铁路工务安全演讲稿

铁路工务安全演讲稿（精选14篇）

1.铁路工务安全演讲稿 篇一

铁路工务安全试题

1、钢轨、辙叉或夹板折断，应办理临时封锁施工手续，设置停车（C）防护，进行紧急处理。A:手信号 B：信号牌(灯)C：徒手手信号

2、在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设（B），并按规定向车站联系登记。A:现场防护员 B：驻站联络员 C：工地电话员

3、轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护进行病害整修。

A:封锁 B：天窗 C：临时封锁

4、线路发生胀轨，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护，进行紧急处理。

A:封锁 B：天窗 C：临时封锁

5、路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁（C）。A:侵入限界 B：侵入线路 C：乱堆乱放

6、在有接触网的线路上，更换整组道岔及连结零部件、在同一地点同时更换两股钢轨或夹板，必须先通知（B）采取安全措施后，方准作业。

A：工务部门 B：电务部门 C：供电部门

7、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间（A）各设一条截面不小于70mm2的铜导线。

A：横向 B：纵向 C：临时

8、在电气化铁路线路上，单股钢轨一次起道不得超过（C）mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A：20 B：25 C：30

9、在电气化铁路线路上拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于（A）mm，并不得侵入限界。

A：120 B：150 C：180

10、爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先（C）后作业。A：防护 B：停电 C：封锁线路

11、驻站联络员与现场防护员应至少每（A）min联系一次。A：3~5 B：5~7 C：10

12、在站内线路或道岔上施工，将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置（A）防护。

A：移动停车信号 B：停车信号牌（灯）C：任何

13、保证（C）是工务部门的基本职责，必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针。A：行车安全 B：人身安全 C：安全生产

14、天窗分为施工天窗和（C）。

A：临时天窗 B：大修天窗 C：维修天窗

15、进行影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑的施工，由（A）担任施工负责人。A、段级领导 B、车间主任 C、车间副主任

16、未办理验交的线路、桥隧等设备，由（A）负责巡查养护，保证行车安全。A、施工单位 B、设备管理单位

17、施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过（B）（速度Vmax=120km/h）容许偏差管理值。A、作业验收 B、经常保养 C、临时补修

18、施工作业地段线路开通后，列车限速应（A）。A、按速度阶梯逐步提高 B、尽快提高

19、在区间线路上施工，使用移动停车信号防护时，移动停车信号牌（灯）距施工地点的距离为（C）。A、50m B、30m C、20m 20、在线路上使用小型养路机械作业时，应由（A）担任施工负责人。A、线路工长 B、线路工（班）长 C、车间主任

1、在进站道岔上或进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以（）进站信号机防护。

2、营业线施工等级划分为（）

3、在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订（）

4、工务设备管理单位应派（）对施工单位的施工作业进行全过程监督

5、有人看守道口发生故障时，必须按照（）的原则办理。

6、在线间距不足（4.2m）的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的梨板严禁作业。

7、线路允许速度Vmax≤120km/h的区段，遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气及瞭望困难地段，巡道、巡守人员应该（在路肩上行走，并注意观察线路状态）

8、任何单位或个人不得擅自动用工务设备，如有特殊需要动用工务设备是，必须征得（）的同意，并有工务人员现场监督。

9、在铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过（铁路管理机构）批准。

10、绕行停留车辆时，其距离不应小于（5m），并注意车辆动态和临线上开来的列车。

11、在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不的超过机车车辆限界，作业人员和工具与接触网必须保持（2）m以上的距离。

12、多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于（3）m，走行应保持同步。

13、本线不封锁，60km/h＜邻线速度Vmax≤120km/h时，（本线可不下道，但必须停止作业）

14、在距离接触网带点部分2～4m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由（接触网工）或经专门训练的人员现场监护。

15、发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准直接或间接与之接触，在接触网检修人员未到达前，应距离断线接地处（10m）以外设置防护，严禁人员接近。

16、多人同时在坡面上进行开挖作业时，应大致在同一高度（）进行，严禁上下重叠作业。

17、进行爆破装药作业，每炮使用的引线长度，应保证点完引线后人员能撤至安全地点，且不的短于（1.2）m，引线的燃烧速度应分批分卷进行试验。

2.铁路工务安全演讲稿 篇二

铁路工务部门的主要任务是通过切实掌握设备状态劣化规律, 采取合理经济的养护维修措施, 保持设备处于完整和良好的状态, 使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行, 并尽量延长设备使用寿命[1]。目前高速铁路工务设备管理模式基本是从普速铁路管理模式复制而来, 无法满足高速铁路“高可靠性、高稳定性、高平顺性”等要求。美国IBM公司首次提出“智慧地球” (Smarter Planet) 的理念[2], 该理念在城市管理等领域的应用取得较好效果[3]。“智慧地球”理念对开展高速铁路工务设备管理工作具有重要的指导意义。

当今已步入大数据时代, 信息化工具和数据分析挖掘工具有着飞速的发展[4], 这为深入开展高速铁路智慧工务管理奠定了基础。如何基于信息化实现智慧工务安全生产管理, 国内外的专家学者都进行了大量研究, 如英国开发了MAPPAS系统, 德国开发了SYSTEMDYNAMICS系统, 中国开发了PWMIS系统等。国外铁路工务设备养护维修工作的突出特点是管理、检测、养护维修严格分开[5], 其开发的工务生产管理信息系统, 并不能直接套用在国内铁路工务生产管理中。在全路实施的PWMIS系统, 更多地侧重于静态图表数据的管理, 缺少对检测和监测数据存储分析, 未实现对维修全过程闭环管理[6,7]。

本文利用物联网、地理信息系统、数据仓库和数据挖掘等信息技术, 创新性地提出高速铁路智慧工务安全生产管理模型。为辅助该管理模型在武汉铁路局的试点应用, 本文构建高速铁路工务安全生产统一管理平台系统, 增设工务安全生产指挥中心部门, 实现工务生产原有管理方式的转变, 强化现场作业控制, 提升设备动态监控水平和故障应急处置能力, 满足高速铁路对安全、舒适、可靠性等方面的高要求。

二、高速铁路智慧工务安全生产管理模型的提出

(一) 信息技术的采用是构建高速铁路智慧工务安全生产管理模型的关键

1.工务安全生产管理中引入信息技术, 将从根本上改变传统普速铁路的工务设施设备台账信息、状态或病害信息、养护维修信息等的收集、整理、查询、保存和管理的方法, 更好的实现铁路工务设施设备基础资料的系统性、完整性, 为高速铁路铁路工务安全管理提供正确的决策保障。

2.先进的信息技术的采用, 将优化高速铁路工务安全生产管理的模式, 实现整个生产流程的信息资源多层次共享, 促进各业务环节间信息的互联互通。同时, 可辅助高速铁路工务管理部门, 在时间维度上快速检索到工务设施设备状态演变历史过程中的每一个数据, 实现对工务设施设备更科学的病害诊断、更准确的维修周期预测, 更好地满足高速铁路“严检谨慎”的要求, 实现高速铁路设备状态修和预防性维修。

3.信息技术下的工务生产管理, 将提高高速铁路工务管理部门的数据分析、处理与挖掘能力, 从根本上改变现有的工务设施设备维修决策模式, 使工务设施设备的状态管控逐渐由“故障修”向“状态修”、“预防性维修”改变, 最终实现高速铁路设施设备状态针对性的检查、维修, 过程控制的严密性、安全服务的可靠性和成本控制高效性。

(二) 高速铁路智慧工务安全生产管理模型

传统普速的工务安全生产管理模型, 如图1所示。虽然其安全生产管理是一个闭环循环流程, 但存在以下问题:

1.管理单位没有真正打通安全生产闭环管理流程的各个环节, 多数流程的实现依赖管理者的素质和经验的情况突出。

2.管理者自身的管理没有实现受控, 多数工作的落实主要依靠管理者自身的责任心来实现。

3.工务设备相关的数据均以纸质或电子表格形式保存, 设备管理人员可私自更改或删除相关数据, 数据的真实性、完整性无法保证。

4.各工务设备管理单位的相关数据零散、孤立, 造成设备数据缺乏整合。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型, 如图2所示, 利用信息技术, 可将现实世界中的工务生产管理流程形成对称的虚拟世界。在虚拟世界中, 通过物联网等数据采集技术, 对工务设备日常管理中产生的数据进行实时全面采集;利用数据仓库技术等, 对采集到的数据进行存储和共享, 在各级工务管理部门之间实现数据间的互联互通;在此基础上, 构建基于工务设备单元的管理模型、基于工作单元的管理模型。利用数据挖掘技术、统计学及可靠性数学理论和机器学习模型等, 发现隐藏在海量的数据中新的模式、新的知识甚至新的规律, 对工务设备风险源进行科学识别与预防, 诊断病害或故障产生的原因, 实现工务设备管理更智慧的决策支持。工务设备管理部门通过虚拟世界反馈来的数据分析结果, 判断影响设备管理目标实现的原因, 对设备管理目标进行修正, 形成真正意义上的工务安全生产闭环管理, 满足高速铁路高维修标准、高稳定性、高可靠性等的要求。

(三) 高速铁路工务生产管理数据共享平台与数据可视化表达

高速铁路工务生产管理涉及两类数据, 属性数据和空间数据。属性数据包括:设备台账数据, 检查、检测和监测数据, 设备维修数据, 防灾数据和运输组织数据等。空间数据是指体现设备空间坐标、几何形状、拓扑关系等信息的数据, 如图纸等。上述这些数据大部分是电子格式, 分散在众多不同的信息系统中, 通过整合开发出统一的工务生产管理数据共享平台, 可发挥数据整体效益, 消除信息“孤岛”, 全面综合把握工务设备状态。

工务数据可视化模型, 是指通过采用统一的里程坐标系, 利用设备相关属性信息, 构建一维的分布专题图 (如线路设备综合图, 无缝线路铺设专题图等) ;在此基础上, 通过建立里程坐标与经纬度坐标的映射关系, 进一步构建二维分布专题图 (如工务设备管界图, 安全风险公示图) ;在经纬度坐标的基础上添加高程坐标, 进一步构建三维地形专题图 (如铁路线路三维模型, 电子沙盘等) 。在上述专题图基础上, 叠加工务设备的历史病害信息, 历史维修活动信息, 相关的图纸和照片信息, 以及维修作业人员在铁路沿线上的实时位置、分布情况, 实现工务安全生产可视化信息的高度集成, 解决以往信息共享困难、信息表达效率低等问题, 实现工务安全生产精确化、集中化管理。

(四) 基于工务设备单元的生产管理模型

高速铁路线路是连续、带状分布的, 不同里程范围内的设备状态劣化受多种因素影响, 其劣化规律是不同的, 需要对线路划分成若干工务设备单元个性化分析。根据目前的管理现状, 本文将铁路线路每200米划分为一个工务设备单元。

基于工务设备单元的生产管理模型是指, 通过信息化手段, 利用全寿命周期管理思想, 以工务设备单元编码为纽带, 关联工务单元内设备投入使用始, 至设备报废整个全生命周期过程中相关的信息数据, 将这些数据进行收集、整理、清洗、转换后加载到以工务设备单元为中心的数据集合中, 利用数据挖掘等技术, 摸索预测工务设备单元个性化变化规律;对工务设备单元进行综合评价和质量分级管理, 进而确定薄弱地段;分析与诊断轨道薄弱地段的发生病害的原因, 辅助管理者科学制定线路设备检、养、修周期, 实现高速铁路线路设备均衡提升, 如图3所示。

基于工作单元的生产管理模型, 是指通过信息化手段, 对高速铁路安全生产闭环管理中的每个节点进行唯一编码, 把设备闭环管理中“设备投入使用→病害 (故障) →修理→更换→报废→设备投入使用”等节点按照工作单元整合在一起;把生产闭环管理中“检测、检查、监测→状态分析→设备 (单元) 评价→作业计划→修理 (工单) →质量评价→检测、检查、监测”等节点按照工作单元整合在一起;把安全闭环管理中“安全问题登记→整改→销号→安全考核→安全问题登记”等节点按照工作单元整合在一起, 进而实现了安全生产的闭环卡控, 辅助管理部门真正实现安全生产闭环管理, 确保了及时发现和解决高速铁路工务设备存在的隐患和病害, 并能在发生病害后分析原因、落实责任。这改变了传统普速铁路管理中存在的信息传递不及时、运行不畅通、权责不明确等问题, 如图4所示。

三、高速铁路智慧工务管理模型的实施

武汉铁路局管辖范围有京广高速铁路、合武高速铁路、石武客运专线、武广客运专线等多条高速铁路, 在全国路网运输中占有重要地位。为辅助高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局试点应用, 本文研发了工务安全生产管理信息系统、工务生产可视化调度系统, 整合集成了既有的视频监控系统, 构建了武汉局高速铁路工务安全生产统一管理平台。在该管理平台基础上, 制定了一系列修程、修制和安全控制方面的规章制度和管理规范, 对生产过程实施标准化、流程化和精细化控制。同时, 本文设置了工务安全生产指挥中心, 利用高速铁路工务安全生产管理平台, 对工务安全生产过程进行把控, 强化现场作业控制。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局近两年的实施, 逐步实现了安全生产管理由“人”控向“技”控的转变, 很好地解决了原先的工务生产管理中存在的问题, 促进高速铁路工务安全生产管理跃上一个新的水平。

四、结论

大数据时代的到来, 为铁路工务安全生产管理模式革新提供了发展机遇。与此同时, 铁路客运高速化、货运重载化的不断推进, 给铁路工务部门保持线路设备处于完整和良好的状态带来了巨大挑战。在机遇与挑战并存的条件下, 铁路工务部门需要不断利用新技术、新手段, 提升其安全生产管理水平, 优化其组织结构, 在保证高速铁路行车安全的条件下尽可能降低其养护维修成本, 高速铁路智慧工务安全生产管理模型可较好地实现这个需求。

参考文献

[1]原中华人民共和国铁道部.铁运[2006]177号铁路工务安全规则[S].北京:中国铁道出版社, 2010.

[2]IBM商业价值研究院.智慧地球[M].北京:东方出版社, 2009.

[3]童航, 冯源.智慧城市的法律治理:问题、现状与展望[J].管理现代化, 2014 (3) .

[4]孟小峰, 慈祥.大数据管理:概念、技术与挑战[J].计算机研究与发展, 2013 (1) .

[5]顾建华.国外高速铁路维修管理模式与启示[J].交通企业管理, 2008 (8) .

[6]李润国, 李静.对标管理在铁路运输行业的应用研究[J].管理现代化, 2014 (6) .

3.铁路工务安全演讲稿 篇三

一代代巴山铁路人始终以实际行动高扬着“巴山精神”这面大旗

在巍峨耸立、群峦起伏的大巴山深处，有一面飘扬30多年不褪色的旗帜——连续30多年实现安全生产零事故，成功开行动车组列车，使落后的秦巴山区赶上了铁路发展快车。这，就是闻名全国的“巴山精神”的坚强堡垒——西安铁路局安康工务段巴山工务车间。

安康工务段巴山工务车间位于川陕交界、襄渝南线中段，地处山险涧深、环境艰苦的大巴山腹地，车间现有干部职工175人，其中党员51名，团员54名，下辖9个班组。车间担负着襄渝铁路81公里线路、78座桥梁、58座隧道的养护维修任务。管内山高涧深、桥隧相连、荒凉闭塞，集中了襄渝线上桥梁最高、隧道最长、曲线半径最小、海拔最高、坡度最大、生活条件最差等“六最”。

这些年来，一代代巴山铁路人，以“安心山区、艰苦奋斗、开拓进取、坚定乐观”的“巴山精神”为动力，顽强拼搏、敬业奉献，将襄渝铁路这段地质条件最复杂、基础最薄弱、病害最严重的“担心线”养护成了“放心線”，创造了车间35年无安全事故的好成绩，涌现出一大批安心山区、无私奉献的典型人物和事迹，并先后荣获“全国青年文明号”、“全国红旗团支部”、“全国五一劳动奖状”、“全国先进基层党组织”等95项局级以上荣誉称号，其中国家级6项，省部级27项。

安全始终是巴山精神的保证，千方百计确保安全为核心的企业理念深入人心。巴山工务车间管内90%以上都是桥梁隧道，特别面对标准等级高、维修难度大、全长万余米的大巴山隧道，面对抗震救灾、抗洪抢险、扩能增吨等重大考验，该车间率先在全段实现管理规范化，按标作业早已是全体职工养成的行为习惯；和谐是巴山精神的基础，以融洽干群关系为重点的价值观念植根于心。车间干部始终保持着与职工同吃同住同劳动的优良作风，每月至少有一半以上时间工作在施工现场；育人是巴山精神的灵魂，以栓心留人为主要内容的人才培养机制硕果累累。车间党团组织一直以来树立“不让一个职工掉队”的责任意识，积极开展“一帮一”结对子活动，通过以心换心的思想政治工作，使一批批职工跨进了先进行列，形成了岗位建功、岗位成才的浓厚氛围；服务是巴山精神的形象，和谐的路地关系为促进铁路安全和地方经济发展贡献巨大。铁路运输的长治久安，依靠社会各界的支持。30多年来，巴山工务车间成为构建和谐站区的“火车头”，在与站区兄弟单位建立融洽关系的同时，始终把当地驻军和老百姓当亲人，定期联谊、互帮互助，在路地共建中诠释“人民铁路为人民”的宗旨。他们支持当地教育事业，为巴山小学建球场、援助教学设备、帮扶贫困学生；支持地方公益事业，为当地群众建桥修路，共建了巴山路地和谐广场，硬化了巴山街道，促进了巴山健康文明新乡风的形成。多年来，巴山地区群众自愿担当铁路安全畅通的“宣传员、观察员、防护员和战斗员”，每年防洪防汛遇有险情，当地的老乡都积极参与义务抢险，当地驻军会迅速赶到现场警戒，地方政府总是在第一时间组织机关干部、教师、基干民兵全力抢险。一代代巴山铁路人用浓浓的情谊，建起了一个路地、军民共同护卫铁路运输安全的站区和谐“大家庭”。

责任编辑 董颖

4.铁路工务安全承诺书 篇四

1.认真组织职工学习党和国家劳动保护政策法令，坚持安全第一、预防为主的方针，不断提高职工的安全意识。

2.做好本班组的安全教育工作，加强本班组员工对危险源的学习，并认真执行操作规程和章制度，不违章指挥，不强令员工违章冒险作业，确保员工的人身安全。

3.保证现场作业严格执行标准化的规定，除按规定对管内线、桥、隧、涵设备的定期检查外，还要对设备的薄弱环节、冻害以及新开通线路等加强检查，确保设备稳定，保证行车安全。

4.熟悉管内已有危险源、隐患，并定期排查梳理。对于新增危险源要进行详细的辨识制定相应的预控措施;对于发现新的隐患要及时处理，不能处理的要及时上报区段，并随时跟踪、盯控。

5.制定合理有效的值班值宿制度，并严格执行。保证员工充分的休息时间，确保作业期间精神状态良好、应急抢险人员能够及时到位。

6.严格要求员工按照规定穿戴劳动防护用品，并监督教育员工正确佩戴、使用。

7.加强对员工上、下班使用交通工具的管理以及对工区车辆的管理，严禁无证人员驾驶机动车辆;严禁不良天气驾驶机动车辆，确保上、下班期间员工的人身安全。

8.加强对本工区出入人员的管理，严禁无关人员进出工区。尤其是要加强对食堂的管理，确保为员工提供干净卫生的食品，严禁闲杂人等进入工区。

9.加强对工区“三大员”的管理，积极履行各自职责，降低员工不安全行为的发生率，与往年相比有所降低。

10.积极开展本安体系建设，实现隐患的闭环管理。

承诺人：xuexila

日期：20XX月XX日

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5.铁路工务安全演讲稿 篇五

“4.28”事故的教训，对我个人触动极大。到目前该事故已死亡72人。在学习完段领导29日晚和余局长讲话精神，参加了车间安全分析后，查找了我个人在施工管理中存在的各种问题，特别是在施工安全中发生的事故苗头和隐患，对已发生的突出问题也全面梳理了一遍。作为车间安全副主任，又经常在现场组织各项施工，下过违章令，也带头干过违章活，真是不查不知道，查了才知道后果延伸后的严重性。还有不少事情为了不扣钱，从工班隐瞒到车间，从车间隐瞒到段里。针对本次事故教训，我反思如下：

一、查工作作风方面：

1、作风虚、不务实，不上报。从1～４月两违量化上看，到现在只发现了9件，其实在施工现场，两违现象无处不在。

2、工作态度不认真。在贯彻上级指示精神时不彻底，制定的安全措施打折扣，审核不力，不认真，照抄照搬，针对性不强。

3、袒护和做好人的现象并存。对职民工出现“两违”时制止不力。在现场发现不安全苗头后，由于职工或民工认错态度较好，就什么不追究，这种事情太多了（从车间的量化上就可以看到这一点）。

4、重生产任务，忽视劳动安全，化解安全与生产之间的矛盾能力差。这种现象在施工现场比比皆是（如3月13日、3月31日、4月27日在换碴施工中，被压机把打伤了3个人，就没有记录在车间的联控信息中，假设后果延伸，难以想象）。

二、查安全管理方面：

1、在施工安全上预想不足。没有将安全卡控到死角，有些“两

违”现象非常可怕，反映了安全意识淡薄，对职民工教育不够。出现的“两违”中即有个人的，也有集体的。虽然安全天天喊，制度天天念，质量天天抓，但真正落实起来，执行不力，折扣打得太多（4月23日在谌家叽站换碴时，有2个民工抢道，虽然是慢行，但相距不到30m）。

2、对发生的两违考核松懈，制度形同虚设。在施工现场上，只是昂一昂，吼一吼，以发脾气代替管理，以骂人代替考核。

3、信息传达不及时，反映了我个思想存在的很多问题。如：4月30日韩登信盲目插牌之事，就发生在段紧急视频会议的次日，这实在是不应该的，也是说不过去的。

4、安全管理不严，不平衡，口号大于实际。车间21件安全不良信息中（与去年同期相比基本一样22件），一工区有16件，二工区有5件，一、二工区所占的百比分别为80%、20%。此现象没有引起我的重识，离车间年初制定的安全信息下降50%的目标，已不能再谈。这21起“两违”中，不能代表车间真正的实际违章件数，如果将上级和车间发现违章违纪，做到实事求是统计的话，那么我们车间的“两违”件数还会急剧增加。

5、安全管理突出不了重点。一二工区“两违”现象的对比，反映了一工区在班组管理上存在的太多问题，反映了我对一工区帮扶不够，考核不严。

另外还有施工现场管理混乱。施工中，打开的网口损坏，走了后不关，机具材料的摆放不齐；施工后的现场凌乱，到处都是筐子，枕木头，弃土弃碴成堆，绿化带被压等，都反映了我离规范管理四字相差太远。

三、查业务与责任心差方面：

1、业务与责任心差，不能及时发现与纠正问题。在我组织的施工当中有：3月11日葛店换碴时，枕木头被连续掏空18根；4月11日咸宁4道换轨时，扣件被松了15根，并且还过了两趟客车的现象。

2、施工中不能以身作责，现场作业卡控形同虚设。有3月17日职工未设好防护，民工队就上道作业；3月27日丹水池站道岔换碴时，施工材料被列车挂倒的现象。

3、另外还有施工中没有同职工一起到工地，有时对职工上班迟到，点名后过早的行为也没有制止，出现过防护未设好，就有过民工上道作业的现象。

4、业务素质能力较差，已不能完全适应当前线路的修理技能如在鄂州消灭晃车过程中，晃车越找越多；葛店站换碴时出现了三级分；丹水池换碴时，出现了车载三级报警。这表明我在铁路大提速后，新思想、新观念转变太慢、新的线路修理标准没有扎根于脑海里。真实反映了我的业务素质能力，在线路与道岔修理方面，同线路车间人员相比有很大的差距。

以上是我个人在工作中存在的许多问题，我现已认识到了这些问题，如果不在以后的工作中加改正，还有延续的话，迟早会出大事，酿出大祸的。以下是我个人反思后的整改：

1、针对我们重点车间作业特点，提高我个人施工组织能力，首先从安全量化与作风的务实，上级精神执行力上抓起，施工中严已自律，不下违章令，不干违章活，以身作责中反思。

2、保障一切各种文电信息及时传达到生产一线和每个人，杜绝有传达晚的现象中反思。

3、制定与审核每项行之有效的施工安全卡控措施，从把住施工关键，布置到位，宣传到位，落实到位中反思。

4、在施工中加强职民工劳动纪律，该罚则罚，该奖则奖，从安全上不做老好人，不包庇、不袒护中反思。

5、在施工现场大胆管理，努力提高职工、民工对安全生产的意识，针对不同的施工，制定不同且有针对性的安全教育，认真做到在施工过程中的自控、互控、他控中反思。

6.铁路工务安全演讲稿 篇六

一、存在的不安全隐患和“两违”现象：

1、作为车间安全员，本人在职民工的安全教育上存在严重不足。职民工安全教育是一个不可忽视的重大问题，只有安全教育到位了，职民工的安全意识才能长期保持。只有把安全知识讲透了，人人熟悉，职民工才能知道怎样保证安全。但本人并没有按制度要求，经常性地、有效地给职民工做好安全教育。

2、管理不严，现场卡控存在漏洞。在安全管理上，本人存在讲人情，重说教轻考核的现象。发现职工有违章违纪行为，只是批评教育一番，而很少利用经济手段进行考核，这样就起不到警示、吓阻“两违”现象发生的作用。在现场卡控上，有时也心存侥幸，没有严格执行施工安全要求。比喻本人现在在京广线k1208+00—k1209+700负责防洪工程施工，在民工下道避车的问题上，因为此地段车速都较慢，来车下道的距离就没有按规定执行。民工上下班时有时没有执

行集中行走路肩的规定，偶尔有零星民工单个横越线路，个别地段的路材路料没有集中存放。

3、自身工作中还存在不足，离上级的要求有差距。在全段大战“集中修”的时期，本人有时对长期不能休息存有想法。在工作中，有时有得过且过的态度。例如在现在的防洪工程施工中，初期对工程质量把关不严，导致有偷工减料的现象发生。

二、以上问题存在的原因及解决办法：

1、安全意识还不够牢固。自己的头脑中虽然有安全意识，但有时还有侥幸心理，而侥幸心理往往是发生安全事故的重大诱因。今后自己要不断学习，要如履薄冰地对待安全工作，加强对职民工的安全教育，加强对自己的教育，痛定思痛，举一反三，做到警钟长鸣。

2、严格安全管理，查找隐患，强化现场卡控。安全上面无小事，今后在安全方面，只要是发现问题，就要按规定严肃处理。不让隐患存留，不让违章轻易过关，不让违纪逃脱惩罚。在现场施工中，细化各项施工措施，确保照章办事，不下违章令，不干违章活，确保安全无事故。

3、提高思想觉悟，以饱满的热情投入到工作中去。自己要进一步加强党性修养，提高思想认识，任劳任怨，努力工作。在工作中不仅要出力，还要用心，不仅自己要做好，还要把身边的人带动好管理好。要用实际行动，为铁路的安

7.我国高速铁路工务维修管理模式 篇七

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

参考文献

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8.铁路工务安全演讲稿 篇八

摘要：铁路作为国家的重要基础设施，是人们最常选择的主要出行方式之一。然而由于汽运、航运等交通运输方式的日益完善，铁路货运量日趋下降，加之客运票价低廉，使得铁路部门在生产运营方面面临着极大的压力。在挖掘运力潜能的同时，控制成本、节支降耗成为改善目前铁路经营状况的重中之重。建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩的机制，能够有效的激励职工创造经济效益，实现经营目标。本文就铁路工务部门的实际情况进行分析，探讨了节支降耗考核激励机制的建议，希望可供相关从业者参考。

关键词：铁路；工务；节支降耗；考核激励

前言：

随着铁路企业的持续深化改革，在市场竞争中，铁路企业不仅要安全运营，还需积极开拓市场，创造经济效益，改变经营理念。按照各职能部门的特点，车务部门的重点是需要增运增收，而机务、工务、供电、电务、车辆等设备单位则需要节支降耗。工务部门作为铁路成本支出的大戶，其运输成本的控制将对全局盈亏指标有着较大的影响，因此，加强对工务部门的成本支出管控是取得经济效益的重要前提。

一、工务部门运营管理的现状

随着高速铁路建设的不断发展，在运输条件及铁路建设发生了较大变化的情况下，工务工作面临着更加复杂的形势及更高的要求。作为铁路系统的基层单位，工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务，其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中，作为线路日常养护与维修的物质基础，数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等，这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构，在承接机车荷载的同时，为列车运行提供了重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求，各部分之间连结紧密顺畅，才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续、高效地运行。铁路运输成本管理就是要以最少的资金消耗完成更多的运输工作量，并要在运输生产经营过程的各个环节厉行节约，降低成本，提高经济效益。本文就对工务部门进行相关的分析，通过考核分配调动广大职工的积极性，实现节支降耗。

二、工务部门实行节支降耗考核分配的措施

1、成本预算执行考核

铁路企业长期都是实行高度集中的管理模式，重视执行上级的命令，完成运输生产任务，不少职工都存在着重生产、轻效益的思想，也不能充分认识到节约成本地重要性。只有在盈亏与工资挂钩的前提下，成本控制关系到企业生存发展及职工的切身利益，建立科学的成本考核激励机制，才能使职工树立节约成本的观念，激发全体职工节支降耗的工作热情，以实现成本控制的目的。

（1）责权利相结合，全员参与成本控制。成本的支出，是在每个岗位的具体工作中发生的，如办公开销、材料使用、能源消耗等，与每位职工紧密相关。但是对大多数职工来说，节支降耗主要是按管理及上级命令要求执行，缺乏有效的考核激励机制。由于与本人的工资收入不挂钩，职工没有节约的主动性，认为成本节超与己无关，节支降耗成为一种被动的行为方式，严重影响了成本控制的效果。在班组中实行旧轨料回收制度，鼓励职工勤俭持家，从节约维修成本入手。要求职工在作业结束后，回收更换下来的钢轨和道岔零配件，并将更换下来的竹垫板统一回收，对在节支降耗活动中表现优秀的职工进行奖励，对不及时回收材料、工具的人员进行处罚。在新的经营形势下，成本控制必须充分依靠广大职工，人人有责，全员参与，建立责权利相统一的考核奖励办法，激发职工节支降耗的积极性。

（2）强化激励约束，分解指标挂钩考核。没有指标、没有计量、没有考核，就没有真正有效的节约。应全面分析生产、管理的各个环节，掌握成本管理的重点，优化支出结构，对各部门分解下达成本计划指标，层层传递经营压力，成本支出与部门、个人工资收入挂钩。通过对指标的挂钩考核机制，强化激励约束，增强节约的自觉性和主动性，使职工像对待自己的物品一样节省单位成本，创造全员节支降耗的良好局面，达到预期的成本控制目标。

（3）发挥引导作用，严控管理费用支出。节支降耗，管理部门应做好表率，通过制定节能、节支降耗管理办法，定好指标、分劈任务、传递压力，以路局下达的成本计划、节支降耗指标为定额，将直接生产费、间接生产费、物资采购费、办公费、修旧利废、水电费、差旅费等项目，以科室、车间为单位，以科目负责人为第一责任人，细化节支内容，重新分劈到岗到人，每月对标对比分析通报，项项考核按期兑现，确保成本控制、节支降耗目标步步跟踪到位。以高效的管理方式，节约管理费用，降低占总成本的比例，通过对管理部门工作人员建立奖罚机制，影响和引导职工共同做好节支降耗工作。

2、检修材料费用考核

工务段的检修主要包括：对钢轨、道岔进行打磨，焊缝打磨；矫正钢轨硬弯；调整线路、道岔各部几何尺寸；整修、更换钢轨部件；修补道床板裂纹；修理、补充、刷新线路标志标记；桥、隧等的综合维修和经常保养，以及预防和整治病害工作。所以，在生产维修的过程中，应贯彻“重检慎修”的理念，管理好各项材料支出。首先要严格按年度、季度、月度生产任务制定科学合理的物资采购预算，不断改进完善物资供应管理的方式和方法，合理地制定物资消耗定额，健全并严格执行各项物资供应管理工作的规章制度；其次，要从源头抓起，加强对材料预算管理，实现事前监督，从而实现加快施工进度、保证线路施工质量、降低线路预算成本的目的；再次，要跟踪管理，加强对材料领用情况的考核，实现过程控制，从而保证严格、合理地使用各项材料，降低消耗，实现管理目标；最后，要加强材料库存管理，合理降低库存，确实保障零误差、零故障。

3、加强对固定资产的规范管理

定期进行固定资产清查，对一些有帐无物的资产坚决清除，努力挖掘现有资产潜力，想方设法盘活闲置资产，对闲置资产由段统一管理，调剂余缺，实现资源有效利用。加大对固定资产的清理力度，及时办理报废手续，降低折旧支出。凡形成固定资产的投入，不仅要考虑运输生产实际需要，而且要考虑成本承担能力，确保有投入必须有产出，产出必须大于投入。

4、确保安全减少不必要支出

保障运输安全，提高设备质量，提升运输品质，也意味着人力、物力、财力的消耗，需要投入经济成本。作为铁路运输企业，安全是效益的前提和保证，若发生安全事故，将带来更大的损失，如同制造企业不能把降低产品质量作为获取利润的途径，运输企业首先要保证安全，在确保安全的基础上提高经济效益。不能只重当前利益、忽视安全质量投入，也不能奢谈安全、不计经济成本，应在保证安全质量必需支出的同时，控制不必要的支出和耗费，实现效益最大化。

5、正确处理按劳分配和节支考核的关系

工资分配必须与单位生产经营状况相适应。工务段作为运输生产单位，节支降耗是在运输生产的基础上进行的，在工资分配中，也要以按劳分配为主体，节支考核作为重要的补充分配方式。工资分配以作业量、劳动强度、安全责任、技术要求等为依据，同时也要考虑各岗位的节支、修旧项目和不同的创效能力，使职工的收入与付出相符合，保持分配公平合理。计件工资是按劳分配的主要形式，通过对职工的劳动强度、劳动时间等实行日评分制度，调动职工工作的积极性，在此基础上结合岗位实际执行节支降耗考核，激励职工节约成本，提高效率，实现生产最优化。

结束语：

总而言之，实现铁路企业工务部门节支降耗考核激励机制，能够有效地降低成本，增加盈利，促使企业不断的发展。这就需要管理者必须给予成本管理的重视，从员工的考核激励入手，提高成本管理水平，进而促进铁路改革的发展。

参考文献：

[1]张金龙，王瑞么.南昌铁路局工务管理信息系统的研究开发[J].铁路计算机应用，2001（08）.

9.铁路工务安全演讲稿 篇九

在上述20件不良信息中，一工区有7件，二工区有10件，金山店工区有1件，大冶工区有2件。在此集中修关键期间，我段安全形式严峻的情况下发生这么多起联控信息是不应该的。以上20起“两违”中，不能代表车间真正的实际违章件数，还有很多的“两违”和不安全隐患，是在现场发现后直接要求改正的，由于职工或民工认错态度较好，口头警告并没有记录。在以上的“两违”信息中有些问题非常严重。如：10月18日，段安调科对大冶附属线的线路及道口设备进行了检查，检查设备问题多达21项。10月25日、26日，余局长和工务处孙处长添乘Z77/78检查京广北线上下行，发现滠口站我车间道岔换填下行北岔区不到300米范围内出现6处严重晃车，且晃车幅值较大：垂加最大峰值达到0.13G，水加最大峰值达到0.19G。10月26日22时3

5分，段安调科及线路科检查祝家湾站4#、6#道岔换填慢行地段（限速60KM/H）车间未安排人员现场巡养。23时55分，检查滠口站北头道岔换填地段（无慢行），现场看守棚内有一名民工看守机具材料，现场无巡养人员。以上几起事故，铁别是“10.26”余局长添乘发生严重晃车事故的发生对我车间在段领导心目中的形象大打折扣。现在通过上面所讲，就车间集中修来的违章、违纪、施工地段线路安全不良现象予以分析。

一、车间与班组、民工队在管理和自身方面存在问题。

1、车间与工班在围绕安全管理上的漏洞太多，干部工作作风不严瑾，在贯彻上级指示精神时不彻底，制定的各项安全措施在执行不力，并打折扣。

2、干部、工班长作风不够务实,对职民工出现“两违”时，有袒护和做好人的现象，对出现的不安全苗头制止不力。

3、重生产任务，忽视劳动安全，安全意识淡薄。施工中不能以身作责，部分职工带班时安全管理与控卡不严，业务与责任心不强，不能及时发现与纠正问题。

4、对夜间巡养工作重视不够，安全意识淡薄。车间部分干部及工班长认为只要白天整修，线路状况达到列车运行条件就可以了，对大修施工地段线路质量“很放心”，充分暴露车间管理人员安全意识淡薄、安全预想工作不到位。

5、车间施工管理失控，干部作风严重不实，思想意识

不敏感，这都是造成“两违”信息的主要原因。

6、车间对工班，对民工队的考核松懈，部分民工队离管理二字还相差甚远。

7、防护员作业标准不高，防护员管理存在严重问题。以上车间20起“两违”事件中，防护员造成违章就有8起。暴露出了我车间防护员作业标准低，安全责任心不强。

二、原因分析。

1、车间及工区为抢赶工期，现场组织与工作安排存在很多的不合理性。施工组织方面考虑不细。民工安全教育不够深入，不能到每个人，民工个人换岗现场时有发生，这都是出现“两违”现象的原因。

2、作业过程中，车间与工班在抢工期的压力下，没有顾全大局，片面强调客观理由，对上级下发的安全要求打了很多折扣。如在10月26日祝家湾及滠口道岔换填时，夜间未安排巡养人员。

3、政令不畅通，信息传达不及时，车间与工班管理制度滞后。如：10月26日，余局长添乘信息传达错误。导致巡养班对清筛后线路保养情况不清楚，工作安排上出现了严重的失误。

4、车间与工班施工安全预想不足，部分职民工安全意识淡薄，劳动纪律松懈，安全管控不严。如：10月16日，车间二工区在京广线上行k1069+000路基换填施工作业中，马

春林民工班超挖6孔，王三甫民工班超挖3孔。

5、车间在安全检查管理上作风不实，从车间到工班的安全分析会大多针对性不强，且敷衍了事。如：今年的干部安全检查量化不足，有的避重就轻，抓不住关键和重点。以上是车间针对何段长安全紧急电视电话会议后的安全分析，车间已意识到我们当前存在的诸多问题。

三、车间与工班下一步的整改措施。

为了认真做好今后的各项施工安全工作，从根本上扭转车间在“两违”上的不利局面，尽一切手段减少车间“两违”，确保在今后的施工中的行车与人身安全。

1、针对车间作业特点，提高施工负责人和工班的施工组织能力，首先从干部安全量化与作风的务实上、工班长的执行上抓起，施工中严已自律，不下违章令，不干违章活。

2、保障一切政令畅通，各种文电信息及时传达到生产一线和每个人，杜绝部分文电在车间或工班“睡大觉”和传达晚的现象。

3、车间要加强施工后的巡养工作，尤其是要坚持夜间巡养制度，要及时督促工区落实巡养制度，确保施工地段状态良好。

4、制定每项行之有效的施工安全卡控措施，从把住施工关键，布臵到位，宣传到位，落实到位。

5、车间与工班要大力气建立健全各项考核办法，要每一位职工都熟记于心，对民工队的考核办法要让每一位民工都知道。在施工中加强职民工劳动纪律，该罚则罚，该奖则奖，从安全上不做老好人，不包庇、不袒护。

10.铁路工务安全演讲稿 篇十

三、落实部、局会议措施

1.各科室、公司、车间、班组必须将4月28日晚段转发部、局电报和“4.29”部、局安全紧急电视电话会议上领导讲话精神记名式传达到每一名干部职工，认真吸取事故教训，并将传达学习情况于4月29日18时前上报段安调科。

2.节日期间，全体干部停止一切休假，按照包保安排，包保干部继续到所包保工区检查督导。

3.认真开展安全大检查、大反思活动。根据部、局领导要求，从即日起至8月底在全路范围内开展一次安全大检查、大反思活动，各部门要按照段发文件要求，结合本车间、本部门实际，认真组织开展此项活动，深入查找在设备质量、安全管理、职工两纪、干部作风等方面存在的问题，召开专题安全分析会议，逐一抓好整改落实。

4.严肃“天窗”修作业纪律。各车间、班组要严格执行“行车不施工，施工不行车”的天窗管理规定，坚决杜绝“天窗”点外、超范围作业现象和违章蛮干、盲目作业现象的发生。

5.严格包保、值班纪律，加强信息管理。节日期间全体干部职工要坚守工作岗位，包保干部要深入现场检查发现、督促问题消灭，严禁串岗、离岗、脱岗现象的发生。节日期间全体干部和工班长要做到手机24小时开机，突发信息随时上报，坚决杜绝瞒报、漏报、迟报现象发生，确保信息渠道的畅通无阻。

6.增强处理突发应急事件的能力。各车间、班组要在4月30日前对抢修机具设备、信号防护备品全面检查一遍，及时修损补缺，同时进一步细化完善应急预案，组织职工进行应急处理演练，提高应急处理能力。

11.铁路工务单位存货信息化管理研究 篇十一

1.1 铁路运输企业的经营形势

铁路是国家重要的基础设施, 国民经济大动脉, 又是大众化的交通工具, 在现代物流体系中发挥着重要的作用。但随着当前中国经济增速进一步放缓, 铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少, 占铁路货运巨大的大宗商品运量大幅下降, 货运运力已经不是以前供不应求时期。当前, 在大力提倡“增运增收”努力提高营业收入的同时, 怎样降低经营成本, 提高资金使用效率, 也是铁路运输企业急需要解决的问题。

1.2 工务单位存货成本对铁路经营情况的影响

工务单位承担着维护铁路基础设备的职责, 是铁路运输企业中的“花钱大户”, 而工务单位可控成本的主要内容是存货支出[1]。存货支出一直占运输总支出的70%以上, 也就是存货支出的多少决定了铁路工务单位的年度盈亏。

1.3 研究工务单位存货信息化的意义

近几年随着铁路运输企业市场主体地位的不断转换, 年度盈亏的实现与否也决定了职工的收入多少。加强工务单位存货管理, 最有效的手段就是提高信息化管理水平, 通过建设存货管理信息系统, 建立起站段、车间、班组三级材料库存管理体系, 对加强存货管理和保证会计信息真实能起到积极作用。

2 工务单位存货管理中存在的问题

1) 领发料方式滞后。工务单位特点是点多线长, 车间班组作为生产管理单元, 分布在1 000多公里的管辖范围内, 一般由车间派专人到段办理领料手续, 车间领用后再分发到班组, 浪费了大力的人力[2,3]。

2) 管理难度较大。工务单位存货主要以钢轨、辙叉为主, 多且笨重, 现为传统的手工台账管理方式, 车间班组管理人员水平参差不齐, 单位物资管理部门没有更多的精力及人员来管理, 以至于存货的实际管理较为混乱, 丢失和浪费的现象时有发生, 同时廉政风险较大。

3) 成本支出不真实。目前单位材料成本的核算均采用出库列销法, 即材料领用出库就视同消耗, 并根据“用料单”列入有关成本费用。但实际上领用的存货并没有在当月全部消耗, 很大一部分是为了保证设备出现病害后能立即更换的备用存货, 显然是存储地点发生了变化。

4) 盲目采购, 资金占用较大。由于生产部门及物资管理部门对本单位存货底数不清, 往往在计划提报方面无依据、计划随意性较大, 造成库存加大以及资金占用较大。

3 系统总体目标

通过建设存货管理信息系统, 建立单位、车间、班组三级存货库存管理体系, 在计算机信息平台上实现用料计划申请审批、存货调拨、出入库管理、采购预算预警以及库存情况实时查询功能, 建立生产过程中的存货实时动态管理, 从而节约人力, 优化采购资金使用、减少廉政风险, 最终达到优化管理流程、强化存货实时动态管理的目标。

4 系统设计

1) 计划审批环节:车间存货管理员收到管辖内各班组的计划申请指令后, 审核各班组计划申请的合理性, 并在班组间相互调整, 统一汇总本月存货申领计划后, 向单位技术部门发出计划申请指令。单位技术部门收到计划申请指令后, 分析审核后形成存货申领计划或调拨申请, 经主管领导审批, 报单位财务部门审核或物资管理部门办理。

2) 采购环节流程:物资管理部门收到财务部门审核后的月度存货采购计划及时汇总提交物资供应单位, 同时按照调拨申请下达调拨指令。收到物资供应单位供应的存货后, 经验收做入库处理, 同时向财务部门提供财务核算资料。

3) 收发料流程:物资管理部门根据各车间的需求计划及确定的安全储备后对下级车间进行发货, 车间收到材料后进行收料处理, 再由车间依据各班组的需求计划考虑安全储备后向下级班组库发放材料, 同时根据段物资管理部门发布的调拨指令进行收料或者发料处理。

4) 班组收发料管理:班组收到车间发放的材料经点收后按照存货类别分别收料至不同的库房;班组作业时, 班组库房管理员对发放材料进行登记, 完成作业后未使用的材料在系统进行回收登记。是调拨料的, 根据车间发布的调拨指令进行物资收发料处理并做好登记;属于金属类、可重复利用类的物资需要执行回收操作, 由单位物资管理部门制定最低回收率, 班组未执行回收操作的, 系统自动提示未回收物资的详细信息[6];且在车间向该班组发料时自动提示, 直至回收操作完成, 方能发放材料。

5) 月末资产清查:月末, 班组、车间、单位职能部门通过系统查询可以清楚本月存货收支存情况, 并办理已领未用存货的退料手续交财务部门进行“假退料”处理。

5 结语

建立工务单位存货信息化管理是工务单位成本管理的重要环节, 可以解决存货实时管理问题, 加强成本预算监控, 使资产达到账实相符[2]。结合计算机信息化技术的发展及存货管理信息系统的需求, 有利于物资管理格局的不断完善, 我们应当继续深入研究和探讨现代化存货管理模式, 不断优化工务单位存货管理, 提升物资管理水平, 积极适应铁路新常态, 为促进工务单位管理更加有序而努力。

参考文献

[1]财政部.企业会计准则第一号存货[M].北京:经济科学出版社, 2006.

12.铁路工务安全演讲稿 篇十二

一、指导思想和目标

认真贯彻落实党的十七届三中全会、中央经济工作会议和全国铁路工作会议、全国铁路运输安全工作会议、全国铁路建设工作会议精神，坚持科学发展观和安全发展指导原则，严格履行《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规赋予的行政执法职责，加大管内铁路运输、建设安全执法力度，严厉打击各种违反安全生产法律法规行为，建立规范的铁路安全法治秩序，创造良好的法治环境，坚决遏制重特大铁路交通事故，确保安全形势持续稳定。

二、主要任务

加大既有线安全执法力度，突出抓好铁路线路安全保护区、行政许可、消防、交通事故处理等关键环节的行政执法，重点对以下行为坚决严厉打击或查处：

1．违反铁路施工安全规定施工，损坏行车设备、造成事故的；

责任人：安全副主任

2．在铁路线路安全保护区内挖砂、取土，损坏通信信号设备的；

责任人：安全副主任

3．在铁路线路两侧采矿、采石及爆破作业，危及铁路运输安全的；

责任人：安全副主任

4．擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道的；

责任人：安全副主任生产副主任

5．迟报、漏报、瞒报、谎报事故的；

责任人：安全副主任

6．重大安全隐患隐瞒不报或不按规定期限整治，擅自开工、复工的；

责任人：安全副主任生产副主任

7．不按规定进行安全培训或无证上岗的；

责任人：安全副主任

三、工作要求

1．打击违法行为。对检查发现的违反安全法律法规的行为，要综合运用经济、法律和行政手段，依法从严处理。该罚款的要罚，该拆除的要责令限期拆除；该吊销许可证、执照的要坚决吊销。对于相关责任人，要依法依纪严肃处理，触犯刑律的，移交司法部门追究刑事责任。

2．加大查处力度。按照“依法依规、实事求是、注重实效”的要求，坚持“四不放过”的原则，认真查处各种安全事故，严肃责任追究。要坚决惩处事故背后的失职渎职行为，公开处理结果。

3．强化宣传教育。坚持安全执法“两手抓”，一手抓处罚，一手抓宣传教育。要创新宣传形式，通过拍摄宣传片、设计宣传画等多种形式，增强宣传覆盖面和影响力，不断强化广大群众遵守铁路运输安全法律法规的意识。对违反安全法律法规的典型案例要及时曝光，形成强大的舆论声势，为深入开展安全执法行动创造良好氛围。

13.铁路工务安全演讲稿 篇十三

保持了“天天生产、日日安全”的优异成绩。

下面，我将本室主管的行车、交通安全情况向与同志们进行汇报：

一、夏修以来全段行车、交通安全工作回顾

1、加强制度建设，完善安全管理体系

企业的安全管理不是一劳永逸的，而是一个不断发现问题、分析问题、从而摸索规律不断规范的长期复杂的系统工程。今年进入夏修以来，安调室努力与段领导的安全管理思路保持高度一致，在段领导的支持和帮助下，开展了一系列制度建设。一是，通过制定《××》，规范了全段各级联控人员的行为；二是，通过建立汽车司机竞争上岗机制、制定《汽车司机综合评定》，强化了汽车司机的责任心；三是，通过实施《安全管理监控实施细则》，在一定程度上克服了安全管理中的“好人主义”；四是，通过完善《机械上道组织及安全措施》，查堵了以往在机械作业安全管理中的一些漏洞；五是，通过制定《行车关键岗位易发生事故关键点的卡控措施》，为车间班组控制和处理安全薄弱环节提供了值得借鉴的指导性意见。经过全段广大干部的共同努力，各项制度都已融入我段日常安全管理之中，使我段的安全管理体系不断地规范和完善起来。

2、狠抓违章违纪，大力遏制“两违”行为

进入夏修以来，全段各股室积极深入现场，本着“管生产必须管安全”的原则，在指导一线车间班组作业的同时，自觉加大了对违章违纪的查处力度。在这一阶段内，全段通报并纳入月度经济责任制考核的各类违章违纪共有件，尤其是在段实施《安全管理监控实施细则》以及将线路晃车病害纳入考核后的月份，我段安全自控率达到了%以上，我们也能够从此看到各级管理人员在工作作风上可喜的转变。相信继续坚持下去，必定会对全段的安全管理产生积极的影响，有效地控制违章违纪、遏制“三惯”行为。

3、严格坚守验收标准，努力提高设备质量

生产任务的验收，是我段各级领导始终高度重视的一件大事。在今年夏修生产任务的验收过程中，段安调室始终坚持段、车间、班组的三级验收制度。车间不进行自验、不递交请验报告，坚决不予验收。在生产任务验收的过程中，主任领工员严格坚守验收标准，克服了人情关、面子关。对于验收中发现的问题详细记录，不符合验收标准的坚决要求返工。每月通过《生产任务验收通报》客观地反映各车间存在的具体问题，提倡好的作法并提出有针对性地意见，基本达到了严格、公正的要求。同时，在深入现场的过程，认真帮助一线车间班组分析问题、查找不足，促进了各车间综合维修质量的提高，使全段线桥设备质量得到了较大发展。

4、坚持警钟长鸣，加强职工安全教育

××等因工务施工造成的行车事故发生后，在段领导极为关注的形势下，安调室均及时发布了《事故通报》，不但分析事故原因、总结事故教训，还坚持“眼睛向内”的观点，认真查找我段自身安全管理中存在的各种隐患，做出具体要求，制度详细、切实可行的安全卡控措施，并由段领导带队奔赴一线，落实部、局、处电话会议精神，与一线干部职工面对面地进行安全教育，全段干部职工安全意识明显增强。

5、开展专项活动，保持良好安全势头

安全大检查和专项整治活动，突出了阶段性的安全控制重点，是一场针对具体问题采取的攻坚战役。今年进入夏修以来，我段在局、处统一部署下，结合自身实际特点，开展了××等安全大检查和专项整治活动。活动中，各车间班组能认真按照段的要求上报活动信息、总结活动经验，查找和解决安全管理、设备质量等方面存在的各类隐患×件，有效地提高了加大了安全管理在广度和密度，使全段继续保持了良好的安全势头。

二、夏修以来各单位生产任务完成情况

进入夏修以来，我室每月都对各车间线路设备的综合维修任务进行了验收，在此期间，全段累计完成线路综合维修×公里、站线米、道岔组×。

由于全体干部职工的共同努力，我们不但胜利地通过了局、部两次安全优质工务段验收，同时也使线路设备质量得到了大幅度地提高，确保了运输行车安全畅通的需要。

三、安全生产各方面存在的问题

付出了努力，所取得的成绩固然是令人欣慰的。但是，我们同时更要认真对待夏修以来暴露的各种问题，并进行深刻地反思，才能以正确的心态对待下一步的各项工作。

夏修时期，我段接连发生了×、×、×等等违章违纪事件，也多次因为线路晃车封闭了区间，影响了运输行车的安全畅通。

在各类问题中，属于安全管理的件，占%；属于违章违纪的件，占%；属于设备质量的件(其中含机车动态监测装置报警病害)，占%。这一数据表明我段的线路设备质量还存在着大量问题，“以优质设备保安全”的号召并未深入人心。同时，违章违纪现象仍然普遍存在，安全管理还很不完善、细致。

14.铁路工务安全演讲稿 篇十四

1.1 铁路信息化建设的发展趋势

20世纪以来, 信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展, 企业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。目前, 绝大多数企业信息化都处于由控制阶段走向集成阶段, 铁路信息化必然面临着从独立建设走向系统集成的挑战, 2000年初, 美国、欧洲、日本等铁路发达国家纷纷开始了信息系统整合的研究及实践。

在2007年12月27日全路工务工作会议上铁道部运输局主管工务的范钦爱局长提出“要结合工务Pwmis系统的推广, 将动检车、轨检车、车载式线路检查仪和轨检小车的检查数据纳入统一的平台”, 由此可以看出, 铁路工务信息化建设也即将进入集成阶段。

1.2 我国铁路发展的要求

2007年4月18日我国铁路实行了第六次大提速, 与世界上发达国家既有线提速相比, 我国的第六次提速是在能力十分紧张的繁忙干线上实施的, 同一干线上既要运行时速200 km及以上动车组列车、常速旅客列车, 还要运行货物列车和双层集装箱列车;既要提高列车速度, 增加列车密度, 还要提高列车载重。

与铁路其他业务系统相比, 工务系统在这方面的要求尤为迫切。在技术装备上, 机务系统有动车组的新型机车, 车辆系统有新型的车辆, 电务有新型的集成技术, 只有工务是在旧有的设备基础上直接面临提速与重载的要求, 没有可以参照借鉴的, 特别是重载铁路管理尚处于摸索阶段, 缺乏可以有效指挥管理的规章制度。要改变这一被动局面, 工务系统只有建立信息共享体系, 通过对各类数据积累、分析, 科学整合, 综合分析后, 才能寻找出正确的、可以指导重载铁路工务设备发展的安全规律。

1.3 我国铁路体制改革的要求

2005年3月18日铁路实施路局直管站段的新体制以来, 铁路的管理对象和管理形势发生了较大变化。随着铁路体制的进一步改革, 问题会越来越突出, 要想从根本上解决问题, 势必要依靠信息化的管理手段, 通过多来源、多渠道、多方式的信息共享模式形成可以有效指挥工务生产管理的预防性修理体系。

1.4 工务系统管理的需要

工务设备是承载机车车辆运行的基础, 随着近年来万吨、两万吨列车的开行及第六次大提速的实施, 特别是大秦线运量的猛增, 工务设备面临着高速和重载双重压力, 轨道结构变化加快, 特别是保持曲线、道岔的几何尺寸难度很大, 设备病害恶化速度加快、病害恶化量加剧, 维修管理面临了许多新情况、新问题。提速重载列车对工务设备可靠性、稳定性、安全性的要求更高。为了维护安全、正点、高效的运输秩序, 如何确保工务设备始终处于良好状态成为工务系统面临的最大难题, 要解决这个难题就必须要改进管理方式, 在专业管理的同时, 最大程度地达到信息共享, 从而全面、详实地掌握工务设备的现状, 合理分配人力、物力, 有效提高管理手段。

1.5 工务信息化建设的需要

工务的信息化建设历经多年, 建成了若干稳定的业务信息系统, 取得了一定的成效, 但由于历史原因, 各业务信息系统独立运行, 自成体系, 导致信息共享度低、信息难于综合利用、数据不统一等问题, 而且在信息系统的后续维护上要浪费大量的人力、物力, 成为制约铁路信息化发展的瓶颈。

为了在我国高速重载铁路飞速发展的进程中, 能够满足铁路发展、改革的需要, 改变工务系统管理水平落后的现状, 就要对现有的、大量的、有效的数据信息进行整合, 建立统一的共享体系, 通过科学的管理, 提高工务系统的管理水平。

2铁路工务信息共享体系建设的构想

2.1 建设目标

通过收集到的各类信息, 包括工务检查、检测信息;施工信息;静态的Pwmis数据等, 特别是各类试验前后的数据, 工务设备事故、故障前后的数据, 通过对大量数据进行合理、有效地分析, 最终能够对线路的安全、维修、管理提供指导, 形成一套科学的工务生产管理理论和方法体系。

2.2 框架及功能

铁路工务信息共享体系框架及功能见图1。

2.2.1 数据来源及处理

数据主要分为三大部分:1) 检测、检查数据, 这部分数据可以从工务的探伤车、轨检车、车载式动态检查仪、便携式动态检查仪上下载, 需要做的是根据不同来源的数据, 利用不同的数据读取方式获得统一接口的、规范格式的数据;检查数据因现场多为手工作业, 不存在数据编码、接口不一致的问题, 只需要按规范格式录入即可;2) 静态数据。这包括Pwmis数据库和历史数据, 这部分的数据从量上来说, 比较庞大, 而且数据的格式各异, 也存在着数据编码、接口不一致的问题, 其中还需要考虑这部分数据因为历史原因, 各系统间有些数据会互相矛盾的现象;3) 动态数据。由静态数据为基础, 动态数据作补充, 可以随时掌握工务线路的设备现状, 再通过检测、检查数据及其他信息来判断设备质量进而指导生产管理。

2.2.2 共享数据平台

共享数据平台必须满足如下要求:1) 具备规范的服务接口, 以便于用户、专业管理模块完成服务的调用;2) 信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范, 就可以为其提供相应服务, 即同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统;3) 可以通过服务的快速组合形成新的应用, 及时适应业务需求的变化。

2.2.3 功能

功能分三部分:日常管理、安全预警分析、辅助决策支持。

首先, 由维修管理、大修管理、调度管理、设备管理、安全管理等模块组成的日常管理模块, 能够满足日常管理中各级各类数据报表的处理要求, 改变目前较多的管理领域用手工处理数据的现状, 节约大量的人力;日常管理模块还应实现各管理专业的信息传递, 以设备管理为例, 大修在××线×××km～×××km进行了大机清筛配合成段换枕, 数据来源是大修施工, 通过施工完成上报数据, 数据经过处理后, 需要传递到设备管理台账和工区的轨枕登记簿上, 只有在设备台账管理人员变更了Pwmis系统线路设备管理模块下的轨枕和道床、大修数据库, 且各项数据关联关系通过校验, 并且工区的轨枕登记簿也将轨枕信息变更后, 数据的传递才算完成。其次, 通过对已有的各类数据进行深度挖掘, 对安全信息进行实时分析, 在动态、静态数据的基础上, 通过检测、检查数据, 借鉴安全管理信息的分析结果建立安全状态分析评价模型, 对工务设备的质量状态实时分析, 一旦出现临界状态, 提前预警, 及时消灭安全隐患, 减少或避免工务设备故障的发生, 确保运输畅通。共享体系最终的目的是辅助决策支持, 在各项数据积累到一定程度, 对数据进行自动归纳、学习后, 建立数字模拟模型, 从而指导重大决策, 避免国家资产流失。

2.3 体系建成前后的管理方式对比

2.3.1 成本管理模拟对比

工务系统的成本近年来非常紧张, 投入的紧张造成管理的混乱, 特别是重载提速后, 由于维修工作量的大量增加造成成本投入快速增加, 而维修工作量又极为繁杂, 不易统计, 仅探伤周期缩短一项造成的成本投入就不是能简单、成倍计算的, 这使得工务系统的成本投入根本无法预测。铁路工务信息共享体系建成后, 成本的管理就极为简单了, 以维修成本来说, 通过维修工作量的多少完全可以计算出应投入的成本, 通过年工作量的增减对比, 可以预测来年成本的增减, 十分有利于综合利用资金。

2.3.2 大秦线天窗修施工模拟对比

大秦线图定90对的车流密度, 列车间隔时间非常短, 平时基本上没有维修作业时间, 充分利用天窗修的施工点成为工务系统的有效手段之一。目前, 工务系统的天窗修施工管理仍基本处于人工管理, 从各项施工的码点, 到施工计划的填报及施工进度的统计管理, 从上到下多采用手工。人工的画图、出图, 方案比选, 手工的填表, 手工的统计, 浪费了大量的人力、物力, 形成管理上的缺失。这种缺失有可能使得许多工作中好的经验、新的做法不能加以总结, 不能更好地延续。

如果建成信息共享体系, 通过统一的数据平台将所有的施工计划进行逐项审核, 对各种方案进行科学比选, 将天窗的利用率尽可能提高, 有效地利用天窗;同时根据施工组织方案对现场进度、作业防护、机具安排、劳力、路料等进行统筹安排, 综合利用生产资源;并将各项施工的完成情况统一纳入管理, 逐日逐项累计, 对施工进度进行控制, 从而调整施工总体安排, 使各项施工更合理、安全、有效, 在大修施工的后期管理上将历任管理人员通过实践摸索出的好经验、新办法纳入, 积累下大量的有效数据, 用以指导来年更好地工作。

2.3.3 设备台账管理模拟对比

设备台账管理历来是工务系统管理的薄弱环节, 最根本原因在于信息的不畅通。历年来台账的管理都十分被动, 尽管《设备变更通知单》管理制度要求相关的专业在设备变更时要填写《设备变更通知单》报设备管理人员, 以便设备台账汇总时进行变更, 但不填、漏填的现象不在少数, 这就有可能造成设备资料的不准确;另外, 设备台账管理人员在数据录入过程中发生疏漏, 也可以造成资料的不正确;还有体制改革后管辖范围的扩大, 新建、既有线改造工程的大量增加, 而线路设备台账一年汇总一次, 往往是台账还没印刷回来, 现场就已经与台账不一样了, 再加上站段合并、管理人员的不稳定、新上任人员的缺乏经验都可能导致设备台账出现漏登、错登、更新不及时的问题。

如果共享体系建成, 因为信息来源的不同, 就不会发生台账更新不及时的问题。而各数据的关联性在录入的过程又存在着校验关系, 这可以避免人为的录入错误;各数据的关联、校验性也可以降低因管理人员变更造成的专业不强出现纰漏的可能性。

3结语

随着铁路信息化建设进一步发展, 在我国铁路改革、发展的要求下, 铁路工务系统只有改进管理方式, 才能跟得上形势的发展, 唯有通过建立在大量数据共享基础上的科学管理体系, 由先进的计算机管理替代原有的人工管理, 才能有效提高工务系统的管理水平, 扭转工务系统管理的被动局面。

摘要：从铁路信息化建设和我国铁路发展、改革的要求等五方面对铁路工务信息共享体系建设的必要性进行了分析, 并对铁路工务信息共享体系从建设目标、框架及功能和体系建成后的管理模式作出构想。

关键词：铁路,工务,信息共享,建设,必要性

参考文献

[1]莫善军, 刘雯, 梁栋, 等.铁路工务安全状态预警决策支持系统构建研究[J].铁路计算机应用 (研究与开发) , 2008, 17 (1) :13-16.