法实现贵阳市各个区之间的迅速换乘。

(二)高铁站与旅游景区衔接空白

高铁可以将游客快速送达旅游景区所在的城市,但是从高铁站到达旅游景区这“最后一公里”的配套服务做得并不到位。高铁站前总会出现一些所谓了“黑司机”,他们收取高价,不成团体,不能得到游客的信任,同时也使旅游景点所在的城市的形象大大下降。这种只负责运输,不提供“售后服务”的高铁经济无法进行产业链的延伸,也会因此丧失更多的机遇。

(三)高铁站缺乏商业配套设施

贵州高铁站的选址地点一般处于荒芜地界,周围少村落、少商业综合建筑群,缺乏大型企业的高楼大厦。高铁站的乘客无法在高铁站附近得到餐饮、住宿等服务,需要经过搭乘各种交通工具到达市区,极其不便。在高铁站内部,缺乏餐饮、超市等基础店面,导致进站旅客无法在高铁站内有足够的选择消费空间。

(四)高铁导致本地人才流失

众所周知,贵州高校引进人才是目前制约高校发展的一大困境,人才引进来留不住。土生土长的人才却随着高铁开通这一极其便利的运输方式,流向北上广等发达地区。贵州省内人才、资金分布也趋向不平衡:凯里、安顺等地区经济发展显然不如贵阳,且贵阳冠之以省会城市称号,在政策倾斜方面也远远超越贵州其他地市,这就导致了一部分不愿意出省的人才更愿意从偏远地区进入贵阳,谋求长远发展。贵阳市内的高校每年毕业的大学生,更愿意选择在贵阳生活,而非回到自己的家乡。高铁的便利使回家探亲变得极其容易,相比而言,贵阳的优越条件对本省人才更具有吸引力。中心城市就像吸铁石一般吸引着生产要素的聚集,而欠发达地区将面临着各方面生产要素的流失窘境。

四、贵州高铁经济发展对策分析

(一)推进旅游服务系统化

针对贵州目前旅游地区的发展情况,首先应该在高铁站附近设立综合性游客集散中心,由专门的公司提供高铁站到旅游景区的接送服务,提高大巴运行数量。同时对于大巴司机给予适当的培训,做好地区形象展示工作。压力打击出租车、私家车乱收费,从而导致旅游地区形象较差的问题。同时高铁站附近应当为自驾游游客提供租车服务,并且完善旅游标识,景区停车场,沿途服务区等基础设施建设。多层次满足不同人群的需要。其次,贵州各个旅游景区要凸显自身的特色优势。在高铁的高速运营模式下,游客可以快速跨越不同的景区。同样的风景无法吸引游客长时间的驻足,这就需要各个旅游景区实现特色化、差异化的旅游服务。

(二)加快基础设施配套化

伴随着高铁的修建和通车,开辟了“同城化”的生活与工作模式的确立和普及,必然将对城市对应的配套设施提出全新的发展需求。并且与高铁进行无缝对接的公交网络的完善,在高铁周边地区的商业圈的配置和发展,在高铁周围的休闲娱乐圈的完善和发展等等都会增强高铁设站的沿线城市的品牌形象和城市的知名度,树立成为休闲城市、生活城市等。实行不同交通方式之间的便捷转换,高速铁路的全部车站的配备应当规划合理,适当接近市区而且和客运、公交等系统、传统的铁路系统实施良好对接,使旅客能够在出了车站之后方便地就近选择对应的交通乘坐工具就能够达到目的地高铁周围的商业圈由于便利的交通区位,离开高铁就进商场有效的方便了居民的消费购物,有助于引导沪宁段跨城市消费购物的能力。为高铁周围的商场带来了巨大的人流将诱发有关产业经久不衰的发展,比如酒店餐饮业、娱乐休闲产业,开发房地产业。

(三)完善人才扶持政策

在贵州高速铁路开通的背景下,从北上广等发达地区引进人才已成为贵州经济快速发展的必由之路。完善的人才扶植政策,不仅可以将人才引进,更可以长时间的留住人才。首先要给予引进人才科研、技术等相关项目的经费,经费扶持力度要依据本年度财政预算及省外政策扶植力度,以达到在力所能及范围内形成相关力度最大化的情况。此外还应注重人才职务晋升机制的完善,营造健康良好的竞争氛围。其次,注重完善人才培养模式,争取引进外来人才带动当地人才的发展模式,实现当地人口综合素质的提高,培育本省高精尖人才。最后,给予相关引进人员在贵州的安家费,或者住房优惠、补贴等,解决配偶等相关人员的工作问题,为引进人才子女提供良好的教育条件。

摘要：贵州迎来高铁时代,深刻的改变了沿线区域经济发展的模式,推动了城镇化进程,促进了贵州省房地产业、旅游业的迅速发展。但高铁的开通又引起了城市基础设施脱节、旅游业服务碎片化、人才流失等问题。面对这种交通运输方式的变革,贵州省应该因地制宜作出相应的调整与改变,推进旅游服务系统化,加快基础设施配套化,完善人才扶持政策,使高铁沿线经济发展搭上高铁的顺风车,实现又好又快的发展。

关键词：贵州,高铁经济带,发展研究

参考文献

[1]Fernand Marti.Justifying a high-speed rail project:social value VS.regional growth[J].Regional Growth,2000,31(2):13-18

[2]张宇.武广高铁对沿线区域旅游空间结构影响研究[D].北京:北京交通大学经济管理学院,2015

[3]杜纯布.我国高铁经济的战略意义及发展问题探析[J].河南教育学院学报:哲学社会科学版,2011(4):63-67

[4]Kiyoshi Kobayashi,Makoto Okumura.The Growth of City Systems with High speed Railway Systems[J].The Annals Of Regional Science,1997(1)

3.中国高铁发展，需要重振信心 篇三

“7·23”事故发生后，社会各界质疑声接踵而至，资金问题、管理问题、腐败问题等全面暴露，并不断升级，原本热情高涨、如火如荼的中国高铁进程一下子进入了“寒冰时代”。

先是高速铁路降速运行，多条高铁线路下调建设标准。2011年8月16日铁道部公布新的列车运行图，调低高速铁路运行速度，这是我国铁路近年来六次提速并多次创造高铁最高运行时速后的首次降速运行。调速后，设计最高时速350公里的线路运行时速降至300公里，设计最高时速250公里的线路运行时速降至200公里，既有线提速到时速200公里的线路运行时速降至160公里。同时，铁道部宣布调整“四纵四横”客运专线徐（州）兰（州）线中，徐（州）郑（州）段、西（安）宝（鸡）段、宝（鸡）兰（州）段等线路的建设标准，由时速350公里的设计标准降低至250公里。

紧接着铁路投资全面紧缩，多条高速线路建设延期。2011年，全国铁路完成固定资产投资5906亿元，仅为2010年铁路固定资产投资8427亿元的70%。“四纵四横”客运专线（北）京广（州）线北（京）石（家庄）段、石（家庄）武（汉）段通车时间从2011年底推迟到2012年底；（天）津秦（皇岛）客运专线通车时间从2011年底延迟至2013年以后。

发展速度放缓、建设标准降低，使原本早该连通成网的高速铁路，依旧受到“断头”路段、“瓶颈”路段的制约，网络经济、规模经济效能难以充分发挥，速度、时效、服务等方面的竞争优势也大打折扣。

客观而言，在我国高速铁路的发展过程中，确实存在建设规模过大、发展节奏过快等问题。但发展高速铁路，对于我国这样一个国土面积辽阔、人口众多且分布不均、资源禀赋条件有限、环境承载能力脆弱的发展中大国而言，具有十分重大的战略意义。高速铁路在陆域范围内缩短了区域之间的时空距离，是解决我国人口大规模跨区域流动最为有效和绿色的运输方式；作为一种全新的运行系统，不仅会引领铁路乃至整个交通运输领域的技术革新，更能带动经济社会生产生活方式的全面升级；其关联产业纵深广阔，对于拉动经济增长、扩大社会就业作用显著。此外，高速铁路也是我国目前为数不多的、能在国际社会占有一席之地且具有良好“走出去”基础的高端技术领域。

我国高铁的发展需要先进的技术、充裕的资金、高尖端人才，但当前，更需要的则是坚定的信念、顽强的精神、前进的信心以及社会大众的广泛信任。当前发展节奏的调整，客观折射出社会多方对于我国高速铁路发展仍然心存忧虑，缺乏信心。

一方面，体现为投资者、特别是广大社会投资者对于高速铁路的信心不足。从本质来看，其更多则是对铁路部门“政企不分”管理体制的信心缺失，这也是社会资本为何在看到我国高铁前景光明、国务院出台一系列优惠政策的情况下，依然对进入高铁领域忧心忡忡的核心症结所在。

另一方面，体现为消费者对于高速铁路的信心不足。长期以来，铁路“一票难求”的印象已在人们脑海中根深蒂固，“被高速”、“被便捷”等使消费者利益受损的现实问题也饱受诟病，“7·23”事故及其之后的应急处置与信息披露不当更是又在人们心头平添一层阴影，使广大消费者对于包括高速铁路在内的铁路整体服务能力与水平深感忧虑。

再一方面，则体现为铁路部门自身的信心不足。在经历了高官落马、安全事故、债务危机、贪污腐败等一系列重大事件之后，面对社会各界的广泛声讨，铁路部门跨越发展的雄心壮志受到了极大打击，高速铁路发展步履维艰，困难重重。

4.中国高铁发展史 篇四

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

5.高铁乘务员工作心得体会 篇五

第一次到沈阳客运段参加客运专线提前介入培训，很荣幸也很自豪。4月17日，乘务沈阳北至北京的D4次列车时，感觉和我们既有列车从设备设施、服务方法、管理方式等有明显的差别。虽然在这次培训当中除带队之外，我年龄最大，但这并不是我的弱点，反而和年轻人在一起工作有一种动力。沈阳客运段动车人员很年轻，我在她们身上学到了很多既有列车上没有学到的东西，比如她们对待旅客始终保持着一种微笑，这种微笑让旅客感觉很舒适，很亲切。另外，动车组的列车长也很年轻，她们都是86年以后出生比较多，从长相、气质、个头不仅有一种赏心悦目的感觉，更让人感觉到很优雅，很端庄，从外在形象上感觉到一种旅行中的美。

另外，动车所有设备设施和我们既有列车的设备设施完全不同，基本实现自动化，这要求我们要尽快的投入，达到会操作。第一个班次，对动车的设备设施基本了解，也亲自操作过，很方便、快捷，让我们有时间全身心的投入到服务工作中。

个人观点：我和他们相比从年龄上有差距，但是如果我作为一名列车长，我想首先要提高自身修养，用自己的爱心、细心、与耐心做好服务工作。身为孩子的母亲，在生活经验、阅历等方面我想会比她们丰富的多，也会更安心做好自己的本职工作。

6.浅析中国高铁的发展战略 篇六

林芸 电子商务一班 20132463

关键词：高速铁路 发展战略 未来展望 自主创新

摘要：高速铁路（High Speed Rail）通常简称为高铁，是一种营运速度比较普通铁路高的铁路运输系统。一般来说，高速铁路，被称为高速铁路（高铁）是相对轨道交通系统的共轨高速运转。2013年，在世界上运行的主要高速铁路系统的最高运行速度，设置为有系统的相对高速小约300公里部分。它在许多国家的经济生活中一个非常重要的角色，铁路，对社会的发展和国民经济的经济一个显著的贡献，作为一个大容量的运输。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。

与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。

在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。可以预测,在不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

一、国内外高速铁路的发展概况

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1],到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2％。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公里,约占30％。与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃

发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

二、我国高速铁路发展概况及面对的问题

我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。2013年末，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。更值得称道的是，我国高铁的发展具有自己的知识产权。专家表示，高铁是我国少数成套系统领先世界的技术，无论是高速铁路线还是高速铁路列车，我们均掌握了绝大多数自主知识产权，并已经向国外出口。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。

三、我国高速铁路未来展望及发展战略

（一）加速建设是当务之急

由于高铁投资巨大，票价高于普速列车的价格，社会上也有反对建高铁的声音，到底高铁该不该坚持建下去？

从民生角度看，高铁为旅客出行提供多样性选择，便捷舒适。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。同时，高铁的建成也释放了既有线路的压力，缓解了春运难的问题，对客运、货运都有良好效应。只要通达高铁、动车的地方，“一票难求”的情况明显得到缓解。

从铁路建设拉动内需上看，有专家测算过，在高速铁路建设期，是1比10的投入带动，也就是说在高铁上1元的投入，就会带动10元的投资。高速铁路的建成，为扩大内需提供了重要支撑。同时，高速铁路发展，有力带动了沿线经济社会发展，带动了相关产业转型升级，带动了城市群的崛起。

“中国高铁的快速发展也为世界高速铁路发展注入了新的活力，展示了多样化的技术经济优势。数百位国家政要和多国政府部门、专家纷纷来华参观考察中国高铁，表示愿意与中国加强在高速铁路领域的交流合作。高速铁路再度成为世界铁路发展热点。”中国铁路总公司相关负责人表示。

专家表示，铁路是国民经济的支柱产业。当前，我国正积极扩大内需以提振经济。无论从短期看还是长期看，积极发挥铁路扩大内需的重要拉动作用，意义都十分明显，高铁建设仍有较大空间。

（二）技术创新推动中国高速铁路走向世界前列

在2 l世纪初，建成一条时速达2 50~30Okm的高速客运专线，以后再逐步发展。十年中持续实施六次大提速的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过以全面引进核心技术、实现消化吸收再创新、增强自主创新能力为主的途径，科研人员整合和再创新研制出了适合我国国情的高速动车组及电力机车系列，完成了对既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，取得了重大成果。世界高速铁路客车的设计与制造等关键技术的掌握，对于我国高速铁路的发展和建设具有重大的开创意义。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话。

中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。

中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

（三）缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求

铁路的发展水平如何,会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后,客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点,我国铁路均为客货混跑模式,互相干扰、互相制约,根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此,在谋划中国铁路发展的时候,能否站在世界铁路的坐标系中找准定位,能否正确地看待与发达国家铁路的差距,对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时,迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距,这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

四、结语

到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

参考文献：

[1]《展望中国高速铁路发展的未来》 中广网 2013-09-11 16:35

[2] 齐 慧《我国高铁总营业里程达11028公里 为世界之最》中国经济网—《经济日报》 2014年03月22日

[3] 赵庆国《高速铁路产业发展政策》《江西财经大学》 2013年

[4] 薛战军《中国发展高速铁路的战略意义》《科技创新导报》 2008年 第21期

[5] 唐佳蕾《中国高铁技术是自主创新的成果 技术水平世界领先》新闻中心-中国网

7.试论中国大型高铁枢纽的发展趋势 篇七

关键词：综合交通枢纽,交通综合体,城市综合体

随着“四纵、四横、三城际”高速铁路网络的逐步建立,2012年末中国高铁运营里程已达到9 356 km,居世界第一位。虹桥枢纽、北京南站、天津西站、济南西站、郑州东站等一批位于城市中心区域、年运量在1 000万人以上的大型高铁综合客运枢纽应运而生。与以往的铁路客运站相比,这些新型枢纽有哪些本质特征?是不是这样的枢纽就是今后大城市高铁枢纽建设的终极范本?为了厘清这些问题,我们需要对铁路客运站的发展历程做一次简单的溯源之旅。

一、铁路客运站的前世今生:普铁时代的门户车站

发明于19世纪初的火车最早主要用于将煤炭从产地运往港口,直至1830年利物浦到曼彻斯特的铁路线开通运营,现代意义上的铁路客运站才终于出现,这条线路上的车站有些至今还在使用,如位于利物浦的Broad Green Railway Station[1]虽然如此,铁路客运站内外交汇的客流仍然为城市各项服务行业提供了充分的市场机会,客货兼营的运输模式更给批发市场等业态提供了独特的聚合基础。同时,城市各项交通功能也在铁路客运站周边聚集,长途客运站、公交车首末站、出租车站、小汽车停车场逐渐加入到围绕铁路客运站的“交通大合唱”之中。20世纪40年代以后至高铁建设之前,虽然铁路客运站站前区的功能日益复杂,商业功能与交通功能重复叠加,但是无论国外还是国内,由于缺乏适当的资源与动力,铁路客运站的规划与建设理念发展相对缓慢,其空间处理依然是在原有站前广场平面布局框架内修修补补。人员、业态的混杂以及空间的混乱、低效使得以往令人羡慕的城市门户风光不再,火车站成了城市中的鱼龙混杂之所,这样的境况甚至延续到之后的高铁建设时期。

二、高铁时代的辉煌:综合交通客运枢纽

20世纪60年代以后,技术创新成为世界铁路复苏的重要动力,继日本在1964年开通新干线以来,德、法、意等西方国家相继建成开通了时速200 km以上的高铁线路。高速铁路作为快速、安全、舒适的出行方式,重新在与航空、公路的客运竞争中脱颖而出,其乘客构成也日益体现出商务化、频繁化的发展趋势。旅客出行特征的改变,为铁路客运站的功能与形象提升创造了新的转机。首先,高铁客流的商务化直接带动了车站周边地区商务会议功能的发展,同时,频繁来往的高端旅客逐渐在高铁站地区建立起长期博弈机制,只有具有一定品牌口碑且质量稳定的商品才能获得这些旅客的青睐,高铁站的商业业态因此有了新的提升空间。日益高端化的旅客也必然会对铁路客运站的换乘环境提出超过以往标准的高要求。

在这一全新背景之下,随着中国《中长期铁路网规划》的逐步落实,北京南站、上海虹桥站、天津站等高铁枢纽先后建成并投入使用。与传统的第一代火车站相比,上述铁路客运门户除了面积标准与造价标准普遍提高之外,还具有一个最显著的空间特征——将铁路及周边相关的各种交通设施整合在一个立体空间之内,形成了一体化的换乘空间。可以说.直到这时,基于高铁的“综合交通枢纽”才算是真正诞生了,“枢纽”真正具有了物质空间形态,而不只是停留在功能概念层面。这类基于高铁的“综合交通枢纽”至少具有以下四点特征。

1. 全天候换乘

虽然相关专家对“无缝换乘”这一概念争议颇多,但笔者认为“无缝换乘”首先就是要保证乘客在换乘过程中避免日晒雨淋,舒适从容地移动和停留。为此,连续的屋顶和雨棚必不可少,以往那种简单的站前广场空间,无论景观效果如何,都难以满足这一基本的换乘需求。事实上,很多新一代的高铁枢纽不仅做到了换乘空间的遮风挡雨,还通过空调和通风设备的高水准配置,营造了冬暖夏凉的全天候换乘环境。

2. 空间布局的立体化

严格说来,空间组织的立体化并不是高速铁路带来的新发明。与铁路客运站上进下出的人行集散模式相配合,结合地铁、地下停车场等交通设施的布局要求,20世纪末至21世纪初北京西站(1996年)、杭州站(1999年)、南京站(2002年)等客站在设计与建造中就已经局部采用了立体化的布局模式。但是,高铁综合交通枢纽立体空间的处理更加不同以往。首先,彻底打破了铁路与城市空间水平分割的历史,位于铁轨下方地下一层的换乘大厅或换乘廊道将地铁、公交车站、出租车站、地下停车场等串联在一起,北京南站与餐饮业结合紧密的换乘大厅、上海虹桥枢纽和杭州东站宽阔整洁的地下换乘通廊,想必都给第一次到达的旅客留下了难忘的体验;其次,全方位立体匝道的利用与上跨式站房相结合,使得来自四面八方的乘客(尤其是乘坐小汽车的乘客)下车后能够直接进入候客厅。立体化的布局通过对交通设施的叠合化处理,在节约用地的同时,进一步缩短了换乘距离,提高了换乘效率。

3. 功能使用的无障碍

立体空间的利用必须配合无障碍设计才能保证枢纽换乘空间的人性化。中国现有大型的高铁枢纽均高标准、高密度地配置了自动扶梯与电梯,高标准的无障碍设计为残疾人以及携带行李的旅客提供了方便舒适的换乘体验。

4. 人车分行

通过上述的立体化处理,中国大型高铁综合交通枢纽基本实现了换乘空间的人车分行。与第一代火车站往往需要穿过广场、城市道路才能到达公交站、长途站的空间体验不同,新一代高铁枢纽的人行换乘流线与机动车流线在上落客区等功能边缘才会“相切”而始终避免相交。人车分行的空间布局不仅有效屏蔽了机动车带来的尾气和噪声,增加了换乘环境的安全性与舒适性,也因为减少人车相互干扰,提高了机动车流的组织效率。

通过以上人性化换乘空间的建构,中国的高铁综合交通枢纽完成了化蛹为蝶的嬗变。这一全新的综合交通枢纽建设模式由于把各种交通方式有机组合在一个建筑综合体之中,可以被称作具有中国特色的“交通综合体”。但是,如果从使用者的体验,以及交通设施与周边城市功能的相互关系等角度深入解读,上述交通综合体的设计仍有不尽人意之处。

三、交通综合体与城市相互分离的困惑

由于体制、理念、建设周期等多方面的原因,中国式的交通综合体有着相对封闭的边界,边界内只布置交通设施和简单的配套商业服务设施。交通综合体与城市之间通过道路.匝道等相互隔离,这样的建设方式在保证了枢纽投资运营主体明确、易于建设的同时,也存在以下几个问题。

1. 过分强调匝道和小汽车

如同我们一度将大匝道和立交桥当作城市发展现代化的标志,为了强调快速集运,中国的大型高铁枢纽往往借用机场的进站模式,采用进站高架匝道和小汽车、出租车优先的交通组织方式。事实上,这样的做法从一开始就受到不少专家的质疑:与高铁枢纽相比,大多数机场距离城市建成区较远,背景交通量几乎可以忽略不计,而位于城市中心或边缘的高铁枢纽却难以做到如此“独善其身”,高铁枢纽的交通组织不仅要考虑到发交通的需要,更要考虑周边城市路网的承受能力。大城市高铁枢纽的日客流发送量往往接近百万,而枢纽周边城市开发所带来的交通需求也不容低估。面对相互叠加的巨大客流量压力,过于强调小汽车、出租车的交通组织方式不仅存在资源错配和有失公平的问题,还可能进一步给周边城市道路“添堵”,危及片区整体的交通安全。正因为对高铁的客流集散模式有清醒的认识,欧洲与日本在高铁枢纽的建设中都更强调城市地铁在交通集散中的作用,例如大阪站通过地铁直接疏解的客流量平均占到总客流量的85%以上。[2]

2. 与城市空间相互隔离

在长期的体制割裂背景和过分强调交通设施的设计手法的共同作用下,很多新一代的高铁枢纽成为了被匝道环绕的“交通异质体”,与周边的城市空间、功能和景观均处于相互隔离的状态。有位在北京南站迷过路的台湾设计师曾经感叹:北京南站是个犹如“八爪鱼”的怪物,它对乘坐小汽车的旅客最欢迎,如果你想步行前往或离开就需要三思而后行,因为它的空间不是为步行者准备的,即使你能够不迷路,周边也没有什么地方可去,它是完全封闭的,并没有与周边的城市建立联系。

3. 功能单一,空间封闭

我国新一代的高铁枢纽仍然以交通功能为主,虽然有些枢纽内部引入了一定的商业服务设施.但总体而言,高铁枢纽仍然是与周边城市功能缺乏呼应的“独立王国”。即使位于城市黄金商业地段,高铁枢纽也缺乏对综合化商业开发的考虑。从城市经济学的角度考虑,功能单一、空间封闭的高铁枢纽,无疑背离了城市集聚效应和乘数效应,影响了土地价值的正常发挥。在高速铁路时代,随着同城化进程的不断推演,这样的功能布局模式还有可能屏蔽很多新增的商务,会议及旅游购物等潜在需求。

4. 一次性投资与长期管理成本巨大,缺乏可持续性

实际上,我国的高铁枢纽确实可以看作是具有中国特色的建设奇迹。政府强势部门(铁道部)的大笔投资与地方政府打造城市形象的夙愿相结合,在巨大的一次性投入基础上也不甚考虑今后的运营维护成本,这样超脱的投资和建设模式在世界上其他国家实属罕见。因此,在世界范围内,尤其在先于我们40年建设高铁的日本,几乎找不到这种自成一体、规模宏伟的“交通综合体”。

然而,随着2013年3月中国铁道部改组为中国铁路总公司,以及2013年8月,国务院通过发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,显示出中央财政力图摆脱铁路建设运营“债务包底”的决心,高铁枢纽的建设该向何处去,已经逐渐成形的交通综合体模式是否具有可持续性,又成为了新的问题。

四、他山之石的启示:国外城市综合体的高铁枢纽建设模式

面对上述困惑,研究市场经济国家大型高铁枢纽的建设模式显得十分重要。日本京都站、大阪站、德国的柏林(雷尔特)站以及目前在建的香港西九龙站等,为我们提供了富于启发性的范例。这些位于国外经济发达大城市中的高铁枢纽,普遍采用了“城市综合体”的建设模式。它们大多具有以下四项突出特征。

1、交通隐形化

与中国不谋而合的是,国外大城市的高铁枢纽也多采用立体化、管道化的交通设施,但是其目的却不在于彰显交通设施,而是要把交通设施藏起来,在净化地面交通的同时,实现以人为本的环境目标。例如在建的香港西九龙火车站将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下,地面只用于周边城市功能的日常集散;柏林雷尔特站将高铁站台放置于地下二层,同时过境道路也采用长距离下穿方式通过枢纽核心区,避免了过量交通功能对片区环境的干扰。通过交通隐形化的措施,尽量将地面以上的空间留给城市与行人,是国外及中国香港地区高铁枢纽城市综合体设计的首要特征2。

2. 空间融合化

在交通隐形化的基础上,高铁枢纽城市综合体与周边环境实现了有机衔接,弥合而不是割裂城市空间。例如香港西九龙站从设计之初就制定了通过高铁综合体的建设促进城市公共空间的一体化的规划目标。在实践过程中,一方面在基地的各个方向设置二层连廊或宽阔的二层平台,使基地内的公共空间和周边已建成的九龙交通城等物业紧密衔接,同时将基地与滨海的西九龙文化区连为一个整体。另一方面建筑形式力求与周边建筑肌理相协调,并不强调自己作为大尺度交通建筑的独特性。与之相类似,柏林雷尔特车站不仅外观像一处亲切的商业设施,其站前广场更作为城市广场存在,定期承担各种城市庆典活动。与城市公共空间有机融合,在形象上与周边的城市面貌相协调、以城市综合体的高层塔楼而不是交通设施建筑树立地标形象,已经成为国外发达地区高铁枢纽的典型特征。

3. 功能集成化

仔细研究国外的高铁枢纽不难发现,其功能与周边城市的商业需求呈现出紧密结合的趋势,在枢纽内部,交通功能与城市功能合为一体。例如日本京都站的进出站空间完全统一在巨大的商业空间之内。商业氛围十分浓郁;大阪站结合站场布置包括商业、商务、酒店甚至医疗功能的高层建筑,总建筑面积约38.8万m2;在建的西九龙站上盖物业开发功能多为办公大楼,开发规模约30万m2。交通设施与城市物业集成化的开发方式,不仅合理发挥了城市重要交通区位的土地价值,同时长期的物业租售收入也为维护枢纽设施的高品质运营提供了经济基础。

4. 建设与开发商业化

与中国高铁的国有化建设与运营模式不同,欧洲及日本的高铁大多实现了部分或全部的私有化。国外及香港的枢纽建设者从一开始就将自己定位为城市的地产开发商及运营商,在考虑场站设施建设与维持成本的同时,想方设法利用交通设施带来的道口经济效益,多渠道筹集建设资金.提升商业地产的价值。因此,商业策划在上述高铁枢纽的规划中占有很大比重。与之相比,中国20世纪在杭州站与北京西站开展的不甚成功的商业化实验,除了时机不成熟(普铁客流的出行特征对高端商业商务开发支撑度低)与经验欠缺以外,规划与管理机制的差别也是重要的潜在原因。

另一方面,在国外,各种与高铁接驳的交通方式.如长途车、公交车等也大多实现了场站与运营相分离的市场化运管模式。长途车甚至公交车的运营公司需要租用高铁枢纽的场站开展业务,很多公司会自觉量入为出.只租用一两个上客泊位,而将车辆养护、停车甚至调度等职能都放到城市外围租金低廉的地区。因此,国外的高铁城市综合体中交通设施的功能面积较小,布局也相对集约。

结语

综上,大城市的大型铁路客运站发展至今,经历了普铁时期的门户车站和高铁时期的综合客运枢纽两个阶段。与传统的铁路客运站相比,高铁客流由于具有商务化,频繁化等特征,对换乘环境的安全性、效率性与舒适性都提出了更高的要求。顺应这一需求变迁,现代化的高铁客运站通过构筑全天候、无障碍、人车分行的立体换乘空间,形成了与传统铁路客运站迥异的“枢纽”空间类型。

在大型高铁综合交通枢纽的设计方面,中国大城市多采用交通功能与城市功能相对分离的交通综合体形式,国外及中国香港地区多采用交通功能与城市物业开发相互融合的城市综合体形式,可被看作不同运营管理体制下的不同选择。随着铁路运营与城市交通设施建设市场化机制的不断建立和发展,中国也需要逐步总结在高铁枢纽功能、发展理念与运营管理机制方面的经验与不足。充分借鉴城市综合体交通隐形化、功能集成化、空间融合化以及建设与开发市场化的相关经验,实现新的创新与跨越。

当然.除大城市的高铁枢纽以外,在中国未来(2010年～2020年)面临新建及改建的1 066座铁路客运站中。位于县级市的将占一半以上(735座)③。目前中国县级市的高铁站建设虽然站房雄伟、站前广场宽阔美丽,但从功能组织角度评价,大多却仍然停留在普铁时代.并没有实现换乘空间的基本功能要求——全天候、无障碍、人车分行等。对于这些经济实力欠佳的县级市而言,如何在兼顾地方经济实际的同时,实现高铁枢纽的功能优化与升级,也是今后这一领域需要重点关注的新课题。

参考文献

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[EB/OL].北京:中国统计出版社.2011[2013-12-30].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2011/indexch.htm.

8.到美国发展高铁的两大问题 篇八

一开始是所有的部长都不参加，只是四个国家元首特别代表参加。中国就是国务院副总理王岐山和国务委员戴秉国，美国是财长盖特纳和希拉里。然后一边六位企业家，后来临时决定两国的商务部长，就是骆家辉和陈德铭参加这个会议，一共18个人。地点在布莱尔宫，就是美国的国宾馆。会议盖特纳主持，由王岐山、希拉里和戴秉国致辞。然后是逆时针顺序发言，我是第四个。

发言的时候我说，现在中美企业互相投资差距很大，我是中国企业家协会副会长，据我了解，中国企业很多都愿意到美国去投资，但是对美国的政策大家都不清楚，有点担心，所以怎么样加强中美企业信息交流很重要。

在会前，我和陶氏公司的CEO，仅十几分钟，就聊到很多商机，说明我们这种沟通还是很少，这种形式的交流应该多一些。

接着我主要介绍了一下中国高铁的发展，并对美国的高铁发展提了两个问题，第一个问题是：奥巴马总统一年中多次提出要发展高铁，但是最近也听到一些有利和不利的消息，不利的消息是个别的州政府因为财政问题取消了高铁的项目。同时，众议院最近又通过一项法案，要缩减对高铁的投入，因为美国政府也没钱了，我说这是不好的消息。好的消息呢，就是我在对话的前一天，美国的交通运输部长说要继续对美国高速列车追加20亿美元的投资，我说这个好像是个好消息。但我的问题是，现在美国政府有没有一个具体的，就高铁基本建设的一个推进计划，如果有是什么内容，我想如果有了这个东西，我们来投资就更有信心了。

第二个问题是：中国南车跟美国已经有几十年的合作历史了，前几天还跟美国西屋公司签了一个协议，要通过合作把美国西屋公司的产品介绍到中国来，另外，之前我们还和GE公司签了战略框架协议，在美国本土发展美国的高速列车。但问题是美国有一个Buy American（买美国货）的法案，这个法案对吸引投资不是有利的，举一个例子，这个法案要求产品必须60%的本地化，可高速列车在美国是一个刚刚才酝酿的产业，市场还没形成就要搞本地化那必然导致成本大大提高，那么怎么参与市场竞争？怎么发展这个产业？20年前美国来中国开拓市场的时候，中国可没有这个法案，都是买你的东西。等到中国的市场做起来了以后，你自然而然的就搞本地化了，这需要一个过程，而不是一开始就要到美国建厂。

现在奥巴马提出来要回归工业，回归工业就应该中国企业去美国会受到欢迎，这是趋势。

独家高端领袖对话——中国高铁很现实

关于盈利

《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？

赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。

全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。

《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？

赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。

我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。

《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？

赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

关于速度

《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？

赵小刚：发展速度快吗？

《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。

赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。

《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？

赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。

关于能耗

《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？

赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。

关于安全

《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？

赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。

《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？

赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。

现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。

《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。

赵小刚：没有。

《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。

赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数（重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力）是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？

9.中国高铁发展网民态度调查报告 篇九

中国高铁发展网民态度调查报告

第一部分前言一、研究背景、目的二、方法设计1.调查方法2.调查内容3.调查对象及样本分布第二部分主要发现发现一半数受访者不认为中国高铁速度远远领先国外发现二近四成受访者对中国高铁的安全性信心不足发现三三分之二的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”发现四受访者最为担心的高铁发展问题为票价和安全性发现五六成受访者反对高铁开通后取消部分普通快速列车发现六七成多受访者表示有较大的可能性选择高铁出行发现七票价太贵是受访者不选择高铁的最主要原因发现八高铁的开通让半数受访者感觉出行“更加便捷”发现九半数受访者希望中国的铁路发展同时兼顾“增加高铁数量”和“提高普通列车服务质量”第三部分人群差异差异一各类人群对中国高铁速度的认知差异差异二各类人群对高铁安全性的评价差异差异三各类人群对高铁发展速度的认知差异差异四各类人群对高铁发展顾虑的差异差异五各类人群对高铁开通后取消部分普通快速列车的态度差异差异六各类人群选择高铁的可能性差异差异七各类人群不选择高铁的原因差异差异八高铁开通后对各类人群出行的影响差异差异九各类人群对中国铁路发展重点的认知差异附：背景资料第一部分前言一、研究背景、目的继12月武广高铁运行通车后，6月30日，时速380公里/小时的京沪高速铁路正式通车运营。7月中旬，开通运营不足半月的京沪高铁三次发生突发故障，导致列车晚点，进一步加剧了民众对高铁安全性的辩论。对于新生的中国高铁，中国民众有哪些担忧，乘坐可能会有多大?为了了解民众对中国高铁发展的看法，环球舆情调查中心于207月8日-7月17日以互联网在线调查的方式开展了公众调查。二、方法设计1.调查方法本次调查所有样本均是通过环球网网友自愿参与获取。2.调查内容调查内容主要包括民众对中国高铁的认知、对高铁安全性的信心、乘坐高铁的可能性，以及对中国铁路发展的看法。3.调查对象及样本分布本次调查的对象为18岁以上的环球网网民。调查共回收有效问卷3406份，最终数据根据国家统计局公布的20最新人口数据，综合年龄结构和性别比进行二维加权分析，样本分布具体如下表所示： 第二部分主要发现发现一半数受访者不认为中国高铁速度远远领先国外32.5%的受访者认为中国高铁速度已经远远领先国外问及“武广高铁和京沪高铁的相继开通是否意味着中国高铁速度已经远远领先国外?”时，过半数(54.3%)受访者给予了否定回答，仅三成(32.5%)受访者肯定了中国高铁速度已经远远领先国外，剩余13.2%的受访者表示“不知道”。发现二近四成受访者对中国高铁的安全性信心不足12.5%的受访者认为中国高铁“很安全”问及中国现有高铁的安全性，近半(46.9%)受访者表达了较强的信心，认为中国高铁“很安全”或“比较安全”;相比之下，近四成(36.2%)受访者的信心不足。具体来看，一成多(12.5%)受访者认为“很安全”，34.4%的受访者认为“比较安全”;24.5%的受访者认为“不太安全”，还有11.7%的受访者认为“不安全”，剩余16.9%的受访者表示“不知道，不好说”。发现三三分之二的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”66.8%的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”对于中国目前高铁发展速度的看法，三分之二(66.8%)的受访者认为是“激进的”，四分之一(24.6%)的受访者认为是“平和的”，也有2.6%的受访者认为是“缓慢的”，剩余6.0%的受访者表示“不知道，不好说”。发现四受访者最为担心的高铁发展问题为票价和安全性29.2%的受访者最担心的高铁发展问题为安全性调查显示，网友对中国高铁发展的担心最集中地体现在高铁的安全性和高票价上。具体来看，最担心“票价太贵，老百姓负担不起”和“安全性有待验证”的受访者人数最多，均接近三成，提及率分别为29.9%和29.2%，第三是“高铁负债太多，最后会转嫁给消费者”，提及率也有21.2%。相比之下，受访者对高铁“运营成本过高，入不敷出”、“乘客过多，降低高铁的舒适性”和“票贩子倒票，增加购票难度和成本”的担忧均较少，提及率均不足一成，分别为7.3%、1.2%、0.9%，还有1.7%的受访者担心高铁滋生腐败现象等其它方面。总体上有7.1%的受访者认为高铁发展挺好，“没有什么可担心的”，剩余1.5%的受访者表示“不知道，不好说”。发现五六成受访者反对高铁开通后取消部分普通快速列车59.8%的受访者“反对”高铁原有线路上部分普通快速列车被取消武广高铁和京沪高铁开通后，原有线路上均有部分普通快速列车被取消，如京沪高铁开通后，原来京沪间的5对夕发朝至动车全部取消，北京站发车的也只留了1对。本次调查显示了网民对这种“被高铁”状态的不满。当被问及“武广高铁和京沪高铁开通后，原有线路上均有部分普通快速列车被取消，对此运行安排，您有什么看法”时，六成(59.8%)受访者明确表示“反对”，仅两成(20.1%)受访者表示“支持”，13.9%的受访者因为出行线路上没有高铁，所以持“无所谓”的态度，剩余6.2%的受访者对此问题表示“不知道，不好说”。发现六七成多受访者表示有较大的可能性选择高铁出行27.6%的受访者“肯定会”乘坐高铁调查显示，问及“如果您出行的线路上开通了高铁，您选择高铁的可能性有多大”时，七成多(73.6%)受访者表达了较强的乘坐意愿，表示“肯定会”或“可能会”乘坐高铁。具体来看，近三成(27.6%)受访者“肯定会”选择高铁，近半(46.0%)受访者“可能会坐”。相比之下，总体上两成多(23.2%)受访者的选择意愿偏低，表示“不太可能会坐”(选择率14.9%)或“不会坐”(选择率8.3%)。剩余3.2%的受访者对此问题表示“不知道，不好说”。发现七票价太贵是受访者不选择高铁的最主要原因36.4%的受访者因为“票价太贵”不选择高铁，23.2%的受访者担心“安全性不高”所以不选择高铁环球舆情调查中心进一步对受访者不选择高铁的原因进行调查得知，高票价成为受访者对高铁望而却步的最主要原因，提及率高达36.4%(“票价太贵”)，远远高于其它选项;其次是“安全性不高”，提及率为23.2%;其三是因为受访者对出行时间的要求不紧急，20.4%的受访者选择“不赶时间，觉得没必要”。还有近一成(9.7%)受访者提及“高铁车站离市区太远”，因为“高铁买票手续复杂”而不选择高铁的人为极少数(2.8%)，还有3.6%的受访者因为出行线路为短途等其他原因而不选择高铁，剩余3.9%的受访者对此问题表示“说不清”。发现八高铁的开通让近半数受访者感觉出行“更加便捷”高铁开通后，47.0%的受访者感觉出行“更加便捷”调查显示，问及“武广高铁和京沪高铁的开通给您的出行带来了怎样的变化”时，近半(47.0%)受访者感觉“更加便捷”，一成(11.0%)受访者感觉“更加麻烦”，31.5%的受访者的出行没有受到高铁的影响，选择“没有变化”，剩余10.4%的受访者表示“不好说”。发现九半数受访者希望中国的铁路发展同时兼顾“增加高铁数量”和“提高普通列车服务质量”35.3%的受访者认为中国的铁路发展应该“重点提高普通列车的服务质量”问及“中国的铁路建设应该重点提高普通列车的服务质量还是重点增加高速列车的数量”时，更多受访者希望能够兼顾两者，52.9%的受访者认为“两者都是重点”;三成多(35.3%)受访者选择“重点提高普通列车的服务质量”，这类人群更关注普通列车的发展，包括提高运输能力、规范售票秩序等;相比之下，选择“重点增加高速列车的数量”的受访者不足一成(7.8%)，还有4.0%的`受访者对此问题表示“不知道，不好说”。第三部分人群差异差异一各类人群对中国高铁速度的认知差异男性受访者对中国高铁速度领先国外的信心明显强于女性受访者年龄越大，对中国高铁速度领先国外的信心越强;老年组受访者(50岁及以上)中认为中国高铁速度远远领先国外的比例最高高学历组(本科及以上)受访者最不认同中国高铁速度远远领先于国外的观点差异二各类人群对高铁安全性的评价差异男性受访者对中国高铁的安全性表达了更强的信任老年组(50岁及以上)受访者对中国高铁的安全性最为信任，认为中国高铁“很安全/比较安全”的比例最高高学历组(本科及以上)受访者对中国高铁安全性的信任度最低差异三各类人群对高铁发展速度的认知差异受访者年龄越轻，越认为中国高铁的发展速度是“激进的”差异四各类人群对高铁发展顾虑的差异女性受访者最担心高铁的安全性;男性受访者最担心高铁的票价太贵青年和中年组受访者最为担心的高铁发展问题为票价太贵;老年组受访者最为担心的问题为高铁的安全性不足初中及以下低学历组受访者最担心的问题为“高铁负债太多，最后会转嫁给消费者”;高中、中专及职高和大专学历组受访者最担心的问题均为高铁“票价太贵”;本科及以上高学历组受访者最担心高铁的安全性月收入3000元以下的中低收入组受访者最担心票价太贵;3000元-5000元的中等收入组和5000元以上的高收入组受访者最担心的问题均为高铁的安全性差异五各类人群对高铁开通后取消部分普通快速列车的态度差异低学历组(初中及以下)受访者对取消部分普通列车的支持度最高;本科及以上高学历组受访者反对声音最强烈中等收入组(月收入3001-5000元)受访者对取消部分普通列车的反对声音最为强烈，支持度最低差异六各类人群选择高铁的可能性差异男性受访者比女性受访者更可能选择高铁收入越高选择高铁的可能性越大，月收入5000元以上的高收入组受访者选择高铁的可能