桥梁施工发展趋势

2024-12-11

桥梁施工发展趋势（精选9篇）

1.桥梁施工发展趋势篇一

大跨度桥梁的发展趋势调研报告

前言：

根据《公路桥梁设计规范》规定：单跨跨径大于40m即为大桥，一般认为单跨跨径大于100m的桥梁即为大跨度桥梁。随着世界经济的快速发展，大跨径桥梁的建设在20世纪末进入了一个高潮时期。众所周知，大跨径桥梁建设反映了一个国家的综合实力和科学技术的发展水平。近百年来。特别是本世纪30年代以来，世界上大跨径桥梁建设发展十分迅速。不同桥型大跨径桥梁的发展，日益被各国桥梁界人士所关注。我国进入90年代以来，出现了建造大跨径桥梁的高潮。进入21世纪的中国必将迎来更大规模的大跨径桥梁建设时期。随着我国城市建设和高等级公路、道路建设的发展，修建大跨径城市桥梁也将成为必然的趋势。城市大跨径桥梁，除考虑运输、航运、地理、地质、水文、环境等因素外，还有区别于跨越一般江河大跨径桥梁的特殊因素。因此应研究城市大跨径桥梁的特点和发展趋势，积极探索我国城市大跨径桥梁发展的有效途径，以推动桥梁建设事业的更大发展。

关键词：大跨度桥梁结构形式跨度历史现状发展

1.大跨度桥梁类型

大跨度桥梁在现今世界发展十分迅速。桥梁的发展史就是桥梁跨度不断增长的历史，也是桥型不断丰富的历史。大跨度桥梁可分为：斜拉桥、悬索桥、连续钢构、连续梁桥和拱桥。

1.1板式桥

板式桥（如图1.1）是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。

图1.1 板式桥 1.2梁式桥

1.2.1简支T型梁桥

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（如图1.2.1），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。

T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续“结构。预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。

图1.2.1 简支T型梁桥

1.2.2连续箱形梁桥

箱形截面（如图1.2.2）能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。

箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。

由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。

图1.2.2 箱形截面

1.2.3连续刚构桥

连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系（如图1.2.3）。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。

图1.2.3 连续刚构桥

1.3钢筋混凝土拱桥

拱桥（如图1.3）在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。

钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。

钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。

图1.3 钢筋混凝土拱桥

1.4 斜拉桥

斜拉桥（如图1.4)是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。

图1.4 斜拉桥 1.5 悬索桥

悬索桥（如图1.5）是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

图1.5 悬索桥

2.大跨度桥梁历史现状及发展趋势

2.1 梁桥历史起源

世界上的第一座桥究竟出自何处、谁人之手，已无法考证。因为自从有了道路之后，当人们遇到河流、沟壑阻碍时，就会想到要采用某种方式跨越障碍。最初的桥可能只是架在小河沟两岸或河中礁石上的一根树干、一块石板。后来在此基础上出现了最早的木桥和石桥。石拱桥──我国河北省赵县城南5里有一座拱形大石桥，这就是举世闻名的赵州桥，它也是世界上现存最古老的石拱桥之一。这座桥是隋朝工匠李春、李通等建造的，距今已近1400年。它造型美观，结构别致。像这样的桥，欧洲19世纪中叶才发现，比我国晚1200余年。

铁桥──1779年，英国的亚伯拉罕─达比在英格兰中部科布鲁克代尔建造了世界上第一座铁桥。这座横跨塞汶河的铁桥，使用5列铸铁肋构成30米长的单跨半圆拱。桥的铸件有不少精巧的构想。

悬索桥──原始悬索桥柔软易弯，不利于车辆行走。现代悬索以钢缆悬挂加肋的桥板，已解决了这个问题。西文第一座水平桥面的悬索桥设计，见于1595年奥地利主教瓦兰佐奥的著作中。该设计把铁杆连在一起构成悬索。1801年芬利首先在美国宾夕法尼亚州的雅各溪上建造了悬索桥，桥长21米。

1803年，法国率先建造钢丝缆索桥。塞昆建造了几座跨度长达90多米的桥。维克发明了在桥上用一根根钢丝构成缆索。而不必把沉重的钢丝缆索吊到桥塔项上。

钢筋混凝土桥──世界上第一座钢筋混凝土桥是1899年建于苏格兰连芬南的混凝土高架桥，每拱跨度为15米。21个桥拱顶上各有一铰链，使墩基可以移动。工程师梅拉特最早懂得三铰链作用，他于1901年在瑞士建成首座三铰拱桥，是细长的钢筋混凝土桥。预应力混凝土桥──第二次世界大战后，制出高强度钢材，佛莱辛奈将其应用于桥梁设计中。他于1948年至1950年间在法国马恩河上先后建造了5座预应力混凝土桥，分别位于爱斯勃利、安奈、特里巴度士、查吉斯和尤西。各桥采用平拱，远较过去的桥拱平坦得多。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架设在长江上的第一座浮桥。建于1706年的沪定铁索桥跨长约100米，宽约2．8米，由13条锚固于两岸的铁链组成,1935年中国工农红军长征途中经渡此桥，由此更加闻名。

灌县的安澜竹索桥建于1803年，是世界上最著名的竹索桥，全长34O余米，分8孔，最大跨径约61m，全桥由细竹蔑编粗五寸的24根竹索组成，其中桥面索和扶挡索各半。

在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。

1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。

2.2 大跨桥梁的现状

在世界经济全球化的推动下，沟通洲际之间，国家之间和本土与岛之间以及跨海湾工程显得越来越迫切在20世纪桥梁工程取得了大发展的基础上，人们更能畅想21世纪的宏伟蓝图。就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁；琼州海峡跨海工程，海峡宽20公里，水深40米，海床以下130米深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668米）、希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286+3×560+286米）；已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300米悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376米，桥面宽60米，主缆直径1.24米，估计造价45亿美元。在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡也提出了一个修建大跨度悬索桥的方案，其中包含2个5000米的连续中跨及2个2000米的边跨，基础深度约300米。另一个方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉桥，其基础深度约300米，较高的一个塔高达1250米，较低的一个塔高达850米。2.2.1悬索桥

悬索桥一般在特大跨径桥梁范围占统治地位。人们将不断研究悬索桥主索的取材、制作架设、锚固和防护、选择主索跨比、初始拉力、荷载分布以及如何调整和解决施工各阶段索形和桥面预拱度等设计和施工中诸多问题，以使建桥技术达到新的水平。悬索桥的新形式仍在不断探索中，如美国式（采用竖直吊杆及桁架加劲梁）、英国式（采用矮扁平翼状钢箱加劲梁及三角形的斜吊杆）、丹麦式（亦称混合式，即用竖吊杆和钢箱加劲梁）及其他形式的悬索桥（如带斜拉索桥）等，以期丰富悬索桥的内容和形关。着力研究高强、轻质新型材料。倘若人类在新型材料的研究上取得突破，不仅连接欧洲和非洲间的直布罗陀特大桥（L＝5000m，水深450m）将成为现实，而且权威专家预言建造主跨L＝8000m的跨海峡悬索桥的理想也是可以实现的。2.2.2斜拉桥

今后斜拉桥在结构体系上仍以飘浮式或半飘浮式为主，主要的目的是为了抵抗温度及地震。主梁采用的材料上，混凝土斜拉桥仍将是斜拉桥的主要形式；对超大跨径的斜拉桥，叠合梁和复合桥面系统显示出极大的优越性。塔和索的形式也随着斜拉桥跨径的增加而取得新的进展。譬如将不断采用双塔对称、单塔不对称、多塔多跨等形式以满足桥梁的功能，取得与环境的协调的效果；为解决随着斜拉桥跨径增大、索的钢束的重度也愈大、刚度在降低的矛盾，将采取增加辅助索等方式。在结构分析方面将考虑结构的初始内力等，并对动静力的分析也将更加深入；权威专家认为，随着世界建桥技术的理论水平、材料水平和工艺水平的不断发展，21世纪建造跨度在1600m的斜拉桥将成为现实。

2.2.3拱桥

随着拱桥的无支架施工方法的应用和发展，拱桥在跨径200～500m是有竞争力的，我国的云南、贵州和四川3省及重庆直辖市等，将因地制宜地建造更多的拱桥，我国建造拱桥的前景将是极为广阔的。拱圈将向着轻型化的方向发展，且一些大跨径拱桥在施工阶段采用钢-混凝土组合杆件，或钢管混凝土合龙后再浇筑拱圈，可大大减轻吊装重量。因此，带有钢管的半刚性骨架很可能成为特大跨径拱桥最有前途的施工方法。多孔连拱的长拱桥，作为经济桥型之一，将会得到极大的发展。因为拱圈的轻型化，减少了对下部构造的要求，使连拱结合采用桩基柔性墩成为可能。中承拱、系杆拱有更多采用的趋势。在平原地区通航河流上，往往考虑采用中承拱桥，可达到降低桥高的效果。这种桥型矢跨比大，可减少推力；且造型美观，造价也较低，将为城镇起到增添景色的作用。

2.2.4预应力混凝土梁式桥

连续梁桥结构在40～60m范围，将继续占绝对优势。顶推法、移动模架法、逐孔架设法等施工方法将更加成熟。预应力混凝土连续梁将更广泛地应用于城市桥梁，而且，为充分利用城市空间，并改善城市桥梁交通的分道行驶，将不断采用双层桥面的形式以及钢筋混凝土结合梁的形式。在预应力钢筋布置方面，国内外将趋于使用大吨位钢束和张拉锚固体系；将更广泛地应用部分预应力筋、预弯预应力筋、双预应力筋、体外布筋等预应力新技术。在一切适宜的桥址，更多地设计和修建连续刚桥这种结构体系。通过墩梁的固结，以尽可能不采用养护和调换不易的大吨位支座。不断加强高强轻质材料的研究和应用，以达到减小结构尺寸和自重，加大桥跨、降低建筑高度和造价等功能；同时充分发挥三向预应力的优点，采用长悬臂顶板的单箱截面等，既可节约材料减轻结构自重，又可充分利用悬臂施工方法的特点加快施工进度。随着高速公路和城市立交桥的发展，越来越要求路线顺畅、行车舒适，必然会出现斜桥、弯桥、坡桥和异型桥，在需要大幅度降低梁高、增大净空时，将更广泛采用双预应力和预弯预应力梁。

2.3 大跨桥梁的发展趋势

2.3.1向更长、更大、更柔的方向发展

研究大跨度桥梁在气动、地震和行车动力作用下其结构的安全和稳定性，拟将截面做成适应气动要求的各种流线型加劲梁，以增大特大跨度桥梁的刚度；采用以斜缆为主的空间网状承重体系；采用悬索加斜拉的混合体系；采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁，采用自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。2.3.2新材料的开发和应用

新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。

2.3.3在设计阶段采用高度发展的计算机

计算机作为辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。

2.3.4桥梁建成交付费用

使用后将通过自动监测和管理系统保证桥梁的安全和正常运行，一旦发生故障或损伤，将自动报告损伤部位和养护对策。

2.3.5重视桥梁美学及环境保护

桥梁是人类最杰出的建筑之一，闻名遐尔的美国旧金山金门大桥、澳大利亚悉尼港桥、英国伦敦桥、日本明石海峡大桥、中国上海杨浦大桥、南京长江二桥、香港青马大桥等这些著名大桥都是一件件宝贵的空间艺术品，成为陆地、江河、海洋和天空的景观，成为城市标志性建筑。宏伟壮观的澳大利亚悉尼港桥与现代化别具一格的悉尼歌剧院融为一体，成为今日悉尼的象征。因此，21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合。

3.大跨度桥梁实例

3.1杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥（如图3.1）全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约140亿元，实际建设工期43个月。

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程

图3.1 杭州湾跨海大桥

量最大的世界第一跨海大桥。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

3.2金门大桥

早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥（如图3.2）横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。

金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，所以它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。

图3.2 金门大桥

4．结语

桥梁建筑对于具有卓越才能和自信心的工程师来说是一项既吸引人又富有挑战性的艰巨任务。桥梁建筑的重要意义不仅仅是满足于交通，还在于桥梁一旦胜利建成，它将会使人们感到无限的快乐和极大的满足。桥梁建筑能使人产生一种激情，在建桥人的一生中总是那样的清新绮丽，那样的朝气蓬勃，那样富有激励性。回顾20世纪桥梁工程的成就，技术发展起了决定性作用，特别是20世纪末期发展速度更快，必然对21世纪的发展打下了良好的基础。中国在建设特大桥梁上有广阔的市场，在无数设计师的共同努力下，一定会创造更辉煌的成就。

参考文献

［1］刘夏平《桥梁工程》 2005年科学出版社

［2］周念先《21世纪斜张桥的展望》 1998年江苏交通工程第四期

［3］项海帆《21世纪世界桥梁工程的展望》 2000年土木工程学报第33卷第3期［4］陈秉玲《国内外大跨径桥梁发展概况.城市道路与防洪》 1997.2第2期［5］穆祥纯

《城市大跨径桥梁设计有关问题的探讨》第十三届全国桥梁结构学术大会论文集

2.桥梁施工发展趋势篇二

1.1 道路桥梁施工技术不能满足高质量的要求

目前的道路桥梁工程结构在强度、耐腐蚀性上都不能达到现实工程的基本需求。譬如:工程施工中的钢筋混凝土施工技术并不能确保整个建筑结构的完整性,建筑结构强度较低,如果有高强度压力、恶劣天气的出现,势必会引起建筑物的倒塌,过去传统的钢筋结构抗拉强度是非常低的,耐腐蚀性能比较弱,在经过一段时期的具体使用后需要定期的进行更换,以免威胁到人民群众的生命安全。

1.2 道路桥梁施工管理技术落后

如果要确保道路桥梁施工质量,则需要以不断提升施工技术水平为前提,为此,做好施工技术的正确选择很重要。目前,很多施工企业并不重视施工管理技术问题,存在明显地施工管理技术落后的现象,日常管理工作中,管理者仅仅是做好工程施工的简单登记而已。除此之外,有的管理者的管理技能、综合素质过低,欠缺所需必备的先进的管理理念,有的企业甚至会让一些普通的施工人员做管理人,这样只会造成最终的数据不精准,工程施工管理中缺乏真实可靠的技术数据。

2 道路桥梁施工技术的未来发展

2.1 建筑材料的多元化

目前很多道路桥梁工程施工材料运用的是钢筋混凝土材料,可是在当前的道路桥梁工程施工中,开始有很多新型材料在道路桥梁工程中投入使用,像,碳纤维、玻璃钢、纳米材料等轻型材料,在现在的道路桥梁中都是较为常见的。在未来的工程桥梁材料的选用上,仍然是以高强度的轻质型材料作为主要的建筑材料。

2.2 桥梁结构形式的多元化

现代化的今天,道路桥梁基础建设水平得到了显著性的提高,伴随着玻璃钢、高强度钢、铝合金等高技术原材料的投入使用。随着人们要求的不断提高,建筑结构设计早已不仅仅是单一的为了满足道路桥梁的基本安全,更为重要的是满足人们日益增长的度建筑外形美观的各种需求。在我国的各个地区,各种类型的特色桥梁尽收眼底,像一些斜拉桥、悬索桥等在我国很多地区都能够见到。为此,桥梁结构在形式上也逐渐向多元化的方向不断发展。

2.3 桥梁结构的多样化

目前的道路桥梁结构形式是多种多样的,可是在社会的迅速发展过程当中,桥梁结构上发生了翻天覆地的变化,由此可见,经济的迅速发展在另一层面上带动着道路桥梁结构整体上的根本性变化。在桥梁建筑材料日新月异的今天,桥梁结构也会发生多样化的迅速发展,未来的道路桥梁结构会逐渐向综合型的建筑结构方向不断发展。

2.4 建筑桥梁方向的迅速发展

伴随着我国现代化建筑结构突飞猛进地不断发展,人们的可持续发展观、环保思想意识得到了显著性的增强,为此,道路桥梁施工技术的未来发展过程当中需逐渐向环保的趋势不断发展,从而促使我国道路桥梁工程能够与现代化社会的发展有效地融合在一起,从而逐渐形成城市中一道亮丽的风景线。

2.5 施工技术的清洁化和节能化

新时期,随着我国道路桥梁施工向节能减排方向的不断发展,在一定程度上推动着我国先进施工技术、施工工艺、施工材料等节能型产品得不断研发,进而为道路桥梁施工技术向节能化方向不断发展起到了强大的推动作用。从目前的实际状况进行分析,当代施工技术的不断发展为道路桥梁施工技术的节能型发展提供了强有力地支持,具体体现在:预应力、防水技术、钢筋连接技术、混凝土技术等各个方面。可是,从防水卷材的角度来看,在对沥青油毡加以探究的基本前提下,相继研发出了改性三元乙丙橡胶材质、沥青油毡,由此可以看出,施工技术逐渐向清洁化、节能化的趋势不断发展。

2.6 施工技术的稳定性和强度不断增强

道路桥梁工程中路桥、路面的施工作业中,路面要具备充分的强度性能,这对于外部作用力的抵抗是非常有帮助的。譬如:压实、剪切等外力作用。纵使会有某些外部作用力的存在,其作用也是微乎其微的。一般情况下,路面结构会遭受到来自外界自然因素的影响,像,日光、温度、湿度等,会造成路面结构的相关指标和力学性能产生翻天覆地的改变,为此,为确保整个路面强度更加稳定,则需不断地提高道路桥梁施工技术,从而更好地开展工程施工作业。

2.7 加固技术与深水施工技术的进一步发展

目前的道路桥梁工程早已不仅仅是在陆地上开展的工程作业,同时在一些海上也有道路桥梁工程的创建。世界上的许多国家相继提出了跨海大桥建造这一伟大构想,为此,这需在确保高性能建筑材料的重要基础上,拥有现代化的施工技术是非常重要的。为促使我国道路桥梁的使用寿命得到显著性的提高,施工技术在未来的发展过程当中将会向安全、坚固的方向不断发展。为此,对道路桥梁施工技术未来发展的探究是目前的热点议题。

3 结语

目前我国的道路桥梁施工技术早已向智能化的方向不断发展,从而促使工程施工在安全性能、便利性能上得到了显著性的身高,同时促使人工施工作业中存在的一系列不稳定因素得到很好地解决。然而,目前的智能化施工技术仍然需进一步完善,需采用先进的科学技术可进一步增加道路桥梁的内部通信建设,创建安全的防御体系,不断强化对道路桥梁施工的智能化监管力度。为此,在今后的道路桥梁施工作业当中,我们要及时地发觉道路桥梁工程施工作业中浅现出的不足之处,不断增强新施工技术的研发力度,这样才能够更好地促使道路桥梁施工技术向更好地方向不断发展。

参考文献

[1]王昆彪.我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势[J].江西建材,2015,10:150-151.

3.我国公路桥梁的发展趋势探讨篇三

关键词：板式桥；梁式桥；斜拉桥；悬索桥

改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。下面结合常用的桥型浅谈对公路桥梁的发展趋势。

1、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心拆模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1，5m左右板宽是合适的。预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

2、梁式桥

（1）简支T型梁桥

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在78世纪五六十年代，我国就建造了许多，型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。78世纪80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝土简支T型梁桥。预应力混凝土T型梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。

（2）连续箱形梁桥

箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭剛度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度，重心轴不偏一边，同T型梁相比徐变变形较小。随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强、外形美观、便于养护等优点。

（3）连续刚构桥

连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。梁内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T型刚构和连续梁的优点。由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥型。

3、钢筋混凝土拱桥

拱桥在我国有悠久的历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，材料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。桥梁工作者一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化、长大化以及施工方法多样化。值得注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。

4、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位，而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥。

5、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型。但从发展趋势上看斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊简支和连续体系。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊萁次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

6、结语

4.桥梁施工发展趋势篇四

6 结语

根据以上内容能够看出，随着我国社会的快速发展，桥梁工程逐渐向着跨度非常大，强度高的角度发展，相对于传统的施工技术来说，转体施工技术具有稳定性比较好，施工安全性能非常高，以及施工效率高，成本低的特点，因此在桥梁的建设和施工过程中有着非常广泛的用途。桥梁施工技术中非常关键的内容就包括球铰技术，转动体系布置技术，转体施工的准备，以及转体施工稳定性控制等等，但是现阶段我国桥梁转体施工技术还存在着严重的不足，随着社会的发展和进步，人们对于桥梁建造的需求量也越来越大，还需要桥梁转体施工具有拥有广泛的发展前景，这样才能够更好的服务于人民。

参考文献

[1] 周先雁，李旌豪，张仲凤.我国现代木结构桥梁的发展现状及前景分析[J].中南林业科技大学学报，（04）：125-130.

[2] 童纪新，邵婷.风险矩阵法改进模型在桥梁转体施工风险评价中的应用[J].项目管理技术，（09）：59-64.

5.桥梁施工发展趋势篇五

摘要：在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源，坚持施工原则，严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准；积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法；要注意因地制宜，节省建设资金，就地取材等。另外，在桥梁施工过程中可能会出现种种质量缺陷，比如，桥梁出现裂缝，桥梁钢筋出现锈蚀，桥梁铺面层出现松散脱落等，这就需要施工工人和有关人员吸取经验，采取种种措施避免不良因素，保证桥梁质量。

关键词：道路桥梁施工问题

一、桥梁出现裂缝

道路桥梁出现裂缝不仅会影响结构的美观和正常的使用，而且会削弱桥梁结构的强度和刚度，从而导致工程事故的发生。我国建设道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土结构裂缝问题目前在道路建设的技术问题中具有普遍性，这其中除了是桥梁混凝土原材料质量差等原因，还有一部分原因是施工人员没有合理使用混凝土造成的，如：没有对混凝土强度等级加以重视，使混凝土曝露时间过长从而导致混凝土受潮变性；在施工过程中对混凝土的配合比没有达到规范要求，只凭个人经验不按标准规定随意配比；在浇灌混凝土过程中对混凝土振捣不足或力道过猛；在混凝土模拆除后，没有给予必要的养护，导致混凝土体表缺水出现干裂等，为

此，施工人员在施工过程中要对桥梁混凝土进行常规计算。我国规定钢筋混凝土构件的最大裂缝宽度为0.2~0.3mm。此外，还要进行温度裂缝计算，采取隔热设计；考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级；对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构形式方面采取有效的综合措施；加之以合理的施工工艺，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料（对收缩和水热化影响较小），遇到高温天气时使用井水拌制混凝土，这样可以降低浇灌温度。

二、桥梁钢筋锈蚀

钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命密切相关，桥梁钢筋出现锈蚀的话会严重危害道路桥梁的使用寿命和安全。影响钢筋锈蚀的因素有很多，如原材料、环境、施工等，以及其他诸如钢筋应力状态等因素也会导致钢筋锈蚀。桥梁钢筋锈蚀的机理很复杂，因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程，需要诸多措施综合治理。施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境隔离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性，在道路桥梁钢筋使用

寿命周期内均能保持其结构功能。此外，施工工人还可以使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀。这种防护法具有一定的技术含量，就是使钢筋携带足够数量的多余电子，这样无论腐蚀液体的硬度值如何，钢筋都不会被腐蚀，始终处于稳定状态。对于已经出现锈蚀的钢筋要积极进行修复：清除掉所有出现锈蚀区域内的混凝土，采用喷砂法除掉锈迹，根据实际情况增加一定数量的钢筋以确保梁体内的含筋量。最后一点要加以强调的是，施工工人在加强桥梁钢筋防腐的同时要注意跟当地的实际情况结合起来，要根据道路桥梁的政治经济地位、气候条件、地理位置等对桥梁进行分级，根据分级筛选符合使用要求的、经济合理的防腐材料。

三、桥梁铺装层松散脱落

桥梁铺装层虽然在桥梁中所占的体积并不大，但是它对道路交通的顺利运行是十分重要的。在相继暴露出来的道路桥梁质量问题中，桥梁铺装层的质量问题受到了一定的重视，在一些桥梁施工中，桥梁铺装层的施工质量往往被疏忽，施工工序控制不严，只注重表面功夫，在外观质量上做文章，致使桥面铺装层过早出现裂缝，松散、脱落等问题，维修周期越来越短。桥梁铺装层在构造上属于刚性结构，目前，我国的重载交通及超载现象越来越严重，铺面层直接承受着车辆和行人荷载的冲击，现行桥梁铺装层与重型或超重型汽车数量的迅速增多已不相适应，这样就加重了桥梁铺装层的负

荷，因此施工人员在建设桥梁铺面层的过程中，要注意确保桥梁铺装层厚度，铺装材料应具有良好的弯曲性能，这样可减弱或避免铺装层的弯曲开裂，要保证铺装材料在使用期间不出现明显的开裂和其它问题。还要注意确保铺层材料的防水性。铺层材料的防水层在施工过程中应予以充分重视，要保证铺筑后基本不会透水，以防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处于非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土；对于处于冰冻地区而可能出现裂纹的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土或者贴式混凝土，这种混凝土是柔性的，可以有效预防桥梁铺装层出现裂纹。

四、桥梁施工人员素质不高

在现实生活中，有不少施工人员怕吃苦，怕受累，职业素质不高，遇到一点小困难就退缩畏怯，还有一些施工人员认为自己是科班出身，觉得自己懂技术、有文化，应付目前的技术问题绰绰有余，这是一种相当错误的观念，施工人员要不断学习新的专业知识，提高自身素养和能力。①施工人员要不断提高自身的专业技术水平，更新知识，与时俱进，适应社会的发展要求。要使自己时刻牢记，当今时代科学技术突飞猛进，今天有用的知识，明天就有可能过时，只有不断地学习才能不被这个社会淘汰。②施工人员要多接触、学习管理、法律、网络等各个方面的知识，做到一专多能。除

了懂得施工技术外，还要熟悉美学、环境保护、水文地质等相关知识，这样才能造出既美观又经济的桥梁。③施工人员要熟悉有关法律、索赔程序、合同条款等相关知识，我国已加入wto，经济活动逐渐与国际接轨，施工人员要懂得维护工地单位的合法权益，造出符合规范的桥梁，提高我国的市场竞争力。

参考文献：

6.桥梁转体施工（定稿）篇六

0 引言

随着科学技术的不断发展，桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就是其中的一种。桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用，安全、可靠、整体性好等特点。

1桥梁转体施工工艺的工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台（单孔桥）或桥墩（多孔桥）上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。

2桥梁转体施工工艺的特点

2.1 桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。

2.2 由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备，并可节省大量支架木材或钢材。

2.3 采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩（或桥台）球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。

2.4 可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。

2.5 施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。

3转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。

3.1 竖转法竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。

竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大，脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用。

在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。

3.2平转法平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。

转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时，支重轮或承重脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑，再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑剂，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）。

撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盘的撑脚有4个或4个以上，以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大，抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮，也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦，摩阻力小，但加工困难，而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦，通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂，其加工精度比滚轮容易保证，通过精心施工，已有较多成功的例子。

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个，则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中，能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为保证有足够的启动力，按0.1配置启动力。因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。转动力可以是推力，也可以是拉力。推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短，转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程的连续性，所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力，转动重量小时，采用卷扬机，转体重量大时采用牵引千斤顶，有时还辅以助推千斤顶，用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩轴心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构，上部结构悬臂长，重量轻，桥台则相反，在设置转轴中心时，尽可能远离上部结构方向，以求得平衡，如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转体，只转动上部结构部分，利用背索平衡，使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

3.3 转体施工受力转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性。转体过程历时较短，少则几十分钟，最多不超过一天，所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证。此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

7.我国公路桥梁建设现状与发展趋势篇七

由于我国的高速公路建设起步较晚, 这些研究没有纳入统一规划的轨道, 未能形成高速公路线形组合设计的理论核心和框架, 尤其是我国目前的交通组成、交通管理方式等方面与国外有明显的差别, 因此很难直接引用国外的研究成果。目前开通的高速公路因线形不合理而造成的交通事故发生率仍然很高, 由此而造成的经济损失十分惊人。可见我们在高速公路线形设计方面的研究和应用仍存在着缺陷, 非常有必要对我国高速公路的线形设计进一步研究。

2 我国高速公路的建设及存在的问题

2.1 管理体制不合理。

我国对高速公路运输管理尚未形成一种科学、规范的管理体制结构, 其突出表现为:交通、公安两部门均对高速公路进行管理而导致政出多门、职责交叉、推诿扯皮现象时有发生;对高速公路的管理按行政区划设置管理机构, 当高速公路跨越多个省市时, 因经济利益关系常常出现、各自为政的现象, 给高速公路全线的统一管理带来诸多困难。

2.2 管理法规不健全。

目前我国统一的专门适于高速公路管理法规很少, 已有的规定过于笼统、缺乏针对性, 致使执行过程中适应性差、管理力度不够。由于无统一的法律可依, 使得同一性质的案例在不同地方其处理结果大相径庭, 造成当事人双方的合法权益难以正常维护。

2.3 建设理念和服务意识落后。

目前在我国高速公路建设和管理中存在严重的重建轻管的现象, 造成了很大的资源浪费。如一些地方花巨资购置的监控设备、养护设备经常处于半闲置甚至半瘫痪状态, 造成了国家投资的严重浪费或由于建设资金不足, 一些急需的营运、管理设备难以到位, 致使一些已建成且投入营运的高速公路形成建设与管理上的脱节而导致潜在浪费。各地方在高速公路的管理中普遍存在忽视向通行车辆提供应该提供的各项服务, 如公路管理队伍素质低, 使得难以保证提供优良的服务质量。

3 桥梁的先进施工方法

3.1 梁桥是最常用的一种桥型, 目前建设应用技术的趋势主要有:

3.1.1 连续梁和连续钢构得到了迅速发展。

交通运输的迅速发展, 要求行车平顺舒适, 多伸缩缝的T型钢构已经不能满足要求, 而连续梁和连续钢构则不同。连续钢构的结构特点是梁保持连续, 梁墩固结。既保持了连续梁行车平顺舒适的优点, 又保持了T型刚构不设支座减少工作量的优点。

3.1.2 部分预应力在公路桥梁中得到较广泛的采用。

其优点是, 可以避免全预应力时易出

现的沿钢束纵向开裂及拱度过大;刚度较全预应力小, 有利于抗震;并充分利用钢筋骨架, 减少钢束, 节省用钢量。

3.1.3 体外预应力得到了应用与发展。

体外配索, 可以减小截面尽寸, 减轻结构恒载, 提高构件的施工质量;力筋的线型更适合设计要求, 其更换维修也较方便。

3.1.4 无粘结预应力得到了应用与发展。

无粘结预应力结构施工方便, 无需孔道压浆, 修复容易, 可以减小截面高度;荷载作用下应力幅度比有粘结的预应力小, 有利于抗疲劳和耐久性能。

3.2 斜拉桥先进施工法现状

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成, 选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱, 材料有钢、混凝土的。主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面, 拉索材料有热挤PE防护平行钢丝索、PE外套防护钢绞线索。其技术发展趋势为:

3.2.1 结构不断趋于轻型化;从初期的钢斜拉桥, 发展为混凝土梁、结合梁和混合式斜拉桥。

3.2.2 跨径不断增大:

据统计, 我国修建跨度大于400m的斜拉桥有20座, 已建成通车14座。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家, 在世界10大著名斜拉桥排名榜上, 中国有6座, 跨度600m以上的斜拉桥世界仅有6座, 中国占了4座。

3.3 悬索桥建设现状

悬索桥是特大跨径桥梁的主要型式之一, 悬索桥优美的造型和宏伟的规模, 人们常将它称为“桥梁皇后”。当跨径大于800m, 悬索桥方案具有很大的竞争力。我国在20世纪90年代以前, 虽也修建了60多座悬索桥, 但跨径小, 桥面窄, 荷载标准低。悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚锭四部分组成。我国悬索桥建设青岛海湾大桥 (主跨1652m) , 琼州海峡大桥 (主跨1600m) 和香港青龙大桥住跨1418m) 等大跨径悬索桥。

3.4 PC连续刚构桥建设现状

PC连续刚构桥比正汇连续梁桥和PCT型刚构桥有更大的跨越能力。近年来, 各国修建PC连续刚构桥很多, 随着世界经济发展, PC连续刚构桥将得到更快发展。我国建成的广东洛溪大桥 (主跨180m) , 开创了我国修建大跨径PC连续刚构桥的先例, 目前, PC梁桥在全国范围内已建成跨径大于120m的有74座, 我国大跨径PC连续刚构桥型和PC梁桥型的建桥技术, 已居世界领先水平;

3.5 混凝土拱桥建设现状

混凝土拱桥分箱形拱、肋拱、杵架拱。我国采用缆索吊装架设法施工的最大跨度是四川宜宾马鸣溪大桥 (主跨150m) , 采用拱架法施工最大跨度是四川攀枝花市宝鼎大桥 (主10m) , 采用支架法施工的最大跨度是河南许沟大桥 (主跨220m) 。采用转体法施工的最大跨度是重庆涪陵乌江大桥 (主跨200m) 。据统计, 世界上已建成跨径超过240m混凝土拱桥15座, 中国占4座, 而跨径大于300rn的混凝土失桥, 世界上仅有5座, 中国占3座, 其中西部地区占2座, 我国大跨度混凝土拱桥的建设技术, 居国际领先水平。

3.6 钢管混凝土拱桥建设现状

钢管混凝土拱桥是一种钢———混凝土复合材料, 具有高强、支架、模板三大作用, 自架设能力强, 较好地解决了大跨径拱桥经济、省料、安装方便, 后期承载能力高的问题。该桥型我国近年来发展很快, 自20世纪90年代以来, 我国建成跨径大于120m钢管混凝土拱桥40多座, 建成跨径大于200m的13座, 最大跨径为广州丫譬沙珠江大桥 (主跨360m) 中承式钢管混凝土拱桥, 为世界第一钢管混凝土拱桥。

4 桥梁应用技术的发展趋势

4.1 桥梁跨度向更长、更大、更柔的方向发展。

采用以斜缆为主的空间网状承重体系;采用悬索加斜拉的混合体系;采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁;采自自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。

4.2 新材料的开发和应用。

新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点, 研究超高强聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。

4.3 在设计阶段采用高度发展的计算机辅

助手段, 进行有效的快速优化和仿真分析, 运用智能化制造系统在工厂生产部件, 利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。

4.4 桥梁建成交付使用后, 将通过自动监

测和管理系统保证桥梁的安全和正常运行, 一旦发生故障或操作, 将自动报告损伤部位, 提出养护对策。

4.5 重视桥梁美学及环境保护。

桥梁是人类最杰出的建筑之一, 它们都是一件件宝贵的空间艺术品, 成为陆地、江河、海洋的景观, 成为城市标志性建筑。

8.建筑施工信息化的发展趋势探究篇八

关键词：建筑施工　信息化　发展趋势

中图分类号：　文献标识码：A　文章编号：1674-098x(2012)1(c)0055-01

1　引言

对于我国的建筑工程施工企业而言，信息技术的全面应用由于起步较晚，水平还相对较为落后，然而随着有关管理部门对于信息技术的认可和重视程度越来越高，使得信息技术在建筑工程施工技术管理的应用和推广得到了迅速的发展。比如通过计算机软件来进行建筑工程施工流程的组织和管理，从而提高建筑工程施工进度的效率和性价比，通过自动化办公系统来进行建筑工程施工的自动化管理办公，通过招投标管理软件来进行工程量的准确而迅速的计算以及招投标报价的科学制定，通过各类专业软件来进行标书的统一编制、建筑工程的概念设计乃至施工图设计，通过设计和施工计算软件来进行建筑工程施工模板支撑体系设计、基坑支护设计，以及通过工程项目管理软件来进行建筑工程施工的造价管理、质量管理以及日常信息维护管理等等。本文针对我国建筑工程施工技术管理中的信息化现状，对于建筑工程信息化战略及其发展趋势进行了一定程度的分析和探计。

2　我国建筑工程施工技术管理中的信息化现状

我国建筑工程施工技术管理在近年来的一系列信息化建设举措中取得了较好的效果。信息技术的应用，在使建筑工程行业的工作效率，技术水平和工程质量得以提高的同时，大大改善了建筑工程行业的整体形象，同时也降低了生产成本和工作强度。同时，我国建筑工程施工技术管理中的信息化也存在一些问题：第一，信息化的应用范围还不够广泛；第二，在信息化应用过程中还缺乏足够的法律法规意识；第三，单纯、教条式的模仿太多，而缺少结合实际情况进行创新的意识；第四，由于信息化构架还不够完善导致其应用效率低下；第五，整个信息化战略缺乏统一的指挥，基本上仍处于各自为战的状态，信息互动方面极其贫乏。

3　建筑工程信息化战略及其发展趋势探究

(1)加强信息技术多层面、多层次的推广，实现各类功能性信息技术软件在建筑工程施工技术管理中的全面应用

目前信息技术在建筑工程施工技术管理中的应用主要停留在管理层面，为了切实提高施工效率、促进施工企业的科学化、创新化发展，我们必须拓宽信息技术的应用渠道，促进计算机工艺控制软件在建筑工程施工中的创新应用。例如信息技术在大体积混凝土施工环节的质量控制应用、在高层建筑中对其垂直度的科学控制规范、预拌混凝土的自动化上料、整体安装大型构件及设备的同步提升管理、脚手架的整体提升、建筑工程施工材料的安全性能检测与数据采集管理、建筑物沉降的检验、测量与控制领域的应用等。

(2)深化建筑工程施工企业领导和技术管理人员对信息技术的理解，从根本上推动信息化建设的良性发展

一些建筑工程施工企业管理者认为，全面运用信息技术实施企业施工管理，只不过就是购买一些计算机硬件设备、搭建一个企业互联网平台及施工数据管理系统、并对系统实施必要的维护管理，即可以实现施工企业的信息化建设了，这样的观点显然是不正确的。因此要加强领导者对信息化建设的重視力度，最首要的任务便是切实让他们体会到企业能够依据信息化资源的有效管理来正确地把握市场定位及走向，依据系统的辅助决策支持来采取正确的投资行为，从而切实提高企业的经济效益，并最终成为行业的先驱与佼佼者。

(3)着力实施网上办公系统的建设和推广，搭建和完善基于网络的建筑工程施工技术管理信息化平台

面对建筑工程行业的飞速发展，越来越多的大规模建设施工项目成为施工企业的主要建设对象，而这些项目往往涉及到众多的建筑工程施工管理环节，包括进度安排、审核标准、图纸、设计变更等等，其中所包含的信息量之大，涉及面之广是令人难以估量的。因此我们只有充分地应用信息技术，在基于网络环境的基础上，切实构建建筑工程施工企业技术管理信息化共享平台和网上办公系统，才能真正简化信息传递的复杂环节，使纸质文件退出建筑工程施工技术管理的历史舞台，并促进信息化的共享建设成为建筑工程施工管理的有力工具。

4　结语

9.桥梁雨季施工方案篇九

EMZQ-10标段

冕山双线特大桥雨季施工方案

中铁二十一局集团成昆铁路峨米项目经理部一分部

二〇一六年七月

1编制目的及编制依据........................................................................................................2

1.1编制目的................................................................................................................2 1.2编制依据................................................................................................................2 2适用范围............................................................................................................................2 3 气象...................................................................................................................................2 4.雨季施工措施...................................................................................................................3

4.1雨季施工现基本工作............................................................................................3 4.2钢筋工程雨季施工要求........................................................................................4 4.3混凝土及砌体构造物雨季施工要求....................................................................4 5.4事后处理................................................................................................................5 6 雨季施工安全措施...........................................................................................................5 7雨季施工管理....................................................................................................................6

7.1技术管理................................................................................................................6 7.2生产管理................................................................................................................7 7.3安全管理................................................................................................................7 7.4其他........................................................................................................................7

1编制目的及编制依据

1.1编制目的

确保工程质量，能缩短工期；经济合理，使增加的费用为最少。

1.2编制依据

（1）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）等施工规范及其相关质量验收评定标准。

（2）工程所属区域喜德县境内气候、气象资料情况。（3）冕山双线特大桥施工图。（4）业主及监理对本工程的要求。（5）其它有关雨季施工的规定。（6）工程进度计划网络安排。（7）国家法令、法规

2适用范围

适用于冕山双线特大桥桥梁施工。气象

喜德县位于四川省西南部，凉山彝族自治州中北部。北与越西交界，东及东南部与昭觉接壤，西及西部与冕宁县。喜德县地处大凉山与小相岭间，地势东北高，西南低。最高海拔4500.4米，最低海拔1580米。气候温和湿润，年平均气温14.1℃，年降水量约1000毫米。

本项目地处云贵高原西缘及西北缘，属横断山脉及横断山脉与滇西北高原接壤的低纬度高原地带，区内气候复杂，冷热干湿分明，垂直分带显著。主要气候因素如下：

4.雨季施工措施

4.1雨季施工现基本工作

（1）便道应该派人进行养护，雨季还要进行巡视，对排水不畅地段要及时处理，便道阻断原流水线路造成阻水的位置需埋设圆管以利于排水，并疏通下游流水通道，确保施工便道畅通，达到雨停即可通车，为雨季施工创造加快进度的有利条件。

（2）现场钢筋棚、配电室及现场配电箱等处的放置的配电箱均按要求做有高出地面的基础台或架空设置，不得直接摆放在地上，且配电箱都已作好防雨、防潮棚。

（3）现场怕雨怕潮材料仓库，要提前作好封闭防雨，防潮措施，且库房内地面用木方垫高，设有排水孔。挖好排水沟，按规定码放好材料，防止材料因受雨受潮，使材料变形变质。

（4）钻孔桩基础应随钻随盏.随即灌混凝土.防止困雨水冲刷而塌孔。

（5）基坑边坡做好防排水导墙，以防止现场内的水流倒灌入基槽内，影响基础施工安全，同时根据施工现场的实际情况，基坑内增加设置集水坑，并在集水坑内设置抽水潜水泵。

（6）墩身、盖梁、连续梁等高空作业要做好高空安全防护，脚手架，严格按照制定的脚手架支搭方案，铺满脚手板，在脚手架当中支搭一道水平网，要求每4层一道，要求网内无杂物，不破损，符合水平安全网质量标准，机械操作应严格按照有关的安全操作规程操作，特种作业人员要持证上岗。

（7）临时用电严格按照三相五线制标准安装配电箱，敷设线路，禁止私拉乱接电气和用电设施，做到一机一闸一漏，值班电工认真检查临电线路和用电器具，指导施工人员正确使用和操作禁止带电作业。

（8）遇雨时，施工作业面摆放的模板、钢筋、配件、配电箱等料具必须用防雨材料遮盖严密，下垫木方，防止料具浸泡锈蚀、收缩变形及进水发生触电事故。

（9）施工现场内使用的大型机械及配电箱等做好防雷接地线预埋措施，并保证长期有效。

（10）大风雨过后还要认真进行检查，电气、电闸、架子、机械设备，发现问题及时采取补救措施，或修复措施，经检查确认合格后方准使用。

（11）雨季施工除做好防雨防汛工作以外同时也要做到消防工作，消防器材要按规定备齐，应急道路要保持畅通。

（12）现场材料部门配合生产部门采购进场防雨材料及器具（如塑料布、苫布、潜水泵等），做好防雨、防汛材料准备。4.2钢筋工程雨季施工要求

（1）雨天施工时，加工钢筋在钢筋棚内进行，正在进行施工的钢筋骨架或已绑扎完准备浇注混凝土的，须用棚布、雨布加以覆盖，并把中间垫高，以利排水，防止雨水腐蚀钢筋

（2）现场钢筋焊接时，钢筋焊接接头未冷却之前，严禁雨水冲刷，以免发生脆断，在大、中雨天无防雨措施时严禁进行焊接施工，如需焊接施工，现场要搭设简易雨棚遮避防护，如遇暴雨暂停施工。

（3）现场加工成型的钢筋及原材作好防雨防护，钢筋表面有锈蚀及泥土杂物使用前必须清除干净。

（4）做好施工场地排水工作，确保沟槽正常排水能力。排水机具和设备要齐全，同时计划好机械的存放和材料的堆放位置。

（5）雨天焊接施工时，电力线要可靠接地，防止雷击造成危险。4.3混凝土及砌体构造物雨季施工要求

（1）所有的材料及机具置放在较高处，必要时支挡蓬布防雨，并在地面上设挡水和排水设施。

（2）雨后砂、石含水量增加，施工需要重新测定砂、石含水率，调整混凝土施工配合比，保证混凝土质量。

（3）基坑开挖前，挖好截水沟、排水沟，保证排水系统的畅通，排水沟内设集水坑。

（4）浇筑混凝土前根据天气预报，如有雨，提前搭设防雨棚，备用一台水泵，以备雨量过大时抽水。

（5）模板内积存的雨水，在浇筑混凝土前彻底排除干净。

（6）在无简易棚混凝土浇筑过程中，当有雨来临时，技术员应对以下内容进行检查：

① 现场是否备有充足的防雨布．已浇筑好的混凝土混凝土表面是否已及时覆盖。② 雨量过大应立即停止混凝土施工，大雨持续时间如果过长，应做好施工缝处理。③ 雨量如果不大，可继续施工，要求搅拌站降低混凝土拌和物的坍落度，运用动态控制方法，对雨中浇筑混凝土。要求试验员定时定量测定混凝土拌和物坍落度和砂子的含水率。搅拌站根据新的砂子含水率，调整原配合比中砂子的重量和水的用量，并调整混凝土拌和物坍落度。

5.4事后处理

（1）检查已浇筑的混凝土，看混凝土表面有无雨水冲刷跑浆现象。

（2）模板拆除后，检查有无麻面、孔洞、露筋等，如果有应查找原因，根据现场情况及时提出处理方案。

（3）做好记录，对出现的问题逐一汇总研究，总结经验，杜绝再次出现。雨季施工安全措施

（1）加强雨施期间的安全值班制度，雨施前对现场职工进行雨施安全教育，克服麻痹思想。发现险情及时报告，组织好抢险工作。

（2）雨期施工中必须经常检查便道的稳定情况，遇有边坡裂缝或由塌方的可能性，应及时进行加固处理。危险隐患排除后，方可继续进行施工。

（3）加强雨施期间的现场安全施工检查力度，组织电工经常对现场内的各种配电箱、施工机械、电焊机等进行检查、维修。将施工隐患提前控制住。

（4）有现场专职安全员负责检查落实现场安全防护设施和机械防雨措施即防雷接地设施的认真贯彻实施情况，并做好检查记录。发现问题及时上报解决。

（5）施工现场内的大型机械和配电箱、盘等设备的防雷装置及其他保护接地在雨施前必须进行一次地极电阻遥测试验，并作好记录。

（6）雨天施工期间设专职电工经常定期检查各配电箱内漏电保护装置的灵活可靠安全性，有问题及时整改，保证配电箱在施工中的正常运转。

（7）风雨后组织有关人员对工程脚手架等进行检查和维护，及时将发现的安全隐患排除掉。

（8）各种动力、照明线路附近禁止堆放易燃物品，室内照明及现场移动式照明有可靠防潮措施，配电箱、电闸箱有防雨措施，非电工不得使用电气设备及私改线路。