camarkov模型城市规划

camarkov模型城市规划（共16篇）

1.camarkov模型城市规划 篇一

义乌城市核心竞争力模型

［摘要］义乌经济的快速发展有其内在动力，文章通过对义乌城市自然环境以及经济发展状况的分析，结合城市核心竞争力的相关理论，运用相关分析、对比分析等定性和定量结合的方法，剖析义乌城市发展动力之源，并构建义乌城市核心竞争力的概念模型。

［关键词］城市核心竞争力；模型；义乌

［基金项目］浙江省教育厅2006科研计划项目《义乌城市核心竞争力分析》阶段性成果，项目编号20060573

［作者简介］楼晓靖，义乌工商学院工商管理系，研究方向：产业集群与企业战略管理，浙江义乌322000

［中图分类号］ F293［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2007）10-0081-0004

城市核心竞争力是该城市所具有的异质的、难以模仿的、具有可延展性的，以及能推动城市持续发展的能力的组合。异质性和难以模仿性决定了城市竞争力不可替代性，进而使得拥有该特质的城市能够实施其目标战略；可延展性决定了城市竞争力中效率和效用。我们认为正是义乌所具备的这种城市核心竞争力使得义乌与其他竞争对手相比更能够实现生产要素和资源的优化配置，更能吸引人气、物力并形成浙中的商业中心。同样，我们在对义乌城市核心竞争力进行定性和定量分析的过程中，选用异质性、难以模仿性、可延展性和持续推动性作为判断标准。通过对城市竞争力理论的分析，并结合义乌市的自然环境、经济社会发展的分析，发现义乌城市竞争力的核心驱动力主要包括市场力、产业力、文化力、流通力、政府管理力和人力竞争力。其中，市场力是义乌城市核心竞争力最突出的表现。义乌的产业、流通业、人才力都围绕市场力的构建而逐步形成的，这四个力本质上是一种共生的力量。而政府力和文化力则在义乌城市核心竞争力的形成过程中表现为催化和引导作用，政府战略的制定、实施，以及义乌传统的重商文化在推动义乌以市场为中心的市场力、产业力、流通力和人才力的形成过程中起到重要作用，其本身也构成了义乌城市核心竞争力的重要组成部分。这六个力之间的关系可以用图1来表 示，接下来将对义乌城市核心竞争力的各个构成要素进行逐一剖析。

一、市场力

市场力是指市场对城市各项资源进行有效配置的能力。义乌的小商品市场连续15年雄居全国集贸市场首位，义乌市场能对城市各项资源进行优化配置，对义乌城市竞争力做出巨大贡献。义乌是一个典型的贸易型城市，用1982年到2005年代表义乌市场繁荣程度的摊位数目和代表义乌城市竞争力的GDP进行相关分析，发现摊位数和GDP之间相关系数高达0.963，相关系数显著异于零，可以说明市场力和城市竞争力之间存在显著的正相关。结合义乌市场情况，通过定性分析也可以发现，义乌市场在以下两个方面存在显著优势：

首先，义乌市场是一个高度专业化的市场，规模经济效应明显。比如，就商品品种而言，在联合国统计的50万种商品中，义乌就有43万种商品，可见义乌市场商品非常丰富；以展会而言，义乌的展业都具备相当的规模经济。2004年，义乌共举办各类展览会40余个，国家级行业协会以及国内外知名展览机构已有15家在义乌办展。如著名的中国义乌国际小商品博览会，创办于1995年，从2002年开始升格为由国家商务部参与主办的国际性展会。到目前为止，已成功举办十一届。其次，义乌市场划行归市，范围经济作用明显。当批发市场交易规模发展到一定程度后，由于集聚效应的存在，小商品市场中潜在的专业市场个体就自然而然从共同的母体中发育并分化出来，形成一个由许多相对独立的专业市场构成的小商品市场体系。义乌小商品市场按照“划行归市，分类经营”的原则，同类商品集中在一个交易区经营，出现了诸如“化妆品街”、“眼镜市场”、“鞋类市场”、“服装市场”等专业市场，有效地提高了市场的集聚效应，营造了充分竞争的经营环境，也为广大客商采购提供了方便。最后，义乌市场的国际化程度也非常高。这种高度的国际化分别在商业、物流、生活中得到体现。据统计，2004年，有来自80多个国家的6000多名外商常驻义乌采购小商品；经批准在义乌设立的境外企业代表处478家，占浙江省的1/3。2004年义乌市完成自营进出口总额98784万美元，同比增长25.33%。

二、产业力

产业集群的发展是义乌市场的重要支撑力量，产业力是义乌城市核心竞争力的重要构成要素。近些年，义乌工业蓬勃发展，在三大产业中所占比重一度超过第三产业，并且出现了一大批规模企业，形成了衬衫、袜业、饰品等八大优势行业。义乌的八大优势产业使得义乌市场单纯的“买全国货，卖全国货”的状况得到改观。目前，义乌市场上本地制造的产品已经占市场产品总量的1/3强，义乌已经成为小商品的制造、生产基地。这种改观使得义乌逐渐增强了对市场的把握度，使得义乌有能力促进市场商品质量的更新换代，提升市场档次，增强了对市场的话语权。可以这么说，正是有了产业的支撑，才造就了义乌市场的持续繁荣。

三、文化力

文化力是市场出现和发展的重要内在因素，也是义乌城市核心竞争力的重要构成因素。“鸡毛换糖”的经营历史造就了义乌以重商为中心的吃苦、进取、信义、开放和包容的文化。这种文化对于义乌城市竞争力的影响分别在以下几个方面得到有效发挥。首先，吃苦和进取造就了义乌市场低成本的神话，无形当中形成了义乌市场的成本领先战略。如小商品市场的经营户，算上备货、理货、站柜台时间，一天实际工作时间往往在12个小时以上，一年内除了春节休息七天，几乎没有“节假日”。小商品市场号称“永不落幕的博览会”，支撑这一奇迹的就是义乌文化中的吃苦和进取的元素。其次，义乌讲信义的文化传统在商业中得到拓展和发挥，显著地降低了整个义乌商圈的交易成本，推动了义乌市场的成本优势。义乌的讲信义有着极其悠久的传统，义乌地名的“义”字正是源于这一点。义乌的“义”在商业上的体现就是商业信用。在义乌市场，无论是经营户和采购商之间、小商品经营户（托运人）和联托运行业经营户（承运人）之间，重商业信用的文化无不体现得淋漓尽致。区域性产业集中也有利于信守承诺。同一产业以及相关产业的众多企业集中在同一个城市，彼此之间知根知底，一旦出现拖欠、造假或逃债等行为，信息会立即在当地传开，失信者在本地就很难立足。正是这些精神的存在，义乌市场从一个县域经济体的集散地逐渐成为辐射周边地区的市场，再成为“买全国货，卖全国货”的全国小商品集散地，成为国际小商品研发、制造基地以及全球最大的市场。最后，义乌文化的开放和包容要素促进了义乌市场的国际化。在义乌，你来自哪儿或者你的肤色并不重要，重要的是你是否有能力和实力。在义乌市场上，对本地与外地的经商者、商品采取一视同仁的政策，凡是符合条件的，都允许进入义乌市场经营、竞争。正是这种开放性和包容性，使得无数的国内外外来经商户、外来务工人员真正把义乌当成自己的家，这反过来也极大地促进了义乌城市的发展。因此我们可以这么说，这是因为义乌的吃苦、进取、信义、开放和包容的文化，促进了市场的形成和发展，推动着义乌经济的可持续发展。

四、流通力

这里的流通力是狭义的流通力概念，主要用来描述义乌市场的物流能力。义乌流通力对义乌城市竞争力的贡献可以体现在其对义乌市场的支撑上。首先来看一下义乌物流业的规模。义乌物流业具备相当的规模效应，义乌全市现有国内外货运经营单位600多家，国际知名船务公司、货代公司、外轮代理公司纷纷入驻义乌，全球最大的10家海运集团已有8家在义乌设有办事处。目前开通有义乌―宁波北仑港“异地报关、口岸放行”的直通关模式，已初步具备“陆路口岸”的基本功能。2005年，义乌海关日出口集装箱最高达2500只，平均日出口集装箱1000只。义乌、萧山国际机场和宁波港被省政府确定为全省三个“大通关”建设重点。2002年，义乌市被浙江省确定为全省四大物流枢纽（宁波、杭州、义乌、温州）之一；义乌联托运公司被确定为浙江省现代物流发展重点联系企业，并通过了交通部的道路货运二级资质评审。2003年，占地450亩、总投资人民币2.5亿元的国际物流中心建成，物流中心内建有海关、检验检疫等监督管理机构，配套仓储、集装箱堆场、装卸业务及报关等机构，是一个“一站式内陆直通关”模式的国际物流公共服务平台。然后，我们再来看一下义乌市场流通力的特点，义乌市场物流业的特点概括起来就是低成本和便捷。物流行业本是小商品市场的伴生物，但是，这种力量一旦强大起来就能反过来巩固义乌市场的地位。流通力的增强，提高了市场的效率，降低了市场运作的成本，这对于义乌市场这样一个以成本领先取胜的市场的作用是非常巨大的。义乌物流市场的每一个环节都非常专业化。我们知道，任何一个全国性的专业性批发市场，都必须具备这样的环节：产地―集散市场仓库―小商品交易市场―运输货场―目的地货场―目的地市场仓库―目的地市场。在义乌市场，随时可以看到人力车夫这样一个非常特殊的群体，他们常年从事从小商品市场至火车站的小商品短途运输，正好处于货物中转的衔接部位。正是这样的每一个细微的环节打造了义乌物流市场的低成本和便捷，进而推动义乌市场的发展。

五、政府管理力

政府管理力是核心竞争力的重要协同力量。政府通过城市发展战略制定、贯彻和实施引导、促进城市的发展，因而政府管理力也是城市核心竞争力的重要组成部分。关于义乌市政府在义乌城市发展过程中所起的作用，可以通过义乌城市的发展历史来看义乌市政府做出的重大决策，如表1所示。

可以这么说，义乌城市尤其是义乌市场的发展有着深深的政府管理的印记。改革开放初期，每逢集日，义乌县廿三里镇集贸市场上就出现了众多的随地设摊、沿街叫卖的小商品专业商贩。这种自发形成的小商品市场严重地影响了市容，起初工商管理部门奉命进行多次驱赶。实际上，开始的这种驱赶行为在当时是非常正常的。然而，义乌市政府对于这个初具雏形的小商品市场并非真的就一赶了之。与之相反，在努力控制小商品市场秩序的同时，针对小商品市场的关闭或开放的问题，曾召开过三次县长办公会议，经过反复讨论，大多数领导初步形成了这样的共识：对小百货市场，不应该用强硬的手段强制关闭，可以走一步看一步，关键在于正确引导、加强管理。县政府、稠城镇、县工商局（城阳工商所）三个部门的领导成立“稠城镇整顿市场领导小组”，并于1982年8月发布《关于加强义乌小百货市场管理的通告》，宣布将于是年9月5日正式开放“稠城镇小百货市场”，地址在湖清门，由城阳区工商所管理，即第一代小商品市场。湖清门市场开放之后，当时的义乌县委县政府领导看到了这股经商的潮流，感受到潜伏于这股潮流下的巨大经济动力。同年11月25日，义乌县委县政府召开了农村专业户、重点户代表会议，县委书记谢高华在讲话中果断地提出“四个允许”，即：允许农民经商，允许从事长途贩运，允许开放城乡市场，允许多渠道竞争。“四个允许”的政策简明扼要，符合民心，颇有号召力，打消了许多尚在等待观望的经商户的疑虑。市场的发展，带动了社队企业，特别是家庭工业的发展。1984年，义乌县委县政府抓住这一可喜的势头，审时度势，提出了“兴商建县”的发展战略。同年12月，第二代小商品市场建成，实现了由“马路市场”、“草帽市场”向“以场为市”的转变，管理上开始从无序向初步有序转变。商品种类逐渐丰富，流通范围逐渐跨出本县和周边市、县并向外省市辐射。1986年，第三代小商品市场建成，并迅速发展成为全国第一大商品市场，获“中国小商品城”称号。1992年，第四代小商品市场篁园市场建成，实现了“以场为市”向“室内市场”的转变。同年，义乌市政府提出“以工促商，工商联动”战略，引导富余资本投向工业领域，促进工业发展。2002年，针对前期战略，义乌市政府提出“贸工联动”战略。同年，第五代小商品市场国际商贸城一期建成，开始打造全球小商品市场。从以上义乌市政府做出的决策结合义乌市场发展，可以明显看出义乌政府管理力在义乌城市核心竞争力塑造中的重要作用。

六、人力竞争力

被视为企业成长重要资源的人力也是城市竞争力的重要组成部分。一个城市拥有的人力资源的丰厚程度以及人力资源的类型，很大程度上决定了一个城市会形成什么样的核心能力。从义乌城市发展的历史来看，在很长的一段时间里，义乌的人才能够满足发展的需要。这是因为，在义乌艰苦创业的初始阶段，人才品质中的勤奋以及灵活的头脑是城市发展的最重要因素，而很久以来，勤奋和灵活正是义乌人才所具有的最大品质。在义乌，全市有2/3的农民转移到工商业，这种适应能力在全国是罕见的。然而，随着义乌城市的发展以及竞争的规范，人才中勤奋和灵活的因素已经逐渐退化为竞争的保健性因素。人力因素在构建义乌未来核心竞争力中应做怎样的调整，还有待进一步的分析。

［参考文献］

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2.camarkov模型城市规划 篇二

1 城市三维模型用于城市规划的可行性分析

近年来, 我国的数字化城市建设进程在快速的发展, 根据相关调查表明, 我国700各大、中城市, 总共有3万多个小城镇逐渐的开始创建“数字化城市”工程, “数字化城市”已经成为城市信息化、现代化建设的关键环节, 其涉及的内容包括城市规划、经济、文化、管理等各个领域。然而数字化城市的规划建设需要相应的科学技术为基础, 例如, 元数据技术、数据库建设技术、虚拟技术、数字化城市的管理信息技术、城市综合功能GIS技术、地理信息系统技术、全球定位系统技术、遥感技术等众多技术的综合应用, 其中三位模型技术的应用, 能够创建城市电信基础平台、城市综合信息平台、城市空间基础信息平台等共同组成的核心系统, 能够实现城市规划数据的获取、分析、归纳与整合, 这位数字化城市的建设以及运行提供管理、组织、标准、经济等方面的保障。

2 城市三维模型在城市规划中应用的有效对策分析

2.1城市三维模型在城市规划中的应用

(1) 三维数据的获取:1激光雷达数码像片, 激光雷达系统包括数码相机、高精度惯导系统、全球定位系统、激光扫描仪等, 保证系统既具有数字影像的能力, 由具有采集三维地形数据的能力;2近景摄影测量影像, 摄影测量中的近景通常指的是距离小于100m的摄影, 该种影像的拍摄方法需要从同一地物的不同方向进行拍摄, 进而形成一个具有重叠度的多幅影像;3建筑规划设计图纸, 建筑规划设计图纸包含了建筑物的所有数据信息, 是一种基础的参考数据;4城市大比例尺地形图, 通过城市大比例尺地形图, 能够获得城市建筑的二维平面几何信息, 包括建筑物的各角点平面坐标、建筑物平面的轮廓等。

(2) 三维模型的构建。城市三维模型的构成通常采用B/S模式, Web服务器能够实现使用终端以及数据发布服务器的无缝连接, 同时能够在浏览器环境中为使用者提供查询服务以及数据浏览业务, 城市三维模型的应用体系主要包括以下几个模块:1应用服务模块, 该功能模块是利用空间网络三维数据信息的端口, 向用户提供各种使用服务, 例如, 电力能源、虚拟旅游、水利、交通国土资源、公共安全等领域;2功能展示模块, 该功能模块能够用用于提供一个友好的截面, 支持系统完成三维数据信息的展示, 通过多媒体屏幕能够展示三维建模的图形;数据浏览, 该系统提供了众多浏览方式, 例如飞行模式、不行模式、绕视以及环视等;三维空间分析, 提供三维模型的空间量算, 主要包括模型的面积、高度、长度以及距离等;信息查询, 能够实现建筑物和属性的双向查询, 输入建筑物的名称, 能够进行建筑物的定位, 也可以选择建筑, 展示建筑物的具体参数以及相关属性等;此外, 还能够为其他业务提供一些可以扩展的端口, 便于各种功能模块的扩展需求;3数据模块, 数据模块通过利用地形数据融合软件, 把高程数据以及遥感影像数据融合成三维模型, 通过压缩处理之后形成MPT, 其读取采用数据流的形式, WMS以及WFS会在Open GIS数据服务端口进行规范化处理, 同时还能够提供二维数据信息服务。

(3) 创建三维场景。三维场景的创建主要包括以下两个方面:1创建城市三维地形场景, 通过采用数字高程模型、数字正射影像创建精度高的城市三维地形场景, 其中DOM数据以及DEM数据要求使用image格式或者GEOTIFE格式, 其中GEOTIFE的压缩比为1∶1, 以此防止出现影响影像精度的现象, 采用遥感处理软件进行数据的预处理与编辑, 需要处理的内容包括DOM、DEM坐标以及格式的准换;DEM在Erdas或者ARCGIS里的修改, 以此创建彼岸准的坐标体系, 最后通过Terra Bulider软件中生成相应的三维地形场景;2创建建筑物三维模型, 根据城市规划的实际需求, 将建筑物三维模型创建氛围城市标志性建筑物精细建模以及建筑物粗略建模两种:对于城市标志性建筑物精细建模, 其建模需要利用3ds Max软件, 根据系统的实际需求选择需要精细建模的建筑物, 然后采用数码相机进行该建筑物的数码拍摄, 最后采用3ds Max软件进行模型创建, 最终形成的模型格式为3DS, 通过扩展模块能够将格式转变成X格式, 在进行城市标志性建筑物精细建模的过程中, 建模的纹理应该尽可能的少, 尽可能的简化建模的构面;对于建筑物粗略建模, 通常采用Terra Explorer Pro创建, 该种技术手段需要根据建筑物的实际状况, 勾画出建筑物的大概轮廓, 再根据数码相机拍摄的建筑物纹理, 通过图像处理软件处理之后粘贴建筑物纹理, 最终形成建筑物三维模型, 该种建模方式的优势在于能够创建独立的建筑物三维模型, 并且可以根据用户的实际需求对建筑物模型进行修改, 但是缺点在于该种模型设计的不够精细。

(4) 应用实例分析。城市三维模型在城市规划中应用的功能主要包括以下几个方面:1日照分析功能, 城市规划设计过程中必须考虑到日照, 根据城市建筑物的形状、高度等创建三维模型, 在系统中进行日照分析, 以某大厦为例, 该大厦建筑在某小区旁边, 为了防止大厦对小区的日照造成影响, 通过创建三维模型, 能够分析大厦的日照状况;2城市规划方案的比较, 城市三维模型设计的三维场景能够使城市规划变得更加直观而简单, 即使是普通的百姓参考城市三维模型也能够参与到城市的规划设计中, 以某个城市道路绿化的三维模型设计。同时, 还能够进行双屏方案对比, 以某建筑规划的两种方案进行对比。

3 结束语

总而言之, 城市三维模型杂城市规划中的应用, 能够创建高精度空间地理信息、人机交互方便、扩展性强、分析效率高、真实仿真的三维模型, 对于提高城市规划建设的正确性、严密性、合理性、科学性等具有非常重要的作用。

参考文献

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[5]刘增良, 杨军, 张保钢.面向城市规划的三维建模技术探讨与应用[J].北京测绘, 2009 (2) :1-4.

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[7]李卉.集成Li DAR和遥感影像城市道路提取与三维建模[J].测绘学报, 2011 (1) :133.

3.构建“智慧城市”微缩模型 篇三

关注核心环节

“智慧城市”建设是一项涉及城市生产、生活方方面面的系统工程。因为是从逻辑角度着眼，并结合“智慧城市”全面感知、充分整合、深度协同的特征，所以“智慧城市”建设的核心环节涵盖如下三个方面:

第一是物联网建设：由遍布各处的传感器和智能设备组成的物联网，对支撑城市运行的物理系统进行全面的测量、监控和分析；

第二是应用整合：由浅及深可分为三个层面，一是各相关行业应用的整合，二是物联网应用与互联网应用的整合，三是“人类世界”与“物理世界”的融合，形成和谐共处的城市生态系统；

第三是城市级智能管控中心：立足数字化的全面深入，基于信息资源共享的理念，构建城市级的智能管控中心，使各种应用有机高效地协同起来，达到城市运行的最佳状态。

打造“两卡一中心”

“智慧城市”建设是一个渐进的过程，不可能一蹴而就，必须遵循其客观的发展规律，结合城市的发展战略、经济特征、产业结构等方面的实际情况因地制宜，统筹考虑制定相应的战略规划，分阶段地逐步推进，从而使“智慧城市”建设与城市的发展相辅相成，最终实现相互匹配和协同发展。

当前，城市交通是公众关注的焦点问题，同时，交通行业也具备相应传感设备的基础，如GPS、感应线圈、车辆智能卡等技术已得到了广泛应用。市民卡则是公众关注的另一焦点，目前很多城市已完成发卡，但如何拓展市民卡的应用领域，实现“一卡多用”的目标则是信息化建设者亟待解决的问题。而“数据大集中”也已成为政府信息化建设的重要理念，各地数据中心建设正蓬勃兴起。

1.广泛应用车辆智能卡

就物联网的具体实现手段而言，其方式方法是丰富多样的。如在交通领域，可以通过摄像头、感应线圈、GPS等多种方式来构建物联网应用。而选择车辆智能卡（超高频RFID技术）的方式，则是因为该技术在未来将成为物联网架构的主流趋势。

车辆智能卡（RFID标签）在发卡时就写入了该车辆的基本信息，如车辆ID、车牌号、环保信息等，安装了此卡的车辆就拥有了独一无二的身份证。与之配套，道路上则安装了车辆智能卡的识别系统（RFID读卡器），此识别系统可全天候运行，当携卡车辆进入识别区域，识别天线就能够捕获卡内的相关信息，并实时发送至后台的数据中心，数据中心将会对相关信息分析处理，为上层的智能交通系统提供数据支撑。

2.市民卡实现一卡多用

近年来，民生领域的信息化应用发展迅猛，如何将各项相对独立的应用整合起来，提高服务的效率效能，是当前信息化建设所面临的重要课题。

在实践探索中，应用系统的整合，可分为两种方式，一是服务端整合，一是客户端整合。服务端整合是将各项网络应用整合在同一系统平台内，从而使用户能够享受各项应用的一站式服务，如公共服务平台、网上政务大厅等。显然，这种模式整合的内容是基于互联网的应用，服务的对象是网络访问者。而对于现实生活中众多非网络化（或非互联网）的行业应用而言，客户端整合无疑是一种最为有效的方式。它的理念是将各项应用服务的访问端口集中起来，存储于某一便携式载体中，用户可随时随地借助该载体完成对各项离散应用的

访问。

目前南京市市民卡已基于“客户端整合”这一理念实现了对交通、社保、医疗、旅游、教育、金融等领域的多个应用系统的整合，能够提供公交支付、社保查询、医疗挂号、景点入园、校园门禁、公共事业缴费、小额支付等多项功能。

3.政务数据中心助力数据大集中

从根本上看，城市的“智慧”程度取决于资源共享和业务协同的水平，因此，担负此功能的数据中心被认为是智慧城市的大脑。基于现实条件，现阶段构建涵盖政府、企业、个人等全方位社会信息的城市级数据中心尚不成熟，但针对其中最具价值的政务信息构建政务数据中心，使“政府内部服务”及“政府公众服务”的各项应用能高效地协同起来，则正当其时。

在“政府内部服务”方面，政务数据中心的主要目标应是打造一个集“资源服务、应用服务、管理服务”三位一体的电子政务工作模式。资源服务一是通过数据交换平台为用户提供信息资源的共享服务，二是通过云计算平台提供虚拟服务器、虚拟桌面及虚拟存储服务；应用服务主要是利用存储的政务数据通过综合政务平台为用户提供协同办公服务，通过各专项应用平台提供各类专项业务服务；管理服务主要是将各部门所属的信息系统一并迁移至统一的数据中心机房，便于提供专业运维管理服务。

4.camarkov模型城市规划 篇四

介绍了一种新的移动机器人路径规划方法.采用链接图法,对工作空间建模.用Dijkstra算法决策出全局最短路径,然后用遗传算法对此路径进行优化,得到全局最优路径.最后提出了一种对路径几何改进的方法.仿真结果表明,该方法方便简单,对所规划的路径质量有所提高.

作 者：宋彩云 王明磊 刘肖琳 SONG Cai-yun WANG Ming-lei LIU Xiao-lin  作者单位：国防科技大学机电工程与自动化学院,长沙,410073 刊 名：电光与控制  ISTIC PKU英文刊名：ELECTRONICS OPTICS & CONTROL 年，卷(期)： 13(3) 分类号：V249 TP24 关键词：链接图法   Dijkstra算法   遗传算法   路径规划   移动机器人  

5.camarkov模型城市规划 篇五

GM(1,1)模型灰色预测法预测城市人口规模

以1992～呼和浩特市人口数据资料为依据,应用灰色系统理论构建GM(1,1)人口预测模型,统计检验和误差分析表明,模型精度较高.用该模型预测了呼和浩特市～城市人口规模,并对预测结果进行了分析.

作 者：周瑞平ZHOU Rui-ping 作者单位：内蒙古师范大学,地理科学学院,内蒙古,呼和浩特,010022刊 名：内蒙古师范大学学报(自然科学汉文版) ISTIC英文刊名：JOURNAL OF INNER MONGOLIA NORMAL UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION)年，卷(期)：200534(1)分类号：C921 N941.5关键词：GM(1,1)模型 灰色预测 城市人口

6.camarkov模型城市规划 篇六

[关键词] 投资组合 数学模型 多目标规划 最优解

1 综述

投资者把资金投放于有价证券市场以获取一定的收益的行为就是证券投资，它的主要形式是股票投资和债券投资。

在投资者看来，证券的价值是以投资该证券的收益来衡量的。

投资者投资证券的主要目的在于获得较高的收益率，而证券投资的收益率在于受许多不确定因素的影响，主要受企业因素、宏观经济政策与环境因素及市场因素的影响。

证券预期收益率的不确定性使证券投资具有风险性，这种风险是与收益相伴而生的，因此我们也可以把证券收益看成是对投资者承担风险的一种补偿。

投资者投资于证券都希望获得较高的预期收益率，而真正得到的实际收益率却有可能低于预期收益率，这时风险就发生了，使投资者遭受损失。

然而，风险在经济学、决策学、统计学和金融保险学中还尚无统一的定义，通常有七种基本的观点，但我倾向于这种定义：风险----是指在决策过程中，由于各种不确定性因素的影响，决策方案在一定时间内出现不利结果的可能性及可能损失的程度。

对风险的描述和计量是基于投资收益率指标。

具有投资风险的证券称为风险证券，无风险证券是指象国库券一类的收益率确定的证券。

一般情况下，风险证券的预期收益率往往要高于无风险证券的确定收益率，但风险证券的预期收益率越高，其投资风险也就越大。

面对这种情况，证券投资者均具有既追求较高预期收益率，又厌恶较高投资风险的心态，于是便倾向于选择既能避开风险又能取得较高收益率的证券组合投资方案，即证券投资按某种比例对无风险证券和多种风险证券进行有机的组合。

证券市场的规律是高收益伴随着高风险，但采用适当的投资策略可以减低投资风险，事实上，证券组合投资是降低投资风险的有效途径。

证券组合----就是由不同证券(或其他资产)构成的资产组合。

本文通过对证券组合投资的预期收益率和投资风险进行综合定量分析，建立了证券组合投资的预期收益率和投资风险进行综合定量分析，建立了证券组合投资的预期收益率和投资风险两个目标均达到最优的多目标规划模型，并对模型进行分析验证求解。

2 多目标规划模型的建立

确定一个有效的投资组合是一个非常复杂的决策过程，从以上分析可以看出利用多目标投资组合做证券投资不失为一种很奏效的方法，利用投资取舍原则，缩小问题规模，使问题易于解决且在求解过程中将十分复杂的多目标规划转化为线性规划问题，这样不仅求解简单，而且给投资者提供了多种可选择方案，并达到降低风险提高收益的效果，可操作性强。

参考文献

[1] 吴冲锋,王海成.金融工程研究[M].上海交通大学出版社，.

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多目标规划方法优化投资组合的应用【2】

摘 要：在现实生活当中，诸多问题由相互冲突和相互影响的目标构成，我们解决问题通常是将这些目标以给定区域为条件得出最佳方案，也就是通常所说的多目标优化问题。

多目标优化问题在现实生活中占有绝对重要的地位，自上个世纪六十年代开始，多目标优化问题成为了广大 研究人员共同关注的研究课题之一，其作为解决多目标优化问题具有十分重要的科研价值。

鉴于此，笔者在本文中将针对多目标规划方法投资组合的应用分析展开理论研究，仅作参考。

关键词：多目标规划方法;优化投资组合;优化问题

一个项目的投资决策往往拥有诸多目标，如某企业产品的流水生产管理，决策层会希望生产所能达到的利润最大且消耗的优质资源越少越好，多于一个目标的问题即可称之为多目标优化问题，此例也叫多目标决策问题。

解决这样的多目标优化问题一般通用的途径是将求解多个目标问题转化为求解单目标问题或求解多个单目标问题。

1、多目标规划问题概述

多目标规划最优的思想起初由法国经济学家V.帕雷托提出，他由政治经济学的角度将不可比较的多个目标转化为多个单目标的最优问题，涉及到了多目标规划的概念。

上世纪40年代末，J・冯・诺伊曼和O・莫根施特恩又基于对策论又提出了在多个决策人相互矛盾的前提下引入多目标问题。

50年代初，T・C・库普曼斯从生产和分配的活动中提出多目标最优化问题，引入有效解的概念，并得到一些基本结果。

同时，H・W・库恩和A・W・塔克尔从研究数学规划的角度提出向量极值问题，引入库恩-塔克尔有效解概念，并研究了它的必要和充分条件。

自70年代以来，多目标规划的研究越来越受到人们的重视。

至今关于多目标最优解尚无一种完全令人满意的定义，所以在理论上多目标规划仍处于发展阶段。

2、多目标规划方法优化投资组合的应用分析

某生产车间计划在10天内安排生产甲类和乙类两种商品。

已知生产甲类商品需要A号配件5组，B号配件3组;生产乙类商品需要A号配件2组，B号配件4组。

在十天的计划期内该生产车间仅提高A号配件180组，B号配件135组。

同时，我们还知道该生产车间没生产一个甲类商品可获取利润为20元，生产一个乙类商品可获取利润15元。

那么，通过以上条件甲乙两类商品分别生产多少可实现利润最大呢?下面我们将各项数据列表如下表1所示：

表1

我们假设，X1和X2分别为甲乙两类商品的生产数量，Z为总利润，以此可以线性规划描述此问题，建立数学模型应该是：

(1)

(2)

其中，X1和X2均为整数。

理想状态下，可以利用图解法即可得出公式(1)的最优解为Z=775，X1=32，X2=9。

但是，站在车间生产计划人员的角度上将，问题往往比较复杂。

首先，这是一种单一目标优化问题。

但通常来讲，一个规划问题需要满足多个条件。

例如，例如财务部门的利润目标：利润尽可能大;物资部门的节约资金：消耗尽可能小;销售部门的适销对路：产品品种多样;计划部门的安排生产：产品批量尽可能大。

规划问题其本质上是多目标决策类问题，只是因为利用线性规划模型处置，致使生产计划人员不得已从诸多目标中硬性选择其中的一种作为线性规划的数学模型。

这样一来，由数学模型目标函数得到的结果可能会违背部分部门的根部意愿，从而导致生产过程受阻，又或者是从生产计划开始阶段就因为某些矛盾而不能从诸多目标中选取一个最优目标。

其次，线性规划问题存在最优解的必要条件是可行解集合非空，也就是说各个约束条件之间彼此相容。

但在优化投资组合等实际应用问题中有时候也未必能完全满足这样的条件。

如因设备维修养护、消耗能源或其他产品自身原因导致生产计划期内不能提供足够的工时而无法满足计划生产的进度和产量，又或者因投资资本有限的束缚生产原材料的供应不能满足计划产品的需求等等。

第三，线性规划问题的可行解和最优解具有非常明确的价值，这些可行解和最优解都依数学函数模型而定。

在实际的投资组合应用当中，决策人发出决策后往往还需要对其决策进行某种修正，主要原因就在于数学函数模型与实际问题之间不尽相同，具有一种近似性，也就是建立数学模型时应对实际应用问题进行简化且不考虑新情况的发生。

计划人员为决策人提供的数学可行解并不是严格意义上的最优解，仅作为决策实现最优的一种参考性计划方案。

上世界六十年代初期，由查恩斯(A・Charnes)和库柏(W・w・CooPer)提出的目标规划(Goalprogramming)直接已得到了重视和推广，该法在处置实际应用问题方面承认诸项决策条件存在的合理性，即便多个决策条件是相互冲突的、相互影响的都具有合理性，在做出最终决策中不会强调绝对的最优性。

由此看来，多目标规划问题可以认为是一种较之于线性规划问题更切合于实际应用的决策手段。

3、多目标规划方法优化投资组合的常见途径

(1)加权法(或效用系数法)。

加权法(或效用系数法)将投资问题中所有的目标进行统一度量(例如以钱或效用系数度量)。

本方法的的基本原理是将多目标模型转化为多个单目标模型。

多个目标，有主次不同和轻重缓急不同等区别，最重要的一个目标我们将之赋予为优先因子P1，次重要的目标依次赋予优先因子P2，P3，P4，…，同时约定PK>>PK+1(PK比PK+1拥有更好的优先权)。

如果非要将拥有相同优先因子的目标加以区别，我们可以将其分别赋予不同的权系数wj。

它的优点在于适用于计算机运算求解可行解和最优解(如线性函数模型可用单纯形法求解)，而缺点则在于难以找到合理的权系数(如某高速公路建设投资，在减少建设投资和保证施工质量降低交通伤亡事故率之间难以衡量人的生命价值)。

(2)序列法(或优先级法)。

序列法(或优先级法)并不是对每一个目标进行加权，它主要是按照目标的轻重缓急不同将其分为各个不同等级后再行求解。

它的优点在于可规避权系数的困扰，适用范围比较广，各种决策活动几乎都可使用。

例如，某公司在决定提拔人员，很多单位主要根据该人员的工作积极性、工作能力和对单位的贡献价值等几个方面予以考虑，这几个方面也会按照先后顺序依次评定，等级不同参考评定的比重也会有所不同。

它的缺点在于难以区分各个目标的轻重等级，难以排定优先顺序无法保证最终的求解结果是最令人满意的。

(3)有效解法(或非劣解法)。

有效解法(或非劣解法)与上两种方法不同，它拜托了加权法(或效用系数法)和序列法(或优先级法)具有的一定局限性，利用本法可找到所以的有效解集，也就是非劣解集，众多非劣解可供决策人从中挑选最为满意的解。

它的缺点则在于实际应用问题中非劣解数量很多，为决策人提供的非劣解集范围过于宽泛。

4、结束语

综上所述，利用多目标规划方法优化投资组合的核心是目标函数模型，在合理地假设基础上将实际问题转化为线性规划问题，使之目标函数模型具有一定的可操作性。

本文通过分析多目标规划方法优化投资组合的应用，旨在于促进交流与学习，如有差误，请指正。

参考文献

[1] 任立民，邓芳;投资组合中多目标规划最优化数学模型的应用[J];海峡科学;，(07).

[2] 魏世振;面向过程波动的质量测定与改进方法及其应用研究[D];南京理工大学;.

[3] 李群;不确定性数学方法研究及其在经济管理中的应用[D];大连理工大学;.

[4] 方运生;多目标规划最优投资组合方法[J];池州师专学报;，(03).

多目标最优化问题在区域经济规划中的应用【3】

摘要：随着经济的发展，区域经济日益重要。

我国有着人口多、人均资源少、基础弱等特殊的国情，做好区域经济规划有助于我国的快速持续健康发展。

7.camarkov模型城市规划 篇七

城市交通问题由来已久,为确保城市交通正常运行,就需要城市交通的路网容量、路线及布局与城市居民的生活相适应,一味通过挖掘城市地下道路,建设高架桥等扩展城市交通容量的方式远远不能满足城市快速发展的需求,同时造成大量的人力、物力的损耗,不利于城市实现又好又快的发展目标。只有通过科学的规划设计,在深入研究城市发展规模、城市土地利用形态以及城市居民需求等的基础上,预测城市交通分布、城市特定位置交通量以及交通路网的容量等与城市规划设计有关的因素,由此来设计合理的交通建设方案,以完善我国城市交通网络体系。

1 交通需求预测模型的定义

交通需求预测模型是指在交通规划中,综合运用数学、图表、运筹学、统计学等多种学科领域的知识对交通系统做简单描述,通过对影响交通需求的多种因素进行综合分析,得出科学的预测结果,以此来指导城市交通规划建设。

交通需求预测模型一般以人口、就业岗位的分布和交通网络作为基本元素,分析城市交通规划建设与城市土地利用之间的关系,从而合理安排城市交通分布和交通用地,从而促进城市发展水平的提升,有利于节省城市可利用土地资源。

2 交通需求预测方法

交通需求预测理论发展至今,普遍被人们采用的主要是四阶段交通需求预测法,包括交通生成、交通分布、交通方式划分以及交通分配四个内容。

2.1 交通生成预测

交通生成预测包括交通产生量和吸引量预测两个方面的内容,交通生成阶段作为其他阶段交通预测的基础,对交通预测的结果有很大的影响。通过对城市特定地区的经济发展规模、人口及人流量和土地利用类型等与交通相关的因素进行综合分析,预测该地区未来的交通产生量和吸引人流量。

2.2 交通分布预测

交通分布预测是指通过对城市特定地区的经济发展程度以及城市特定地区居民日常生活的轨迹进行综合分析,了解城市特定地区的居民对交通的实际需求,然后由交通需求指引城市交通干线和支线的分布,规划设计交通网络分布,以使交通设计与居民的需要相一致,同时有利于把握交通流向,使路网的布局沿主要交通运输需求流向布置,同时注重交通网络的容量配置[1]。

2.3 交通方式划分预测

交通方式划分预测是指对城市特定地区未来的交通使用类型及情况所做出的预测,通过对城市特定地区经济活动、人流量以及交通适用类型进行综合分析,得出未来城市特定区域的交通类型的配置情况,这有利于城市未来交通类型配置的合理性,减轻交通压力,从而为该地区未来交通方式的选择和配置提供科学合理的参考。目前我国城市交通类型主要有公共汽车、地铁、出租车、小轿车、步行这几种方式,并且在城市经济活动频繁、人流量大的地区通常综合分布着几种交通类型,比如武汉的光谷步行街附近,既分布有地铁、公交等公共交通类型,又有步行、小汽车、自行车等综合交通方式。

2.4 交通量分配预测

交通量分配预测是指根据城市特定地区的经济发展规模和经济活动以及该地区的日常平均人流量来推测未来该地区的交通流量以及道路交通网络的分配情况,以得出未来该地区的交通压力情况,从而为交通网络的分布提供正确的参考依据。根据我国目前经济发展水平和人均拥有私家车的量来看,我国无疑是进入机动车行驶占主要地位的阶段,小轿车的增多严重加剧了我国原本供给不足的道路交通压力,城市交通堵塞的现象比比皆是,利用科学的交通量分配预测对城市交通网络进行科学的分布,对我国城市的可持续发展至关重要。

3 交通需求预测模型

3.1 交通生成预测模型

对交通生成预测的方法有很多,常见的主要有回归模型、增长率以及交叉分类模型法,本文主要介绍交叉分类模型法。

1)交叉分类模型原理方法为将家庭按照人口结构、家庭收入和汽车的拥有量等要素的不同,加以分类,再依据居民出行O-D调查统计的各种类型家庭平均出行率和家庭总户数来计算出总出行量[2]。如公式(1):

式中Gi—交通小区i的出行量;

n—划分家庭类别总数;

Fik—交通小区i中第k类家庭的总户数。

交叉分类模型的优点是可比性强,直观反映了用地与交通生成的关系,其缺点是计算分类较繁琐,分类的代表性影响其预测精度,需大规模的居民出行调查数据支持[3]。

交通生成预测包括交通产生量和吸引量预测两个方面的内容,上文介绍了交通生成量的预测模型,下面介绍交通吸引量的预测模型。对交通吸引量的预测分析是很复杂的,因为交通吸引量受特定地区的人流量、居民出行类型、居民返程以及特定地区经济活动、商业、文体、旅游等的影响,很难用一种模型就将所有的因素之间的函数关系表达出来,通常是按照居民出行目的比如上班、上学、返程等来建立模型,建模方法有回归法、吸引率法、时间序列法等。

2)交通吸引预测与交通生成预测类似,居民出行吸引受到特定交通地区的区位因素影响,根据特定区位土地利用类型、面积的不同以及不同类型区域的出行吸引系数,建立不同交通区域的吸引模型[4]。如公式(2):

式中Ai—特定交通区域的出行吸引量;

Wi1———特定交通区域的办公用地的吸引权;

Wi2———特定交通区域的工业仓库用地吸引权;

Wi3———特定交通区域的教育机构用地吸引权;

Wi4———特定交通区域的商业用地吸引权;

B1、B2、B3、B4—出行吸引率;

Li1—特定交通区域办公用地面积;

LI2—特定交通区域工业仓库用地面积;

LI3—特定交通区域教育机构用地面积;

LI4—特定交通区域商业用地面积。

3.2 交通分布预测模型

交通分布预测是指根据特定地区的人流量、经济发展程度来预测该地区的交通产生量和吸引量,同时确定特定地区不同类型交通区的出行量和吸引量,按照交通出行的流向和吸引返程的流向预测未来该区域的交通分布,以使该区域的人流量与交通分布相适应,从而减缓交通堵塞现象和交通压力。同时对交通分布预测的方法有很多,主要有增长系数法、介入机会模型法以及重力模型法,本文主要介绍重力模型法。

重力模型法是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析模型,通常情况下,城市的交通区域分为几个不同区位来进行综合管理,每个区位在同一时间段内的交通流量不同,有的区域交通出现堵塞现象,有的交通区域交通比较顺畅,在这种情况下交通堵塞区域的人流量会下降,同时会往交通顺畅的区域分流,而重力模型也就是研究人流量与交通区位分布之间的关系。重力模型使用基础是特定区域交通分布量与交通出行量和交通吸引量成正比,与特定区域交通阻抗成反比,根据交通约束情况的不同分为无约束、单约束、双约束、三约束等不同的类型。其中双约束关系如下:

式中T1j—从交通区i到交通区j之间的出行量;

P1—交通区i的出行总量;

Aj—交通区j的出行总量;

f(dy)—交通区i到交通区j的出行阻抗;

ai、bj—出行分布矩阵行与列的平衡系数,并且满足:

将(4-3),(4-4)带入(4-5)式中得到:

可以看出,式(4-5)是一个无法用代数方法直接求解的公式,只能采用迭代的方式求近似解,同时需要对迭代的次数以及误差值做限定,不然计算程序会陷入死循环。重力模型的特点是对交通分布量的影响因素考虑较全面,能够敏感地反映出交通阻抗与交通分布量之间的关系变化,不足之处是对居民在较小交通区域内的出行距离计算值过大,所以重力模型比较适合交通区域面积偏大的地区。同时,也要根据实际情况采用数据,因为当某一个交通区域的阻抗接近零时,通过重力模型分析该区域的交通分布量值会趋于无穷大,这种情况就不适合采用重力模型分析。

3.3 交通方式划分模型

交通方式划分预测是指对城市居民在出行过程中会选择何种交通工具的预测,根据居民出行方式选择、居民个人习惯、出行目的地的特点以及出行区域的交通设施水平等影响居民交通方式的因素来预测未来该地区的交通类型分布,通过交通方式划分预测可以把握未来该交通区域的主要交通类型、人流量以及交通压力,从而在城市交通规划设计中对交通运输类型以及负荷量有一个很好的掌控。

当前主要的交通方式划分预测方法主要有固定份额法、交叉分类法、回归分析法、Logit模型法等。本文主要介绍交叉分类法。

交叉分类法根据出行者的出行方式的特性比如出行时间、出行距离、出行费用等要素以及出行者所在的区域类型比如商业区、居民区、郊区等综合分析比较相似的几组,预测该区域的交通分担量,为该区域的交通类型分布提供可参考的数据。

采用交叉分类法分析特定交通区域的交通分担量时,要从每一相似的出行组别中选取最有代表性的出行份额或是平均出行份额,这个出行份额既可以来自居民出行交通调查,也可以通过其他数学模型预测分析得出。如公式(5):

式中Pik—分区i的第k方式交通产生量;

asm·k—全市第s类家庭第k类方式的出行率;

Nsi—分区i第s类家庭的数目,取规划年的预测值。

交叉分类法在实际应用中会出现信息不对称的情况,主要是因为居民出行特性相似的群体难以确定,在不同的交通区域、不同的交通时间阶段内群体内部的出行特性差异较大,对此作出明确的界定很难。

3.4 交通分类模型

交通分类模型分为均衡模型和非均衡模型两种形式,如果交通线路上的交通时间与交通费用随交通流量的大小而变化,则为均衡模型,反之则为非均衡模型。本文主要介绍均衡分配模型。

通常某一交通路线的阻抗和拥挤程度是由出行者集体选择该路线造成的,同时,该路线的拥挤程度与阻抗会反作用于出行者的路线选择,两者之间由此形成一个均衡状态。根据这种相互作用原理,外国专家提出交通量均衡分配原则。

交通量均衡分配原理主要有:1交通价格影响人们出行方式的选择;2两点之间直线距离最短,根据这一数学原理,专家提出当有多种交通路线供出行者选择时,他们往往会选择最短的出行路线,那么最短的路线的交通流量会随之增加,增加至这条路线出现饱和状态即堵塞现象时,人们就会绕道而行,选择其他出行路径代替该路线。

交通分类模型根据交通量均衡分配原理来构建模要素,采用非线性数学规划方法和Frank—Wolfe算法求解。

4 结束语

城市交通需求预测模型对城市交通规划建设有重大影响,城市的交通问题制约着城市的发展,只有通过科学合理的交通需求预测,根据预测的结果指导城市交通的分布与管理,才能最大程度减缓交通压力,促进城市健康发展。

参考文献

[1]何刚.城市交通规划交通需求预测模型的研究[D].合肥:合肥工业大学,2003.

[2]刘树义.城市道路交通需求预测系统研究与应用[D].武汉:武汉理工大学,2005.

[3]潘莉.组合预测模型在城市公共交通需求预测中的应用[D].合肥:合肥工业大学,2005.

8.城市消防站选址模型研究 篇八

关键词：消防站；覆盖模型；模型优化

1引言

当前我国社会经济快速发展，人民生活水平不断提供，城市规模也在随之不断扩大，但与此同时我国的消防规划却远远落后，大部分城市都存在许多问题，比较集中的问题有，消防站数量不足，责任区划分不当，选址无科学依据等，这些都将造成群众无法得到有效的消防保障。因此，布局科学的城市消防站对于减少火灾危害具有重要的意义。

2消防站选址的覆盖模型

根据城市消防站必须全面覆盖需求点的特点，提出两阶段的层级选址过程。

2.1集合覆盖模型

首先第一阶段采用集合覆盖模型。假设设施点集合J、需求点集合K，J K； 为二元值变量，当设施点j被选中时， ，没被选中时 ； 为二元值系数，当设施点j能够覆盖需求点k时， ，不能覆盖 。能够覆盖所有需求点的最少设施数量及其位置通过下列模型求得：

目标函数：

约束条件：

上式中，目标函数使得设施数目最少，约束条件保证消防站覆盖所有需求点至少一次。

2.2最大覆盖模型

第二阶段采用经典最大覆盖模型，第一阶段求得的设施点通过模型再次选择，从而需求点的价值总和能够最大。设 为二元值系数，需求点k在第一阶段被选中时， ，没有的话 ； 为二元值变量，需求点k能被覆盖时， ，反之 ； 为需求点k的权数（常用火灾风险，人口等）。

目标函数：

约束条件：

上式中，目标函数为需求点价值总和最大，通过约束条件能够保证覆盖到需求点而且设施数量为制定值。

2.3广义最大覆盖模型

广义最大模型目标同样是使加权的总和最大，但是这里提出部分覆盖的概念，每个需求点将得到不同程度的覆盖，也就是说变最大覆盖模型中二元化覆盖度假设为多元化假设。

目标函数：

约束条件：

上式中， 为需求点i相对于供应点j的覆盖度，一般与距离相关； 为二元变量，且

覆盖度的确定，国内无明确标准，参照英国标准，最高1级火灾风险有4—5 min的响应时间，2级火灾风险有5—8min的响应时间，3级火灾风险有8—12min的响应时间。覆盖度采用分段函数表示将二元覆盖度变为多元覆盖度：

供应点到需求点的行车时间为t，响应时间的上限 ，响应时间下限 。

3模型的优化

城市消防站布局优化模型是建立在区域火灾风险基础上的一种改进模型，通过消防站节点到各个火灾风险点的区域火灾风险总和最小这一原则来确定消防站的位置。根据火灾风险的定义，火灾风险R 火灾损失L火灾发生概率P三者之间的关系为R = L×P。区域 j 内的火灾风险点i有：

火灾损失L与时间t之间有一定的关系，通过火灾损失的时间函数来表示：

进而假设消防站设立在节点k 上，那么有：

根据消防站选址的原则，可以将上式转化为：

符号说明：

I —需求点集合；J —候选点集合； —火灾风险点 i 的火灾损失随时间变化的参数； —节点 j 到达火灾风险点 i 的时间； —火灾风险点 i 到达最大损失所需时间； —节点 k 接到报警后到达火灾风险点 i 所需时间； —火灾风险点 i 的最大损失； ???—节点 k 自接到报警到达风险点 i 这一时间段内的火灾损失。

4结论

覆盖模型属于离散定位模型的一种典型形式，能够较好的解决实际中城市消防站选址问题。广义最大覆盖模型与传统最大覆盖模型比起来，能够达到消防站在不同程度上为所有需求点进行覆盖的目的。

本文利用消防站到火灾风险点之间的火灾风险总和最小这一选址原则，建立了优化模型，具有实际应用意义。

参考文献

[1] 龚啸. 城市消防规划关键技术研究[D]. 中南大学， 2007.

[2] 张静， 刘茂. 广义最大覆盖模型在消防站优化选址中的应用[J]. 安全与环境学报， 2009， 9（1）：169-172.

[3] 吴军. 消防站优化布局方法与技术研究[J]. 消防科学与技术， 2006， 25（1）：100-102.

9.camarkov模型城市规划 篇九

昆明市环境保护投入产出表的多目标规划模型

根据包含了污染排放及治理、水资源使用等数据的`昆明市环境保护投入产出表，建立了一个多目标投入产出模型，该模型体现了发展第一，但不以牺牲环境为代价的可持续发展思想．用此模型对滇池流域经济与环境协调发展的问题作了分析，得出的结论对制订滇池流域可持续发展规划将有所帮助，而且该模型对其他区域经济与环境发展规划的制订也是有益的．

作 者：李林红 介俊 吴莉明 LI Lin-hong JIE Jun WU Li-ming  作者单位：昆明理工大学管理与经济学院, 刊 名：昆明理工大学学报  ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF KUNMING UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 26(1) 分类号：F223 X26 关键词：投入产出表   环境与经济   多目标规划模型  

10.camarkov模型城市规划 篇十

摘要：城市拥堵日益严重，配送效率渐成焦点。普通民众建议拓宽道路、错峰出行，政府部门实施交通管制、尾号限行，业内人士认为配送运输、公共属性，如此等等，不一而足。这些措施，可能会在一段时间内对提高城市配送效率起到作用，但不免会落入“头痛医头，脚痛医脚”的窠臼。倘若欲从根本上解决问题，便需一种基于大系统视角，囊括城市配送相关要素，并能反映其关联关系的理论模型予以支撑。本文在这方面做出了尝试。

关键词：城市配送 城市配送系统 逻辑模型 运作机理

一、城市配送系统的内涵

配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。 [1]

城市配送是指在城市范围内进行的配送业务活动。如果把物流类型划分为口岸国际、工业供应、制造物流、商业贸易、产品销售、大众消费、反向回收七种类型的话，城市配送涉及到了工业供应、商业贸易、大众消费三种类型。随着城市功能的区块化，商业贸易配送、大众消费配送集中于城市内部，工业供应配送集中于城市外围。

在城市经济快速发展的带动下，城市配送需求不断旺盛，极大地推动着城市配送供给的形成与壮大，良好的配送服务又反过来促进了城市配送需求的更多生成，这种关系逐渐体现为城市配送的互动发展，也奠定了是城市配送系统产生的基础。根据系统的内涵，城市配送系统可定义为在城市范围内，由多个既相互区别又相互联系的子系统，为满足城市发展对配送的要求，所构成的有机结合体 [2]。

二、城市配送系统的逻辑模型

和一般系统一样，城市配送系统包含输入、转换、产出三大部分，通过输入和输出部分与同级、上级系统相互影响、相互作用，而转换是系统之所以存在的理由，包含转换主体和相应的转换活动两部分。

城市配送主体主要包括配送供需机构、配送管理机构和配送科研机构三部分，城市配送系统的输入主要包括配送人才、配送发展资金和配送科技，城市配送系统的输出主要包括城市配送环境、城市配送产业和城市配送服务产品。城市配送主体为营造良好的城市配送环境、培育健康发展的城市配送产业和提供高附加值的城市配送服务产品，需要对配送人才、发展资金和配送科技开展一系列的整合、配置和使用活动，其中除了例行活动外，还需强化多种类型的创新活动，整个过程所体现的逻辑关系如图1所示 [3]。

（一）主体子系统

城市配送供需主体。城市配送的本质是服务，是在服务需求方与服务供给方的相互配合下共同完成的。城市配送需求方，是城市配送的服务对象，包括政府、工业、商业、农业、大众客户，即电子商务中所描述的BtoG、BtoB、BtoC；城市配送供给方是指以城市配送为主营业务或兼营业务的企业、个体工商户、企业特定部门，配送活动的专业化和社会化将是城市配送活动的发展趋势。

城市配送管理主体。是指与城市配送活动有关的政府职能部门，包括侧重于规划与指导的发改委、经信委、街道办等机关，侧重于运输组织的港口、海事、铁路、公路、民航等机关，侧重于路线管理的交通局、交警队、城管队等机关，侧重于配送货品监管的农业、商务、卫生等机关。

城市配送科研主体。是指为城市配送的发展、运作提供智力支持、技术支撑的实验室、科研所、研究院等，从隶属关系角度，可以划分为高校类科研机构、企业类科研机构和独立类科研机构，它们从工程和管理两个方面开展各种跟配送有关的基础研究、应用研究和试验发展研究。

（二）输入子系统

城市配送人才。人才是第一资源，要想解决好“最后一公里”和“最后50米”的配送“梗阻”顽症，需要多个层面的配送专业人才支撑，如宏观层面的城市配送系统分析、规划、实施、优化人才，城市配送产业政策制定人才、城市配送系统内外协调人才等；中观层面的城市配送节点运营人才，细分配送行业管理人才及信息平台建设人才等；微观层面的配送企业或配送部门领导人才、运营人员、操作技师等。

配送发展资金。配送发展资金是指用来支撑城市配送系统建设、发展与运转的资金，通常来自民间和政府两种渠道。城市配送属于资金密集型产业，需要充足的资金予以投入，这为相关金融产品的开发预留了足够的空间。配送目前是微利性行业，需要财政税收予以扶持，这为相关利益主体的博弈设置了发挥的平台。

城市配送科技。城市配送科技可分为配送科学和配送技术两个层面，前者侧重于基础理论，后者侧重于实践应用。配送技术可进一步细分为软技术和硬技术两个方面，软技术如城市配送发展路径、组织模式、管理方式等，突出体现为配送标准；硬技术如配送信息化技术、配送设施技术、配送设备技术等，集中体现为配送专利。

（三）输出子系统

城市配送环境。城市配送环境既是城市配送进一步发展的条件，也是城市在配送方面多年发展的产物，具体包括配送硬件环境、配送软性环境和配送服务环境[4]。硬件环境，如配送节点、配送路线、配送设施，以及配送节点与配送路线共同组成城市配送网络；软性环境，如鼓励城市配送网络发展的政策、对配送车辆、路线、时段的管制等；服务环境，如类似于技术平台的科技服务环境、类似于行业协会的中介服务环境、提供人才、资金、科技等交易的要素服务环境。

城市配送产业。城市配送产业是指在特定城市范围内提供配送服务的相关企业、个体工商户、以及各类配送节点经营者共同组成的集合体。随着“最后一公里”问题的凸现、以及“多品种、少批量、高频率”配送需求的快速增加，城市配送的产业地位得到了前所未有的提升，产生了许多服务于特定行业的配送企业，如医药配送、家电配送、农产品配送、工业原材料配送等，与其同时配送节点的经营者也进入了快速发展轨道。

城市配送服务产品。配送的本质是服务，属于无形产品。所谓城市配送服务产品是指配送供给方向配送需求方提供的各种类型的配送服务，主要包括按时间或地点区分的单一运输的服务产品，存储与运输相结合、存储、流通加工与运输相结合、附带了更多增值服务的复合型产品，以及一体化解决方案的知识性产品，由于这些服务都发生在特定城市范围内，实业界通常界定为不同的同城配送服务。endprint

（四）转换子系统

在城市配送系统中，转换是指系统主体利用人才、资金、科技等城市配送资源为营造配送环境、发展配送产业、改善配送服务而实施的诸多活动及其过程的总称。为实现城市配送系统从输入到产出的转换，需要进行重复既有模式和超越既有模式的两种类型的活动，前者属于例行性活动，支撑了城市配送系统的正常运行，后者属于创新性活动，有助于城市配送系统适应变化环境和实施整体优化。根据创新对象的不同，城市配送系统的创新性转换活动可以细分为配送制度创新、配送管理创新和配送科技创新三类。

城市配送制度创新。城市配送制度是指影响城市配送主体行为活动的规范体系，主要侧重于影响城市配送发展的全局、长远和共性问题，通常包括与城市配送有关的规划、法规、政策、条例、规则、意见等。城市配送制度创新直观表现为上述规范体系的调整、完善、改革和更替，是城市配送系统保持高效运行的关键。

配送主体管理创新。城市配送制度创新针对的是全局的、共性的问题，是对城市配送主体的外部性约束，而配送主体管理创新是城市配送主体在其组织内部开展的优化、提升性活动，如城市配送管理主体提高办事效率的活动，城市配送供需主体改进配送流程的活动，城市配送科研机构激励科研骨干的活动。

城市配送科技创新。有关城市配送的科技创新除了突破配送基础理论、主导或参与各类配送标准的制定、申请配送技术专利外，更多需要的是集中在特定城市范围内，为提高城市整体配送效率、降低城市整体配送成本、创新配送增值服务、满足配送个性化需求而开展的一系列创新活动。

三、城市配送系统的运行机理

（一）产出牵引机理

城市配送系统服务于城市经济社会发展，城市经济社会的发展产生了城市服务需求[5]。城市配送服务需求引发了城市配送服务供给的产生，而对城市配送服务高质高效的追求直接导致了城市配送系统的建立、运转、升级，并最终形成了所谓的产出牵引机理。具体表现为：实现对城市经济社会的可持续支持是城市配送系统的终极目标，为达到终极目标需要分阶段地进行城市配送系统发展定位以明确城市配送系统的建设路径。为实现城市配送系统发展定位需要进行城市配送产业、配送环境、配送服务产品的规划，为落实各项规划首先是根据城市配送产出规划设计城市配送主体的发展或改进方向，其次是制定优化配置城市配送资源的思路，最后提出使规划、方向、思路变为现实的相关措施，即科技创新、制度创新、管理创新的具体内容，以通过城市配送主体的建设与互动和城市配送资源的有效配置实现城市配送系统的产出，从而实现城市配送系统发展定位，并最终达到终极目标。当然，该逻辑模型的产出牵引不是纯粹的单向线性关系，而需要根据现实状况和要素间的相互约束进行不断调整，只不过通过创新产出实现创新定位和终极目标的主线始终不变。

（二）要素协同机理

所谓协同是指两种或两种以上系统或系统要素之间在完成某一任务过程中的一种配合得当、和谐一致、良性互动的相互关联关系[6]。城市配送系统的要素应当保持协同，任何一环出现短板都会影响系统的正常运行，出现冗余便会引起资源的浪费。城市配送系统的要素协同除了要求城市配送系统本身与其它经济系统协同以外，还要求系统内在要素的纵向协同和横向协同。

纵向协同主要体现为主体、输入、产出、转换四大子系统间的相互协同，配送主体的薄弱会影响城市配送系统的运行效率，系统输入的薄弱会影响城市配送系统的发展动力，系统输出的薄弱直接影响城市配送系统的现实竞争力，转换内容的薄弱直接影响城市配送系统发展目标、规划、方向、思路的实现。

横向协同体现为各子系统内部要素间的协同。城市配送主体的协同，管理机构、供需机构、科研机构在开展创新活动时需要频繁高效地互动，努力使彼此的管理理念一致、创新资源和合作方式互补；城市配送输入的协同，人才、资金、科技及其对应市场需要相互配套，如某些城市由于缺乏适当的配送科技支持而导致城市配送效率低下；城市配送产出的协同，只有配送服务产品、配送产业、发展环境相互协同才能形成融洽的“点线面”关系，实现“弓箭弦”的良好运行；系统转换内容的协同，科技创新、制度创新、管理创新需要相互促进，任何一个环节薄弱都会影响整个城市的配送能力，如因为配送体制创新的滞后而使得城市配送费用居高不下，进而抬高了物价，影响了居民生活。

当然，要素间的协同是暂时的，非协同是经常的，要素协同只是城市配送系统运行的理想状态，为实现这一状态，城市配送主体拥有巨大的创新空间，需要不断地开展创新活动。

（三）循环反馈机理

循环反馈包含两个概念，一是反馈，就是结果对其产生原因的作用；一是循环，也叫回路，或闭环，是相对于开路或开环而言的，结果对其产生原因的作用就形成了一个回路，亦称闭路[7]。反馈分为正反馈和负反馈，正反馈的特点是能产生使自身运动加强的作用，在此作用中所产生的后果将使产生原因的趋势得到强化；负反馈的特点是能产生使自身运动稳定的作用，在此作用中所产生的后果将根据距离预定目标的程度来调整原因对结果的响应，距离越小响应越小。在城市物流系统的构建和改进中，需尽可能地利用正反馈的良性循环效应，同时利用负反馈的趋稳特性，抑制正反馈恶性循环效应的产生，努力维持城市配送系统纵向维度和横向维度的相互协同。

城市配送系统中存在着众多的循环反馈回路。城市配送系统支撑着城市经济社会发展，城市经济社会的发展反过来也为城市配送系统的完善、升级提供条件和环境，形成了正反馈回路。

进一步分解，城市经济社会发展产生城市配送需求，城市配送需求直接支撑城市经济社会发展，两者之间形成一个正反馈回路；城市配送需求激发了城市配送供给，城市配送供给通过提供城市配送服务满足城市配送需求，二者也存在着一个正反馈回路，它是城市配送系统内部的最基本的反馈回路；城市经济社会发展为城市配送供给的产生与发展提供条件和环境，而城市配送供给通过满足城市配送需求来支撑城市经济社会发展，三者构成了一个较大的正反馈回路。城市配送系统除了存在上述整体的循环反馈回路外，还存在基于城市配送系统逻辑模型的众多内容循环反馈，它们的良好运行将为提高城市配送效率，实现城市可持续发展奠定基础[8]。endprint

（四）主导转换机理

根据系统动力学原理，城市配送系统逻辑模型中存在着一个或几个主导循环反馈回路，它们是系统的主导部分，在一定时空条件下，决定了城市配送系统的主要结构、动态行为和发展趋势，这就是所谓的“主导回路原理”。基于这一原理，可以找寻到城市配送系统中的主导反馈回路，通过分析这些主导反馈回路的性质便可进一步理解和把握系统要素及其相互关系，从而能够更深入地了解城市配送系统的内部结构和动态特性，据此便可以对城市配送系统进行分解和简化[9]。

依据生命周期原理，城市配送系统要经历不同的发展阶段。尽管在各个阶段城市配送系统要素都需要协同，但根据非协同的经常性，城市配送系统各个阶段均存在着一些起主导作用的要素簇，它们导致城市配送系统中的主导反馈回路不会一成不变。在一定条件下，主导部分与非主导部分可能发生相互转换，而主导反馈回路在不同阶段的转换就构成了主导转换机理。依据这一机理，可以根据城市配送系统在不同发展阶段的主要任务来确定城市配送的具体功能，并力求相互协同，如图2所示。

图2在表示配送主体与主导功能的对应关系时没有明确配送主体在某一阶段的主导功能是什么，这好像与通常认为的“配送供需机构主要开展微观主体内部的管理创新，配送科研机构主要开展科技创新，配送管理机构主要开展宏观和中观制度创新”相矛盾。然而，这恰恰是“主导转换”的依据所在，城市配送系统的逻辑模型（图1）通过采用三个首位衔接的环形箭头连通三种“转换内容”与三个“配送主体”解决了上述矛盾。具体包含两层含义：其一是静态含义，表示了配送主体除主要开展对应的创新内容外，也要开展其它创新内容，如管理机构除主要进行以激励、协调、约束各类配送主体的创新行为的制度创新外，也开展一些管理创新和科技创新；其二是动态含义，箭头的旋转表示配送主体对应的创新内容在特定条件下或具体情况中会发生变化，也可能以其它创新内容为主，如一些占有大量优质科研资源，科研产出却很低下的配送科研机构，就需要在一段时间内以针对配送管理体制的“制度创新”或针对系统运行机制的“管理创新”为主。

基于本文探讨的“逻辑模型及运作机理”的“以港口为中心的沿海城市配送系统”的实践应用将在另文专述。

参考文献：

[1] 国家标准.物流术语（GB/T 18354-2006），全国物流标准化技术委员会，2006

[2] 邓爱民. 城市配送系统优化研究[D].武汉：武汉理工大学，2005（11）

[3] 邓恒进.区域物流创新系统的逻辑构造与应用思路[J].物流管理（人大复印报刊资料），2012（8）

[4] 王鸿鹏.厦门城市物流配送体系构建战略及政策措施[J].综合运输，2010（5）

[5] Jay Wright Forrester. Industrial Dynamics[M]. Shelton： Productivity Press，1961.

[6] 王之泰. 物流工程研究[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004（1）

[7] 魏宏森. 系统论——系统科学哲学[M].北京：清华大学出版社，1995（12）

[8] 张潜.城市物流[M].北京：北京大学出版社，2011（2）

[9] Taniguchi E.，et al. Predicting the effects of city logistics schemes.Transport Reviews，Vol.23，No4，Oct.—Dec.2003

〔本文系国家自然科学基金项目（70761001）；南通大学交通运输科研专项项目（10ZJ010）；南通大学引进人才科研启动基金项目（12R069）〕

11.camarkov模型城市规划 篇十一

城市基础设施用地配置是对有限的土地资源进行科学分配, 使其产生最大化效益[1]。如何配置城市基础设施用地, 成为目前亟待解决的问题。

城市基础设施用地能产生一定的收益, 而基础设施用地收益受各种因素的影响, 从而对政府社会管理收益的贡献存在差异。因此, 政府社会管理收益的总和并不等于各项基础设施收益之和[2]。我们利用城市基础设施权重和对政府社会管理收益的贡献率两个因素建立基于动态规划的土地配置模型。

二、基于动态规划的城市基础设施用地配置模型

2.1基于Weber-Fechner定律的指标权重的确定。需要配置土地的城市基础设施有多个, 但它们的重要性不同, 我们以所有的基础设施为评价指标, 结合Weber-Fechner定律赋予评价指标相应的权重[3]。权重的大小表示每个基础设施的重要程度。

指标权重的主观确定, 一般采用德尔菲法, 结合不同专家的经验和反复论证得到。专家的判断是在实践中经过反复征询和反馈才形成的, 具有一定科学性和实用性, 在一定程度上能体现指标的影响力。我们运用Weber-Fechner定律确定指标权重, 通过实验的方法把主观的感觉量转化为客观的实际刺激量, 并以这种客观刺激量为基础赋予相应的指标权重, 相比其它主观赋权法更为真实可行。

Weber-Fechner定律[4]指出:

式中, S表示主观感觉量;R表示客观刺激量;k为Weber常数。若换做一般形式可变换为:

利用Weber-Fechner定律计算指标权重的具体过程如下:

将⑷式归一化处理, 得到第p位专家的权重向量为

运用加权平均模型得到P位专家的组合权重向量

2.2城市基础设施优先度的确定。我们定义基础设施得到土地供应后获取的收益函数为

式中, x为需要配置基础设施的土地数量;b为相关系数, 实际应用中可以结合土地利用的统计数据来确定。基础设施所实现的收益能给政府管理带来一定的效益, 我们称该效益为基础设施对政府管理的贡献函数, 函数为

对于等量的土地, 基础设施对政府社会管理的贡献量即是该基础设施的优先度[7]。

决策变量ix是指将数量为ix的土地配置给第i个基础设施;

状态变量si是指配置给第i个基础设施至第n个基础设施的土地总量;

为突出各基础设施资源配置时的优先度, 现以基础设施权重为配置系数融入动态规划中, 得到动态规划的递推关系式为:

三、实例分析

此问题属于城市基础设施用地的优化配置, 依据上述方法, 通过专家意见综合判断, 得到4项基础设施的权重向量为W= (0.23, 0.29, 0.35, 0.13) 。又知各基础设施的收益函数及贡献函数, 将其带入⑼式, 利用lingo软件求得各基础设施的土地分配量为

即配置给4项基础设施的土地量分别为128亩、208亩、400亩和64亩。

四、结束语

针对这类因土地资源紧缺, 需根据优先度对城市基础设施配置土地的问题, 本文利用Weber-Fechner定律赋予城市基础设施相应的权重, 并结合指标权重, 采用动态规划的方法构建土地优化配置模型。以实例验证了模型的合理性和有效性, 由于该模型只针对一个政府, 关于多个政府共用的城市基础设施用地配置问题, 今后将进一步探讨研究。

参考文献

[1]徐洁.土地资源空间优化配置研究[D].南京:南京农业大学, 2006.

[2]赵涛, 郑新奇, 邓祥征.城市土地利用优化配置分析应用[J].地球信息科学, 2004, 6 (2) :53-57.

[3]戴锋, 孙克伟.现代管理工程[M].北京:科学出版社, 2003.

[4]赫葆源.实验心理学[M].北京:北京大学出版社, 1983.

[5]徐泽水, 达庆利.多属性决策的组合赋权方法研究[J].中国管理科学, 2002, 10 (2) :84-87.

[6]郭亚军.综合评价理论、方法及应用[M].北京:科学出版社杨, 2003.

12.PTN组网模型及网络规划浅析 篇十二

随着3G和全业务运营实施以来, 各大通信运营商的网络均面临IP化转型的迫切需求, 在此背景下基于分组化的传输技术——PTN将逐步应用到传输网络中。PTN设备在网络中应用主要集中在本地网或者城域网中, 利用PTN新建一个高质量的城域分组业务承载网络, 用来提供高质量分组业务的传送, 主要包括3G基站到RNC的分组化回传业务, 及其他优质客户接入和大客户虚拟网业务的承载;另一方面也可以采用PTN设备作为IP城域网的二层汇聚设备, 目前用作IP/MPLS网络的延伸, 后期可根据需要向三层功能升级, 支持L3VPN及路由功能。

2 PTN组网模型

全业务城域传送网将继续沿用核心层、汇聚层、接入层三层结构, 新建分组化城域传送网包括OTN和PTN设备, PTN将数据网络的灵活性与传输网络的可靠性融为一体, 从技术层面解决了运营商对3G业务发展的支撑问题, 推动了网络IP化的进程;OTN技术在传统WDM系统基础上, 增强节点交叉调度、组网保护和OAM管理能力, 为客户信号提供波长/子波长的传送、复用、交换、监控和保护的能力。根据具体网络规模的大小在网络建设时会采用不同的组网模式。

(1) PTN+OTN混合组网模型

此混合组网模型主要适用于大型城市本地传输网。

接入层:负责基站 (含室内分布) 、集团客户、营业厅和家庭客户的接入, 采用GE速率组网, 网络拓扑为单环或者采用双节点跨接等方式, 少量不容易建立双物理路由的接入节点, 也可考虑组成链形结构, 考虑带宽和安全性因素, 环路节点数一般不超过10个节点。

汇聚层:PTN设备组建10GE环, 与接入层网络和骨干层OTN网络相交, 完成业务的汇聚和收敛功能;

骨干层:由OTN设备和PTN设备构成, 一般在核心机房新建PTN大容量业务终端设备, 通过OTN系统提供的10GE/GE通道与汇聚层PTN设备对接 (NNI接口) , 终结业务骨干层PTN设备主要起到业务落地和局间调度的功能, PTN与RNC采用GE光口连接 (UNI接口) 与各类业务设备对接;

不同的网络层面之间或者两环之间宜采用双节点互联组网模式, 确保在单节点故障时, 不同的网络层面或者两环之间尚可通信, 以保证网络的安全性。PTN+OTN混合组网模型如图1所示。

(2) PTN独立组网模型

此独立组网模式主要适用于中小型城市本地传输网, 与PTN+OTN组网模式的主要区别在于网络容量的大小。

接入层:负责基站 (含室内分布) 、集团客户、营业厅和家庭客户的接入, 采用GE速率组网, 网络拓扑为单环或者采用双节点跨接等方式, 少量不容易建立双物理路由的接入节点, 也可考虑组成链形结构, 考虑带宽和安全性因素, 环路节点数一般不超过10个节点。

骨干/汇聚层:网络规模较小, 不需要OTN的中继功能, 采用PTN设备组建10GE环, 与接入层网络网络相交, 完成业务的汇聚和收敛功能, PTN与RNC采用GE光口连接。

不同的网络层面之间或者两环之间宜采用双节点互联组网模式, 确保在单节点故障时, 不同的网络层面或者两环之间尚可通信, 以保证网络的安全性。PTN独立组网模型如图2所示。

(3) PTN+MSTP混合组网模型

此混合组网模式适用于在PTN网络环境下组建小规模的MSTP网络, 或者在MSTP网络环境下组建小规模的PTN网络, 在现阶段PTN暂未能覆盖的区域, 可利用现有MSTP/SDH系统剩余容量, 与PTN设备混合组网, 需要PTN和MSTP网络之间的业务互通和统一网管。

PTN和MSTP设备不能采用间插式组网模式, PTN或者MSTP设备均独立成环, 采用155M/622M光口对接。PTN+MSTP混合组网模型如图3所示。

3 PTN网络规划

3.1 网络可靠性规划

PTN网络层面的保护技术主要包含线性保护和环网保护, 线性保护主要包括1+1LSP保护、1:1LSP保护等, 环网保护为Wrapping保护、Steering保护两种机制, 在具体的网络应用中, 可能存在不用的保护机制混合应用的情况。

线性保护1+1LSP保护和线性1:1LSP保护均遵循G.8131标准, 两种保护机制原理简单, 倒换速度快, 是目前应用最多的两种保护机制。

环网保护Wrapping和Steering保护均遵循G.8132标准, 是基于段层的保护机制, 类似于SDH的复用段保护原理, 在故障处相邻两节点进行桥接, 采用TMS层OAM中的APS协议, 实现小于50ms倒换, 在分布型业务模型下, 环网带宽利用率更高, 但是Steering保护受影响网元较多, 倒换协议复杂, 在节点数量较多时倒换时间不能保证50ms的要求, 无论是设备供应商还是运营商对该技术关注度较低, 不适合在网络中大量应用。表1为几种主要保护方式在技术上的特点比较。

以上几种保护技术除Steering保护外, 倒换速度基本相当, 均能满足电信级需求, 从网络应用的角度出发, 线性保护可以实现全网的端到端保护, 利于业务的管理和故障的定位, 环网保护可以抵御多次网络故障, 但是无法实现全网的端到端保护;从网络带宽利用率来看, 1+1LSP保护的备用通道是被占用的, 不能用于传次要业务, 1:1LSP保护的备用通道正常时是空闲的, 只有在发生业务倒换是才被占有, 正常情况下可用来传次要业务, 有效的提高网络带宽利用率。在网络建设中, 需要根据不同的网络情况选择不同的保护技术或者多种保护技术的组合, 常规情况下建议在网络应用中首选1:1LSP保护。

3.2 业务及流量规划

在网络规划中必须考虑网络容量的大小和扩展性。在3G规划中按照宏站每站50M带宽估算, 微站10M带宽估算, 不同的地区对于带宽需求的考虑是不一样的。如果按照最大值50M来计算, 那么一个接入环最多可容纳20个基站的接入, 在规划中还需要考虑部分OLT或者其他数据业务的承载, 因此一个接入环可容量的节点数量控制在15个以内为宜。

T-MPLS/MPLS-TP采用20比特的LABEL字段用来表示标签值, 其中0~15是预留或者用于OAM的, 那么可用的Tunnel Label取值范围为16~1048575, 并且16~300的Label预留给环网保护通道使用, 所以可供使用的Label值为301~1048575。考虑到PTN设备上所承载的业务大多是汇聚型业务, 即多个接入节点汇聚到一个中心局的业务, 所以这里我们以中心局为出发点, 采用自上而下规划, 基于中心节点分配的方式, 即以中心局1、2、3...分别采用10000~19999、20000~29999、30000~39999...区段, 每个中心局预留10000个条目来配置Tunnel Label值。

PTN设备的入出PW标签的取值范围同样为16~1048575, 为了维护人工配置的方便, 也为了利于PW信息的检索, 对于PW标签的配置这里分两种情况进行说明:

●一个Tunnel只走一个PW的情况, 为了便于维护, 这时应设置该通道下的入出PW标签值和该通道的Label值一致, 例如Tunnel的Label值为10010, 那么该Tunnel下的入出PW标签值为10010;

●一个Tunnel走多个PW的情况, 默认该通道下的第一条PW的入出PW标签和该通道的Label值保持一致, 其余PW标签依次顺延, 再做下一个通道的时候, Label值同样顺延, 例如第一个通道的Label值为10010, 该通道走了3条PW, 这3条PW标签应依次设为10010、10011、10012, 那么第二条通道的Label值就应为10013。

在PTN网络中会承载有3G、2G业务及大客户数据业务, 对于这些不同的业务直接需要进行安全隔离, 进行业务隔离的方式较多, 可以基于端口、VLAN ID、VLAN优先级、DSCP、IP地址等方式, 从实现复杂度和技术成熟度来看, 目前采用VLAN ID的方式来隔离不同的业务是最合适的。

对于VLAN的规划有一个原则, 业务汇聚到同一个服务器、RNC、BRAS时, 不管是不是相同的端口, 都需要有不同的VLAN ID, 用来进行业务区分, 当然如果能够基于三层的IP地址DSCP也是没有问题的。在实际应用中会存在这种情况, 为了便于进行业务区分, 将不同的业务采用不同的VLAN ID进行对应, 这样在对于专线业务比较多的情况, 4096个VLAN号有可能不够用, 此时可启动PTN设备的Qin Q功能, VLAN号及扩展为4096*4096个, 解决VLAN ID不够的情况。

3.3 时间同步规划

PTN通过采用同步以太网技术和IEEE1588v2来解决网络中的频率同步和时间同步问题。同步以太技术可以很好的支持频率同步, 通过以太物理层PHY实现同步, 实现方式类似于传统的SDH网络, 因此它不会受网络高层协议带来的延时影响, 只要物理连接存在就可以实现同步, 很好的满足了传送频率同步的需求, 但是不能传递时间同步信息。IEEE1588v2可以很好地支持时间同步, 独立于物理层, 通过在报文中加入时间标签来传递同步信息, 因此除了频率同步它还可以传递时间信息。

在实际组网应用中, PTN大多为环网结构, 因此, 可能某些节点的PTN设备需要同时运行TC模式和从时钟模式, 对于无需进行时间分配的中间节点, 可以采用透明时钟, 否则边界时钟模式更适用。

为保证PTN网络对时间信息的可靠传输, 必须对输入时间源和传输链路实行可靠保护设计。输入时间源可采用GPS或北斗信号, 以双星双卡模式实现输入时间源的双备份。

在PTN+OTN的应用模式中, 由于PTN的汇聚层与核心层需跨越OTN设备, 因此要求OTN设备能够支持时间信息的透传, OTN透传时间信息可以采用GE子波长或者10GE, 从目前业界OTN设备透传时间信息的支持情况来看, 10GE方式要比GE子波长的方式更成熟, 当前建网时宜优先采用10GE的方式来透传时间同步信息。

3.4 网管系统规划

PTN网管采用传统的光传输设备管理系统, 新建PTN网络一般采用一套单独的网管系统进行管理。

要求新建PTN网络单独配置网管系统, 新建PTN网络与原有MSTP网络之间的业务较少, 分开管理, 界面清楚。并且要求网络系统标准配置及可管理网元数量达到一定规划, 已利于网络结构的清晰、简化。

PTN网络中设备的IP地址仅在PTN内部通信使用, 为上层业务提供连通性, 并且不同地市之间的PTN网络不会互联, 因此互联IP地址可以使用私网地址, 并保证在每个地市范围内唯一。

4 结束语

随着3G基站全IP化和多业务开展, PTN利用IP化的内核提供了强大的弹性带宽分配、统计复用和差异化服务能力, 为以太网、TDM和ATM等业务提供丰富的客户侧接口。同时PTN的标准化和产业化已成熟完善, 性价比较高;3G基站的电路域实现IP化;多业务在一张网络上融合开展。此时PTN网络负责3G数据业务、集团客户业务 (以太网专线、L2 VPN) 、高品质宽带接入业务 (IPTV等) 的统一承载, 因此目前PTN基于二层的功能基本可以满足现有的业务需求。, 随着3G时代向LTE时代的发展演进, PTN支持三层路由功能将是新的网络需求和功能演进方向, 满足LTE及三层VPN等业务的需求。

参考文献

[1]张海燕.PTN标准的最新进展.邮电设计技术, 2010.

[2]张成良, 荆瑞泉.PTN技术发展趋势和组网应用.邮电设计技术, 2010.

[3]李慧明, 许新勇.PTN技术与应用.中国新通信, 2010.

13.camarkov模型城市规划 篇十三

关键词：风险；收益；线性规划；证券组合

证券投资是投资者购买有价证券获取收益的投资行为。而证券组合投资是投资者对各种投资品进行一定的选择而形成相对固定的若干个投资品种，以达到在一定约束下，实现投资收益最大化的基本目标。然而投资证券的未来风险和收益具有不确定性，所以我们采用线性规划模型的数学建模方法，在投资收益和投资风险中找到一个权衡点，使得在风险一定条件下获得投资收益最大化。论文旨在用求解LP问题的建模思想，利用既定的证券信息，研究证券投资组合中收益和风险的度量问题。

一、证券组合投资的线性规划模型建立

（1）基本模型

证券组合投资涉及风险和收益两个目标函数，即要求风险最小化和收益最大化。所以我们的初始模型是两个目标函数形式的多目标函数模型。因此我们可以建立以下数学模型：

二、实证分析

市场上有n种资产Si（i=1，2，…n）供投资者选择，某公司有数额为M的一笔相当大的资金可用作一个时期的投资。公司财务分析人员对这n种资产进行了评估，估算出在这一时期内购买Si的平均收益率为并预测出购买Si的风险损失率为考虑到投资越分散，总的风险越小，公司确定，当用这笔资金购买若干种资产时，总体风险用所投资的Si中最大的一个风险来度量。购买Si要付交易费，费率为，并且当购买额不超过给定值时，交易费按购买计算（不买当然无须付费）。另外，假定同期银行存款利率是， 且既无交易费又无风险。（r0=5%）已知n=4时的相关数据如下：

试给该公司设计一种投资组合方案，即用给定的资金M，有选择地购买若干种资产或存银行生息，使净收益尽可能大，而总体风险尽可能小。

（1）模型建立

（2）模型求解

利用matlab软件求解上述规划模型，当λ=01，02，…，1时的最优决策及风险和收益如下：

（3）模型结果分析

由列表和图可知，收益y随着风险上限k的增加而增加，在0～0.007附近增长速度最快，之后增长速度变缓慢。在k=0.007时，得出一个较优的投资组合，收益y=0.2066，求得最优解为X=（0，0.28，0.4667，0.1273，0.1016）。

（4）模型评价

1.优点：本文通过将风险函数转化为不等式约束，建立了线性规划模型，直接采用程序进行计算，简化问题。模型将多目标规划转化为单目标规划，选取了风险上限值来决定收益，根据收益风险图，投资者可根据自己的喜好来选择投资方向。

2.缺点：所使用的数据较少，可能产生较大误差，不能很好地反映投资者的投资偏好。

当投资金额小于固定值时，建立的线性规划模型得到的结果可能不是最优解。（作者单位：西南民族大学经济学院）

参考文献：

[1]冯杰，黄力伟等.数学建模原理与案例.北京：科学出版社，2007

[2]施阳.MATLAB语言工具箱. 西安：西北工业大学出版社，1998

[3]赵静，但琦.数学建模与数学实验[M].北京：高等教育出版社，2008.

[4]赵玉梅.不确定型证券组合投资模型[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2005.

14.camarkov模型城市规划 篇十四

本文从传统GM(1,1)预测模型构造原理出发分析其存在的`不足,指出模型适用于具有较强指数规律的序列,只能描述单调变化过程,而且预测数据序列中出现连续两个相等值时将使得a等于0,会使预测数据发散致使预测失效.文中通过采用平均斜率的概念计算a(k)序列,并利用MATLAB编程实现数据处理.广州市环境噪声污染数据的计算表明,新方法有满意的拟合和预测效果,从而为提高建模精度提供了新的途径.

作 者：刘美英 谢正文 LIU Mei-Ying XIE Zheng-wen 作者单位：刘美英,LIU Mei-Ying(湖南工学院,衡阳,421101)

谢正文,XIE Zheng-wen(中南大学,资源与安全工程学院,长沙,410083)

15.城市配送车辆路径模型和算法研究 篇十五

关键词：城市配送车辆,路径模型,算法,研究

社会商业化和经济全球化的时代的到来, 让服务商和物流商清楚地认识到物流配送车辆优化调度的重要意义, 既可以降低商品物流成本, 更能提高客户服务水平, 可谓一举两得, 也是对物流企业品牌树立和生存发展至关重要的。

一、多配送中心联合配送的车辆动态调度模型的研究

提高配送网络的运行可靠性和有效可达性, 是物流配送运输网络优化的主要目标, 因此, 以物流配送运输网络畅通可靠度最大为目标进行建模。笔者根据现在很多城市物流配送的多品种、小批量、多批次和短周期等特点, 主要考虑以下约束条件:各条配送路线的货物总量不得超过车辆容积及载重量的限制;在物流中心现有运力允许的范围内;在配送过程中, 每个配送点只能访问一次, 且必须访问一次;每辆车只能服务一条线路, 且每辆配送车从配送中心出发, 最后必须回到配送中心;配送费用应当控制在一定水平下。遵循上述约束条件, 建立优化模型如下:

式中:ψn为网络中第n条配送线路的畅通可靠度;q为第n条线路所安排车辆的载重;q为第n条线路上所有配送点货物总量;N为配送线路的总体数目;M为物流中心配送车辆数;

A为某种确定水平下的费用定额, 为常数, 可根据经验值确定。

二、城市配送路线优化的智能算法的研究

城市配送中的多配送中心, 多种类货物的车辆调度问题是NP-Hard问题的组合, 是多目标优化问题。根据物流配送网络系统的具体情况, 笔者选择蚁群算法进行系统优化的研究分析。

所谓蚁群算法, 就是人类在观察自然界真实蚂蚁觅食的过程中总结出来的仿生优化算法, 它在短短的十余年的发展历程中展现出顽强的生命力, 成功地应用于解决旅行商问题 (traveling salesman problem, tsp) , 车间作业调度问题 (job-shopscheduling problem, jsp) , 车辆路径问题等组合优化问题。

我们用蚂蚁替代车辆, 当下一个要服务的配送点会使运载总量超出汽车载重量, 就返回到配送中心, 表示这辆车完成此次运输。然后换一辆车接着出发服务其余配送点, 直到所有配送点都得到了一次服务, 此时代表蚂蚁完成一次巡游。当所有蚂蚁都巡游一次, 记为一次循环。一次循环后, 根据各蚂蚁巡游历程的好坏 (目标函数值) , 计算信息素增量, 更新相关路径上的信息素。具体实现步骤如下:

步骤1初始化各基本参数, 置nc=0;

步骤2计算转移概率;

步骤3根据计算出的转移概率和随机产生的q值, 为每一只蚂蚁选择下一条移动的路径;

步骤4当每一只蚂蚁都走过一条边到达下一配送点后, 就按局部更新规则对这条边进行一次信息素的局部更新;

步骤5对每一只蚂蚁重复以上循环执行步骤2到步骤4, 直到所有的配送点皆有蚂蚁走过且配送点的需求得到满足;

步骤6在生成的全部路径中找出符合模型最优目标的路径, 则走过该路径的蚂蚁就是最优蚂蚁;

步骤7对最优蚂蚁所经过的每一条边, 按全局更新规则对这条路径进行一次信息素的全局更新;

步骤8重复执行步骤2到步骤7, 直到执行次数nc达到指定的最大迭代次数或连续若干代内没有更好的解出现为止。

配送网络畅通可靠度的最优意味着配送的延误出现的概率最小, 也即为对配送的有效可达性的最有力的保障。

三、实时监控的城市配送车辆调度动态管理方案的研究

(一) 降低成本, 提高效率

车辆作业流程的产生源于对物品诸要素 (收件人规定的时间段、重量、体积、货品类型、递送方式、跟踪要求/贵重物品) , 环境诸要素 (收件人地点、车辆禁驶区域和路段、街区宽窄、库房地点) , 车辆诸要素 (容积、载重量、车况、车辆类型、历史路况) 等诸多因素的综合自动规划, 由优化算法产生作业方案 (即目标、资源的合理利用和搭配) , 安排最佳的配送、揽收方式 (人或车, 专递或转递) , 最佳的行车路径, 最佳的收递顺序。目标是以最低的成本、最短的时间、最高的效率处理完成最大的业务量。

(二) 分析数据, 为决策提供依据

原配送体系的低速度、高成本瓶颈被突破后将衍生出基于高速度、低成本的新业务。利用作业系统数据库信息, 结合图形分析技术为管理层提供有力的运作分析数据, 为企业有效的经营决策提供依据。

(三) 提高承载能力

物流速度加快后, 业务承载量将加大, 系统可以方便地实现回程配货, 中心提前在线预知车辆的实时信息及精确抵达时间, 根据具体情况合理安排回程配货。

(四) 提高服务质量, 树立良好的企业品牌形象

16.camarkov模型城市规划 篇十六

关键词：大学生；职业规划实践；问题；模型

职业规划（Career Planning，又称职业生涯规划、生涯规划）指的是“在实践基础上，根据自身的志向、兴趣、能力、价值观和个性等内部条件，结合时代特点、就业形势、职业环境、组织团队等外部因素进行综合分析与权衡，从而逐步确定自己的生涯发展方向、目标及路径，并持续采取有效行动去达成目标的过程”。[1]笔者近几年从对数百例大学生职业咨询个案的研究中发现，大学生职业规划存在着弱化实践的倾向。

一、大学生职业规划实践的弱化现象及其解析

目前，大学生职业规划实践主要存在以下三个方面的问题：一是轻视职业实践活动。有不少学生认为只要掌握职业规划的知识和方法就已足够，以后参加工作后再不断完善。二是不懂得职业实践的方法和路径。学生对外部职业世界知之甚少，不清楚通过何种渠道去了解社会。三是实践活动与专业学习、职业发展结合不够紧密。虽然也有学生参加了一些社会实践活动，但多是如家教、促销之类的临时兼职，与自己所学专业以及将来的就业方向契合度不够。

以上情况的出现，与大学生的思想认识、行为习惯以及教育体制有着密切的关系。

首先，学生对职业规划理论理解不够全面。不少大学生认为，职业规划的关键是“规划”和“设计”，至于如何实施，不是职业规划所要关注的问题。其实，这是对职业规划的误读。一个完整的职业规划过程包括生涯认知、生涯选择和生涯管理三个环节。生涯认知是一个人对自己生涯发展的觉察与认识，是职业规划的前提和基础；生涯选择是对生涯发展方向、目标和路径的判断与确定，是职业规划的核心；生涯管理是对职业规划的实施进行监控与调整，是职业规划顺利推进和最终实现的保障。目前国外流行的认知信息加工理论（CIP理论）提出了CASVE循环的决策模型，认为人的决策分为沟通、分析、综合、评估和执行五个阶段，并构成一个循环系统。著名生涯规划大师约翰·D·克虏伯(John D. Krumboltz)在《幸运绝非偶然》一书中总结指出，“与梦想相比，现实会给你更好的选择”，“将自己投入到各种活动中会让你发现自己的好恶”，“每次经历都是一次学习的机会”，“不断学习，不断尝试，不断幻想”。从这些论述中，我们不难看出，国外职业规划理论也是重视“行动”和“尝试”的，并非仅仅止步于“规划”本身。

其次，与学生的惰性行为习惯有关。一方面，不少学生对规划自己的未来津津乐道，另一方面却不愿意亲历亲为，亦即人们常说的“思想的巨人，行动的矮子”。笔者在教学训练中布置学生下课后要进行职业探索的活动，但多数学生回去后并不采取行动，或者只是在网络上搜寻和整理一些资料就敷衍了事；在撰写自己的职业规划书时，有些学生甚至直接将别人的经验和做法简单照搬在自己的规划中。[2]此类现象并非个别，正如著名职业咨询师雷恩·吉尔森所指出的那样：“一个人花在影响自己未来命运工作选择上的精力，竟比花在购买一件穿了一年就会扔掉的衣服上的心思要少得多。”

再次，是我国教育长期忽视实践的必然结果。从深层次来看，脱离实际的风气与我国教育体制中的痼疾密切相关。尽管陶行知等教育家一向主张“生活即教育”的教育理念，但片面追求升学率的功利目标还是导致各方面都将学生的学习成绩摆在至关重要的位置，而学生所学的知识与实践之间有多大联系却没有引起教育者应有的重视。在中小学阶段，学校较少开展职业认知活动；在高中和大学阶段，校企合作的广度和深度皆不够，职业体验活动的组织也欠缺。教育与生产、教育与生活、教育与职业的长期脱离导致学生难以养成学以致用、理论联系实际的学风和行为习惯，大多数学生对外部职业世界和职业角色知之甚少，即便想主动走出校园寻求实践机会也一筹莫展。

二、实践活动对大学生职业规划过程的影响

大学生职业规划要现实可行，必须与实践活动紧密结合起来。一般来说，大学生实践活动从内容上可划分为专业实践、社会实践和职业实践，形式包括参观考察企业、行业调查、生涯任务访谈、岗位体验、兼职、实习、挂职锻炼、志愿者服务、勤工俭学等[3]。如上所述，一个完整的职业规划过程包括生涯认知、生涯选择和生涯管理三个基本环节。下面详细分析一下实践活动对职业规划全过程是怎样施加影响的。

首先，实践活动有助于大学生提高生涯认知的准确性。生涯认知包括自我认知、职业认知两大方面，参加实践活动首先有助于提高自我认知的准确性。对自我的认识是一个长期、持续、复杂的过程，在校大学生由于心理的不成熟和经历的单一性，对自身兴趣、能力、价值观和性格的认识尚不全面，对社会和就业的期望值较高，而实践活动是一种很好的真正了解自己的方式。学生参加实践活动以及注意自己在实践中的感受和心得，有助于发展清晰的自我职业形象，找到兴趣、技能和价值观之间的内在联系。[4]参加实践活动还有助于提高职业认知的准确性。大学生对职业环境以及职业本身的认识大多是通过互联网、媒体、书本等间接途径获得的。参加实践活动尤其是真实的职业实践体验，可以让他们真切感受到职业对自己的意义和价值，理清对职业的合理期望。因此，有学者认为，实践活动不仅是提高大学生综合素质的一种培养方式，也是培养其职业预见性的有效方法。[5]

其次，实践活动有助于大学生增强生涯选择的现实性。大学生在进行生涯选择时容易出现理想化倾向，主要表现为四大类型：一是“高期望型”。对自己将来的职业发展、薪酬和地位等持有较高期望，对到基层工作思想上准备不足；二是“想当然型”。没有掌握充足的职场信息，不经过调查研究，仅仅依靠互联网搜索就闭门造车，想象将来的发展目标，臆想可能的发展路径。三是“最佳规划型”。考虑问题一切从“最佳”出发，追求所谓的“最佳设计” “最佳路线”和“最快成功”，忽视外部环境的制约以及偶然要素变化带来的影响，遇到困难与挫折时则无所适从。四是“随大流型”。看到别人考证自己也考证，看到别人考研自己也考研，在职业规划上没有自己的主张，盲目从众。而参加与专业、就业有较大关联度的实践活动，学生不仅可以了解企业文化以及公司的发展前景等,以便有目的地去选择就业单位，还可以深化对专业发展趋势的了解，进一步细化自己的职业方向定位，增强生涯选择的现实性。

再次，实践活动有助于大学生提升生涯管理的有效性。职业规划是个体对未来理想职业目标及其路径的一种设想，究竟能否实现，需要实践活动的检验。有些学生的职业规划书设计得非常仔细，但在实践中却发现难以执行。同时，尽管人们在制定职业规划时已经对未来的变化有所预期，但环境的变化并非总能准确预测。正所谓“计划赶不上变化”，当外部环境以及自我的认识发生变化时，修正和调整职业规划就变得必不可少。如果脱离了实践活动，职业规划的这些问题就得不到及时的解决，实效性就会大打折扣。因此，大学生只有主动走出“象牙塔”，回归到从生活、生产、社会中去学习和实践的“正道”，才能更好地适应社会发展与就业市场的要求。

三、探索职业规划与实践活动相结合的生涯发展模式

既然职业规划与实践活动相结合是我国大学生职业规划实践的必然趋势，那么，职业规划与实践活动的结合有没有更精确一些的合作模式？抑或说，职业规划和实践活动在这种合作模式中的角色和地位分别是怎样的呢？

在探究职业规划与实践活动的合作模式之前，我们有必要对大学生职业规划的特点做个归纳。大学生与职场人士职业规划最大的不同是缺乏职业经验和社会阅历，但他们思维活跃，可塑性较高；与没有受过高等教育的人士相比，他们还有专业上以及系统思维训练的优势。因此，一般说来，对大学生职业规划的要求应更多地强调对自我与职业的认知，以及在此基础上结合所学专业、未来就业前景进行方向性的设计，并围绕这个大方向进行针对性的实践。

如此说来，职业规划与实践活动的合作模式就可以进一步表述为“规划定向实践定位”。所谓“规划定向”，是指在知己知彼的基础上确定个人的学业、专业和职业发展大方向。这时候，选择方向比盲目努力更重要。所谓“实践定位”，是指在大方向确定的前提下有目的地参加实践活动，包括实习、兼职、做项目和参加实际工作等。这时候，把握机遇比固守规划更重要。要学会根据环境变化和社会期望适时修订原规划，在实践过程中逐步找到自己的发展定位。这个合作模式亦可以表述为PECAR模型，该模型包括以下五个密切相关的环节：第一，规划 (Planning)。在知己知彼的基础上确定个人的学业、专业和职业发展大方向。第二，实验(Experiment)。在大方向确定的前提下创造条件（通过自己开拓人际关系和别人介绍等途径）到现实的职业环境中去体验职业角色，具体形式有兼职、实习和短期工作等。第三，比较(Comparison)。由于有了实际的工作经验，这时可以将之前的“规划方向”与“实践结果”进行对比，看看符合程度如何，有什么差距。第四，分析 (Analysis)。分析符合或不符合的原因（也可以听听业内人士的意见），这样对自己和对原定规划就有了重新的认识。第五，修正(Revision)。修正偏差，改进规划方案。然后再去试验，如此循环反复，职业规划就会越来越清晰，实践成果也会越来越多。（见下图）。

从认识论的角度看，人的认识遵循实践——认识——再实践——再认识的不断循环的过程。职业规划是个人对自己职业发展的未来预期，属于认识的范畴，要使职业规划这种认识更贴近实际，就必须经历实践的过程，而且需要不断的修正和调整。如此说来，职业规划就不仅仅是一种认识过程，同时也是一个实践过程。“规划定向”中的“定向”不是一次就可以完成的，是一个大的方向，以后会有改变，甚至是大方向的根本性改变。“定向”的意义不在于确定了一个发展方向就永不改变，而是引导实践的方向，激发实践的动力。而 “实践定位”中的“定位”，也不是一次就可以完成的，其所谓的“定位”也不是永不改变的，同样需要在实践中不断调适。因为，实践本身也是不断发展的。

[课题项目：本文为深圳大学2008年度思想政治教育课题《大学生职业生涯辅导本土化与创新研究》的研究成果（课题编号：200802）]

（作者单位：深圳大学）

参考文献：

[1]陈德明,祁金利.大学生生涯规划与管理[M].北京：高等教育出版社,2008，7.

[2]陈德明.大学生职业生涯规划的问题及对策[J].中国大学生就业,2005,(16).

[3]李维彬,李钰.浅谈大学生职业生涯规划与社会实践的结合[J].中国大学生就业,2008,(13).

[4]萧淑珍.职业规划要以实践为基石[N].中国教育报,2007-01-3.

[5]李玉淑.浅议社会实践对大学生职业生涯规划的导向作用[J]. 消费导刊,2008,（10）.