交通运输规划与管理学校

交通运输规划与管理学校（精选16篇）

1.交通运输规划与管理学校 篇一

工程硕士研究生培养方案

一级学科代码与名称：200323，交通运输工程

有关二级专业代码与名称：082303，交通运输规划与管理；

一、学科优势与特色

交通运输规划与管理和物流工程都是多学科交叉的新兴学科。主要研究交通运输系统和物流系统的规划、管理和技术等问题。通过对系统的规划、综合评价、运作过程的科学管理，优化资源配置，实现交通运输和物流现代化。

该两学科是我校的传统优势学科，且相互依托，互相促进，加上与经济、管理、应用数学、计算机应用等学科的交叉渗透，使其具有更为扎实的理论基础和先进手段，形成了具有特色的研究方向。在这些研究方向上，承担了一系列国家级、省部级和校企合作科研项目，取得了一系列重大的研究成果，并获国家级和省部级科技奖励；与国内外有关高等院校和交通运输业，特别是铁路行业在科学研究、技术开发、人才培养等方面建立了广泛的联系与合作。

在教学与科学研究方面，与本两学科相邻的学科有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通安全与环境工程、城市轨道交通工程、系统工程、管理科学与工程等。

二、培养目标

工程硕士专业学位是与工程硕士领域任职资格相联系的专业学位，侧重于工程应用。主要是为工矿企业和工程建设部门等培养应用型、复合型高层次工程技术和工程管理人才。

工程硕士获得者应较好地掌握马列主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本原理；坚持四项基本原则；热爱祖国，遵纪守法，具有良好的职业道德和创业精神，积极为我国经济建设和社会发展服务。

具有严谨的学风和实事求是的科学精神，掌握本工程领域坚实的基础理论和宽广的专门知识。掌握解决交通运输规划和交通运输管理等方面实际问题的先进技术方法和现代技术手段；具有创新意识和独立担负工程技术或工程管理工作的能力。掌握一门外国语，能较熟练地阅读本专业外文资料，并正确地撰写论文摘要。

三、主要研究方向

（一）交通运输规划与管理专业

（二）物流工程专业

01交通运输营运管理及系统优化

02物流技术与管理

03交通运输技术经济

04交通运输系统规划与设计

05智能交通运输系统与交通流理论

06交通运输营运管理及信息系统

07货物运输技术与管理

08运输企业管理

09运输布局与区域发展

10交通运输发展政策

11特种货物运输

12物流系统优化

13物流规划与设计

14物流管理

15物流经济

四、学习年限、课程学习时间与培养要求

工程硕士专业学位研究生的学制为3年，脱产的课程学习时间应在20周以上,要求修满的总学分在33学分以上。实行弹性学分制，允许分两阶段完成学业，在学的最长年限为5年。

工程硕士专业学位研究生应修满的学位课必选课学分在17学分以上，根据个人培养计划按学期选修课程。但每学期选修的总学分不超过9学分（不包括《学术研讨》）。

五、课程设置（表见下页）

六、学年总结和筛选考核

在第四学期，组织研究生对入校以来的政治思想表现、课程学习、业务能力等方面进行一次全面总结、评定和考核。

七、学位论文选题报告

研究生在导师的指导下，在查阅40篇以上文献资料（其中外文资料应占三分之一以上）的基础上作学位论文选题报告，选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值。首次选题报告未获通过者，应在6个月内补做。选题报告评审通过后，应填写《中南大学研究生学位论文选题报告》，并严格执行。

八、学位论文工作检查与考核

为保证学位论文工作的顺利进行，在每年的10月份，由科研所（教研室）组成检查小组对研究生的论文工作进展情况、取得的阶段性成果、存在的问题等进行检查考核。

九、公开发表学术论文（取得科研成果）的要求

在学习期间，工程硕士生必须在公开发行的学术刋物上（增刋例外）发表与学位论文有关的学术论文1篇以上方可申请授予学位。以上发表的论文必须以中南大学为第一署名单位、研究生为第一作者或其导师为第一作者、研究生为第二作者。未达到要求者，可准予答辩，但必须等到达到以上要求后才能申请授予学位。

取得1项科研成果或专利（排名前3位）等同1篇公开发表的学术论文。

十、学位论文

工程硕士生的论文形式可以是工程设计，也可以是研究论文，其论文应在导师的指导下由研究生本人独立完成。学位论文应体现研究生己达到培养目标的要求。

（主要参加专家：）

交通运输工程学院交通运输规划与管理、物流工程专业工程硕士研究生课程设置与培养环节

2.交通运输规划与管理学校 篇二

一、南汇新城交通规划与建设现状

1. 南汇新城概况

南汇新城位于上海浦东新区东南角, 具体范围为:北至护城河, 西接人民塘, 南连芦潮引河, 东南濒临东海, 总面积67.76平方公里。南汇新城作为上海临港新城的主城区, 2002年6月开始建设。2005年12月, 随着洋山深水港开港和东海大桥通车, 南汇新城也正式投入使用。

2. 南汇新城土地使用与交通规划

南汇新城道路设施的规划和建设标准很高。南汇新城规划路网为圆形放射式, 以滴水湖为中心, 由内向外规划3条环湖道路:环湖一路、环湖二路和环湖三路。此外, 在环湖三路西北侧外面规划沪城环路半环线。除了规划环线之外, 还规划有7条放射线道路和1条滴水湖通海河, 形成以滴水湖为中心的8条放射性通道, 每条通道之间的夹角为45度。8条放射性通道依次为:海港大道 (西南) 、申港大道 (正西) 、临港大道 (西北) 、浦港大道 (正北) 、滨港大道 (东北) 、东港大道 (正东) 、通海河 (东南) 、南港大道 (正南) 。

南汇新城用地规划体现了高绿化生态新城的概念。环湖一路和环湖二路之间为城市生活中心带, 主要设置商务办公、商业金融、文化娱乐、会议展示等用地。环湖二路和环湖三路之间为城市公园带, 主要是城市公园、绿化用地和公共设施用地。环湖三路与沪城环路之间为居住功能带, 主要是居住用地。沪城环路之外为居住功能补充带和大学、产业园区聚集带。此外, 滴水湖湖中设有3个岛屿。南岛主要是酒店和帆船码头, 西岛规划高档酒店, 北岛规划休闲旅游功能, 具体详见图1。

3. 南汇新城发展现状

经过十几年的建设, 南汇新城一期范围内22平方公里 (海港大道和临港大道之间的90度扇形区域) 基础设施建设目前已基本完成, 海港大道和南港大道之间的扇形区域正在开发建设中。其余区域的道路正在建设之中, 尚未进行大规模开发。已建成的主干道路有海港大道、申港大道、临港大道、橄榄路、杞青路、环湖一路、环湖二路、环湖西三路和沪城环路等。

目前, 南汇新城区域约有6.5万人, 其中4.5万人为大学师生, 常驻居民约2万人。居民主要分布在海港大道与临港大道附近小区, 临港大道两侧小区正在开发建设中。沪城环路外围建有上海海事大学、上海海洋大学、上海电机学院、上海电力学院和上海剑桥学院等校区, 其中上海电力学院和上海剑桥学院校区正处于建设之中。

4. 南汇新城公共交通发展情况

南汇新城与上海主城区衔接的主要公共交通方式是轨道交通16号线。轨交16号线2013年底开通滴水湖至罗山路段, 2014年底开通罗山路至龙阳路。轨交16号线开通至龙阳路后, 基本满足了南汇新城居民和多所大学师生员工的市区出行需求。轨交16号线在南汇新城设有滴水湖站和临港大道站, 这两站均为地下站。

滴水湖站和临港大道站设有公交枢纽, 公交线路属于全线均在南汇新城内部运营的公交, 或辐射南汇新城周边区域配套公交线路。由于南汇新城人口导入较少, 道路机动车交通流量低, 所以这些公交线路的车速和准点率都较高, 服务水平较好。

5. 南汇新城自行车交通规划与现状

南汇新城规划时考虑了自行车设施系统, 并形成了自行车系统规划方案。但从目前情况看, 自行车系统规划方案的建设实施情况较差。根据自行车规划方案, 南汇新城没有在沪城环路、临港大道和橄榄路的道路空间内设置自行车道。在沪城环路的局部路段, 在其人行道外侧的绿化带中设置了行人和自行车的休闲道路, 但这些道路有的地方被绿化挡道, 有的地方路面破损, 缺乏维护, 利用率极低。

在南汇新城的开发建设过程中, 在沪城环路外围布置了多所大学, 导致自行车出行需求增加。尤其是居住在南汇新城周边的大学职工的电动自行车出行需求较大, 且多数在机动车道上行驶。

在原规划方案中, 环湖一路全线规划了自行车道, 这和滴水湖旅游景区的定位相符。环湖一路绕滴水湖一周全长约8.6公里, 多数游客喜欢骑自行车沿湖观光游览。此外, 南汇新城的公共自行车租赁系统在环湖一路及其周边设有多个租车点, 租车人的骑车需求必须予以考虑, 为其提供一个安全舒适的骑行空间。但是, 理想规划和现实需求之间产生了较大的偏差。

南汇新城公共自行车采用了上海地区主流的“永久城市公共自行车租赁系统”, 由永久公司负责运营管理, 在2014年“五一”期间投入使用。南汇新城公共自行车租赁系统一期工程计划布置9个停车点, 共计安装自行车300辆、锁柱360具, 在规划落地的过程中略有所调整。据实地调查, 目前南汇新城公共自行车系统共有锁柱508具, 自行车430余辆。

二、南汇新城主要交通问题分析

南汇新城管理部门十分注重道路交通设施的规划和建设, 取得了可观的成绩。但经过调查观察, 发现南汇新城的交通系统在停车设施、慢行交通设施和路口信号系统等方面仍存在较大问题。

1. 环湖一路路内停车交通安全隐患

环湖一路采用三块板设计, 外侧2条道路为机动车专用道, 供机动车快速通行;最内侧的道路为机动车辅道, 供机动车慢速通行和机动车停车。环湖一路目前没有专门设置自行车道, 让自行车在人行道上行驶。人行道铺设地砖, 自行车被划到人行道上行驶后, 并未进行沥青化改造。自行车在环湖一路的人行道上骑行, 会有较大的颠簸感, 故导致很少有人在人行道上骑自行车。目前多数骑车人在机动车道内行驶, 尤其是电动自行车。

在周末和节假日, 来滴水湖游玩的游客大多将私家车停在环湖一路的最内侧道路上。管理部门在环湖一路最内侧车行道上进行了停车位划线, 有人专门收费, 导致节假日期间的环湖一路路内停车现象严重 (题图) 。环湖一路路内停车降低了道路通行能力, 造成自行车和机动车的交通安全隐患, 不利于打造“绿色健康宜居”的城市良好形象。

2. 慢行系统建设落后, 规划不当

南汇新城现有自行车交通设施缺乏系统性和连续性, 需要进行完善。其具体问题体现在如下几个方面。

(1) 沪城环路、橄榄路、花柏路、杞青路、申港大道、环湖一路、环湖二路和环湖三路等主要道路目前没有设置自行车道, 交通管理上采取让自行车在人行道上骑行的办法, 没有用不同颜色、不同材料的路面加以区分, 也没有用绿化或划线使其分离。这一方面导致了行人和自行车的混行, 不利于行人安全;另一方面, 由于人行道上骑行舒适度较差, 从而导致了多数自行车 (包括电动自行车) 在机动车道内行驶, 存在引发机动车和自行车交通安全隐患。

(2) 古棕路和美人蕉路非机动车道与人行道同高共面, 但部分与道路进出口相交处没有进行平滑处理。这虽然可降低非机动车车速, 从而提升路口交通安全, 但会使骑车人有极差的骑行体验, 造成了骑车人对在非机动车道上骑行有较大的抗拒心理, 导致部分非机动车在机动车道上行驶。

(3) 古棕路和美人蕉路非机动车道出入口由于未安装机动车隔离墩, 导致机动车很容易驶入非机动车道。尤其是古棕路, 非机动车道经常被黑车停车候客、货车装卸货物和摊贩摆摊经营占用, 给非机动车出行带来极大不便和安全隐患。

(4) 环湖一路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕且绿化良好的景观道路没有设置行人座椅系统, 行人休息设施缺乏。

3. 交叉口信号系统不合理

南汇新城主要路口的信号系统存在与交通流量不匹配、相位多和信号周期长等问题。由于多数路口的交通流量极少, 经常会出现显示绿灯方向进口道没有交通流量, 而显示红灯方向进口道却有机动车、非机动车和行人长时间等待通过的现象。这一方面导致交通延误增加, 造成大量时间浪费;另一方面导致闯红灯现象频发, 进而引发交通事故。

三、南汇新城交通改善建议

根据以上分析, 对南汇新城的交通规划与设计提出如下建议。

(1) 建议尽快进行南汇新城路外公共停车场的规划和建设, 改变滴水湖环湖区域以环湖一路路内停车为主的不合理现状, 引导路内停车转为路外停车。

(2) 建议尽快进行慢行交通设施的规划、设计和建设。具体建议: (1) 将人行道部分断面改为非机动车道, 并进行沥青化路面改造, 提升路面平顺度, 并注意出入口的平滑过渡; (2) 在古棕路和美人蕉路非机动车道出入口安装机动车隔离墩, 以捍卫非机动车的路权, 保障非机动车的安全; (3) 建议在环湖一路、沪城环路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕的景观道路增设石椅或木椅等设施, 供行人休息; (4) 建议将三块板结构的环湖一路最内侧道路板块改为非机动车专用道, 取消路内停车, 打造安全、舒适、悠闲的自行车骑行设施系统, 保障市民日常自行车交通和游客沿湖自行车休闲交通的骑行空间; (5) 建议在保障安全的基础上进行非机动车道平顺化改造, 既能降低车速, 又不破坏骑行者的舒适度, 例如设置减速垄或安装隔离墩。

(3) 进一步改善交叉口信号系统。具体建议: (1) 优化路口信号配时, 对流量较小的路口可采用二相位短周期的信号配时方案, 在条件合适的路口实行感应信号控制; (2) 流量极小的路口信号系统可设为黄闪灯; (3) 将主干路与支路相交的路口改为设置减速慢行或者停车让行路口, 保障主路的快速通过, 支路在确保安全的情况下减速通过。

四、总结

3.交通运输规划与管理学校 篇三

关键词: 高等学校；校园规划；管理

近年来，随着高等教育事业的不断发展，各高等院校招生规模逐年增加，使得许多高校面临着扩建、改建、新建等问题，由此引发了校园建设的热潮。高校校园建设不仅关系到学校自身在发展过程中的利益，而且关系到高等教育事业及学校建设全局的长远发展，涉及几代人的切身利益。因此，搞好校园规划，加强规划管理的科学性是校园建设的基本保证。

一、建立科学合理的组织机构

校园规划的实现，离不开一个结构合理、精简高效的校园建设组织与管理机构。学校管理部门的工作得当，对项目进展将会起到至关重要的作用。从我国高等院校的规划管理现状来看，校园规划的组织机构按职能归属方式不同，可归纳为以下几种形式：

设立独立的校园规划管理机构。如校园规划办公室、校区规划建设指挥部等，由其组织建设项目的立项、总体规划设计、监督实施、竣工交接等工作。

在校园发展规划部(处)设置校园规划办公室。这种形式有利于校园总体规划与学校发展、学科建设相协调。

将校园规划办公室作为校园基建规划处的一个下设机构。这种形式便于与后勤、基建部门联系，便于工作交流和信息沟通。同时，项目的报批、方案设计及施工阶段出现的交叉及衔接问题容易合作解决。

不设置独立机构，由学校基建部门负责。

具体采用哪种组织机构形式，应取决于学校的事业发展情况。校园规划要围绕和配合事业规划、学科规划去进行。目前各高等学校正处于发展较快的阶段，校园规划管理工作应倾向于为事业规划服务，将校园规划办公室设在发展规划部(处)，便于了解学校的事业发展规划的相关情况，有利于将校园规划提升到学校发展和学科建设的高度上。从而在进行校园规划建设时能够从全局出发，兼顾学校的事业发展规划，使方案的可行性论证更实际、更合理，设计时能够较好地满足使用需求。

二、选择适宜的项目管理模式

高校校园规划是一项政策性、长期性、专业性、综合性的工作，需要各方面专业力量协同完成。目前，高校校园规划管理模式主要有以下几种方式：

1、代建制

工程项目代建制是指由建设方委托专业管理机构，对工程项目实施专业化、社会化管理，全面开展工程建设的可行性研究、设计、勘察、施工、监理直至竣工验收合格后交付建设方使用。代建项目的工作可分为两个阶段进行：

项目前期阶段。由前期代理单位根据项目建议书批复，进行可行性研究、设计、勘察直至完成施工图设计。

项目实施阶段。由代建单位对项目的施工、监理直至竣工验收实行代理。

一般可委托一个专业管理机构对上述两个阶段进行全过程代理。

代建制作为一种新型的管理模式具有降低工程造价和管理费用、提高工程质量、缩短工期、提高业主的投资效益、提高政府投资项目实施情况的透明度和资金的有效利用等优点。但由于这种管理模式处在发展初期阶段，还存在着诸多问题，如：建设方与代建单位之间的职责不清；代建市场管理体制不完善；针对代建制的法律、法规不健全；建设方、代建单位、施工单位、设计单位以及相关行业主管部门对代建制认识不一；各方追求的目的、利益不同等。

2、聘用项目管理公司

项目管理公司作为为建设方提供服务的专业公司，具有较强的专业性及解决工程问题的能力，利于建设方进行决策及相关手续的办理。但在项目管理中容易产生两个业主的现象，从而导致责任难以落实，项目风险、责任主体不易分清；另外，项目管理公司与设计、施工、监理等各方不存在合约关系，对设计、施工、监理的管理需通过业主协调，易造成项目管理路径增长。

聘用项目管理公司可采取分段聘用的形式，由于项目管理公司各有不同的优势，如有的在项目前期方面具有丰富的经验及资源，有的在施工管理方面较强等。作为业主可取其所长，分阶段聘用，以利于项目的加快及保证工程的高质量。

3、学校自行管理

这种模式的优点是节省资金、便于管理；但与代建制和项目管理公司相比在经验上有所差距，容易造成工期拖延。

各高校要根据自己的实际情况选择相应的管理模式。政府投资项目，一般应实行代建制；一些规模较小的学校建议聘用项目管理公司；对于规模较大的高校，一般已具备一定数量的专业人员及相应的管理机构，因此可采取临时聘用部分专业人员自行组织管理的模式。

三、确定理想的设计单位

设计单位的确定对于校园规划是十分关键的。目前主要是按国家规定的法律法规程序，通过公开招标或邀请招标的方式来确定设计单位。除此之外，还应在以下几方面予以综合考虑：

由于设计工作是由多专业协同合作共同完成的，因此应选用具有甲级资质、资深工程师多、各专业配备齐全、有校园规划设计经验的单位。

应尽量选用本地设计单位，便于与城市规划部门的沟通，有利于办理有关图纸审批等手续，以及施工阶段的后期服务工作。

应选择信誉度高的设计单位。还应注意，一个优秀的设计单位不仅体现在专业技术方面的实力，还应能充分领会学校所积淀的历史和文化蕴含。其所做方案更应体现出对学校办学指导思想、办学规模、办学特色、发展目标的准确理解；同时，应对规划条件有充分的认识，只有吃透地方的相关规划条件，做出的方案才能避免在行政审批过程中出现优化方案与中标方案“判若两人”的情况。

四．建立广泛的公众参与机制

校园规划的主要任务就是要营造理想的育人环境。建立公众参与机制将有助于增进使用者对其所生活环境的责任感、认同感和成就感，能很好地调动公众积极参与的主观能动性，使校园规划满足广大使用群体的需要。建立公众参与机制主要应围绕以下两个方面展开：

从建设项目使用者的角度来看，只有使用者才最了解他们自身的需求，应充分听取校内各方面的意见，在此基础上综合平衡，统筹安排，这是提高决策科学性的有效途径。所以，校园规划与建设不是校领导或某个人决策的事情，也不是学校某部门的工作职责，它涉及到教职工、学生、科研单位等多方面的利益，只有让各方参与到校园规划与建设的各个环节中来，才能充分了解并满足各方面的具体需要，保证决策的科学性、合理性。

高等教育必须面向经济建设，必须走产、学、研相结合的道路，这是教育发展的未来趋势。校园规划在满足学校教学和科研需要的同时，一定要满足所在区域经济发展的需求，所以地方政府和社会公众参与也是必不可少的。

总之，建立公众参与机制是一项前瞻性很强的工作，只有在公众广泛参与的前提下，才能保证校园规划与建设既满足学校教学、科研、生活和生产的需要，又满足地方经济和社会发展的需求。

五、结语

社会经济的腾飞与教育事业的发展对高校校园建设提出了更高、更迫切的要求，校园规划在高等教育事业发展中起着举足轻重的作用。在各高校进行大规模校园建设过程中，规划设计是一个十分重要的阶段，它应做到既符合城市总体规划要求，又能很好的满足高校教学生活的需要，体现新型大学的理念和特点。所以，成功的校园规划是项目各参与方共同密切配合的成果，而科学高效的管理工作是不容忽视的。

作者单位:

杨谆 北京建筑工程学院基础科学部

唐琦 北京市城乡建筑设计院

徐茂利 保定维尔工程设计有限公司

(编辑 雨露)

参考文献：

[1] 付伟.高等院校校园规划的管理模式初探[J].东北农业大学学报(社会科学版), 2005.2 56-57.

[2] 谭仕林.高校校园规划与建设的理念创新 [J].科技进步与对策,2003. 9,20-21.

4.交通运输规划与管理学校 篇四

(青桐，东南大学交通规划研究生，与同济大学、北交、长安、西南交大四校交规专业高分研究生联盟做五校交规专业考研资料及辅导)

你可以去交通工程贴吧搜索青桐即可联系上我们

大家好，我是”小胖“，同济大学2013级交规研究生，外校非211考生，当时专业课118分，青桐交通考研联盟的同济负责人，今年同济大学专业课交通工程学变化很大，尤其和2013年相比，完全是两个风格。先说2013年的吧，2013年指定专业课书有7本，其实看3本就完全足够了，分别是交通工程（周商吾），交通管理与控制（吴兵），交通设计（杨晓光）。2013年试题有10个判断，1分一个，5个主观题，10分一个，4个计算题，15分一个，最后是综述题。本人做过了2013年的试题。2013年的试题偏简单，计算题的知识点是交通波，Q=V*S，排队论，综述题是交通设计上有关公共交通方面的，主观题范围比较广，像交通流量预测步骤等，主观题基本上可以在书上找到答案，判断题也是相对简单，分值也比较小。

但是今年的试题风格变化很大，原因可能是出题老师变了，指定课本也变了，指定专业课本减少为2本，分别为交通管理与控制（吴兵），城市交通规划（一个外国人写的）先说一下分值结构，判断题增加到14个，分值变为2分一个：主观题有7个，分值降低为6分一个：计算题有4个，总分值为56分。最后一题是开放性综述题，总分值是24分。

现在我来回一下今年考试的重点，主观题基本上都出现在交通管理与控制上，有半感应原理，交叉口科学管理原理，机动性与可达性的区别，相对事故概念与绝对事故的区别，基本上这些主观题都是在交通管理与控制上都可以找到，尤其是机动性和可达性，在交通工程学书也有答案。计算题考的比较灵活，第一题主要是考交通预测四阶段法的交通出行与吸引，给你一个式子，里面有好多参数，叫你评价这个出行的合理性，第二题主要是考流密速和交通分配，第三题主要考的是信号配时和排队论，第四题同样考的是信号配时，顺便问了一个绿时差，叫你画图。

最后一题考的比较烦，给你一个很大的商业开发的图，南侧是城市主干道，西侧还有一个公交站台。让你分析一下如何评价，评价需要调查的数据有哪些（8’），有哪些指标评价指标（7’），如何改进（9’）。其实我自己感觉这种题目挺好答，只要答了，多答点，老师自然会给多点分。自己只能求人品爆发了，但是这道题在城市交通规划中有提及到，但是个人感觉那本书实在太厚了。。所以就靠自己了。。

其实我自己感觉，今年的题目很活，但是我看同济给的考纲和这个搭边不是很大，意思就是今年指定的课本变了，但是今年的考纲还是和去年一样。所以得出了一个经验，考纲的范围给的很广，给后来人，专业课必须要早点准备，个人建议在3月份左右就要开始看看

专业课了，千万不要等到考纲出来在准备，这样你根本没有时间去考交通工程学，因为交通工程学这门学科的性质范围比较广，概念比较多，还有计算题，简答题这些题。其次交通管理与控制是必看的（有几个原因哦，第一吴兵是交院的党委书记，李烨是交院的副院长，这本书是他俩编的，不知道这算不算原因，个人感觉而已哈。。第二交通管理与控制这几年都是作为指定教材。像今年指定课本变为了两本，但是交通管理与控制依然还是其中之一。）第二看书的时候不管他考纲是怎么出，2013年考试的重点是交通工程（周商吾）编的，这本书虽然很薄，但是有点难，个人觉得交通工程还是要去看的，这就说明你要对最基本的概念有个了解。

第三是有关城市交通规划的，从今年考试的题目看，交通规划四阶段预测真真的考了好多啊。尤其是在计算题。计算题第一题是交通预测第一阶段，交通出行与吸引预测，第二题考的是交通分配。我之前做过09年还是10年的真题（就是这两年的），居然还考了重力模型的优缺点，给你一个双约束重力模型的式子，叫你计算出行分布，我记得我那时花了很大的力气去弄懂交通预测四阶段，因为这个是交通规划最核心的东东，所以给后来者一个建议，这个一定一定要去弄懂哦。

一口气写了这么多自己的感想，想与我交流的可以在买完资料后，获得会员认证加入相应的考研群后联系我哦！！！！

5.交通运输规划与管理学校 篇五

（2014－2018）

为进一步加强学校道路交通安全工作，切实提高广大中小学生的道路交通安全意识、法治意识和交通文明意识，营造文明和谐的学校交通安全环境和浓厚的宣传氛围，根据潍坊市交安委《关于深化全市道路交通“平安行〃你我他”行动的意见》精神，制订学校道路交通安全宣传教育五年规划。

一、工作目标

以预防和减少涉及学生的道路交通事故为核心，构建教育、公安交管部门共同指导的学校道路交通安全宣传教育工作长效机制，全面普及道路交通安全知识，大力宣传道路安全法律法规，不断增强学生道路交通安全意识，切实提高学生道路安全行为能力，确保在校学生接受道路交通安全宣传教育率达100%。

二、工作任务

制定道路交通安全宣传教育教学活动计划，将学校开展交通安全宣传教育情况纳入学校考评，保证每月不少于1次交通安全教育课，每学期为学生安排2个课时以上交通安全知识课堂教育，开发、设计未成年人交通安全宣传教育课件、教具、书籍等宣传资料，在开学后、放假前等时间节点，开展“安全起步”未成年人教育活动，通过媒体宣传、体验活动等多种途径，开展“知危险、会避险”交通安全知识普及，提高广大学生文明出行能力和自我保护技能。将“12.2”交通安全宣传纳入中小学生安全教育等活动计划，深入开展道路交通安全宣传“进学校”工作，将交通安全宣传融入校园文化中认真组织实施，积极开展交通安全示

范学校活动。

三、工作措施

（一）落实工作责任。建立学校道路安全宣传教育的工作机制，明确工作任务，落实工作责任，建立健全道路交通安全宣传教育工作制度，落实交通安全责任制。学校校长（园长）作为学校安全工作第一负责人，切实负起学校道路安全宣传教育的主体责任，健全完善本单位交通安全宣传教育组织机构，做到分工明确、职责到位，与公安交管部门密切联系，邀请公安交警到学校开展交通安全专题讲座，定期通报学生交通违法、事故情况，指导学校开展活动，协助检查校车安全状况，对校车驾驶人进行面对面教育。

（二）加大宣传教育力度。一是建立长效工作机制。要将道路交通安全教育作为法治和安全教育的主要内容，针对青少年和儿童的特点，邀请公安交管部门参加指导编写道路交通安全读本，作为中小学、幼儿园教育校本教材，每学期为学生安排2个课时以上交通安全知识课堂教育，鼓励教师在相关学科的教学中渗透道路交通安全教育；在放假前、开学后等重要时间节点，有针对性地对学生开展交通安全教育；在校内设立道路交通安全宣传栏，结合“12.2”全国交通安全日，每学年开展1次交通安全“宣传教育周”活动；充分利用教育和公安交管部门的资源优势，采取案例教育、警示教育和社会实践相结合的方式，多采取场景教育、互动体验等方式对学生进行交通安全教育。

二是创新教育形式。要充分发挥教育职能优势，利用安全课、主题班会、网络、黑板报、知识竞赛、征文比赛、辩论赛、演讲、文艺表演、宣传橱窗、校园广播等多种形式，定期开展道路交通

安全专项教育。要将交通安全教育融入到儿童游戏活动中，提高儿童对交通安全的兴趣和认知。把“学校交通安全教育课件”纳入市县两级优质课件评选活动，提高教师道路交通安全宣传教育的主动性和水平。每学期举办1次“小手拉大手”主题交通安全体验活动，将交通安全教育辐射到家庭，进而带动社会文明出行。

三是突出校车安全教育。经常性对辖区内接送学生家长开展道路交通安全宣传教育，督促其自觉遵守交通法律法规。要定期组织车辆驾驶人、随车照看人员开展交通安全知识培训，不断提高相关人员的道路交通安全意识和安全行为能力，坚决避免发生涉及学校的道路交通安全事故。

（三）广泛吸引社会参与。要充分发挥新闻媒体宣传作用，宣传学校“关爱生命、文明出行”教育工作情况，宣传新举措和好经验。利用网站向社会公布学校安全举报电话和邮箱，鼓励群众对学校道路交通存在的安全隐患和非法违法现象进行监督、举报，会同相关部门及时落实整改，保障学校交通安全。

四、工作要求

（一）提高认识，加强领导。道路交通安全工作是学校安全的重要内容之一，学生的交通安全牵动千家万户，一定要高度重视，将学生的道路交通安全宣传教育列入教育教学活动的重要内容，加强领导，制定长期规划和学期教学活动计划，精心组织实施，确保工作成效。

（二）提供保障，强化考核。对学校道路交通安全宣传教育工作，要在人力、财力、物力上予以保障，要定期研究解决工作中遇到的困难和问题，及时发现和推广好的做法和典型经验。要纳入督导范围，制定考核制度，加强工作督查，促进各项工作顺

利推进。

（三）收集信息，及时上报。要加强学校道路交通安全宣传教育活动信息收集和档案材料留存，重大活动及时沟通，及时反馈开展过程中的问题，总结上报好的经验、做法和先进典型。

附：交通安全宣传教育领导小组 组 长：王忠利

副组长：王家才 刘景国

成 员：黄敬科 楚立光 钟桂文刘光秀 张述芹 闫培兰钟福亮 王介成 闫培宗代德雪 王伯华

宿月友钟子珍钟桂贞钟佃亮

6.交通运输规划与管理学校 篇六

概念：交通运输规划（Transportation planning）是指经过调查分析，预测未来的交通需求，规划交通网络，并加以实施和修正的全过程。

目的：协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源条件下，对交通系统的建设、布局、营运等方面从整体上做出最后的安排，以适应社会 及经济发展的需要。

地位：具有战略地位

§3-1 交通运输规划调查

交通运输规划调查→科学预测→交通运输规划

概念：交通运输规划调查是一种用客观的手段、测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通供给以及交通量等方面的综合资料。

目的：采集规划区域及其毗邻地区的社会经济、交通运输基础设施、运输供给以及交通量等方面的综合资料。

一、交通运输规划调查内容

社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统是运输系统分析的三个基本要素。

交通运输规划的任务：建立这三者之间的定性及定量关系，求得它们之间的相互协调与平衡发展。

1.土地利用调查

7.中小城市交通规划与交通信号控制 篇七

1.1 交通经济

交通发展依赖于经济的发展, 交通的发展是经济发展的外在表现。随着经济的快速发展, 对小城市交通规划问题, 应整合城市未来发展空间, 引导城市向良性发展, 制定出适合城市经济发展的交通规划和策略。

1.2 交通信号发展状况

交通信号的发展与经济的发展紧密结合, 因为交通信号设置建设是城市建设投资很重要的一个组成部分。目前, 我国中小城市的交通信号主要根据城市的发展进行设置, 以单点定时控制为主, 部分节点采用感应控制, 没有交叉口采用干线或区域协调控制。城镇设置交通信号设施的策略是城市发展到哪里, 为便于管理, 就考虑设置设施, 基本没有详细的计划或规划。

2中小城市交通规划存在的问题

从甘肃省、湖南省、江西省等多个地区调查数据来看, 主要存在以下几种问题。

2.1 缺乏停车场及道路基础设施

中小城市中缺少专用停车场, 加之管理不善, 各种车辆任意停靠, 占用了车行道与人行道, 且道路两侧违章搭建房屋多, 不满足道路的红线要求, 相应地占用了人行道的土地空间。违章摆摊设点, 占道经营多, 这些因素都造成了中小城市的交通不畅, 且严重影响城市道路的景观美感。以前国家较重视大城市的发展, 对中小城市投入的建设资金较少。虽然现在逐渐开始大力发展中小城市的道路建设, 但是相配套的交通管理组织设施配备不足, 城市道路路灯、绿化、交通标志牌等附属设施也相对不足。此外, 中小城市中交通管理人员少, 体制不健全, 交通标志、交通指挥信号等设施缺乏, 致使交通混乱, 一些交通繁忙路段常常受阻。

2.2 缺乏交通管理

在交通管理工作方面, 许多中小城市的交通管理部门缺少前瞻性、整体性和连续性, 只有在出现问题时才进行管理, 工作经常处于被动局面。同时, 交通管理缺乏强制性手段, 对非机动车和行人的管理不严, 道路上经常是非机动车干扰严重。而且居民的交通安全意识不强, 居民参与交通比较随意, 行人常常违反交通规则穿越道路。由于这些影响因素, 道路交通非常混乱。

2.3 横断面规划问题

为解决交通问题, 使城市交通能可持续发展, 城市道路的横断面规划的作用非常重要。以前为提高机动车的行车速度, 盲目加宽道路的路幅宽度, 没有为自行车及行人留有较宽的车道, 这是一种“车本位”的规划思想。这种规划方法并不能真正解决城市的交通拥挤问题, 相反, 机、非、行人相互干扰造成交通更加拥挤。同时, 道路宽度的增加不仅使行人穿越道路很不安全, 而且在机动车道上等待过街, 还影响道路上机动车的通行能力。

2.4 交通信号及相关设施

2.4.1 信号灯设置不符合规范要求或与实际需求不匹配

中小城镇交叉信号灯的设置一般都出现在近10年, 许多设置与国家规范不符, 如图1所示, 地级市信号灯设置33%不符合规范要求, 县级以下城镇甚至超过了50%。有的城镇部分交叉口信号灯设置与实际需要不符, 交叉口可能需要设置多个相位, 而设置的信号灯却是满盘灯, 无法满足信号设置需求。

2.4.2 信号机不符合要求

信号机往往是交通信号设施中问题最多的硬件。由于交通信号设施往往是分期投资建设, 购买的信号机可能是由不同厂商供应, 信号机的功能也有所不同。有的信号机有网络通信功能, 有的没有;有的有多时段控制功能, 而有的不具有;这样就导致了信号机之间无法通信或协调控制, 影响整个网络的控制效果。

交通信号机还存在以下问题:信号机产品的故障监控功能不能达标;信号机的电磁抗扰度性能不能达标;部分信号机的基本功能不能达标, 存在相位突变, 易诱发交通事故;连续工作可靠性差, 频繁出现故障。

存在以上问题在实际应用中, 信号机就不能很好的发挥道路交通组织的和疏导的作用, 在一定程度上就为事故和交通拥堵的发生埋下了隐患。

2.4.3 相关设施问题

参考国家规范, 地面标线、标志与信号控制方案不匹配, 例如某市某交叉口现状如图2所示, 交叉口信号相位如图3所示, 南北方向设置单独左转相位, 显然地面标线和标志没有标示单独左转车道, 二者之间存在矛盾导致驾驶员误判, 影响交叉口有效通行。交叉口设置的电子警察无法判断在红灯时是否对闯灯车辆进行抓拍, 尤其是对左转待行区等待左转车辆抓拍, 导致车辆不能有效利用道路空间资源。

2.5 交通信号设置不合理

(1) 信号周期。

许多城镇交叉口信号周期设置及其简单, 一天只设置一个周期, 小的城镇超过90%的交叉口只设置一个时段, 地级中等城市也有近70%的交叉口只有一个配时方案, 如图4所示。部分交叉口信号周期时间设置过长导致延误增加, 或由于设置过短造成行人过街不安全。

(2) 信号相位。

相位设置只根据感性认识, 在满足交通需求条件下通常通过设置多相位保证交叉口交通流通行的有序性, 没有根据实测交通量进行分析。

(3) 绿灯间隔。

多数城市绿灯间隔设置一般为黄灯3s, 全红时间没有。没有根据交叉口具体特征或本地区机动车机动性能进行设置, 往往造成交叉口事故率居高不下。

(4) 信号协调。

交叉口交通信号协调控制往往实施起来较为困难, 但在一些有条件的地方, 比如以一条主干线为轴发展的城市完全可以实施干线协调控制。

3改善措施

3.1 交通规划改善

3.1.1 规划城区交通规划

主要面向中远期的规划控制层面, 目的是将道路交通规划与土地利用、综合公共交通充分协调, 建立一体化的城市交通系统, 以支持城市的可持续发展, 规划涵盖交通发展战略、道路系统、轨道交通、客运与货运枢纽布局等内容。重点是重要通道的确定和大型基础设施布局, 制定服务于引导城市未来发展格局的城市干线道路网络体系。

3.1.2 核心城区 (建成区) 近期交通综合改善规划

主要面向近期实施层面, 目的是短时间内通过规划与实施并重解决市民关心的交通实际问题, 涵盖内容为通过“短平快”的道路交通设施改造、交通组织与管理、行人与公交设施改善等方面综合治理措施, 制定交通改善方案和实施计划, 以解决交通拥挤和矛盾突出区域的交通问题。重点是对拥挤区域的道路、公交、停车及行人系统进行改善, 通过消除道路交通“拥堵”点、增加路网容量、完善公交设施以及合理交通组织等措施, 在私人小汽车不断增长的前提下, 将核心城区交通质量提高到一个新的水平。并建立近期交通改善实施计划表, 方便政府部门实施。我们可以把中小城市交通规划技术路线组织及技术路线线整合成如图5所示。

3.2 交通信号改善措施

交通信号的发展应考虑近、中、远期城市发展规划, 设施建设及实施应相互结合、综合考虑, 保证投资的有效性和交通控制效果。在交通管理规划的基础上, 从信号设施和信号设置着手, 交通信号建设发展一般性原则归纳如下:

3.2.1 交通信号设施

(1) 信号灯。

信号灯的形状一定要考虑交叉口在城市中的区位及相交道路的等级, 并为未来预留发展空间。根据未来相位设置需求信号灯的灯头选择主要两种满盘灯和箭头灯;信号灯灯杆根据交叉口大小进行设置, 为减少投资, 可全部设置为立杆灯;根据路口形状、交通流量和交通事故情况等条件, 确定路口、路段信号灯的设置;在设置信号灯时, 应配套设置相应的道路交通标志、道路交通标线和交通技术监控设备。根据规范设置机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯等。

(2) 信号机。

信号机根据中远期进行设置, 在招标过程中信号机基本参数应有以下要求:支持8个以上相位、支持4个以上时段、具有TCP/IP网络通信功能。若城镇管理规划中有部分交叉口实施线控或区域协调控制, 则该区段交通信号机应支持感应式、内嵌时钟或网络协调功能。

加强对地方公安交通管理部门对信号机新标准的了解, 防止主观否定标准的规定、要求;选用优质的电子零部件, 产品结构设计须合理;建立信号机产品认证制度, 规范市场等。

(3) 管线。

若交叉口近期没有实施信号控制, 交叉口信号机、信号灯之间连接的过路钢管应预埋。若交叉口与交叉口之间远期实施协调控制, 交叉口之间管线可考虑远期铺设。

3.2.2 交通信号设置

(1) 周期设置。

在给定条件下, 进行长或短时交通调查, 结合道路规化, 设置信号周期。一天中应设置多个时段 (至少在白天和夜间设置两个时段) , 设定多个配时方案。其中周期时长宜为80～120 s。

(2) 绿灯间隔。

绿灯间隔的选择较为困难, 无大量调查数据条件下可以相位绿灯起始至第二辆车通过停车线时间差值的平均值作为参考。

(3) 相位。

相位的设置, 应该首先考虑交叉口的构造、交通条件、交叉口的布局, 其中尤其是左转相位的设置一定要调查一个周期内左专车的交通量, 按照规范要求, 一般大于3辆车即可考虑设置单独左转相位。

3.2.3 交通信号协调控制

根据城镇发展走向以及道路网结构, 考虑近、远期实施干线协调控制或区域协调控制, 实施交通信号设施协调发展, 并在今后对交通信号进行改造。交通信号的发展必须结合城镇综合交通规划、交通管理规划、交通安全规划等内容, 进行交通信号的发展投资建设规划, 信号设施间协调发展, 比如普通的定时控制不允许设置感应式信号机, 只需设置多时段的信号机即可。信号设置相互协调控制, 以便于交通组织和管理, 同时信号设置必须保证交通安全。

4结束语

中小城市的交通规划应结合城市长远发展考虑, 应做到城市交通可持续发展。交通信号是对交叉口实施交通管理, 有效组织交通的重要手段。交通信号建设的连续性是保证交通控制能否完成未来交通需求的重要内容。建议中小城镇在实施交通信号时, 在所述内容框架下, 进行交通管理规划, 保证交通信号系统安全有效的实施。

摘要：随着我国经济的发展, 城市日新月异, 城市交通规划也应随着经济的发展做出合理的规划。本文通过对中小城市的交通规划现状进行调查, 提出合理的交通规划改善措施。

关键词：城市交通,交通规划,措施

参考文献

[1]陈小鸿.城市交通可持续发展的理念价值观和规划方法[R].第十届上海.东京交通与经济学术研讨会”论文辑览, 2003.

[2]王丰元, 解维亮, 孙刚.青岛市城市交通需求管理策略研究[J].青岛建筑工程学院学报, 2005.

[3]马苏红, 叶建勇.城市新区交通规划与可持续发展探讨[J].交通企业管理, 2009.

[4]范桂莲, 胡光明.对城市交通规划的探讨[J].交通标准化, 2006.

8.学校发展规划的管理价值的开发 篇八

学校发展规划制定、实施中存在的误区及原因分析

通过对以往中小学校制定和实施学校发展规划情况的分析，我们发现部分学校在制定和实施规划的过程中存在一些误区，主要表现为“四个不到位”，即诊断不到位、表述不到位、执行不到位和承诺不到位。

1.诊断不到位

发展规划没有清楚展现或分析本校基本情况、主要优势、发展机遇以及所在社区的背景状况；没有对涉及学校、上级教育行政部门、社区、学生及家长需求的分析；难以明确学校未来几年发展的方向和亟待解决的问题；不能构筑学校未来发展的基点。

2.表述不到位

学校的办学思想、办学理念、办学目标等表述没有个性和特点；规划目标、年度目标没有数量指标，缺乏递进性；内容缺少重点，措施不具体，或以目标代替措施；叙述繁琐，难以操作。

3.执行不到位

规划与年度计划、学期计划之间存在脱节现象，与学校实际工作差距更大；规划仅仅“写在纸上、挂在墙上”，教职工很少有人知晓，更谈不上在自己的岗位上践行规划，难以推动学校的发展。

4.承诺不到位

有的学校的规划虽然有一些量的规定。但由于规划中缺少必要的保障措施和有关评价方面的内容，没有具体衡量学校发展规划实施程度的相关指标，再加上对影响规划实施的因素估计不足，难以兑现规划目标。

这些误区的存在降低了学校发展规划的权威性、信度和价值，使规划变成了“空话”“套话”甚至“鬼话”，直接导致了校长的工作质量一般，师生的态度冷淡、学校的发展平淡。

究其原因，既与学校领导特别是校长对学校发展规划的价值认识不足、制定规划的能力不足、参与制定者的力量不足以及实施规划的用力不足等有关，也与教育行政和干部培训部门对规划制定与实施的培训不力、指导不力、管理不力、评价不力等有关。从根本上讲，是对学校发展规划内在管理价值开发不足所致。

提高校长对学校发展规划管理价值的认识水平

为了改变学校发展规划面临的这种尴尬局面，发挥规划对学校发展应有的功能，中小学校长要把制定学校发展规划的过程变成提炼校长教育思想、规范学校办学行为、激发学校办学活力、提升学校办学品质、提高学校教育质量的系统工程。

1.—份好期划是校长办学思想的呈现

制定和组织实施学校发展规划是校长的本职工作。《北京市中小学校长工作意见》第三章“校长的主要职责”第十三条明确规定：校长要根据党的方针、政策和国家法律、法规及教育行政部门的要求，从本校实际出发，负责组织制定学校章程和发展规划，提出学校改革和发展的阶段目标和措施。因此，校长制定学校发展规划是承上启下的系统工程，是其综合工作能力的体现。既要有正确领会党和国家的大政方针、地方教育行政部门规定的领悟能力，还要有把握本校实际的调研能力、预测学校发展前景的预见能力，更要有提出学校改革和发展阶段目标与措施的谋划能力与组织实施能力。

在思考和制定规划的过程中，校长要通过对“我为什么要当校长?”“我要把学校办成什么样子?”“当前我最想做的是什么事情?”和“我要通过什么方式办好学校?”等问题的深入思考，认真梳理自己的工作思路，提炼教育理念、教育思想和办学思路，使自己在制定规划的过程中触及灵魂，激活思维，领悟“学校发展始于规划”的深刻涵义，思考制定规划给自己带来的管理价值，按要求和程序制定学校发展规划。

2.一份好规划是学校发展的路标

制定学校发展规划的过程中，不可避免地会涉及一些硬指标——上级教育行政部门下达的指标和校长依据本校实际提出的未来几年学校发展的各项指标。这就要求教育行政部门对学校上一个规划年运行状况进行评估，对未来学校发展的状况进行科学预测，提出相关的发展指标，在与校长进行交流和磋商的基础上，确定未来学校发展的目标，将校长的任期目标、学校的评价目标和教育行政部门业务科室的服务目标整合进各校的规划中，使规划在制定的起点、实施的过程和目标的达成等阶段都能发挥作用，丰富规划的管理价值。

3.一份好期划是干部教师行动的指南

中小学校长要善于借助学校发展规划统一学校教职员工的思想和意志，把学校发展规划目标和要求进行自上而下的层级分解，使得全校教职员工在充分理解规划的基础上，做到知晓学校的发展愿景，明晰自己的岗位目标，理解本职的工作价值，创造优质的工作成绩。

开发学校发展规划的管理价值，促进学校内涵发展

1.诊断

诊断的目的在于找准学校发展的基点，将优势转化为特色，以特色促内涵发展。学校发展诊断是校长摸清家底、理清思路、认清方向、把握特色的有效方法。校长通过问卷调查、随机听课、座谈与访谈等方式对学校的基本情况进行调查，对学校管理者的素质、管理风格及水平、组织管理运行状况、学校文化特点、师生素质水平、家长基本情况、设备和环境状况等作出科学分析，依据诊断结果才能找准学校发展的基点。同时，结合学校发展需求的分析，找出学校发展的优势与机会，构建学校发展目标，明确学校发展特色，形成发展策略，并在教职工、家长与社区中广泛征求意见，群策群力，这样才能使学校发展目标真正成为大家认可的目标。可以说，学校发展现状诊断的过程，也是全校人员自知、自省的过程。

2.提炼

提炼的目的在于形成学校的发展思路，将思路表现为目标，以目标引领内涵发展。毛泽东主席曾经说：“领导的责任，归结起来，主要是出主意、用干部两件事。”制定学校发展规划正是校长在做“出主意”这门功课。校长要通过规划表达自己的教育理想、教育思想和办学思路，要通过组织实施规划实现学校的发展。因此，能否有效地制定、实施规划是校长成长与发展的重要标志之一，是校长负责制中校长要负的首要之责。校长的“主意”是否有价值、有思想，决定了学校是否能全面、协调、可持续地发展。中小学校长要注意归纳、整理、提炼教育思想和管理思想，形成办学理念，即由观点、观念或思想及其价值追求构成的学校的教育理想和教育信念；立足于本校的功能定位、办学特点和需求提出适宜的培养目标；围绕学校要解决的重大问题提出递进性的发展目标。办学理念、培养目标和发展目标明确了，办学思路也就明晰了。

3.凝聚

凝聚的目的在于形成广泛的共识，在共识中达到和谐，以和谐促内涵发

展。制订学校发展规划决不是校长一个人或少数干部的事情，是通过全校教职员工的共同努力，系统地分析学校原有的工作基础，确定学校的发展目标，优选重点发展项目，促使学校挖掘自身潜在资源，提高管理效能和教育质量的过程。它的前提条件是学校的全体成员认同学校的办学思想、具有共同的价值观和理想追求。否则，学校就没有发展的灵魂，教师也没有教育思想的观念基础。如果教职员工各怀心事、各行其是，学校必定成为一盘散沙。规划的价值就在于凝聚教职员工的思想、观念和行为，引导大家心往一处想、劲往一处使，自觉地在规划中寻找自己的位置，自上而下层层分解规划目标，明确自己的职、责、权、利，通过扎扎实实、行之有效的工作自下而上层层保证规划的实施，确保学校在规划的指引下有提升、有发展，自己也在学校发展中有收获、有提高。

4.参与

参与的目的在于培育民主精神，将民主融入学校文化，以文化丰富内涵发展。学校发展规划的制定必须引领全体教职员工积极、主动地参与，这既是制度的规定，也是规划顺利实施的前提条件。全体教职员工只有充分表达自己的意愿，献计献策，形成共识，才会使规划具有生命力。同时，大家在参与中也强化了目标意识、主体意识、责任意识和评价意识。学校领导要动员和引导全体教职员工自觉承担起学校发展的使命，将教师个人职业生涯规划与学校的发展规划紧密联系在一起，形成一致的价值取向，构建共同的愿景，确立共同的价值观，共同创造发展条件，制定发展措施，拟订行动方案，从而形成良好的发展态势。只有这样，才会提高规划的知晓度和实施规划的积极性、主动性和创造性。

5.承诺

承诺的目的在于兑现规划指标，将指标转化为质量，以质量实现内涵发展。学校在基于科学诊断和预测的基础上制定的发展规划中能否提出递进的、量化的发展目标，既反映了学校尤其是校长是否具有胆识和魄力，也反映了其是否敢于担当和承诺。不对指标进行量化，规划自然就具有一定的“弹性”，压力小了，动力小了，发展的水平可想而知；提出明确的量化指标，规划就有相当的“刚性”，压力大了，但动力足了，达成度至少比现在高了。当然，在实施发展规划的过程中，是允许依据具体条件的变化对规划目标进行适当调整的。

9.学校交通安全管理制度 篇九

为确保生命安全，人人必须遵守交通规则。学校有义务教育学生遵守交通规则，为此特制定小学学生交通安全管理制度。

一、学生上学、放学必须遵守右侧通行的原则。

二、车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内行驶的车辆或行人优先通行。车辆、行人必须在确保安全的原则下通行。

三、严格注意交通信号、交通标志和交通标线，服从交通指挥。

四、未满十二岁儿童，不准在道路上骑单车、三轮车和推、拉人力车；二轮、侧三轮车摩托车后座不准附载不满十二岁的儿童，轻便摩托车不准载人。

学校交通安全制度

第一章 总则

第一条 ：为加强中小学、幼儿园学生的道路交通安全管理工作，保障广大学生、幼儿的生命安全，根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《中小学幼儿园安全管理办法》和《学生伤害事故处理办法》等法律、法规和政策，制定本制度。

第二条： 学校、幼儿园应当遵守有关道路交通安全工作的法律、法规和规章，建立健全道路交通安全管理工作制度和安全应急机制。

第三条： 校长、幼儿园园长为学校、幼儿园学生道路交通安全工作第一责任人，负责校（园）内的道路交通安全管理工作和学生出行的道路交通安全教育，以及学生春(秋)游和其他教育教学活动的道路交通安全管理工作。

班主任老师、科任老师是具体责任人。学校要动员全体教职员工，将责任落实到人，齐抓共管，把防范道路交通安全事故的工作落到实处。

第二章 安全教育

第四条： 学校、幼儿园本着“教育在先，预防在前”的原则，广泛、深入地开展宣传教育，努力增强全体师生安全第一的意识，提高全体师生的安全素质。加强对学生的常规训练，努力提高他们应对突发事件的能力。

第五条 ：学校、幼儿园要对使用不同交通工具上、下学的学生，根据年龄特点，分别进行道路交通安全教育。对乘车学生的教育：不乘坐低速载货汽车和三轮汽车、拖拉机及其他没有接送资质的车辆，不乘坐“黑车”、“病车”和超员车；乘车时不抢上、不抢下，等车停稳以后才能上、下车；上、下车时不能使用跳跃动作，要当心被车门挂住衣服或书包；乘车时身体的任何部位都不能伸出车窗外，不能向车窗外扔东西等。对骑自行车学生的教育：要严格遵守道路交通规则，只能在非机动车车道上骑车，不得在机动车道上骑车；不要闯红灯；不要几个人并排骑行；自行车不准搭人等。对步行的学生，要教育和提示他们特别注意经过十字路口和横穿道路时的交通情况。

第六条： 学校、幼儿园应通过家长会等形式,对学生家长进行道路交通安全教育,增强学生家长的安全责任意识，杜绝学生家长使用或租用“三无”车辆或没有接送资质的车辆接送学生，形成学校、家庭和社会共同预防学生道路交通安全事故发生的联动机制。

第三章安全管理

第七条： 严禁学校、幼儿园组织学生在主要街道和交通要道上进行集体跑步等体育活动。因体育场地欠缺，无法组织学生在安全场所内进行相关活动的，学校、幼儿园应积极争取有关部门的支持，按规定建设体育场地。

第八条 ：对于乘坐校车上、下学的，学校、幼儿园应严格按照《山东省中小学、幼儿园学生接送车辆管理办法》、《校车安全管理办法》，切实加强校车安全管理；对于自行上、下学或家长自己接送学生的，以及有特殊情况和特殊路线的学生，学校、幼儿园必须与学生家长签订安全协议书，明确职责，落实责任。

第九条 ：公路沿线的学生，要建立学校放学路队制度和小黄帽路队制度，使学生上、下学佩戴小黄帽或有明显黄色标志的帽子，确保学生在公路上行走安全。

第十条： 学校、幼儿园应当严格按照《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中“摩托车后座不得乘坐未满12周岁的未成年人，轻便摩托车不得载

人”、“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”、“告知学生家长禁止未满12周岁的学生乘坐摩托车或骑自行车上、下学。发现学生有上述行为后，学校、幼儿园应当及时采取有效措施制止该行为，并告知家长。

第十一条： 坚决杜绝将校园、操场等出租用于停放社会车辆、从事其他非教学活动以及其他可能危及学生安全的活动。

第十二条 ：学校、幼儿园开展大型体育活动以及其他大型学生活动，必须经过主要街道和交通要道的，应事先与公安交警部门共同研究安全措施并加以落实。

第十三条 ：学校、幼儿园应当按国家、省、市、县有关规定，积极主动与交通、公安部门联系，落实保障学生道路交通安全的各项措施，在校园周边创造秩序良好、有安全保障的交通环境。

第十四条： 学校、幼儿园集体组织用车时，无论时间长短、车辆多少，必须以书面形式向县教育局请示，获准后方可组织实施。请示中应详细说明本次活动的时间、地点（含行驶路线）、人数、组织方式、安全措施、安全预案和受委托旅行社名称及相关手续。

第十五条： 学校、幼儿园要建立健全道路交通安全工作档案，记录日常安全工作、安全责任落实、安全教育、安全检查、安全隐患消除等情况。

第四章安全责任

第十六条： 严格实行学生道路交通安全管理责任制和责任追究制。坚持“谁主管，谁负责”，对措施落实、成效明显的个人，将予以表彰；对责任心不强、工作不落实的，或因失职渎职，玩忽职守，导致发生道路交通安全事故的，将按照《学校安全事故责任追究的规定》追究相关人员的责任。

第五章 附则

第十七条： 发生学生道路交通安全事故时，学校应当按照《学生伤害事故处理办法》和《学校突发公共事件应急预案》规定的原则和程序等，及时实施救助，并进行妥善处理。

交通安全知识守则

1、坚持徒步上下学，不准在街道、公路上拦车、爬车、追车和强行搭车。

2、不满12周岁的学生不准骑自行车。不管步行或在公路街道上行走时，必须靠右行走或人行道上行走。

3、步行时，在横穿街道、公路或交叉路口时，应注意来往车辆。在无来往车辆时，从人行横道线内通过。

4、严禁在机动车临近时横穿公路。不准在有机动车通过的道路上做游戏。

5、在公路或其他道路上行走时，不准钩肩搭背、三五成群并肩而行，不准边走边看书或边玩耍。

6、前进途中，遇到路边堆放障碍物时，要特别注意来往车辆，待无来往车辆通过时再通过，并且要靠安全一侧。

道路交通安全制度

根据《中华人民共和国道路交通管理条例》和县教育局的相关要求，为了加强我校交通安全管理，维护校园交通秩序，促进学校的文明建设，树立全校师生员工的交通安全意识和法制观念，结合我校实际，制定本制度。

第一条全校的交通安全管理工作由校交通安全领导小组负责。负责贯彻落实道路交通管理条例，负责制定实施学校交通安全管理制度，宣传教育和检查评比、奖惩等工作，并处理有关交通安全管理工作的日常事务。

第二条协助交警部门维持校门口学生上学、放学时秩序，实行校门口、楼梯值班制度。联系办理一切交通安全管理方面的手续。积极完成上级交通安全部门布置的工作任务。

第三条交通安全管理工作坚持“安全第一，预防为主”的方针，贯彻“谁主管．谁负责，谁分管．谁负责”的原则，实行交通安全责任制。

第四条师生行走规定

(一)行人必须靠路边行走。不得三人以上并行，妨碍交通。

(二)不准在校内外道路上扒车、追车、强行拦车和抛物击车。

(三)行人须注意来往车辆，不准在道路上追逐打闹。

(四)不准在校内外道路上进行各类体育活动或其他妨碍交通的活动。

(五)不准在校内道路上学习骑车。

(六)不准在校内道路上扶身并行，骑车带人。

(七)非机动车必须按指定地点停放，不得乱停乱放妨碍交通。

第五条校区内道路规定：

(一)不许在校内道路上堆放杂物，妨碍交通。

(二)在校内道路上施工，须先到校交通安全领导小组申报、登记、批准后方可施工。施工单位要在施工路段设明显标志，确保行人与车辆的安全，施工后要及时恢复原路面，保证原道路的畅通。

第六条违章及事故处理以《道路交通事故处理办法》为依据。坚持调查研究，实事求是，分清责任，以责论处的原则。

第七条学校人员或机动车辆在校外发生交通事故后，除向出事地交警部门报告外，同时应向校交通安全领导小组报告，并写出事故情况报告。

第八条对因违章造成交通事故者，根据交通法规予以处罚。触犯刑法者将由司法部门追究其刑事责任。

10.学校免疫规划管理制度 篇十

为预防相应传染病在校园内发生，确保全体新生完成免疫规划疫苗接种，建立有效的免疫屏障，保护学生身体健康，维护学校正常教学秩序，根据《中华人民共和国传染病防治法》、国务院《疫苗流通和预防接种管理条例》、卫生部和教育部《关于做好入托、入学儿童预防接种证查验工作的通知》等法规文件规定，特制定学生免疫规划管理暨预防接种证查验制度。

一、将入学新生预防接种证查验工作纳入报到程序，在新生入学报到时，必须向学校交《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明，报到人员负责做好查验登记工作，漏苗的要及时补种。学校必须严格把关,并配合卫生部门做好疫苗补种工作的组织、协调和监督管理工作。

二、按国家免疫程序判断是否接种合格，以《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明为为准。无证明或免疫史不详者按免疫空白处理，并及时将情况向所在区域的疾病预防机构反馈。补种的疫苗以纳入国家免疫规划的一类疫苗为主。

三、全校学生查验工作普及率达 100%，不留隐患；将《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明装订存入新生健康档案，做好新生建康巡检和晨检工作，发现异常情况及时上报。

四、学校应在每学期结束前，将幼儿园和小学一年级的学生花名册报至辖区接种医院。

五、查验接种证工作程序

3（一）学校应在新生入学须知中提醒家长准备 2 份《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明。

（二）新生（幼儿）办理入学手续时，应要求其家长或监护人必须出示《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明。

（三）当发现无《**市入托入学查验证明》或接种医院开具的查验证明的儿童时，应告知家长使用“小豆苗 App”下载打印《**市入托入学查验证明》或到儿童原来接受预防接种的预防接种门诊去开具证明。

（四）对必须接种而尚未接种的学生要求及时进行补种。学校应主动与当地预防接种门诊取得联系，当地预防接种门诊的医生应尽快到学校对登记记录进行核对。预防接种门诊医生确定接种时间，学校负责通知家长去接种医院进行接种。补种完成后，学校应向要求接种医院反馈接种信息。

（五）学校对学生查验接种证登记和疫苗查漏补种的资料存档，以备卫生部门和教育部门的检查。

学生免疫规划管理制度

1.每学年开学初，针对一年级新生，做好接种证的查验和统计、上报工作，发现未种、漏种儿童认真做好登记。

2.对适龄儿童根据规定的免疫程序进行疫苗接种，并宣传免疫预防知识。

3.建立儿童预防接种电子档案，及时做好信息登记和更新，档案应长期妥善保管。

4.及时建立接种卡、接种簿与接种证，按时预约接种。做好常规查漏补种和强化免疫工作。

5.做好接种率监测与常规接种报表统计，定期评价疫苗接种情况。

11.交通运输规划与管理学校 篇十一

一、学校走向卓越的可能：规划的假设

从学校管理者的角度来看学校规划，都基于这样的假设：规划是为了能让学校发展有走向卓越的可能，也就说，学校走向卓越的进程是可控和可改善的。事实上，学校走向卓越的进程包含目标、实施、内容和评价这四个层面，而学校规划的成效如何完全取决于这四个方面的研究落实上。审视当前学校规划的现状，许多学校尽管发展目标清晰合理，规划实施中做了大量的工作，各项举措执行有力，评价也是扎实推进，但最终的成效并不如我们规划中期待的那样有效。这就会让人们产生误解，即学校发展并不是规划所致而是一种随机发展的进程。

到底是什么原因导致上述误解的出现呢？从笔者这些年在天长小学的规划实践来看，问题是出在规划的一致性上。换句话说，学校规划工作中的最大误区在于规划的制订、实施、评价没有实现真正的统一整合，从而大大减弱了规划的整体力量。那么，规划的整体力量和一致性是如何实现的呢？笔者认为，它是来自于规划的背景力量，而这一力量就是学校的核心价值观。也就是说，学校价值观能使规划目标、内容、实施、评价具有一致性。这是因为学校在长期办学过程中经过自身努力发展以及外部影响，沉淀出特有的学校核心价值观。这种观念凝聚在学校的办学理念、办学制度、行为、校风等深厚底蕴当中，并产生引导、辐射、激励等功能，促进学校的良性发展。可以说，一所优秀的学校，其核心价值观对其发展是极为重要的。

二、规划内容视角：价值观的引领与实现

一是个性飞扬：价值观的学生视角。我校以“面对有差异的学生，实施有差异的教育，获得有差异的发展”为核心价值观，有针对性地提出了“有差异的学生，有差异的学习，有差异的发展”这一口号，意在将传统的教师视角转向更有发展性的学生视角，让学生在群体交往中获得认同和尊重，并在群体比较过程中逐步产生差异。因而，我们实践“选择和交往”的差异教育路径，通过实施学长制、跨班展示等基于学生差异发展的活动来帮助学生在交往过程中扩大差异，实现个性的有效发展。

二是系统思维：价值观的管理视角。从学校管理系统思考，学校规划主要有四个层面，即思想系统引领、导向系统引领、支架系统引领和具体构件引领。在思想系统引领层面，也就是学校的核心价值观方面，我们秉着学校里没有差生，只有有差异的学生。在导向系统引领层面，我们力争能够在制度设计方面为学生、教师提供高效、可操作的运行机制，并且让制度内化为学校文化，使之能够持续地固化为教师、学生意识中潜移默化的东西。在行为系统引领层面，我们通过采取一系列措施将学校的价值观渗透到师生的日常行为中当中，将价值观内化至教师教育行为的表层和深层表现中。在行为深层表现中，我们通过各种各样的活动课程来深化这一价值观念，在潜移默化当中培育师生的个性与差异理念。在具体构件引领层面，我们强调尽可能地为学生提供自我展示的窗口，让他们能够在得到良好反馈的基础上进一步发展自身的差异。

三是使命感：价值观的教师视角。教师的使命感来自于对价值观的认同，而认同又分为三个层次，即知道、理解（认同）和创新。在知道阶段，我们通过一些直观的手段让新天长人对迅速融入学校，对学校文化有一个初步理解的轮廓，并突出老天长人在这一环节中的传、帮、带功能。在认同阶段，我们强调理念的认同与融合。在“创新”阶段，我们强调教师行为的自我改进与发展，只要是基于对学校价值观充分理解的基础上，我们都给予足够的支持。

四是传承历史：价值观的文化视角。从价值观的文化视角来看，我们要把在学校发展的重大事项中所体现的核心思想，融入每个教师的心中并转化为他的日常行为。学校不仅需要教学质量，更要超越质量，即在构建教学与活动双体系的过程中，确保每一个人的独特价值并使其持续发展。

三、规划的行动研究：天长的三年实践

平等、自由，不扼制学生的想象。自由才会有创意，才会有奇思妙想。所以，我校更强调让学生自由发展而不加约束，让其在教师与同伴的交往过程中发现自己，实现自我。

让学校成为体现师生校园生活、生态取向的地方。构建有效的校园生活、生态系统能够确保师生不断成长。鉴于课程和教学处于一种兼容的状态，以及教学过程始终在各种课程理念的融合中游离，我们重构了课程价值观。基于学生才是根本的取向，我们为每个学生提供成长的通道，营造成长的生态。

让教师共享价值观，追求卓越文化。在教师发展方面，我们通过自主发展、项目制等方式，在调动教师自主发展积极性的同时，给予他们足够的指导，让其想发展、要发展。项目制是教师在自我选择的过程中实现自我设计、自我申报，让其确定一种发展路径。同时，还形成了同事合作评价、指导教师评价等多元评价体系，使得共享的价值观和追求卓越的价值观在我校教师发展中发挥巨大的作用。

让环境成为师生发展的依托。差异教育支持系统的重构是我校三年规划的重点。这个系统，既有学生学习的平台，也有师生生活的平台，更有学生和家长展示的平台。我校在线学习系统、在线展示平台、数字资源库等的逐步成型，确保了学校核心价值观的高效实施。

四、规划的力量：不是终点的评价

一是目标的实现。根据理论减法的思想，任何目标的实现都要寻求最根本的原动力。事实上，我校经过这几年的规划发展，取得了一些成绩，一些做法在业内产生了广泛的影响。但核心价值观能否在进一步发展中发挥更大的作用，取得更丰富的成果，才是我们对自我评价的最高要求。

二是规划的辨证思考。规划要超越文本，这是一种过程的互动与协商。规划有理智取向的执行式规划，其主要评价成果；有协商互动取向的反思实践式规划，其主要评价在学校价值观引领下有哪些经验和教训。所以，我们对规划的评价不能局限于某一种形式的评价方式，而是要综合考虑，考量出一种合理的、有效的评价模式。从学校的角度来看，每个人的理解才是规划的力量所在。尤其是在我们这所强调差异的学校，每位教师对规划的理解、执行都有着不同的思考，而也正是这种不同才引领着学校在“差异”这条道路上不断前行。所以，自主性也是我们考量规划评价的主要因素。

12.城市交通组织与规划探析 篇十二

改革开放以来，我国实现了快速发展，经济和社会发展都取得了长足的进步，人口不断向城市集中，尤其向大中型城市汇聚，导致城市版图不断扩张，城市率不断扩大，给城市交通带来了严峻考验。与此同时，由于人民的生活水平得到切实提高，私家车与日剧增，交通拥堵和出行难的问题日益突显。从目前的情况来看，全国大部分大中城市，交通拥堵问题慢慢显现出来，并且向越来越严重的趋势发展，这在很大程度上影响着城市的经济发展和社会发展，对城市的生态环境造成了巨大污染，更影响到人们的日常生活。我国城市拥堵难题是摆在城市建设和发展中的一个刻不容缓的问题。因此，妥善解决城市交通的长远规划与组织交通管理关系，为城市交通提供有力保障实现又好又快发展，已成为全世界共同探索的课题。

城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的实际需要，在政府类相关的职能单位配合和支持下，根据当地城区内现有的交通类型和建筑规划实际，研究当前的交通路线和设施是否合理，能否满足需要，若有需改进的如何在原有基础上改进，从而切实开展符合实际的规划方案，从而为居民的出行和交通创造恰当的交通设施，不断优化和改善城市交通条件，建设一流的城市交通和优美的城市交通环境。同时，城市交通规划在处理城市目前存在的交通堵塞、交通出行难等问题时，是一种未雨绸缪的措施。但城市交通规划这一名词及具体工作相对大众来说还是较为生疏的。所以，对城市交通规划还应加深了解，可从以下几个方面来进行阐述。

1 有关城市交通在我国规划的现状

有关规划城市交通的工作，在国内，较多情况下是单独由规划城市人员完成的，但当规定了规划城市交通的方案后，相应的管理交通的部门才被通知进行“评议”或者“会审”，也可在建设好相应交通设施后，由交通管理部门进行路面管理。城市交通工作性质是综合性的，它要求各个部门，各个方面的配合，并能够随着情况的变化密切关注，随时收集改变数据，及时决策修正，反馈和补充，如此这样才能可持续发展规划城市交通，因此，在限定城市交通规划定义时，涉及的“相关职能部门的协作”不仅不能在形式上停留，还应该确保其他部门切实的介入，做到在介入情况下负有对建议否决和提出相应意见的职责。

2 有关城市交通在我国规划的特点

一个城市的交通状况反映出了该城市相应的经济实力，要怎样掌握一个城市的规划理念，最主要的是把握该城市内在规划特点。

在国际上，如今多按照美国的规划来规划各国的城市交通，也就是所说的按照一定的经典模型来规划城市道路交通。而针对我国的国情，国内参与交通人员较多且繁杂，自行车和行人较多，只把汽车放在城市道路交通规划的主导地位是不可行的，由此可见，美国的城市交通规划模式在国内是不可行的，至少根据国内的现状是不可行的。根据我国现状，在未来较长时期下，公共交通中的自行车人群和行人数量较大，占据城市交通规划的主导地位。考虑到其数量及流动性的繁杂，加大了交通的负荷，由此与国外相比，国内的城市交通规划将面临更大的挑战。对于解决国内交通问题，规划人员主要偏向于面向宏观和长期层面讨论，关于城市交通设施的容量率，针对城市旧道路及依据城市可利用闲置土地等方面，对城市今后的交通网、出行流、出行量等进行科学的预测，根据对城市交通的认识与了解，改进整个网络的公共交通、轨道交通，并提出建议和相应意见。通过此举对规划交通等相关难题进行解决和预防。可见，对土地、道路及使用性质的规划管理控制，称得上是前面解决问题方式的最佳实施过程。

由此，在考虑交通问题时，成规人员须在交通互动关系和利用土地上进行宏观引导和控制，这才是当今重要的主导方式。但由于规划和行业管理人员相应知识背景的局限性，在对交通道路的土地使用和管理模式等情况下，规划部门较少触及。

3 管理道路交通的意义

3.1 交通管理的概念

交通管理是指对城市道路的交通进行有组织、有目的的协调管理，并用科学的方法、方式对交通的参与者实行监督、指挥、组织、调节和控制等一系列具有较大影响的活动，最终达到交通井然有序和安全畅通的良好局面。所涉及的相关领域和学科较广，如社会科学、工程管理等。交通运行管制是出于某种安全方面的原因对于部分或者全部交通路段的车辆和人员同时进行的控制措施，是目前缓解城市道路拥堵的行之可行的一项措施，可有效的弥补建设、规划和其他政策的不足，尤其是针对驶入城区中心的车辆进行管制。管理交通的目的是使道路的使用效率得到有效提高，应用的措施主要有以下几种:信号灯设施控制、组织交通等，其中的一些措施具有实现交通总体战略的作用。目前，全世界的诸多国家和地区都应用一系列的管制方式以妥善处理城市交通的难题，产生的结果都较好。道路交通网络则是一个整体的系统，交叉区域则是其端口，若提高交叉区域的交通能力，可采用立体交叉(立交桥)法、信号设施控制法(交通管制)分离相互冲突的交通流，即通常意义上的空间和时间两个方法，可有效的减少交通干扰。同时，为更加有效的实现道路的所有功能，使车辆行驶安全通畅，则需要较专业和科学的交通监控系统进行交通系统的专项指挥。

3.2 交通管理的特点

交通管理通常是指对道路上路面车流、行人进行控制和引导实施的管理。主要是从环境、路、车、人等方面出发，在某些关联因素方面互相调节用以解决交通管理上的状况。所以其最重要的是管理的实现，也就是说对微观交通要素(如控制信号设备、十字路口等)和参与交通人员的管理。

但是因为国内交通现状是着重路面执法、执勤，并且管理交通的工作部门相对管理不到位，所以，我国交通管理长期是以路面执勤、执法为重点，加之交通管理部门人员专业素质偏低，要充分地把握和研究影响当地管理和交通的各宏观问题相对艰难，国内交通管理的难题多表现在不能从道路密度、路网结构、交通构成、人口分布、交通需求等宏观方向综合分析。

4 城市交通管理与规划的联系

4.1 城市交通管理与规划具有共同的工作目标

在实际工作中，城市交通管理和规划对解决城市交通问题有着共同目标，故两者是不可分割的。随着我国日渐强大，车辆、人口的迅猛增长，发展过缓的道路交通设施已经跟实际情况相差甚远，由此道路设施发展与车辆的激增之间产生了很大矛盾，要解决，就要从以下两方面着手:1)从源头出发，改变道路现状，提出道路建设和规划方案，使其在质上发生根本变化;2)相应交通管理单位要针对已有道路充分合理考虑现有交通，尽可能提高道路交通的最大功能。

4.2 城市交通规划是决定交通管理工作有效开展的关键

一方面，从浅层次展开来看城市交通规划貌似和目前的交通管理工作没有直接的关系，但容易看出的是，目前交通规划进行的一切工作对目前、将来的交通工作、管理将起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部门积极参与到交通规划的工作中来，也为规划部门创造了诸多便利，以微小的代价解决了城市交通规划目前存在的问题。

良好交通环境会对城市交通提供巨大动力，在原有的道路设施情况下，保障道路通畅，保证居民出行便利，从而为经济可持续发展提供一个坚实的基础，这是我们对管理和城市交通进行规划一如既往的期望。我们也必须清醒的认识到，交通规划实行是一个过程，与交通管理工作一起开展需要时间，必须在目前存在的道路和设施条件下，依靠科学可行的方法，充分运用先进优良的设备，努力提高科学技术成分，最终实现改变交通和提高城市服务功能的目标。城市交通是一个系统的、巨大的、繁杂的工程。如何将城市交通与持续健康有效结合，则要争取整合资源，不仅要求交通系统内相关人员体现敬业奋进的精神，还须政府相关单位及广大市民共同参与和关注，才能把这件刻不容缓的大事、好事、要事做好。

5 结语

城市交通拥堵在各个城市都是十分突出的问题，本文从城市规划的角度，提出解决交通拥堵的一些办法。解决交通拥堵需要社会各个方面互相配合，交通管理部门加强科学管理，大家齐心协力，应用科学的方法，为城市营造和谐的交通环境，使生活在城市当中的居民，能有便捷轻松的出行。交通拥堵的问题不是一朝一夕可以解决的，需要从城市建设的源头规划做起，加强城市交通科学组织，通过坚持不懈的努力，彻底解决。

摘要：对我国城市交通组成现状进行了分析,论述了造成城市交通拥堵的原因,从城市规划的角度,结合城市交通组织形式,从技术层面上提出解决城市交通拥堵问题的措施,力求交通畅通无阻。

关键词：城市交通,交通拥堵,城市规划

参考文献

[1]胡慧琍.浅析城市交通规划与交通组织管理的关系[J].今日科苑,2008(2):55-56.

13.学校道路交通安全管理制度 篇十三

为进一步落实学校交通安全工作职责，真正把学校交通安全工作落到实处，确保师生人身安全，杜绝交通事故发生，根据学校实际情况制定以下制度：

一、安全目标

我校地理位置比较偏僻，交通主要靠拖拉机、农用车、三轮车等一些无载人资格的车辆，这存在着一定的安全隐患。为此学校高度重视交通安全工作，认真搞好宣传教育，组织学习贯彻有关交通安全工作的法规和政策，对师生员工实施经常性的安全教育，防止交通事故的发生，保障师生生命安全，切实把学校交通安全工作提到重要议事议程。

二、安全职责

（一）组织领导：学校交通安全管理由学校负责人为第一责任人、政教主任具体负责。

学校将经常研究交通安全工作中存在的问题，每学期组织全校师生开展交通安全知识讲座、交通安全知识竞赛、交通安全法律法规的学习等活动。

（二）安全管理与教育

1、教育学生自觉遵守交通规则，了解交通信号、交通标志等交通常识，记住急救电话。

2、教育学生不准在道路上骑“英雄车”、不准坐三轮车和推拉人力车。

3、教育学生步行要走人行道，服从信号和交警指挥，不在道路上玩耍、游戏，列队步行要井然有序。要特别重视学生回家、返校交通安全。

4、教育师生不乘坐“三无车辆”（无载人资格、无驾驶证、无牌照）。

5、学校组织校外集体活动时，必须制定周密计划，严密组织，明确带队负责人和带队教师，经学校领导集体落实研究，报教育局批准。

6、校外活动如需要交通工具，必须符合安全要求，车辆状况良好，不得超员运载，严禁使用“三无车辆”（无载人资格、无驾驶证、无牌照）运送学生。

7、严禁组织学生外出参加商业性庆典、演出活动。

8、班主任作为学生安全工作的第一责任人，每逢放学、放假前要对学生进行交通安全教育。

9、政教处每周升旗仪式和周五早上集合时必须强调交通安全。严禁学生乘坐“三无车辆”往返学校。

10、值周教师每周必须做好学生往返学校的接送工作，杜绝学生乘坐“三无车辆”而发生安全事故。

学校道路交通安全管理制度2

切实抓好防范交通事故的工作。要贯彻“安全第一，预防为主”的思想，要保持安全工作的一贯性、连续性，要动员学校的每一位师生都来参加防范交通事故的工作。

1、学校校长是第一责任人，班主任老师任课老师是具体责任人。学校要动员全体教职员工，将责任落实到人，齐抓共管，把防范交通事故的.工作落到实处。

2、广泛、深入地开展宣传教育，提高全体师生员工的安全意识。学校要以各种形式加强宣传教育，努力增强全体师生安全第一的意识，提高全体师生的安全素质。加强对学生的常规训练，努力提高他们应对突发事件的能力。

3、学校要坚持对学生交通安全意识的培养，要反复宣传交通安全知识，宣传交通规则，养成学生自觉遵守交通规则的良好习惯，要采用多种方法和生动活泼的形式教会学生识别交通指挥信号。

4、学校要对使用不同交通工具上学、放学的学生，分别进行交通安全教育。12岁以下的学生不准骑自行车，电动车等交通工具。对乘车的学生的教育：不抢上、不抢下；等车停稳以后才能上、下车；上、下车时不能使用跳跃动作；要小心不被车门挂住衣服或书包；乘车时，头、手或身体的任何部位不能伸出车窗外，不能向车窗外扔东西。

5、对步行的学生，要教育和提示他们特别注意经过十字路口和横穿道路时的交通情况。学校要组织顺路学生组成上学、放学的路队，互相帮助、互相照应。学校、班级应重点留意那些有特殊情况和特殊路线的学生，及时和他们的家庭取得联系，确保一旦出现异常情况，能够马上了解原因，采取对策。

14.交通运输规划与管理学校 篇十四

县级城市交通管理普遍存在的问题探讨及战略规划

该文通过对辽宁省灯塔市现状交通管理情况分析研究,对目前普遍存在问题进行了初步分析,在此基础之上制定了未来远期的.交通管理战略规划.

作 者：杨昌运 孟舒 作者单位：辽宁省城乡建设规划设计院,辽宁沈阳,110006刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(1)分类号：U49关键词：交通管理 战略规划 变通网络 交通安全 交通体系

15.城乡结合部交通与枢纽规划 篇十五

1 城乡结合部与交通枢纽规划内涵

1.1 城乡结合部定义与范围

目前,国内大部分学者认为:城乡结合部是城市发展到特定阶段所形成的紧靠城区的一种不连续的地域实体,它是兼具城市和乡村的土地利用性质的城市与乡村地区的过渡地带,又称城市边缘地区,其人口密度、建筑密度、产业结构、工作性质、人口构成等介于城市和乡村之间。

在进行城乡结合部交通与枢纽规划时,城乡结合部范围一般应和目前的郊区范围相当或适当放宽,大致为城区以外的4～15 km的环带中,一般随城市市郊与城市发展趋势而变,但不宜超过20 km。

1.2 交通枢纽内涵及作用

交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。从宏观的层面来看,处于要塞位置的城市和地区,可称之为交通枢纽;从微观层次来看,处于某个区域的交通关键点也可以称之为交通枢纽。

就城乡结合部来说,交通枢纽是指在一定地区范围内交通运输网络的中心和节点。其枢纽的重要功能的发挥对于城乡结合部的开发具有重大的推动作用。

1.3 交通与枢纽规划内容

从宏观的层面分析,把城乡结合部看作一个整体称之为交通枢纽,其交通与枢纽规划的内容包括对各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划,并进行综合评价;从微观的层面看,城乡结合部交通枢纽规划仅包括该区域内客、货运站场的规划。总体来说,城乡结合部交通与枢纽规划,主要包括该区域内道路网规划和客、货运站场规划2个方面。

2 城乡结合部交通与枢纽规划的特点

通过对城乡结合部基本特征、功能特征及土地利用特征的分析,结合部交通与枢纽规划,该区域具有以下特点:

1)动态性。

城乡结合部是城市向外扩展的最佳区位,也是农村人口向城市集聚的过渡地带,结合部随着城市发展不断的向外推移,因此其交通及枢纽规划只能是动态规划。

2)层次性。

结合部内联市区而外接乡区,近城区一端有明显的城市性质,远城区一端则相反,因此,必须按不同层次进行分析规划。

3)区域性.

城乡结合部既有城市性也有区域性,实际上是区域性交通与枢纽规划及城市交通与枢纽规划的结合。

4)综合性。

结合部社会经济形态构成复杂,以农业为主的经济形态逐渐让位于以工业为主的经济形态,形成多种产业及长途、短途,进出与过境不同性质交通等多项内容与不同层次的要求,具有很强的综合性。

3 城乡结合部出现的交通问题

城乡结合部是城市与乡村两类性质不同的区域之间的过渡带,是农村城市化的前沿地带,是最先被城市选择扩展而影响辐射的地带,是农村与城市的“磨合地带”(分别来自城市与乡村的人口、物质、技术、信息等在这里相互作用与竞争互生),是城市与乡村频繁的能量与物质对流交换的地带,是城市与乡村两种社区相互接触、混合及交融的地区。近年来,随着城市郊区化的发展,城乡结合部的交通出了一些问题,主要表现在:

1)城乡结合部交通缺乏适度的可达性。

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,应在疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系,促进整个城市地区的社会、经济发展方面发挥巨大作用。然而,目前我国大部分城乡结合部并没有形成一个完整的交通网络,缺乏适度的可达性,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。

2)结合部道路混行严重。

城乡结合部的道路多为机动车与非机动车混合的道路,沿线乡镇村庄密集,过境交通量大,行车速度快,为了追求经济效益和交通的便利,乡镇倾向于沿交通走廊发展第三产业,农用地转为建设用地,向道路两侧延伸。空间形态上多呈指状,增加了不必要的交通负担,使交通性道路与生活性道路分工不明显,主要道路没有设置专门的人行道和非机动车道,以路当街,交通混行、交通拥挤比较严重,有严重的事故隐患。

3)枢纽站场严重不足,等级规模落后。

城乡结合部作为城市的农副产品基地,城市的仓储转运基地,城市职能的疏散地,客流量、货流量非常大,而目前我国大部分地区城乡结合部枢纽站场严重缺乏,路边车辆乱停、乱放现象严重,严重阻碍了交通的通畅和运行速度。已建的枢纽站场规模、等级已远远满足不了运输的要求,结合部枢纽站场严重不足,等级规模落后的现状已成为制约经济发展的瓶颈。

4)枢纽站场布局不合理,缺乏统一规划。

城乡结合部地区的枢纽场站建设多具有自发性、盲目性,枢纽站场选址随意,又由于结合部宏观布局常出现插建、散建局面,居住用地、工业生产用地与农业生产用地混杂,互相分割,枢纽站场的布局很不合理,比如仓储设施远离货源与吸引点,分布零散,既增加了往返费用,又增加了商品的破碎率。枢纽布局不合理,缺乏统一规划,造成结合部交通枢纽效率低下,影响了经济的发展。

5)组织管理上的无序性。

由于当前缺乏对城乡结合部自身规律政策和法规的研究,于是便采用了城乡二元复合性的管理体制,实行城乡二元复合的管理政策。不同交通方式分属不同交通部门管理,市区、郊区管辖权限不同,且没有统一的机构协调道路交通的建设、发展、营运与管理工作,各分管部门的规划难以协调,使得结合部的交通处于无序状态。

4 优化结合部交通与枢纽规划的设想

城乡结合部交通与枢纽规划就是根据预测城市的扩展速度, 结合城市总体规划和交通发展需求, 对结合部的枢纽站场进行总体的布局规划,合理制定城市郊区、郊县道路系统的发展建设方案和分期实施计划, 使城乡结合部路网和枢纽站场设施, 能满足城市地区近、远期国民经济发展和交通增长的需要, 同时使公路、城市道路、城市出入口道路分工合作相互协调, 很好地为城乡建设和人民生活、生产、工作服务。

4.1 正确处理好与城市总体规划的关系

城乡结合部的交通与枢纽规划是城市总体规划的重要组成部分。因此, 它的规划布局必须纳入城乡交通规划和对外交通的总体规划并满足城市与对外交通发展的要求, 保证城市与周围地区及其他城镇、公路系统与道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体。枢纽站场的布局规划要符合城市布局规划确定的功能分区和土地利用规划关于土地利用的要求。

4.2 处理好近期和远期不同交通要求的关系

城乡结合部交通与枢纽规划不能只着眼于现实问题,还要预计城市性质、规模的发展变化,人民的物质、文化、生活水平的提高,交通运输的需求及运输工具的发展变革,以远期的要求,作为规划布局的控制依据,而后进行近期的具体设计。

4.3 要具有适度的可达性

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,对于疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系方面发挥巨大作用。如果可达性不当,有些小区或乡村难以到达,不利于城市的对外经济联系和乡村经济的发展,不能适应不断发展的交通运输需求。

4.4 适应城市道路系统与公路系统的需求

城乡结合部介于城市与乡村之间, 而市内道路与乡区公路又是两种性质、功能、任务、特点和环境不同的系统,因此,结合部道路规划布局应起到过渡与协调作用,能够使结合部道路安全、方便、快速,过境车辆能以较高车速流畅通过, 从数量和质量上满足出入城交通不断增长的要求。

4.5 枢纽站场要合理布局,统一规划

随着城乡人民日益增多的物质与文化的需求,城区与结合部枢纽的联系日益加强,对枢纽站场的要求也越来越高,必须通过合理的站场布局,才能使路段上各种运输方式不同方向的流量能安全迅速地通过运输枢纽并相互协调,提高枢纽站场的运作效率。通过定性与定量的方法,科学选址,合理布局。

4.6 枢纽站场建设要做到:新旧兼容、节省投资、充分利用已有设施

道路运输站场布局规划要与道路运输站场基础设施的发展与现状统筹起来考虑,要充分利用已有的道路运输站场设施和基础条件,挖掘潜力,发挥其功能与作用。在布局规划时,要将改建、扩建与新建等方式结合起来,做好客、货运站场的新旧兼容、功能完善工作。同时,尽量减少或避免拆迁工程过大,占用面积过多,补偿费用过高,节省投资。

4.7 结合部交通规划要有较高的适应性和过渡性

1)进行城乡结合部交通规划时,在距建成区3～5 km范围内的道路要具有更高的适应性、过渡性,以适应未来城市道路的需要。

2)近几年大中城市土地面积将有较大扩展,因此作大中城市交通规划时,要求城乡结合部交通规划有较高的适应性和过渡性。

4.8 结合实际,完善交通体制

由于现代交通工具的出现, 引起了城乡结合部道路交通及结点的变化,致使城乡结合部的发展演进与交通网呈现出明显的共生依附关系。由于城乡结合部地处城乡交汇点,一般不具备大城市那样庞大的交通网(如火车站、航空港、码头等),但也不仅仅局限于乡村那种较为单一的交通模式(如步行街),其交通形态一般以步行和轻巧交通工具(如自行车、摩托车、小公交等)为主。因此,完善的交通体系必将成为城乡结合部形态结构优化的先决条件。在城乡结合部的规划建设时,以其交通形态的城乡二元复合性为先导,创建城乡结合部城乡交融、便捷通畅的交通体系,应给予充分关注, 既不能盲目模仿大城市的交通体系,又不能局限于乡村的交通网络。

4.9 强化规划实施与管理

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位和作用显而易见,然而由于其介于城市和乡村的特殊性,人员结构比较复杂,必须强化规范与管理。

1)加强立法工作,做到结合部的交通与枢纽规划有法可依。

2)完善结合部的交通规划与管理制度,打破部门权限和条块分割,划清职责范围,部门协调配合,实现执法的统一。

3)公众参与规划,交通规划相关部门要充分考虑寻求各相关利益团体的意见,使规划得到各方面的支持和理解,提高规划的效率。

5 结束语

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位愈来愈重要,城市和乡村人流、物流、能流和信息流规模日益扩大和频繁,城乡结合部的交通基础已无法满足现代的交通要求。必须做好交通的整体规划,加强结合部适当的可达性,做好枢纽站场的布局规划,促进整个城市地区的社会、经济全面发展,以城市带动农村,逐步缩小城乡差别,构建社会主义和谐社会。

摘要：随着经济的发展和城市化进程的加快,城乡结合部作为城市和乡村的纽带地位日显重要。从结合部与交通枢纽规划的基本内涵出发,指出结合部存在的一些交通问题,结合部已成为交通的瓶颈,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。最后,提出了结合部交通与枢纽规划的优化设想,实现城乡的和谐发展。

关键词：城乡结合部,交通,枢纽,问题,优化

参考文献

[1]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,1999.

[2]张超.交通港站与枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2004.

[3]付加锋,宋玉祥,马延吉,等.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].城市,2002,20(1):54-56.

[4]钱勇生,广晓平,周波.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输:学术版,2005(2):98-100.

[5]郭爱请,王月霞.城乡结合部特征及划分方法[J].经济论坛,2004,14(1):69-71.

16.交通运输规划与管理学校 篇十六

关键词：职业规划教育中等职业学校学生职业规划

.职业规划教育是中职教育的重要组成部分，2008年《教育部关于进一步深化中等职业教育教学改革的若干意见》指出：“坚持以人为本，关注学生职业生涯持续发展的实际需要，培养他们具有良好的职业道德，掌握必要的文化知识和熟练的职业技能，德、智、体、美全面发展，成为中国特色社会主义事业的建设者和接班人。”近年来，在中职生的就业问题上，存在着这样的矛盾：一方面，一些企业招不到合适的人才；另一方面，一些学生找不到理想的工作。这一问题与学生的职业规划教育有很大的关系。目前来看，开展职业规划教育，有利于促进中职学生端正学习态度，激发学习动机；有利于中职学生树立正确的职业理想，实现人生价值；有利于中职生成为全面发展的人才。

一、中等职业学校学生职业规划教育存在的问题

近年来，我国的中职职业规划教育取得一定的进展，但是从目前我国中职教育工作的开展情况来看，学生的职业规划教育仍存在以下问题：

（一）中职生职业规划教育发展晚，普遍不受重视

世界上许多发达国家在职业规划教育方面已有几十年的发展历史，而且已经形成了较完整的职业规划教育体系，他们从小学、初中阶段就安排职业教育课程，介绍不断变化的职业市场情况和社会需求情况。遗憾的是，我国中职院校开展職业规划教育比较晚，只有十多年的历史，其中有许多不完善的地方。

职业规划教育在中职教育中没有受到足够的重视。一方面，很多学校认为学校只管培养人，学生就业主要靠学生掌握的专业理论知识和专业技能，忽略职业规划教育在学生职业成长中的指导作用。另一方面，学生对职业规划教育缺乏正确认识。许多学生不清楚自己职业发展面临的优势和劣势，认为找到理想的工作靠的是学识、成绩、关系、能力等条件，认为职业规划教育纯属纸上谈兵，是闭门造车。

（二）中职生职业规划教育目标定位出现偏差

目前，在实际教育活动中我们对中职生职业规划教育的目标的定位有一定的偏差，确立的是短期目标。一些学校、教师和学生只把它看做是学生职前教育的一个方面，可能会对学生就业有一定的帮助，只是帮助学生树立正确的择业观和训练择业本领。所以有些学校只在学生快毕业前开设相关的课程，这种认识是比较片面的。根据《教育部关于进一步深化中等职业教育教学改革的若干意见》，我们可以发现，职业规划教育最终的目标是中职生实现自身价值，获得自身的全面发展，成为社会主义事业的建设者和接班人。

（三）中职生职业规划教育课程体系不完善

目前，许多中职学校由于对职业规划教育认识不到位，在实际工作中，很少开设系统的职业生涯设计课程。由于我国中职职业规划教育还处于起步阶段，学校中占主导地位的职业规划教育课程仍然是针对毕业生开展的“突击式”的就业指导，而且其内容和形式仍停留在搜集资料信息、开招聘会、办理相关手续等方面，使用教材大多内容较为陈旧、雷同，缺乏具有现实指导意义的课程内容。在课程设置及时间安排上，部分学校将课程安排在毕业班，仅仅进行几次就业技巧培训，而忽视了学生根据职业需要构建自身知识结构的过程。总体而言，我国现阶段中职职业规划教育课程体系很不完善。

（四）中职生职业规划教育师资力量薄弱

由于我国职业教育没有得到足够的重视，造成中职学校师资力量整体水平较低，又由于学校对职业规划教育的忽视，许多中职院校没有固定的教学队伍，大部分院校甚至没有专门的职业指导教师，一般由从事毕业生就业工作的党政干部或班主任来兼任；即使有专门的指导教师，大多数老师都未接受过专门的业务训练，不能给予学生充分的指导，“许多学生接受不到专业的个别咨询和指导， 不能从客观实出发设计自己的职业定位。虽然许多中职院校已经设立了就业指导机构， 开始着手开展职业生涯规划教育工作， 但在人员配备、设施建设等方面资金投入较少， 缺乏必要的物质保障；在实践基地建设以及学生实习活动开展方面资金投入不足，这些都制约了中职学生职业规划活动的顺利开展”①。

（五）中职生职业规划教育教学方式方法单一

受传统的教育教学方式的影响，多数中职院校职业规划教育仅仅满足于收集、发布一些职业信息，在方法上，仍然是以教师为中心的接受教学，向学生传递相关的知识和信息。除此之外就只是开一次或几次报告会、座谈会、讲座、班会来完成职业规划教育，这显然无法满足学生的职业规划的需求。

二、中等职业学校学生职业规划教育的对策

职业规划教育对学生的发展是至关重要的。要进一步加强和改进我国成教学生职业生涯规划教育，主要从以下几个方面着手：

（一）高度重视中职生职业规划教育

我们要正确认识职业规划教育的重要性，深刻理解职业规划教育的内涵，树立科学的职业规划教育理念。一方面，各中职院校要明确学生职业规划教育在学校工作中的地位，充分发挥教师在学生发展中的重要作用。通过举办职业生涯规划讲座和职业生涯规划知识竞赛等方式或活动宣传职业规划的内涵、意义和作用。另一方面，学生也要认识到职业规划教育对自己发展的意义。总之，我们要认识到职业规划教育对中职生和学校发展的重要性，树立新的教育理念，引导中职学生树立对自我负责、理想切合实际、职业与自己匹配以及终身探索的观念。

（二）确立长远的职业规划教育目标

职业规划教育不仅仅是为了帮助中职学生找到好工作，提高学校的就业率，而是为了促进学生价值的体现，实现我国现阶段的教育目的。所以，我们要树立长远的教育目标，不仅仅要帮助中职院校的学生按照自己的条件找到一份合适的工作，实现个人目标，更重要的是帮助他们真正了解自己，为自己定下事业大计，筹划未来，拟定一生的发展方向，成为社会所需要的人才。

（三）建立系统化的职业规划教育课程体系

课程是职业规划教育的核心，将影响职业规划教育的成败。职业规划课程应包括职业规划理论课程，还包括实践活动课程、模拟实践课程、文化素质课等。我们要采取灵活多样的方式，从低年级到毕业班，分阶段在学生中开展有针对性、系统性、连续性的职业规划教育。职业规划教育是一个科学体系，包含着学习、理解、运用的整个过程。在职业规划教育的过程中，更重要的是教给学生科学规划的方法。从新生入学时就提出“职业规划从入校第一天开始”的口号，把职业规划教育相关课程尽量安排在一年级，同时贯穿在整个学习过程中，充分发挥职业规划教育的作用。

（四）加强中职生职业规划教育的师资力量建设

师资水平是提高职业规划教育质量的重要因素，学校要加强职业生涯规划教育人员的选拔、培养与培训，建设一支以素质优良、业务精湛的师资队伍，培养一批既熟悉学生工作又了解就业市场的高素质师资人才，使其真正成为职业规划教育方面的专家和中坚力量。加强学生职业生涯规划指导团队建设，加大投入，加强对教师、辅导员以及相关学生工作者的培训等方式，提高职业规划生涯课程的教学水平和教学能力。

（五）实施“以学生为中心”的多样化教学方式

职业规划教育的方式应多种多样，如课堂教学、系列讲座、技能训练、实习实训、心理健康教育、校园文化建设等。学校还要给学生提供创造设计、实施职业生涯的平台，并检验职业生涯教育的效果。同时，我们要开展“以学生为中心”的教学方法，从根本上改变学生的学习方式，提倡多样化的学习，让学生成为学习的主人，使学生充分了解自己的兴趣、爱好和特长，让学生对自己的综合优势与劣势进行对比分析，树立明确的职业发展目标与职业理想。

注释：

①刘文生.中职院校学生职业生涯规划教育的现状及对策[J]. 中国校外教育（中旬刊），2011.（5）137.

参考文献：

[1]国家教育发展研究中心.2004 年中国教育绿皮书[M].北京：教育科学出版社，2004.