城市道路交叉口规划设计方法研究论文

2024-11-14

城市道路交叉口规划设计方法研究论文（精选8篇）

1.城市道路交叉口规划设计方法研究论文篇一

城市道路交叉口设计改造

【摘要】道路交通是城市建设着重规划的一部分，而在道路中，交叉口是连接贯通道路的纽带，承载着高密度的流量通行，自然也是交通事故的多发地带，因此道路交叉口的设计十分重要。本文以乌伊路―延安路交叉口为例，通过设计改造，明显减缓了拥堵现象，降低了交通压力，提升了道路安全。

【关键词】城市道路；交叉口；设计

一、交叉口概况

1.周边区域概况

乌伊路与延安路交叉口位于昌吉市老城区市中心，交叉口周围分布着昌吉州州政府、州党委等机关单位，昌吉商场、飞马财富、新纪元购物中心、餐饮、娱乐等商业设施和延安路商业街，州二中、昌吉学院学校等，是全市地位最为重要的路口，交通压力很大。

2.道路交通概况

乌伊路与延安路交叉口是两条主干路相交的十字形交叉口，两条路中央均设置隔离护栏。

乌伊路既是国道，又是城市主干路，过境交通未能有效地分离，车辆组成以大型和小型汽车为主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及乌伊路东西向过境交通流高峰尤为明显。乌伊路现状断面：三块板，25米机动车道+2*2.5米绿化带+2*6米辅道+2*1.5绿化带+2*3.0米人行道，红线51米；

延安路是昌吉市主要的商业街，车辆以小型汽车为主，并有相当数量的行人，早、中、晚由于上下班及学校上、下学引起的交通流高峰尤为明显。延安北路现状断面：一块板，16米机动车道+2*13.0米人行道（人非共板），红线42米；延安南路现状断面：一块板，22米机动车道+2*5.0米绿化带+2*5.0米人行道，红线42米。两条路的交通压力都很大，交叉口排队拥堵现象严重。并且乌伊路的东西向过境交通与城市内部南北向的冲突干扰加剧。交通调查结果表明，该交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隐患较大的路口之一。

二、交叉口目前存在的问题

根据现场调查分析可知，该交叉口整体通行能力较低，主要存在以下几个方面的原因：

（1）乌伊路承担过境交通，大型车辆和小型车辆交通流量都很大，尤其大型车东西向穿城，严重影响了小型车在交叉口的运行速度和秩序，交叉口通行安全度低。

（2）该路口除延安北路渠化拓宽外，延安南路、乌伊路均未渠化拓宽，交叉口车道数与路口车道不匹配。

（3）交叉口范围内乌伊路乌昌线邮局站（乌伊东路和乌伊西路各1个）、乌伊东路邮局站（6、7、40、43路）均设在交叉口进口道，且距交叉距离仅50米。

（4）交叉口范围内地块开口较多，进出地块的交通与进出交叉口的交通存在着较大干扰。

（5）慢行系统：非机动和行人过街通道不合理，影响行人正常的通行，存在安全隐患。

（6）交叉口范围转角机、非、人隔离护栏设置不全，慢性系统过街设施不全，以致非机动、行人随意乱穿马路严重，存在安全隐患，且交叉口周边用地机动车在交叉口内随意进出入通行和停车，影响交叉口进出口的车辆正常通行。

（7）交叉口交通流早中晚高峰期明显，时间比较集中，交叉口红绿灯周期设置不合理，车辆排队拥堵现象严重。

（8）交叉口范围标志、标线及智能交通系统配套不全，法制引导力度不够。

三、改造方案

根据昌吉市有关部门意见，在原址上保留交叉口的飞马雕塑（昌吉市地标性建筑），另规划结合现状，在详细分析交叉口交通流量的基础上，提出了以下几点规划措施：

1.远期规划将大型车过境交通分流，近期将乌伊路城区段全线设置大型车专用道，规范大型车行驶车道，减少对小型车辆的干扰和安全隐患。

2.交叉口范围转角及直圆点向外绿化带内120米范围增设全封闭硬质隔离护栏，道路中心黄线处现状隔离护栏保留。

3.慢行系统过街调整。

南北向乌伊路行人过街利用现有地下通道（全天开放），东西向延安路行人过街人行横道线滞后，延安南路设置在二处小区出入口，延安北路设置在电信大楼出入口，行人过街走人行横道线，以保障行人过街安全和规范行人过街。延安路南北两端各设置一道车辆禁停区，并在延安路东西人行横道两侧分别安装行人过街信号灯，以引导行人安全过延安路。该信号灯绿灯时间同步交叉口放行乌伊路的直行交通绿灯时间，交叉口其余方向车流放行时，延安路上的行人过街信号灯均为红灯。非机动车通过交叉口面积比较大，设置二次过街设施，增设非机动车专用信号灯，周期与机动车同步。

近期延安路行人过街采用地下通道，与乌伊路地下通道连通，长远考虑与周边商业地下一层连通。地下通道上下梯经济条件允许时，应安装手扶自动电梯或垂直升降电梯，吸引行人走地下通道，达到安全便捷的目的，从而减少交叉口人流与车流的交叉压力，提高交叉口道路通行能力。

4.乌伊路均设置了借辅道右转车。即借用辅道，右转机动车提前在主道和辅道的分隔带上开口右转，提前进入辅道进行右转车道，可有效地缓解交叉口的交通压力。

乌伊东路右转车借辅道借用爵士商务酒店出入口，不移树；乌伊西路右转车借辅道开口利用桃园宾馆现状出入口（4m），本次右转道开设口8m，渐变段15m，需移植3棵树。

5.根据交通流量流向合理设置车道，增加交叉口进口道车道数量。

乌伊路路段现状双向6车道（6X3.75m），通过压缩车道宽度和中心线偏移1.25m用来增加车道，具体渠化为“进7出5”：进口道7车道，2左（2*3.0m），允许掉头+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5车道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展宽段90m，渐变段35m。乌伊东路和乌伊西路渠化方案对应一致。

延安北路保留现状渠化拓宽形式，进口道 “进4出2”，进口道2直行车道（3.25m），设置在靠中心线内侧2车道，1左转车道（3.0m），设置在右转车道内侧，方便掉头； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道。出口道2车道，车道宽3.25m。

延安南路路段现状双向6车道（6X3.5m）通过压缩车道及道路中心线偏移1.0米，用来增加车道。具体渠化为”进4出3”，进口道1左转车道（3.0m），允许掉头； 2直行车道（3.0m+3.25m）； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道；出口道3车道，车道宽3.25m。其中展宽段长70米，渐变段长30米。

6.合理设置公交停靠站的位置：交叉口范围内乌昌线公交车站和其他城区和城郊公交车站分开设置，乌昌线公交车站设置在乌伊路出口道主道外绿化带内。城区公交和城郊公交合站，设置在乌伊路出口道辅道外绿化带内。

原乌伊西路进口道（靠二处，南侧）乌昌线邮局站移至乌伊东路出口道头屯河流域管理处门口西侧主道外绿化带内。原乌伊东路进口道（靠邮局，北侧）乌昌线邮局站移至乌伊西路出口道现状统一商城门口西侧主车道绿化带内，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式；

原乌伊东路进口道北侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路）向东迁移，移至乌伊路和建设路交叉口出口道（车站设在辅道上）；原乌伊东路出口道南侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路、城郊（八钢））向东迁移，距交叉口90米，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。

乌伊西路出口道（靠昌吉商场，北侧）统一商城门口公交车站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并对老站进行改造，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。

7.交叉口范围内合理开设出入口。

乌伊西路进口道（靠二处，南侧），现状二处西侧一老住宅楼在主道上开设出入口封闭，主要考虑桃园宾馆主道开设出入口（主道右转车借辅道开设口）距该路口仅25米，且考虑较少在主道上开口，保证主辅道交通的畅通，但保留辅道出入口。统一商场门口出入口结合布设公交车站进行整合。交叉口沿线道路其他开设路口均保留现状。

8.交叉口范围标志、标线及智能交通系统按需求配套相应的设施，加强法制制约和引导力度。

四、结语

通过一系列的改造及后期外环通车对城区内过境车辆的分流，使得城区内的交通压力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情况明显好转。

2.城市道路交叉口规划设计方法研究论文篇二

在一般道路的交叉口竖向设计中,交叉口的中心标高略高于四周的道路。纵、横向道路的变坡点与交叉口中心重合,整个交叉口路面形成一个和顺的曲面,对车辆行驶、路面排水、视觉效果均最为理想。

在特殊交叉口竖向设计中,交叉口圆曲线半径小于不设超高最小半径的情况下,道路设置超高后,交叉口竖向设计根据不同的纵坡要求,平面布置需作相应调整。

1 工程实例

在上海ES4单元市政道路及管线工程中,涉及到交叉口2条道路分别为海阳西路和经六路。海阳西路与经六路为城市支路,设计速度均为30 km/h,海阳西路与经六路的路段车行道横坡为双向2%,其中,海阳西路交叉口范围内的中心线圆曲线的半径R为90 m。

考虑到交叉口绿灯通行的情况下,行车速度仍按路段的设计速度行驶,根据CJJ 37—2012《城市道路工程设计规范》,该圆曲线半径小于不设超高的最小半径,需设置2%的超高。平面相交路口为“T”字形路口。

2 设计方案

海阳西路在交叉口处于超高范围,平面设计中,外侧的车行道边线上的标高根据中心线的标高推算,同时考虑到平面与纵断面相结合,应有以下几种交叉口竖向设计的处理方式。

1)海阳西路设计方案一。海阳西路的纵断面,与经六路的中心线相交的点作为变坡点的顶点,向道路两侧下坡,此时,道路的纵坡设置较为理想,海阳西路的交叉口范围内的排水以变坡点为界,向道路两侧排水,雨水口布置于交叉口两侧。海阳西路设计方案一平面布置图见图1。

2)海阳西路设计方案二。海阳西路的纵断面中,交叉口的纵坡为单向坡,此时,根据纵坡坡度的大小适当加密纵坡坡度低处的雨水口布置。海阳西路设计方案二平面布置图见图2。

3)经六路设计方案一。经六路的纵断面与道路纵坡由路段向交叉口下坡,在设计海阳西路的超高横坡、经六路的纵坡时,顺着海阳西路的超高横坡度,从海阳西路的车行道边线满足最小坡长的基础上设置纵坡、竖曲线,以便经六路的纵坡与海阳西路的横坡衔接不会变化太快,产生跳车的现象。同时,在交叉口竖向设计时,整个交叉口范围内的水流方向向海阳西路的车行道超高内侧,在其超高内侧增设雨水口,雨水口布置的密度根据汇水面积的大小确定。

方案一行车轨迹平顺,可以满足纵、横坡度的要求,但汇水面积变大后,可能造成排水不畅。经六路设计方案一平面布置图见图3。

4)经六路设计方案二。考虑海阳西路的超高横坡、经六路的纵坡不宜过大,在交叉口竖向设计时,在海阳西路的车行道外侧边线一侧设置5~10 m的标高渐变,以改善2条道路因坡差较大引起的行车不舒适,同时也可将交叉口竖向设计范围内的雨水流入经六路的雨水口,使整个范围内的汇水面积变小。

方案二的汇水面积较小,需处理好海阳西路的外侧车行道边线两侧的标高渐变,若处理不当仍会存在跳车、行车不舒适的现象。经六路设计方案二平面布置图见图4。

3 实施方案

考虑海阳西路的纵断面设计,与前后交叉口(即经五路与杨思西路)的间距分别为45 m和64 m,不适合将变坡点的位置设置于与经六路相交的交叉口顶点,因此,海阳西路采用设计方案二,将变坡点的位置设置于路段中,与经六路相交的交叉口范围的纵坡为0.3%。

经六路的纵断面设计,为避免与海阳西路的超高横坡衔接变化太快,导致有跳车的现象产生,经六路采用设计方案一,顺着海阳西路的超高横坡度,从海阳西路的车行道边线满足最小坡长的基础上设置纵坡,并设置竖曲线,海阳西路与经六路的纵断面设计见图5和图6。

交叉口竖向设计时,交叉口范围内的标高整体向曲线内侧降低,海阳西路的雨水口布置在道路纵坡低处,在原设计的基础上,为减少道路积水,在海阳西路与经六路交叉口各增设一处雨水口。经六路雨水口布置在路段上,交叉口竖向设计见图7。

4 结语

交叉口竖向设计是对交叉口范围内标高点逐渐拟合的竖向设计过程,与道路的纵坡方向有着较大的关系。

特殊交叉口的设计应在道路纵坡设计时考虑竖向设计的要求,根据实际情况调整竖向设计,为道路平顺提供良好的条件。

参考文献

3.城市道路平面交叉口的设计篇三

摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。

关键词：城市道路；平面交叉口设计

引言：

伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。

交叉口的设计依据

设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。

设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。

规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。

通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。

2、城市道路平面交叉口的设计要点

2.1平面设计的要求与原则

在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。

2.2平面交叉口的计算行车速度

道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。

2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计

在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。

2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计

许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。

2.5人行过街横道线设计

在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为 300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。

表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度

图1 展宽段长度和展宽段渐变段长度

路基大于30cm宽度的道路上，安全岛要在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置。在安全岛面积不可以满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或别的构筑物遮挡驾驶人视线等状况下，人行横道能设置错位。行人过街交通量非常大的路口，人行横道线能并列设置两道，让斑马线虚实段互相交错，并辅以方向箭头指示行人靠左右分道过街，方向箭头要为100cm。

2.6增强交叉口的交通组织，确保道路交通的通行顺畅

（1）解决好左转车辆问题。解决好左转车辆问题是处理交通拥堵非常重要的一步，我们在现实工作中，除了运用交通信号灯对城市道路平面交叉口实施组织控制外，标线、交通岛和车道的的渠化设计还需要在道路交叉口增加，并在设计中把平面交叉与立体交叉结合起来，从而确保道路交通的通行流畅；（2）设置专用车车道。在目前的道路平面交叉口设计工作中，为了处理交通的拥堵状况，非常多设计单位也设计了专用车的车道，但常常是增加左转或者右转的专用车道，而没有思考到现实状况。导致有的地方左、右转车道闲置，直行道却拥堵不堪的状况的发生。所以我们在现实工作中，需要对当地的交通状况有相对深刻的认识的前提下，依据当地的现实状况实施专用车道的设计，从而切实确保道路交通的顺畅。

结语：

可见，城市道路平面交叉口的设计是一项非常复杂的工作经过，深信经过本文对城市道路平面交叉口的设计的阐述以后，对于城市通行过往车辆效率地现状可以起到指导功能，因此在平面交叉口的设计中必须要对影响交通的各类原因实施综合思考，确保交叉口设计的科学性与合理性，推动城市交通的发展。

参考文献：

4.城市道路交叉口规划设计方法研究论文篇四

1城市生活型道路绿化景观设计的类型

1.1城市街道型

城市街道型主要是指城市主干道的分支道路，道路较窄、车辆通行较少，城市街道型道路是城市居民行走最多的道路类型。一般来讲，城市街道型绿化景观包括道路两侧的绿地、绿化带、街道花台的绿化等。在城市街道中，城市道路系统通过街道和绿化景观的设置，给城市居民提供行走欣赏以及愉悦心情的景观。

1.2休闲道路型

休闲道路型道路在城市中主要是指一些城市商业街、沿江路和城市公园道路等，为城市居民提供生活休闲的去处。休闲道路型绿化景观的设计主要是指为城市居民在休闲活动中的道路绿化，更多体现在道路的绿化以及供居民休憩的功能作用中，像城市公园道路绿化和一些喷泉、雕塑。

1.3生活工作型

生活工作型道路主要是指在各类城市居民的居住区和企业、单位的内部道路。生活工作型道路的绿化景观主要是指居民区的道路绿化和工作区的道路绿化。生活工作型道路绿化景观一般来说都以低矮的草地或树枝为设计内容，这样1～2m的狭窄道路更能够贴近绿化带。

2城市生活型道路绿化景观设计的原则

2.1健康和谐有序原则

在现代化城市建设过程中，城市环境建设，必须要达到的要求就是城市环境的健康和谐有序。而城市生活型道路作为城市公共基础设施和公共生活空间的一项重要内容，其绿化景观建设设计也是城市日常生活中非常常见的内容。城市生活型道路的绿化景观设计要能够以为城市居民提供良好的视觉享受和愉悦心情作为基础，因此，在绿色景观设计上，要从城市居民的日常生活中所遇到的问题和需求出发，充分考虑城市居民生活的感受。道路两旁的绿化景观设计不能太过于压抑，如果使绿化景观高度和道路宽度不成比例，就会给人带来束缚感。在绿色景观设计上要遵循整体的城市景观设计和城市规划，创造健康和谐有序的城市生活型道路环境。

2.2功能多样性原则

在城市工作生活，相对来说，人们的工作和生活压力会更大，而且这种压力会随着时间的积累给人身心都带来不同程度的危害，像会使得城市生活的人们思维变缓慢、心理压抑烦躁、智力下降、身体处于亚健康状态。城市生活型道路由于城市人们随时都能与之接触，因而城市生活型道路在绿色景观设计上要遵循功能多样化的原则。首先，必须要满足城市居民的正常交通观感、运动或者日常的使用，还能够给人们带来精神上的愉悦享受以及发挥减少噪音、净化空气等城市生态环境的保护功能。功能多元化的城市生活道路绿色景观设计，给人们在日常生活工作学习中提供了多样化的条件，也丰富了城市的整体规划建设，更显现了城市发展的活力。

2.3人文化设计原则

当前我国社会都注重“以人文本”的发展理念，在城市生活型道路和绿色景观设计上同样也是如此。城市生活型道路绿色景观设计需要因地制宜。城市公园的休闲环境要营造出休闲的绿色文化氛围，城市居民区的绿色景观要更加适应人们的日常生活。这样根据不同的地域环境，给在城市生活中的人们以良好的存在感和归宿感，特别是对于外来人口。同时，城市生活型道路设计还要体现当地城市的历史文化气息，在绿色景观设计中融入本地文化，既体现了城市特色，也彰显了城市美感。

3城市生活型道路绿化景观设计建议

由于湛江市独特的地理区位条件优势，吸引了大量的外来人员前来务工经商。而这在城市化的发展过程中，也加剧了湛江市城市生活型道路环境的压力，为了更好地建设湛江市道路环境，做好生活型道路绿化景观设计工作势在必行。

3.1安全性

在湛江市生活型道路绿化景观设计中，安全性无疑对景观设计人员来说，是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时，要确定每株树木的高度和距离之间的比例，进行单排种植，一般来说5～7m最为合适，树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等，这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代，湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带，采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视，绿化带等绿化景观被重新建设，分离绿化景观的距离和宽度也在增加，提升了安全性。

3.2美观性

在城市生活型道路建设中，绿化景观必须要起到美化城市环境的作用，因此，绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区，濒临南海，因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光，如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上，可以每隔10m换一种主体绿化颜色，使得分隔的色彩图案更加丰富多样，而且绿化景观的图案可以多变，像方形、圆形、正多边形等方式，搭配不同的色彩，在以主体绿色为背景下，尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物，使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。

3.3养护性

湛江市的日照时间较长，年平均气温为22℃，在夏季和初秋季节适合傍晚浇水，冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛，在5～9月份的雨季，要通过排水沟或排水管道排除多余的积水，避免积水对绿化植物根部造成损害。

3.4文化和休闲

绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品，满足人们步行、生活空间的需求，同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达，可以在绿化景观中通过古船只等造型设计，丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。

4结语

综上所述，城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色，而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充，发挥着越来越重要的作用，因此，要提高绿化景观的设计标准，完善绿化景观设计规划，更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。

参考文献

1李智博，马力，杨岚，胡金萍.从城市规划看城市道路绿化景观设计[J].国土与自然资源研究，2011（1）

2袁瑛，秦华.城市生活型道路绿化景观设计探讨[J].西南师范大学学报(自然科学版)，2011（1）

3杨青松.城市生活型道路绿化景观设计探讨[J].现代园艺，2014（18）

5.城市道路景观设计篇五

植物材料的质感特征是由景观植物的枝干特征、叶片形状、立叶角度、叶片质地、叶面颜色等构成。植物景观设计中,景观植物材料的质感必须与体量、形态、色彩、线条等密切配合,才能形成良好的景观质量。在某些情况下,景观植物材料的质感本身可以作为景观中表现的主题。

2.植物的芳香及观赏特性

一般艺术的审美感知，多强调视觉与听觉的感赏，唯有景观植物景观中的嗅觉观赏具有独特的审美效应。人们嗅觉感赏景观植物的芳香，得以绵绵柔情，引发种种醇美回味，产生心旷神怡之感。所以熟悉和了解景观植物的芳香种类，包括绿茵似毯的草坪芬芳，远向益清的荷香;编排好景观植物开花的时间对植物景观芳香设计是至关重要的。

3.植物的季节变化及观赏特性

植物随着季节的推移而时刻变换着外貌。在城市公共空间景观植物景观构图中，对于这种景观的季节变化，并不是听任自然，不经安排的。把植物景观在一年四季中的变化，根据城市公共空间多种功能的综合要求与艺术节奏结合起来，做出多样统一的安排，就能形成丰富多彩的季相图。

4.植物的文化内涵

6.城市道路绿化景观设计篇六

1.1道路绿化景观设计原则

道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分，能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境，提升市民生活质量，因此必须树立绿色交通的理念，进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏，对当代环境进行保护，并且还要使其具有美感，使驾驶人员感到舒适，提升公路的使用价值，使公路发挥应有的功能。

1.2道路绿化景观施工分析

道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能：确保行车视线清晰。做到以下几点：(1)道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡，确保足够的行车视距;(2)弯道外侧树木要进行整齐种植，不能对驾驶员视线造成诱导;(3)道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间，因此树木种植不能进入此区域。(4)绿色植物选择要求为：较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理;不对交通造成影响;树木根系发达、适合多次修剪等。

二、道路绿化景观施工内容

2.1施工前准备

(1)对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查;(2)认真做好四通一清工作，主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理;(3)清理场地，园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除，还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾，从而为不同地形施工创造基本条件。

2.2道路绿化大树、草坪等景观施工

道路绿化景观实施过程中，要重视大树移植工作，在挖掘树苗时，要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8～10倍，确保土球保持完整，可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大，运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤，要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求，将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面，避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断，一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时，要保持根系舒展，不能使根部受到折伤，当填土到达坑1/2时，要提起苗木，再进行填土和夯实。树木栽植后，要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分，并且对整条道路的景观产生影响，因此必须选择合适的草坪类型，能够抗病虫害和易于管理。

2.3营造微地形相关施工

(1)同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观，因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合，体现出当地的自然风貌和地形特点，从而做到返璞归真。(2)进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观，因此地表特征变化多样，这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时，要构造平缓的绿地、较大面积的草坪，从而呈现宏伟广阔的场景;如场景比较小时，要打破整齐统一的景象，对微地形进行恰当处理，从而呈现更多的层次和空间，具有最佳的景观效果。(3)将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合，从而使建筑融入自然环境，从而使建筑同自然环境进行有机结合，将建筑和附近景观有机的融合，从而体现出自然的状态。

三、结语

7.城市道路交叉口规划设计方法研究论文篇七

城市交通作为城市的经脉衔接城市的各个角落, 随着经济社会发展的需要, 城市道路施工和设计技术不断提高, 城市道路的标准也在不断提高。由于交通对于居住小区的引致作用, 交通畅通区域对居住小区具有吸引作用。同时, 小区的建设增加了该区域的交通需求, 引致出各个与城市交通主干道衔接交叉口。目前, 全国绝大多数居住小区与城市主干道衔接的交叉口都是城市的堵点, 人车混行、杂乱五章是这种交叉口的写照。这种现象不仅仅是交通规则的问题, 也有交叉口衔接处设计问题。后者正是本文探讨的问题。

二、交叉口出现的问题

一是交叉口设计缺少发展思维。由于交通对居住社区的引致作用, 大量居住小区进入交通便捷区域。社区的入住必然对增加了对区域配套的需求, 包括商业配套、教育配套以及休闲娱乐配套等。这些配套实施同时又会吸引大量的交通量, 从而对该区域的交叉口需求产生叠加效应。当前绝大多数城市主干道与居住小区的衔接交叉口的设计都是根据小区对交通的需求量, 而没有考虑交通需求量的叠加。施工建设完成后, 随着配套完善, 拥堵已成定局。只能根据交叉口的具体情况进行修补, 又会形成建设性拥堵。同时, 随着交通量的增加, 这种修补也无济于事。于是形成。拥堵—整治—再拥堵—再整治。的恶性循环, 直至进入彻底没有修补的余地。

二是交叉口设计理念错位, 缺少人文关怀。城市主干道与居住小区之间的交叉口主要是解决居民的出行问题。当前的交叉口实际存在两种极端:一种是交叉口设计较窄, 随着汽车保有量的增加, 交通拥挤不堪, 行人与交通混杂一起;另一种是车行通道较宽, 挤占大量人行通道, 行人通行不变, 挤占车行通道形成混杂。在低碳经济和绿色生活的潮流下, 车行通道挤占人行通道, 使人行通道舒适度和便捷性大大降低, 完全没有体现以人为本的人文关怀和绿色交通的理念。

三、交叉口设计

何谓环形交叉口:在交叉口中央设置中心岛, 用环道组织渠化交通, 使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶, 直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉, 俗称转盘。其设计方法如下:

1) 间距

居住区道路环形交叉口间距以不小于250m~350m为宜 (间距指的是道路里程长度, 不是直线距离) 。环形交叉口距离太短不利车辆便捷行驶, 增加会车冲突点, 且浪费用地。

2) 相交道路等级

形成环形交叉口的相交道路应为主干道与主干道 (居住区道路, 宽度小于20m) , 或主干道与次干道 (小区道路, 宽度6~9m;次干道与次干道及其以下等级的道路相交, 一般不设环形交叉;可用十字交叉或T型交叉;次干道等级以下的道路 (组团路或入户道路) 不宜直截接入环形交叉。

3) 相交道路条数、交角

环形交叉口相交道路以四条为宜, 尽量少于六条, 且相邻道路交角应基本相等。会所门口直接连接交叉口时, 视为一条主干道情况看待。当六条或六条以上的道路交于一点, 会导致交通压力过于集中, 环岛半径和交叉口占地大为增加, 车辆绕行距离增大, 出口难以辨认, 行人穿越难度成倍增大, 交通事故机率大大上升。相邻道路交角过小 (60度以下) , 容易诱使左转车辆为省时间不在环道上绕行而直截转左, 极易发生意外。因交角过小而形成锐角的地块, 其利用价值也大为降低, 行车视距也更容易受绿化植物影响。

4) 环形交叉平面指标:相交道路平曲线半径、环岛半径、环道宽度环形交叉口处, 相交道路的平曲线半径不小于100m;环岛半径:主干道与主干道相交, 半径不小于12m;主干道与次干道相交, 半径不小于10m.;环道车道数:2车道或3车道;环道宽度:2车道8m~9m, 3车道10m~12m.。环道外轮廓线不宜采用反向曲线, 因为向外凸出的面积实际行车时无法利用, 造成用地浪费。车辆容易变线行使, 影响其交通功能。

5) 路口及环道纵坡与排水

交叉环道以外30m范围内的主干道缓坡段纵坡不宜大于3%, 次干道缓坡段纵坡不宜大于4%, 环道纵坡不宜大于2%。

环道采用双向坡, 双面排水:沿环岛周围0.5m宽路面设1.5%的内坡, 将地面水排入环岛边的雨水口。

四路相交:至少有一条道路纵坡指向岛外3

五路相交:至少有二条道路纵坡指向岛外, 以利于排水。

6) 视距

环形交叉口范围内必须保证20m以上的视距, 并使得各路口能够通视, 视距范围内植物及其他建筑物的高度不宜超过0.8m米, 环岛上不宜设有碍视线的植物或设施。

7) 停车让行与行人过街

交叉口范围内, 纵坡 (下坡) 较大、视线不良的进口道, 应在环道外约

20m处设置减速设施;行人和自行车交通量较大的交叉口, 应做好停车让行和人行过街标志 (标线) ;

行人过街:宜在路口通视情况良好的位置设置醒目的斑马线, 并使过街距离尽可能短。

8) 无干扰范围 (停车及临时停车、门禁、建筑物入口)

环形交叉口范围内不宜设置停车及临时停车场地;门禁系统的设置, 考虑到车辆减速及排队现象的存在, 其近端距环道外缘距离应不小于20m, 条件宽松时, 以不小于30m为宜;环形交叉处周围的建筑物入口应设置足够的驶出过渡段, 不得侵占环道面积, 入口应有足够的宽度及内部停车位, 以保证入口外不存在车辆排队现象;入口内部的停车场不得占用环道面积。

9) 环形交叉口施工图设计

平面板块划分尽量符合规范, 竖向设计做到过渡顺适、排水顺畅。混凝土板分块不宜过小或过大, 尽量避免锐角, 边长取3~5米, 长宽比取1:1.1-1:1.3, 面积不大于30m2。

环形交叉口的优点有:驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行, 没有停滞, 减少了车辆在交叉口的延误时间;环道上行车只有分流与合流, 消灭了冲突点, 提高了行车的安全性;交通组织简便, 不需信号管制, 对多路交叉和畸形交叉, 用环道组织渠化交通更为有效;中心岛绿化可美化环境。缺点是:占地面积大, 改建困难;增加了车辆的绕行距离, 特别是左转弯车辆;一般造价高于其他平面交叉。我们不仅要清楚环形交叉口的优点, 也要看到它带来的缺点, 在平时的设计工作中, 需加以权衡、多方比较, 择出最佳方案。

四、小结

8.浅谈城市道路交叉口的渠化篇八

【摘要】城市道路交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。为使交叉口渠化设计更具科学性和系统性，本文详细分析了平面交叉口渠化的适用条件和特点，总结了交叉口设计的原则及方法，并以河南省郑州市金水路与未来路交叉口为例进行实例分析。

【关键词】交叉口渠化；设计原则；方法归纳；实例分析

1.交叉口渠化的意义

随着我国经济建设的快速发展，道路交通建设也不断加快，尽管如此，由于我国人口基数过大和车辆管理的不健全，道路利用率依然比较低，城市交通拥堵及交通事故发生频率的增加仍是我国面临的极其严重的“城市病”之一。而交叉口是路网中通行能力的“咽喉”，交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，针对交叉口通行问题，设计通行能力强的渠化交叉路口就显得尤为重要。

2.交叉口渠化的概述

2.1道路交通渠化就是在交通组织管理上采用交通信号灯控制车辆和行人的通行，在道路上通过拓宽入口车道、增加入口车道数量以及用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法等对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和规制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰安全而有序地运行，以达到分离和规制交通流的目的。

2.2道路交叉口渠化的作用：

（1）利用分车线或分隔带、交通岛等将道路上不同行驶方向和速度的车辆分流，以利于车辆有秩序地通过，从而减少交通事故的发生，增加行车安全。

（2）利用交通岛限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉以及防止车辆在交叉口转错车道。

（3）利用交通岛的布置，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志以及作为行人过街时避车用的安全岛，尽量缩短行人在路口的通过距离和通过时间。

3.交叉口渠化的设计原则及方法

3.1设计原则

（1）整体设计：交叉口的设计面积不宜过大，面积太大时会增加车辆在交叉路口的停留时间，从而降低安全性和通行能力。

（2）车道设计：供分流行驶用的车道数应根据路口流量、流向确定，进口道与出口道的行车道数应相同。

（3）交通流组织：交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉。交通流合流时，应以较小角度进行合流。实践证明，交通流以 10°～15°合流时，合流速度差最小。

（4）交通岛：交通岛的位置应按车流顺畅的流线设置，面积不宜过大，岛上的绿化必须醒目，高度应适中，以保证通视范围。

（5）美化设计：渠化设计时应充分考虑发展与环境的关系，力求使路口的渠化与环境的绿化协调，使路口不再枯燥、单调。

3.2渠化设计方法

（1）尽量缩小交通流的交叉面积。

（2）分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度（宽度、数量）等适当。

（3）尽量使交通流直角相交，以便驾驶人易于判断车辆的相对位置及速度。

（4）分隔车流，分散交叉口内的交叉点，使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行，减少冲突碰撞。

（5）交通流以小角度合流时，若合流角<15°，可利用最小速度差，最小车头间距进行合流。

（6）在交叉口处可采用缩窄进路宽度或使进路弯曲的方法以使驶入车辆降低速度。

（7）设行人过街安全岛，缩短行人过街暴露在车流中的时间和距离，保护行人安全。

（8）增设左转弯候车道，布设渠化岛，划分左转、右转专用车道，减少相互干扰。

（9）设置候驶车道，供转弯车辆与交叉车辆避车等候或转向时用，保护转弯和横穿道路的车辆。

4.实例分析——以郑州市某交叉口为例

近年来，郑州市机动车辆增长迅猛，尽管政府新修和拓宽改造了大量道路，但在市区部分道路仍出现交通拥堵现象，交叉口处“行车难”问题尤其严重，现在以郑州市金水路与未来路交叉口为例说明渠化设计在道路交叉口的应用。

4.1交叉口现状描述

金水路与未来路叉口为规则的十字型交叉口，相交道路为省会两条主干道，断面采用两块板，以小汽车为标准设计时速为60KM/h，双向8车道，机动车道总宽25米，行人与非机动车共用宽度3.5米，并配有绿化带等辅助设施，道路红线宽50米。据统计该路口高峰小时交通量：东西方向7000辆/小时左右，南北方向3000辆/小时左右，非机动车和行人可达6000-7000人/小时。

4.2交叉口交通拥挤的原因分析

（1）各进口拓宽长度不足，直行车排队使得左转车难以驶入左转专用车道。

（2）人流、非机动车流通过路口时，对机动车干扰较大的现象。

（3）进口道车道数不足，交叉口的同性能力不够。

（4）非机动车以及行人通行的车道绿灯时间短。

（5）市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。机动车违章现象突出，随意抢道，随意左转、掉头、占用停车道；非机动车和行人肆意穿行，挤压和占用了机动车道，增加了交通压力。

4.3路口渠化设计改进

（1）金水路上的四个车道中，最里面的车道可提（下转第150页）（上接第122页）前标识直行及左转，并在交叉口附近与中分带结合，利用鱼肚形设计，增设专用左转车道，使左转直行顺势分离。最外侧的车道可以规划为行人及非机动车专用车道，并用栏杆隔离。

（2）未来路上北进口压缩车道宽度为2.8米、偏移中心线，将北进口车道由现状的1左2直1右改为1左3直1右，增加1排路口进口车道，提高北进口通行能力。

（3）两条路上进入交叉口前绿化分隔带可以作宽度上的改变，结合鱼肚形设计，使进入交叉口的车辆自然减速，并在交叉口出口处拓宽道路，使交叉口内车辆快速分散出去。

（4）东进口通过压缩车道的方式将现有的1排左转车道增加为2排。这样可以与西进口的2条左转车道匹配，平衡通行效率，并有利于信号控制的优化，有效降低东进口左转车道的拥堵现状。

（5）适当增加交叉口安全岛面积，快速公交站台前伸，配合绿化设计相应景观，为过街行人提供中途停顿、等待的安全区域。行人斑马线可以适当提前，进一步缩小交叉口中心自由区域面积，减少可能发生行车冲突的区域。