白云机场基本分析

白云机场基本分析（精选8篇）

1.白云机场基本分析 篇一

上海机场边检站基本情况

上海机场出入境边防检查站主要担负浦东国际机场口岸出入境边防检查任务，现有民警966人、职工13人、文职57人。机关设办公室、政治处、后勤处3部门，基层设6个出境旅检队、6个入境旅检队、2个机员检查队、1个审查队和1个技术保障队。全站共有15个党总支、38个党支部。

近年来，上海机场边检站按照全国公安机关加强执法规范化建设的总要求，以“理性、平和、文明、规范”执法为目标，紧密围绕提高边检服务水平中心工作，着力抓好执法“队伍素质提升、程序行为规范、监管过程安全、社会效果良好”四方面工作，圆满完成了各项执法任务，有力维护了国家安全稳定和浦东国际机场口岸的出入境秩序，涌现了以“全国公安机关爱民模范”周长国同志为代表的一大批执法先进典型，先后获得“上海市文明单位”、“上海市窗口服务行业立功竞赛世博服务奖”、“上海市迎世博服务贡献奖”、“浦东国际机场ACI测评进步奖”等荣誉，被公安部荣记集体一等功。2008年至今，该站共办理行政处罚案件6993起，罚款金额总计人民币25820700元，作出对当事人不利行政决定3372起，查获不准入境人员125名，查获网追、重控人员889名，未发生一起办案差错及安全事故，未发生一起旅客有效复议和投诉。在上海边检总站组织的历年执法质量考核评议中，该站均排名第一。执法工作的出入境旅客满意率逐年提升，2009年达到99.92％，同ACI国际航空协会全球机场旅客满意度测评边检执法服务相关指标进入全球机场前10名。

2.白云机场基本分析 篇二

机场建筑的智能化、信息化建设水平正处在从初级向有我国特色的高级阶段发展, 发展趋势大致为:一是低运营成本;二是枢纽雏形模式;三是“梯次枢纽网络”模式形成;四是国际枢纽机场对区域经济的影响日益深远。这都需要市场、航线、资源、信息、技术、管理等各方面的合作与协调, 与此同时, 机场的智能化、信息化建设需要有一次飞跃。

1 机场配置智能化系统的理由

机场是大流量的开放式空间, 是为人服务的场所, 所以其配置智能化系统的主要理由是“为旅客提供更舒适的环境, 从而带来更大的经济效益”和“节约人力资源, 减少开支”, 分别占全部被调查者的36.0%和24.0%, 具体见图1所示。

2 机场节能

22.4%的被调查者选择了使用变风量空调机组进行节能, 20.4%被调查者选择冷水机组改造进行节能 (详见图2所示) 。

除此之外, 还有机场选址、设计、建设、运营等各环节体现节能原则。

优先采用能耗低的设计方案, 减少制冷和制热方面的能源消耗;鼓励使用低损耗、高效能的材料和设施设备, 力求在满足室内环境舒适要求下, 能源消耗最小;在机场照明、空调系统中逐步推广节电装置;根据天气、光线、温度和机场旅客量等采取不同的照明等级和温度控制。

3 机场智能化系统

在机场运营中, 10.1%的被调查者都认为航班显示系统能影响机场运营的智能化系统, 还有9.0%的被调查者认为闭路电视监控系统和楼宇自控系统是影响机场运营的智能化系统 (见图3所示) 。

机场航班信息显示系统 (FIDS) , 作为机场面向世界各地来往旅客的一面窗口, 基本功能包括显示、查询、监控等, 能快速适应航班信息发布需求的变化, 将各式各样的信息迅速、准确、美观地推向各种显示设备, 呈现给最终用户。航班信息显示系统可以通过一些专用的显示设备 (比如PDP、LCD、LED) 来实时发布动态信息, 如机场中的值机信息、登机信息、到达信息等, 以便引导旅客登机、亲友接机和为工作人员提供及时准确的服务等。

闭路电视监控系统 (CCTV, closedcircuit television) 主要由前端音视频数据采集设备、传送介质、终端监看监听设备和控制设备组成。通过在监控区域内安装固定摄像机或全方位摄像机, 对监控区域进行实时监控。通过传输线路将摄像机所收集到的信号传至图像分配器或放大器, 然后再传入监视器, 实现对监控区域的全面监视。最大限度的保障旅客安全, 预防事故的发生。

4 机场以太网

上述所说的航班显示系统、闭路电视监控系统以及楼宇自控系统、综合布线系统等等这些智能化、信息化系统的实现都要依靠网络, 据调查, 目前所建机场的网络中55.6%为千兆以太网, 更有44.4%达到了万兆以太网 (见图4) 。

目前国内机场仍存在一些问题:

◆建设前期建设与后期使用、管理和维护有些脱节;

◆采用新技术不够充分;

3.咸阳机场始发航班延误分析 篇三

就拿咸阳机场举例，咸阳机场作为国内8大机场，2015年吞吐量达到3000万吨跃升全球繁忙机场。截止2015年底咸阳机场的日高峰架次是887，都可以体现它的繁忙程度。现在的航空运输异常发达，其中任何小的环节出现差错都会带来一连串的反应。飞机给我们方便出行之余，也伴随着相应的问题，航班延误便成为常见的矛盾之一。，造成飞机延误的主要原因有天气原因，航空公司原因，旅客原因，空中交通管制原因，空域原因，航班量增多后机场构型对延误的影响也尤为明显。

看看咸阳机场2015年12份的北京时间10点前航班延误统计的几个样本。

天气原因，机场低于最低运行标准，航路上有雷雨，冰雪天气等。航路上出现小的雷电区域，可以通过雷达在条件允许和保证安全的前提下进行绕飞。但是雷雨覆盖面积很大时，为了保证安全，航班就不得不推迟飞行。据资料统计显示，绝大数的空难发生都是由天气原因引起的。所以为了保证安全，一旦天气情况不适合飞行，必然会引起航班延误。

航空公司原因，现在各个航空公司都有自己的地面保障团队。比如前序航班晚到后，一般后面的时间很难赶回来，就造成了后续航班延误。因为特殊原因原来的航班去执行其他飞行任务造成延误。机械原因，是机器总是可能出现故障的，也是不可避免的。

旅客原因，有些旅客晚到或者其它原因。可能有些旅客因为不满可能会要求中途下客，这就直接影响了航班的正常性。

用咸阳机场构图来举例说明，

咸阳机场地处关中平原，周围四通八达，军用机场环绕。空域的使用很受限，军方活动后留给民航的可用范围就很少了。要是再遇到恶略天气绕飞，延误是不可避免的。

机场构型的原因，由于当时条件所限，修建机场时候尽可能的在完善不过有很多问题还不是不能很好的解决。尤其是咸阳机场流量如此大的情况下，举例子南讥评中间的机位，要是航班时刻在同一时间，每次最多只能推出两架，其余航班正点率影响很大。在一个就是联络道不合理，只是个大的U型，停在北机坪最东边要到23L起飞的话，要滑行的距离在9公里，这中间很多飞机有冲突，存在调配等待，这个飞机起飞在路上消耗的时间就可想而知了，航路上是很难追回来的。

空中交通管制原因造成的延误，主要是天气不好绕飞拉间隔，可用空域受限，同一时段内的同方向飞机太多，管制部门为了安全发布流量控制而造成的航班延误。

始发航班的一个特点就是早上离场的航班很集中，满机坪的飞机都要离场。同一目的地同一时刻的航班也很多。作为一名管制员都是在保障安全的前提下为机组提供方便。早上塔台尽量都是非默认起飞，就是让飞机就近跑道起飞，减少滑行时间提高效率。不过这样也增加了管制员的压力，交叉冲突风险会增加很多。再者遇到流控，一般都是积极与前站协调，做最大努力保证航班。有很多先进的设备也在使用，CDM中文名叫协同放行，在有限制的时候会发挥很大的功效。现在管制各个部门也在各司其职，都在努力在确保安全的情况下提供优质服务。气象部门提供有效可行的气象信息，管制部门可根据预报天气情况，提前三小时更改机场保障能力，让各航空公司做好相应措施。旅客也会相应舒服一些，不用像以前一样需要坐在飞机舱内等起飞时间。

4.天津滨海机场发展概况分析 篇四

关键词：集团优势、第五航权、销售网络

一、简单概况

中文名称：天津滨海国际机场

外文名称：Tianjin Binhai International Airport

地点： 北纬39度07分，东经117度20分

开放时间：1950年8月1日

海拔高度： 3米 旅客吞吐量：277万人次机场三字码：TSN服务城市 ： 天津、北京

二、发展优势

A.地理条件

天津滨海国际机场位于天津东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东至京津塘高速公路，是北京首都国际机场的固定备降机场和分流机场，是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸。它是中国主要的航空货运中心之一。方便的铁路与公路运输使得天津成为名副其实的海陆空交通枢纽。天津作为北方地区的重要港口城市，吸引了大量的外来投资，起本身就潜在着很大的国际航空运输需求和商机。便利的交通会使客货渠道更加畅通，当初被北京分流的客货源正随着天津机场航班的增加和交通系统的完善渐渐回流。随着我国经济发展热点的北移，天津在环渤海经济区和京津冀城市带的区位优势日益凸显。各种优势集中，经济相互依存度高，互补性强，联合与发展的步伐不断加快。今年上半年，国家正式把天津滨海新区的发展作为战略布局的重要构成部分，引起国际国内极大关注，成为众多世界级企业关注的焦点。滨海新区是我国北方唯一聚集了港口、机场、开发区、保税区和海洋高新技术开发区及大型工业基地的地区，是目前我国经济最活跃、利用国际资本最多的地区之一。另外，天津拥有世界深水大港，建立了四通八达的高速公路网及铁路运输网，已具备极强的货物集散能力，具备经济高速发展及建立区域航空货运中心所必需的良好综合运输条件。目前国家发改委批准的总投资20亿元的天津机场扩建工程使天津滨海国际机场的整体规模扩大三倍，并逐步将城市地铁、京津城际铁路客运专线以及京津高速公路通道引入天津机场，将天津机场建成北方货运中心乃至东北亚航空货运基地。天津滨海机场将更拥有海陆空的运输优势，在未来首都机场第二机场的选择上，它是最有价值的，未来3-5年内，它将真正发挥第二机场的协调补充作用。

B.国际合作

随着民航体制改革的顺利完成，天津机场迎来了难得的机遇。奥凯、春秋两家民营航空公司也都看好天津的航空市场，并开通了航线，驻地的国航公司和海南新华航空公司先后增加了天津机场的运力，上海、深圳航空公司也分别加密了已有航班。

天津机场的扩建工作也同时吸引着国际大航空公司的关注。韩国最大的航空公司大韩航空公司一直是天津机场很好的合作伙伴。目前，大韩航空公司在津的客运航班从每周7班增加到每周11班，并增加2个货班，奥凯航空则也与大韩航空公司探讨合资入股、建设20多万平方米货库事宜。韩国第二大航空公司韩亚航空公司于2004年开通汉城至天津航线，每周3个航班，这两家航空公司每周还有不定期的加班包机飞行。荷兰马丁航空公司开通了阿姆斯特丹—沙迦—天津—南京—曼谷—沙迦—阿姆斯特丹的货运航线，架起了天津乃至中国北方和整个欧洲大陆的空中货运通道。2005年，法国巴黎全货运机场查特鲁机场、新加坡航空公司、墨西哥航空公司分别到天津机场考察，洽谈合作问题，也将为天津机场在国际客货运输上带来更大的发展空间。

C.集团优势和品牌打造

自2002年12月加入首都机场集团公司以来，天津机场旅客吞吐量以年均36%的速度增长。2006年旅客吞吐量达到277万人次、货邮吞吐量9.7万吨、安全保障航班5.5万架次。在天津机场运营的国内外航空公司达20余家，其中基地航空公司达六家。日本航空、全日空、大韩航空、韩亚航空、新加坡货运、荷兰马丁等航空公司均已开通了飞往天津的航线。天津机场第五次改扩建工程总投资近30亿元，2008年5月正式投入使用，新建11.6万平方米航站楼和4万平方米货库，一座文化凸显、流程合理、功能完善、交通便捷的巨型“风筝”造型的新航站楼拔地而起。

随着京津经济一体化的加速发展，天津机场与首都机场的互补关系日益明显，天津机场根据实际情况将自身定位于“客货兼营，以货为重”，而国际货运就成为近年来天津机场新的增长点。货运量排名世界第一的大韩航空公司在成功运营客运航线之后于九十年代后期开通货包机航线，目前发展成每周2 班正班航线，货运量占到天津机场货运总量的三分之一强。全日空、日航也开通了日本通往天津的货运航线。2004年10月，荷兰马丁航空公司开通天津至阿姆斯特丹的货运航线，成为天津通往欧洲的空中货运通道。经过努力，排名世界第三的新加坡货运航空公司开通了新加坡-南京-天津-洛杉机航线，又一次成为天津机场国际航空货运的亮点。航空货运业是现代供应链的重要一环，航空货运公司要在物流业中占一席之地，必须尽可能高效、经济和快捷地满足用户需求。为此，天津机场组建了自己的海关监管车队，专为国内外航空公司提供转关服务。为进一步提升天津机场货运服务的竞争力，使货运业务走向专业化，天津机场组建了天津空港货运有限公司(TCS)。同时，近期还将新建、改建1.3万平米货站，建设危险品库、冷库，使年货物吞吐能力由现在的2万吨增加到10万吨，中期将继续扩建货站，使年货物吞吐能力达到50万吨。

D.第五航权

按照国际惯例，一个国家或地区的航空公司在经营某条国际航线的同时，在中途获得第三国的许可，允许它中途经停，并且上下旅客和装卸货物，属于获得该国家的第五航权。天津机场借助集团的资源优势，与中国著名航空地面服务品牌—BGS(首都机场集团公司与国际著名的新加坡机场终站私人服务有限公司合资)合作，引进了BGS独有的新加坡地面服务管理理念和操作流程，具有了品牌优势，而且在地面服务过程中能够降低货主及航空公司成本，提高通关效率，极大地提升了天津机场航空货运服务的水平和影响力。借此，天津机场发展货运的经营战略将落到实处，为建设成为中国北方航空货运中心，乃至东北亚储运、分拣分拨中心奠定了基础。据天津滨海国际机场有关负责人透露，天津滨海国际机场为打造成中国华北货运枢纽下了不少功夫。机场将建设一个全新货运站，到时机场总货运处理能力将增至30多万吨，另外天津机场在成为中国开放第五航权的第三个试点后，力图吸引外国航空公司以天津作为华北货运枢纽。

天津机场成为第五航权的试点无疑成为一个发展的契机。天津正在积极打造的航空城的构想正在变为现实，已经落户的全国民航第一家航空物流基地、第一家民航科技产业园区，以及即将建立的航空维修基地都仿佛昭示着天津机场正在找回她昔日的风采。天津机场也成为辅助首都机场、辐射三北、面向东北亚、连接世界的新型航空城。与此同时，天津机场也还在积极创造条件制定良好的服务和收费策略，努力吸引更多的航空公司落户天津，为天津机场的发展添砖加瓦。

国家的战略发展计划和天津滨海新区的发展为天津航空市场提供了“天时”；天津通商口岸的优越地理位置和便利的交通提供了“地利”；天津、北京及周边城市发达的销售互动网络提供了“人和”。毋庸置疑，天津航空运输市场已经具有了品牌效应，它的成长期将有很大的发展空间和潜力。

三、发展劣势

天津市政府相关负责人表示，“长久以来，陆路和海上交通一直是天津作为北方交通枢纽的重要标志，而航空业却是其相对较为的薄弱环节。” 虽然天津滨海新区的开发已经被列入国家总体发展战略，天津也被国家定位为北方的经济中心，但天津滨海国际机场旅客吞吐量全国排名一直在20位以后，货邮吞吐量也一直无法进入全国前10位。

这种机场实力与区域定位不匹配情况的出现，与一个强大的本地航空公司的缺乏有很大的关系。另外，由于我国航空市场发展不平衡，航空运输企业主要运力投放于大的干线市场，在这些市场竞争日趋激烈，收益水平受到制约，支线飞机毫无优势可言，而小运量市场由于受机型限制，开发成本较高，市场一直得不到有效挖掘。这也使旅客需求的多样性无法得到满足，尤其是公商务旅客对时效性的高要求无法实现。

1、天津航空旅客流失1/2

天津是中国四个直辖市之一，然而受北京航空业的影响，天津航空业始终是个盲点。目前滨海机场旅客和货运吞吐量均不大，是四个直辖市中规模最小的一个机场。而客观上，根据天津滨海国际机场公布的数据，2008年天津滨海国际机场共完成旅客吞吐量达463.7万人次，同比增长20%；货邮吞吐量达16.7万吨，同比增长33%；飞机起降7万架次，同比增长7%。2004年以来，每年新开航线均在10条以上，全国各主要省会城市、旅游城市均开通了航线，并与日本、韩国、新加坡、欧洲等国开通了国际客货航线。但这并未阻止天津大量旅客流失的脚步，一份与此相关的问卷调查报告显示，每年仍有近150万的天津旅客流失到北京首都国际机场，这还不包括受此影响采用其他方式出行或取消出行的旅客。中国民航学院、天津交通运输协会、天津滨海国际机场共同合作进行的旅客问卷调查显示，天津出行的旅客中有50%左右选择从北京乘机，年总人数在150万左右，也就是说天津每两个人坐飞机其中就有一个是从北京走的。由于天津与北京距离较近，首都机场航线密集，两地交通也相对发达，于是大量旅客流向北京。天津南京路机票售票处京津机场专线大巴每半小时就有一趟。业内人士分析，目前运力不足是导致天津滨海国际机场旅客流失最主要的原因，一些航线航班密度不够，另外一些有需求的航线则严重缺少运力。当然，除运力不足以外，旅客流失的主要原因还有航班时刻不佳、机票价格过高、周边交通、服务质量等问题，前两个因素与缺少航班航线有直接的关系，后面两个因素则随着机场的建设将逐步改善。

2、相关天津机票价格不便宜

想与北京争市场，价格也许是最有吸引力的。天津由于消费水平等原因，从天津始发国内、国际航线的机票会不会比北京便宜呢？海航集团董事长陈峰说，现在机票价格折扣已经很低了，企业要生存，就要保持正常运营的情况下，把价格适度调整到人们所能承受的水平。据了解，2008年航空运输业受到灾难性的打击，多种原因使得航空业年增长率只有百分之三点几，是多年来最低的。受2008年上半年油价高涨和下半年需求锐减的影响，2008年中国民航业全行业巨亏280亿元人民币，是中国民航业30年来的最大亏损，而民营航空公司的境地更为窘迫。民航公司迫切寻找新的增长点。

随着空客Ａ320总装线、渤海租赁、长江租赁等一大批国内外知名企业的落户，天津目前已经形成了以航空制造业为核心、多个行业为一体的较为完整的航空产业链。尽管如此，天津滨海国际机场实际旅客、货邮吞吐量与天津直辖市的地位仍然极不相称，远不能适应天津近年经济和社会发展水平。随着经济的发展，天津原有的航线已经满足不了经济发展和人员来往的需求。

四、发展机遇

1、航空公司：

2009年6月8日，由海航集团与天津市政府共同出资的天津航空有限责任公司正式成立。海航集团此次携手天津政府，正是看重了未来天津的经济发展潜力和国际化发展需求；而天津政府也是想借此扩张自己的航空运输能力，为其发展成为国际航运中转站铺建道路。天津航空成立并将总部落户天津滨海国际机场，将大大促进滨海新区的航空运输业的发展，提升滨海国际机场的航运地位。天津航空拥有目前中国最大的支线飞机机队，截至2009年4月，公司运营机队51架，拥有天津、西安、北京、太原、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州等七个航空营运基地，累计运输旅客200余万人次。在促进中国支线发展的同时，天津航空也将积极拓展国际航线，加强天津市与东北亚地区国家的经济文化交流。

目前，天津机场的发展潜力已经引起了国内其他航空公司的注意，比如第四大航空公司海南航空就已经和天津机场全面合作。海南航空的设想是以天津、西安和杭州为中枢建立基地公司和航线网络，和我所设想的不谋而合。很多民营航

空企业也看好天津，奥凯、春秋等分别在天津设总部和开航线。

2、滨海新区的发展

随着国家把地处环渤海地区中心位置的天津滨海新区确立为国家综合配套改革试验区，并在“十一五”规划启动时提出提升京津冀及环渤海地区的国际竞争力，滨海新区的开发开放已经由地区发展战略上升为国家发展战略，由此将带来很大的国际航空运输需求和商机。

3、首都机场饱和

据英国《泰晤士报》指出，北京首都国际机场将取代伦敦希思罗国际机场，成为全球第二繁忙的机场。数据显示，2月份首都机场的旅客数量为530 万人次，而希思罗机场为460万人次； 1月份两大机场的载客量分别为 540 万人次与480万人次。今年头两月在载客量上，首都机场领先希思罗130万人次。去年全年，首都机场载客量达到6530万人次，成为了全球第三繁忙机场。天津滨海机场应抓住这个机遇，为北京分流的同时打出自己的品牌。

五、面临的挑战

天津滨海国际机场（简称天津机场），是我国大型现代化国际机场之一，是北京首都国际机场的固定备降机场和分流机场，也是中国主要的航空货运中心之一。

随着我国经济发展热点的北移，环渤海经济带将迎来新的发展热潮，位于环渤海经济带中心的天津市将成为这个热潮中的亮点，天津滨海国际机场同时面临着新的发展机遇和挑战。按照民航总局批准的天津机场近期和远期规划，随着中国首都机场集团公司的成立，京津两地机场的联合，规划建设12万平方米的候机楼，2008年北京奥运会之前先完成6万平方米及其配套设施。不久之后，跑道延长至3600米，远期将在跑道东侧平行新建第二、第三条跑道；中国北方最大的空港国际物流区和空港物流加工区也将在这里建成，未来天津滨海国际机场将形成东、西两大站区，成为一个新的更现代化、更具竞争力的国际航空港。由于紧邻首都，天津机场作为首都机场的固定备用机场，肩负着重要的使命——替首都机场分担一部分客运与货运，尤其是2008年北京奥运会期间更是发挥了很大周转客运的作用。

现阶段，运力不足是天津机场面临的最大挑战，还有航班时刻不佳、机票价格过高、周边交通、服务质量等问题。天津机场为迎合滨海新区的发展进程，将以做大运量作为为营销战略方向，向顾客提供行业范围内独具特色的产品和服务，长期致力于打造天津滨海国际机场品牌，在一定范围内努力降低航空公司和代理人在天津机场的运营成本，创造竞争优势，做大运量，为实现天津机场企业愿景—建设 “中国北方国际航空物流中心、大型门户枢纽机场”贡献力量。从而为客户提供更加优质的服务，切实承担起服务于天津市、环渤海区域和周边辐射区域的经济发展和民航运输需求，支持滨海新区开发开放的任务。

空客A320系列飞机天津总装线组装的第一架空客飞机2009年于5月试飞，空客计划到２０１６年初，在天津组装３００架A３２０飞机，并全部用来满足中国需求。作为空中客车的组装基地，天津机场无疑面临着很大挑战。每月４架意味着每年可生产近５０架飞机，根据现有订单，预计从２００９年开始，空客每年向中国客户交付８０架至９０架Ａ３２０飞机。因此，天津总装线仅能满足本地部分需求。所以提高运力，加强运输管理，改善服务质量，提高航班准时性，统筹规划，才能满足空客组装与各方面发展的需要。

5.某民用机场航空噪声影响计算分析 篇五

根据《机场周围飞机噪声环境标准(GB9660-88)》,以计权等效连续感觉噪声级LWECPN为评价量,同时参照ICAO(国际民航组织)和SAE(汽车工程师协会)的计算方法,借助FAA(美国联邦航空局)的`INM(综合噪声模型)对某机场的航空噪声影响进行了详细分析,比较详细地考虑了机型组合、飞行架次、起降方向、时间分布和飞行程序等因素对机场噪声的强度、分布区域形状和分布区域面积的影响.提出一套先进的机场航空噪声影响计算与分析方法,可为今后机场作航空噪声环境影响评价提供借鉴.

作 者：王维 马腾飞 WANG Wei MA Teng-fei  作者单位：中国民航大学,交通工程学院,天津,300300 刊 名：中国民航大学学报  ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA 年，卷(期)：2007 25(3) 分类号：V351 关键词：机场   航空噪声   现状影响   影响预测  

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6.白云机场基本分析 篇六

基于民航广汉机场1986～1995年每日逐时气象能见度的.观测资料,利用相关性分析,功率谱分析、带通滤波,以及小波分析等方法,分析和研究了广汉机场气象能见度的周期性变化特征.研究结果表明,机场能见度的变化与机场相对湿度和低云量呈显著负相关,与机场地面温度和地面风速呈正相关特征.广汉机场气象能见度的变化明显具有10～20d的准双周振荡特征和30～50d准周期性季节内振荡特征.

作 者：张d 郝丽萍 李子良 梁燕芳 ZHANG Su HAO Liping LI Ziliang LIANG Yanfang 作者单位：张d,ZHANG Su(中国民航飞行学院广汉分院,广汉,618307)

郝丽萍,HAO Liping(成都市气象局,成都,610071)

李子良,梁燕芳,LI Ziliang,LIANG Yanfang(中国海洋大学海洋气象系,青岛,266100)

7.伊宁机场大雾天气特征分析 篇七

雾是由大量的小水滴或者小冰晶在一定条件下浮游在近地面空气层中造成, 它的出现能导致能见度不同程度的减小。大雾是指近地面空气中水汽凝结或者凝华而使主导能见度降低到小于1000m的现象。

1 资料来源

选取伊宁机场气象台2000年~2007年七年的历史气象资料 (00UTC至12UTC的13小时资料) , 对伊宁机场大雾天气特征进行分析总结。

2 伊宁机场大雾天气特点

形成雾的基本条件有以下四个, 首先大气层结稳定, 近地面有逆温层存在;其次空气中含有充分的水汽和凝结核;第三要有适宜的风;第四要有适当的冷却作用。如果低层大气有强而稳定的逆温存在, 逆温层下的大气较为湿润, 气温露点差一般小于或等于2℃, 最有利于雾的形成。适合出雾的气温在0℃~-14℃这个范围, 低于或高于这一温度段都很少出现雾。雾的出现还与湿度条件密不可分, 冬季地面积雪会提高本场的相对湿度, 当然降水更直接增加空气湿度。

2.1 伊宁机场大雾天气年变化

伊宁机场大雾天气主要以辐射雾和平流雾为主, 平均年大雾日数18天, 伊宁机场大雾天气11月份开始出现到次年3月份结束, 大雾天气多出现在11、12两个月。开春后到秋天的夏半年期间里, 出现低能见天气现象极少。月大雾日数4-5天, 每年4月-10月大雾日数较少 (见表1) 。

3.2 伊宁机场大雾天气日变化和持续时间

以分钟为单位把每个大雾出现日中大雾出现的具体时段进行换算, 即以24 (小时) ×60 (分钟) 序列进行统计, 可统计出伊宁机场2000年-2007年七年24小时每分钟大雾出现的累积次数, 这个累积次数与七年大雾出现的总日数相比便得出大雾出现频率。伊宁机场大雾天气的日变化时段性明显, 根据数据统计分析得出:伊宁机场大雾的日变化分可分为3个时段, 大雾出现最集中的时段在08:00-13:00时, 占58.8%, 其次是20:00-24:00时, 大雾出现概率最少的时段为凌晨02:00-06:00时, 占4.2%。一天气温趋于最低的时刻在08:00时, 从夜间开始的降温积累易于使空气达到饱和产生雾, 从11:00时左右到13:00时左右逐渐开始升温。日出后太阳辐射蒸发和增温作用的积累破坏了逆温层, 从而破坏了雾的生成条件, 促使辐射雾逐渐消散。从20:00时左右到24:00时左右, 由于太阳西落, 气温逐渐下降, 空气中的水汽极易凝结形成雾, 所以清晨和傍晚两个时段是辐射雾出现较为集中的时段, 出现概率较高, 因而短期预报或实况报中必须高度重视这两个时段。而平流雾则在一天中的任何时段均可出现 (见图1) 。通过记录大雾的起止时间可以得出大雾的持续时间, 以30分钟为计时单位统计伊宁机场大雾天气出现的累积次数, 与总次数相比计算出大雾出现的频率。伊宁机场大雾持续时间在3小时内的占54%, 大雾持续时间在3小时以上6小时以下的占19%。大多数情况下, 辐射雾消散的较快, 平流雾一般与风向风速以及系统天气等条件密切相关 (见图2) 。

4结论

伊宁机场大雾天气主要以辐射雾和平流雾为主, 平均年大雾日数18天, 伊宁机场大雾天气11月份开始出现到次年3月份结束, 大雾天气多出现在11、12两个月。月大雾日数4~5天, 每年4月~10月大雾日数较少。

伊宁机场大雾天气的日变化具有明显的时段性, 清晨和傍晚两个时段是辐射雾出现的高峰时段, 出现概率较高, 因而短期预报或实况报中必须高度重视这两个时段。而平流雾则在一天中的任何时段均可出现。大多数情况下, 辐射雾消散的较快, 平流雾一般与风向风速以及系统天气等条件密切相关。

摘要：伊犁河谷地处欧亚大陆腹地, 三面环山, 远离海洋, 地形呈喇叭状向西敞开, 属大陆性中温带干旱气候。位于伊犁河谷地区南北两侧的天山支脉, 阻隔了古尔班通古特沙漠和塔克拉玛干沙漠干燥空气侵扰, 也阻断了来自西伯利亚的干冷气流。伊犁河谷独特的山地河谷, 复杂的地形地貌, 形成了伊犁河谷温和湿润的气候, 冬季多降水和由大雾和降水引起的低能见度天气。伊宁机场位于伊宁市区的北郊, 距市中心广场5公里, 位于东经81°19′47″, 北纬43°57′20″, 处于伊犁河北岸, 机场跑道头距伊犁河8.5千米, 山高均在3000米以上 (海拔) , 北部距山较近, 东面与南面距山稍远, 西面开阔, 为典型的喇叭口地形, 平常湿度就很大, 天气系统暖湿空气进入后不易消散, 是雾的多方地区。

关键词：机场大雾,天气特征,航空

参考文献

[1]李子华.中国近40年来雾的研究.气象学报, 2001, 59 (5) :616-624.

[2]姜秀锦.伊宁机场冬季低能见度天气分析, 2008, 17 (6) .

[3]吴洪, 柳崇健, 邵洁, 等.北京地区大雾形成的分析和预报.应用气象学报, 2000 (2) .

[4]张军民.伊犁河流域气候资源特点及其时空分布规律研究.干旱气象, 2006 (6) .

8.白云机场基本分析 篇八

关键词：通航机场；应急救援；现状；对策

随着我国低空空域改革的深入实施，通用航空及其起降机场发展迅猛。截止2013年底，全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时，比上年增长14.31%，获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，通用航空企业适航在册航空器总数达到1519架，其中教学训练用飞机340架。目前通航安全形势总体平稳，但“黑飞”引起的事故及不安全事件时有发生，在目前的通航机场运行体制下，其相关的应急保障措施和技术还不完善，机场当局及所属企事业单位对应急保障的关注度及投入力度还不够，在很大程度上影响了通航机场的运行安全。因此，建立一套规范、科学的通航机场应急保障方案有着重要的意义。本文将从应急组织机构、设施设备配备练等方面分析我国通航机场应急救援存在的问题，并在提出相关建议与对策。

一、我国通航机场应急救援存在的问题

（一）通航机场分类标准不全面

根据民航局2012年下发的《通航机场建设规范-MH/T5026-2012》，可将通航机场分为三类，一类通航机场：指具有10-29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通航机场。二类通航机场：指具有5-9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600-3000架次之间的通航机场。三类通航机场：除一、二类外的通航机场。通航机场应急救援指挥程序与保障措施方案的制定应符合目前我国通航产业发展的现状，并具有指导性和可行性，然而这并不能满足通航机场应急救援保障方案的制定，因为不同类型的通航机场在人员、设施设备、资金等方面差异较大，并不能按照统一的标准去制定通航机场应急指挥程序和保障措施方案。

（二）通航机场应急组织架构过于复杂

目前大多数通航机场应急救援组织架构的设计是参考《民用运输机场应急救援规定》，然而由于目前我国多数通航机场规模较小，设施和人员配备较欠缺，且还存在成本控制问题，因此通航机场应急救援组织架构的设计应区别运输机场应急救援组织架构，在实际操作中应简单、易操作、趋向于扁平化。

（三）通航机场应急救援保障设备较为欠缺

目前，一些小的通航机场并未在本场安装气象信息终端，只能从地方气象局发布的地方气象信息获取气象数据，地方气象部门并没有向通航机场提供本场风向数据，要由本场人员自行测量。此外，机场能见度由管制员以固定参照物为标准自行测量。这都说明通航机场在日常设施设备保障方面有所欠缺，需加强投入。在应急设施设备方面，由于通常机场缺乏资金，应急设备得不到及时维护，设施设备老化现象较严重，部分通航机场的应急消防设施设备处于一次性投入状态，长期使用得不到更新。

二、提高我国通航机场应急救援能力的对策和建议

（一）地方政府应在通航机场应急中发挥更大的作用

通航机场凭借自身有限的力量以及协议单位的服务，可在一定程度上应对机场救援范围应急事件，对于超出范围的应急事件，应急资源的调动则需要政府的协调，而政府对于此类事件的响应却不是那么及时，这说明政府可以在通航应急事件的处置中发挥更大作用。另一方面，通航机场体量较运输机场小，应急基础设施和资源不如运输机场完备，而这些资源的协调离不开政府，客观上，政府在通航应急中需要承担的工作比运输航空中的多。综上，政府在通航应急中应发挥较以往更大的作用。

（二）完善通航机场应急救援协调机制

通航机场应急救援人员素质、培训、设施设备目前还存在很多不足。面对短时间难以改变的现状，通航机场应充分发挥所在地政府及当地运输机场优势及资源，保证应急救援工作的有效展开。一是建议通航机场每年派出部分应急救援人员本省所属干线机场参加培训、演练。二是通航机场与较近的干线机场建立支援关系。三是边远的通航机场应充分利用当地社会资源，以协议的方式租赁一些设施设备。

（三）完善通航机场应急救援人员培训制度

一是要细化通航机场应急救援人员的培训的相关要求，明确参加应急救援培训的人员、培训内容、考核标准；二是可以在全国范围内建立通航应急救援培训中心，聘请有经验的应急救援专家定期到通航机场进行理论培训和专业技能交流。通过规范、有效的培训，提高通航机场应急救援参与人员的综合应急水平。

（四）完善应急救援设施设备

目前民航局已经加大了对机场安全设施设备的投入，但重点在大型机场或干线机场。通航机场由于缺少资金，应急救援的设施设备还不完善。建议设立应急救援设施设备完善资金，首先完善通航机场的基本应急救援设施设备，其次划定区域，以某一机场为核心，配齐应急设备，这一区域的机场建立支援关系，一旦发生紧急事件，需要关键设备时，可以资源共享。

三、结语

随着我国通航的发展，通用航空器的事故不断增多，这需要构建一套行之有效的通航机场应急救援体系。从应急救援预案的编制到定期的培训演练，以及紧急事件发生时各部门的协调配合，事后讲评和预案的修订等，这些工作要落实到通航机场日常的安全管理工作中，这样才能保障通航机场安全有效运行。

参考文献：

[1] 郑言.美国建立机场应急救援体系的做法及启示[J].现代职业安全，2009，11：66-67.