城市停车场建设项目

城市停车场建设项目（共11篇）（共11篇）

1.城市停车场建设项目 篇一

城市停车

城市停车场是支撑城市发展的重要基础设施。为缓解我国普遍存在的因停车需求爆发式增长而导致的停车难问题，2015年8月3日，国家发改委、财政部、国土资源部、住房城乡建设部、交通运输部、公安部、银监会出台了《关于加强城市停车场设施建设的指导意见》（发改基础[2015]1788号），提出了“以停车产业化为向导，在城市规划、土地供应、金融服务、收费价格、运营管理等方面加大改革力度和政策创兴，营造良好的市场化环境，调动社会资本积极性，加快停车场建设”的思路。现就城市停车场情况汇报如下：

一、实施的必要性

我市城镇建设起步晚，基础设施拖欠账大，近年来，随着经济社会快速发展，城市停车难的问题日益突出，成为城市管理的难点，也是广大市民关注的焦点。市委、市政府对此十分重视，今年6月市政府常务会议将解决停车难问题作为了实施方案。

二、基本情况

今年，为解决巴中市城市停车难的问题，我市规划在2017-2020年内将新增50000个公共停车位泊位纳入“十件民生实事”，总投资为20亿元，通过新建、扩建、改建、路内施划、利用闲置土地和拆迁空地等方式增加停车泊位供给。

三、目前工作进展情况 截至目前，全市共新增公共停车泊位8126个。其中，市本级1360个，巴州区新增停车泊位2797个，南江县新增停车泊位1211个，平昌县新增停车泊位1000个，通江县新增停车泊位962个，恩阳区新增停车泊位378个，经开区新增停车泊位418个。

2.城市停车场建设项目 篇二

《通知》强调要强化城市停车设施专项规划调控。要求城市要依据土地利用总体规划、城市总体规划和城市综合交通体系规划, 编制停车设施专项规划。经依法批准的专项规划中有关要求应及时纳入控制性详细规划, 并作为城市停车场建设和管理的依据, 严格执行。

为解决停车场建设用地难以落实的问题, 促进土地节约集约利用, 《通知》从分层建设、规范供地、盘活存量用地等方面给出了具体规定。明确可利用地下空间分层规划停车设施, 地块用地规划性质为相应地块性质兼容社会停车场用地, 同时, 明确以出让等有偿方式供地的, 可按地表出让建设用地使用权价格的一定比例确定出让底价。明确要规范编制停车场供地计划, 要求停车场用地供应应当纳入国有建设用地供应计划;闲置土地依法处置后由政府收回、规划用途符合要求的, 可优先安排用于停车场用地, 一并纳入国有建设用地供应计划。明确鼓励增建公共停车场, 鼓励盘活存量用地用于停车场建设。

为解决停车场建设吸引社会资本难的问题, 《通知》从多个方面给出了具体政策。鼓励停车产业化, 在不改变用地性质、不减少停车泊位的前提下允许配建不超过20%的附属商业面积。鼓励超配建停车场, 新建建筑超过停车配建标准建设停车场以及随新建项目同步建设并向社会开放的公共停车场, 可给予一定的容积率奖励, 并对超过停车配建标准建设地下公共停车场, 超配部分可不计收土地价款。《通知》同时明确简化停车场建设规划审批, 明确停车场权利人可以依法向停车场所在地的不动产登记机构申请办理不动产登记手续。

3.城市停车难解读 篇三

进入21世纪，随着汽车工业的发展以及人们收入和消费水平的日益提升。私家车已快速进入千家万户，正悄悄地改变着人们的生活方式。江苏省的有关资料显示，全省私家车发展迅猛，至2006年6月末，全省私人汽车拥有量达130．27万辆，占民用汽车的比重由上年同期的51．3％上升到59．6％，同比增长39．9％。去年上半年新增私人汽车20．84万辆，比上年同期多增5．92万辆，上半年平均每月新增3．47万辆，比上年同期每月多增近1万辆。作为江苏经济最发达的城市苏州市，这种情况更为明显。至2005年末，苏州市私人汽车拥有量达30．15万辆，比上年末增长34．9％，一年中净增私家车8．8万辆，比上年多增3．7万辆，平均每28个苏州人就拥有一辆私家车。在私人汽车总计中，私人轿车由2004年末的12．44万辆发展到18．65万辆，年增长率达49．9％，一年中净增6．21万辆，比上年多增1．87万辆。2005年苏州市私人轿车新增量占全省新增总量的30．9％，私人汽车新增量占全省新增总量的28．2％，私人汽车占全省私人汽车总量的比重由上年的27．3％提高到27．6％。至2005年底，苏州市机动车、汽车和私家汽车保有量分别达到141．4万辆、44．9万辆和30．1万辆。

私家车的快速发展促进了经济社会的发展，丰富了人们的物质生活，提高了人的生活质量，其积极作用是勿庸置疑的。当然。私家车的迅猛发展也引发了一些新的社会问题，“停车难”就是其中之一。按照国际城市建设经验来看，城市车位与车辆较为合适的比例应该为1．2：1．即100％的基本停车位和20％的公共停车位。而我国有关部门统计的数据表明，国内城市每4．84辆机动车才有一个合法的停车位，有的城市平均每31辆车才配有一个停车位。我国城市机动车的保有量与停车位之比仅为5：1，满足率不到15％。苏州也同样如此，目前苏州汽车保有量与停车泊位总数之间的比例是6：1，这与美国的1：1存在着巨大的差距，而且这种差距随着私人汽车的增加还在不断的加大。苏州市区现有机动车公共停车场(点)322个，固定的停车泊位(停车场和停车库)2．2万个，每百辆车停车泊位为18．5个，按照正常的配制，苏州至少还应该设置10万个车位。日益稀缺的停车位成为城市交通拥堵的重要因素。停车，成了苏州城市发展中的一大新难题。停车难不仅给驾车者带来不便，给城市管理带来难题，也会给城市经济发展带来负面影响。

对于这一在不知不觉中成为当今社会的热点问题之一的“停车难”现象的产生原因，许多学者从经济社会的各个方面进行过专门的研究。总的说来，其原因不外乎以下几个方面。

首先是国家政策指导上的滞后。在改革之初，国家对可能出现的城市停车问题可以说是完全没有放在议事日程之上的。直到这一矛盾明显出现之后，才在1988年由公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》这两个沿用至今的文件。但是限于当时的特定条件，“暂行规定”所提停车设施的配建标准偏低。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点提出促进其贯彻实施的有力保证。致使无法适应当前的发展形势。事实上，进入90年代之后，随着城市发展，土地有偿配置使用和房地产业的兴起，房地产商为了获得更多的利润，追求高强度的开发。致使许多建筑降低规定的配建标准。甚至尽可能减少建筑后退“规划红线”的距离。由于建筑物计算容积率时包括停车位，有些开发商为了提高回报率，常常不按规定建造或少造停车位，把停车场的建设推给政府。

其次，我国的汽车增长速度过快客观上也造成了当前停车难的局面。自“九五”计划国家把汽车产业作为优先鼓励发展的产业以来，我国大城市机动车年增幅平均15％以上。2006年上半年度我国汽车总产量达363万辆，比2005年同期增长了约28．9％。轿车的产量已达259．63万辆。根据中国汽车工业协会发布的统计数据，2006年前5个月我国汽车产销分别为305．3万辆和297．4万辆，同比增长32％和31％，到2010年，我国汽车保有量将翻一番，达到5500万辆左右。这些车辆将主要集中在全国各大中型城市。随着汽车大众消费时代的到来，城市停车难的问题自然日益突出，最终成为当今社会的一大热点问题。

再次，城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划远远落后于城市规划给问题的产生埋下了隐患。我们的城市建设规划布局不尽合理，对城市发展预见性不足。以苏州为例，原先苏州是“单中心”的城市结构，城市的发展都围绕着市区为中心展开。而随着苏州经济社会的迅猛发展，城市出现“多中心”扩张趋势，原来作为城市周边道路设计线路现在许多已成为市区道路在使用了，其结果是城区车流量越来越大，这样势必要挤占城市公交、出租车停车场。给部分路段造成了极大的交通压力，而原有的城市公共停车场数量少，分布不均，服务半径通常大于300米。离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放，又使这种状况加剧了。

第四，现有的停车资源，特别是地下停车场和停车库，没得到充分利用，更使停车难雪上加霜。造成这种状况的一个重要原因是地下停车场设置不合理。许多有车族之所以不愿意把车停在地下，主要是进出地下停车场的难度比较大，从地面到地下的进口处坡度太大，其中还有急转弯，这让有多年驾驶经验的老驾驶员都觉得有难度，更不要说大量的新手了。除此之外，地下停车收费高出地面停车3元／辆，许多驾驶员从经济的角度考虑也不愿将车停在地下停车场，这使得地面停车拥挤，地下停车位不饱和的现象更为严重。

当然，停车难的形成，在很大程度上还和许多驾驶员没有养成良好社会公德有关。由于公共停车点设置不尽合理，没有合适的停车场地等原因，很多驾车者习惯于路边就近停车，在车行道、人行道和其他妨碍交通的地方任意停放。加之一些汽车(摩托车)维修门市部、洗车点也将道路作为他们的修理车间和清洗场地，直接影响了道路整洁，干扰了交通秩序。所以说，停车难在一定程度上更源于意识和管理的缺位。

二、以苏州为例

城市停车问题的解决，具有综合性、全局性的特点。要妥善的解决好这一困扰当今社会的问题。需要政府部门高度重视，积极而充分地发挥领导协调作用，加大行动的力度。以苏州为例，遵照国家一贯的大力发展公共交通的政策，鼓励公共交通成为承担城市中心区客运交通的主要方式，合理调整交通模式，改善公共交通服务。发展公共交通尤其是发展大容量、快速方便的轨道交通。苏州轻轨规划项目已列入江苏省“十一五”期间城市交通发展规划。2006

年6月苏州城市轨道交通项目已经经过国家发改委审议通过。除此之外，从2002年至今，苏州市共累计投入资金352亿元，新增城市道路(公路)500多公里，建成了城市高架环路，通车里程大幅增加，路网密度显著提高，道路结构更为科学，道路级配趋向合理，道路供给达到相对较高的水平。到“十一五”期末，苏州“2小时交通圈”将可覆盖长三角都市群，以“高速公路为骨架。一级公路为干线、二级以上公路为次干线、等级公路成网”的市域公路网体系，将全面提升公路通行能力和服务水平。公共交通运力的提高将相应降低小客车出行的比例，从而解决停车难、乱停车问题。

苏州的市政、交通和交警部门一直建议强化“配建停车场”，从目前情况看，在商业区，要想让每个商场或写字楼都单独配建停车场是不现实的。也是办不到的。可以允许商场或写字楼以缴纳建设费用代替单独配置，由政府或开发商对该建筑群统一配建停车设施。在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化。欧洲和北美一些大城市结合城市广场的再开发建造了不少规模相当大的地下公用汽车库，从而满足了大量的停车需求，较好地化解了停车难的矛盾。当然，建设地下停车场在我们国家遇到的一个棘手问题就是投入太大。地下停车场的建设投资比建筑一个多层停车场高30％～40％，一般来说，地下停车场的建筑成本是每平方米3000~4000元，一个6000平米左右的地下停车场投资约2000万元左右，这还不包括日后的保养费和维修费。由于地下停车场无法获得足够的光线，照明系统必须日夜开着，这也在无形中增加了操作成本。而它的回报却极其缓慢，大致要20至25年左右才能有所回报，而同样的投资，如果用于房地产开发，回报将是迅速和可观的。因此，民间资金对投资地下停车场和停车楼的建设是相当慎重的。这种现实状况要想得到解决，在很大程度上需要动用政府的力量进行协调和组织。

为缓解交通压力，在不断修路的同时，解决停车难一交通拥堵一停车产业这一链条问题。建设立体停车库是重要手段之一。苏州市目前正在商业区周边筹建立体停车库，期望用“拔高”的办法来解决部分停车难问题。这种被称为新型多层升降横移式立体停车系统占地160平米可停车47辆，其停车效率相当于占地1500平米的传统停车场，整个存取过程平均耗时约1分钟。可见，以其节地和高效为特点是传统停车场所无法与之抗衡的。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25，空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。机械式停车设备每个泊位投资约3～12万元，而建筑平面停车库每个泊位的造价约为15万元。可见和普通平面停车场相比，立体停车库的优势是很明显的。

“配建为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”是“十一五”期间江苏省城市停车场的发展模式。为此，要加强对各类停车场的管理，用经济杠杆调节停车，提高停车场车位的周转率。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了车流量大、路面狭窄的交通要道，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种的停车带。借鉴国外的成功经验，苏州市交管部门在不影响正常交通的前提下，在市区27条道路上设立了路边临时停车场。交警部门还在筹划。准备在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设停车点。如有的道路午间或夜间流量小，就设置午间和夜间临时性的停车点。总之是尽量挖掘道路潜力，在不影响交通的情况下，尽量多安排路边停车位和路内停车位以缓解停车难。

当然，在目前大城市内的停车场都已经饱和的情况下，通过政策法规，提高城区停车收费，增加车辆进入城市中心区域的成本，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求不失为一个可行的方法。“停车换乘”所兴起的是城市周边地区停车场的建设，一定程度上能缓解市区内的交通拥堵。

苏州目前停车场市场经营没有归口管理部门，“苏州市停车场管理处”正在筹建中。而该管理处未来执法的重要依据一停车场管理办法也进入草案阶段。新的停车场管理办法将是“政府之手”的重要杠杆之一。其实，还有很多新的城市管理理念可以调节“停车难”问题。

三、几点结论

根据苏州在解决城市停车难的过程中所做的努力，笔者认为对城市停车难我们既不能掉以轻心，也无需草木皆兵，在目前，可以从这些方面着手：

1．尽快制定相关的法律和法规。为了更有效地解决城市停车问题，很多国家都实施了停车立法，从而使对停车的管理和停车设施建设有了法律的保障。而我国至今除了一些地方制定的地方法规外，没有关于停车的全国性法律，这在强调法制的今天，不能不说是个缺陷。所以，我们应该结合我国城市建设的实际情况，制定具有中国特色的城市停车法，从立法的角度，对这个问题进行约束。

2．发挥政府宏观调控的作用，按照城市经营的思路，在城市总体规划中进一步加强城市交通规划和停车设施的专项规划，保证城市的协调发展。成立专门的停车管理机构，重点规范机动车随意停放和停车乱收费问题。对住宅小区内机动车停放和马路停车按不同时段、不同路段，收取不同的费用。在不妨碍和影响交通安全畅通的前提下，设置路边临时停车点，弥补公共及配建停车场的不足。对可以用于停车的公共资源进行统一管理，完善城市公共服务体系，并用以此得来的收益支持城市建设，以形成良性循环。加强对城市停车的监管力度，确保交通秩序的稳定。

3．运用先进的科学技术和管理理念，优先发展公共交通系统，提高公交系统的整体服务水平，全面提升公路的通行能力，削减机动车出行对市区停车空间资源的需求量，利用出行方式的吸引转换、停车收费差价等交通经济手段进行反向调控，以减少车辆进入中心城区的数量，缓解城区停车紧张状况。通过停车场诱导系统，提供停车信息，调节停车时空分布的不均匀，最大限度的利用好现有的停车资源。推广使用立体停车库，提高停车效率。实现价格体系对停车应有的调控作用。通过合理的提高停车收费，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。

4．运用市场化手段，把停车业作为一个产业来培育，是解决机动车拥有量迅速增长与市区停车业滞后矛盾的有效途径。美国停车业每年营业额高达260亿美元，提供100万个就业岗位，相比之下，停车业在我国还没有真正得到开发。其实，无论从经济效益层面上，还是社会效益上来看，每年数百亿元的巨大市场份额、数以万计的工作岗位，所有这一切将从GDP、财政收入、城市市容建设、社会稳定等多方面推动一个城市的发展。停车业向产业化规范发展，需要多方面支持和规范。市场的形成需要一个过程，政府要采取对停车市场干预的方法，加快停车行业发展的进程，利用政策扶持、鼓励民间投资。在征地、拆迁、贷款和税收等方面给予一定的优惠，以降低停车场的建设成本。

(作者单位：苏州市职业大学)

4.中小城市停车难问题对策研究 篇四

2010-12-20

近年来，经济发展带动了交通事业的长足进步，也给道路交通带来了不容忽视的问题，特别是中小城市由于基础薄弱、停车功能欠缺，停车难问题尤为突出，不仅直接影响城市交通秩序的规范化管理，也给群众的出行需求造成困难。为寻求破解中小城市停车难问题的良策，笔者结合当地实际，对市区道路条件、停车配套设施以及静态交通管理状况进行了深入调研，提出了制定停车设施规划、架建“多点诱导”、挖掘停车资源、合理组织交通等的若干对策。

一、停车难问题及现状

（一）停车泊位供给不足。根据专家测算，一个城市停车位数量与机动车数量之比至少要达到１：１.２，才能基本满足城市的停车需要。也就是说，一辆车除应该拥有一个固定停车之外，包括工作、娱乐、消费还至少应该有０.２个停车位。而从中小城市情况看，由于城区处于当地政治、经济、文化中心，居住人口密集，区域面积狭窄，大型超市、商场、行政机构、医院、学校集中，吸引了大量的车流、人流、物流，形成了巨大的交通向心力，停车难现状最为突出，普遍存在停车泊位不足的问题。

（二）道路通行功能弱化，停车难趋向恶性循环。在中小城市，由于地域和历史的原因，大多存在道路街道化、街道市场化问题，在有些县（市区），城区街道的人行道还大多划归城管部门管理，由于职能定位的不同，城管部门会更多地考虑人行道的有序摆放，没有过多地考虑人行道的通行功能，造成人行道被摊位摆放、被临街商店占用的问题突出，无路可走的行人只能借用车行道路边通行，造成并不宽敞的路面更为狭窄，通车难、停车难问题雪上加霜。

（三）停车难衍生出的系列问题。主要表现在三方面：一是造成占道停车现象突出，严重影响市区整体交通环境。在中小城市，街道普遍狭窄，行车路面宽度一般只有7-12米宽。为解决停车问题，许多地方只好采取权宜之计，在狭窄的街道上刷划临时停车位，严重挤占了正常交通流的通行空间，加上大量的残疾车、人力车等多种因素的混合交通，致使交通拥堵，秩序混乱，道路通行能力差。二是车辆乱停乱放引发交通事故的概率高。占道停放车辆阻挡了行车视线，增加了交通事故的发生概率。三是停车难引发的治安纠纷和涉车犯罪多。停车资源紧缺和停车难问题，必然引发治安刑事案件：有的是车辆长期停放在路边商店门前的临时泊位，影响商店营业产生纠纷；有的在停车过程中因抢占停车泊位，引发斗殴，直至伤人夺命，如哈尔滨6名警

察打死人案件，就是争夺停车泊位引起的；还有的是把车辆停放在夜间无人看管的地方，造成车辆被划、被盗、车辆牌照被撬和车内财物被窃的案件屡屡发生。

二、停车难原因分析

(一)规划滞后造成停车位短缺。中小城市是由小集镇发展起来的，在城市发展初期时，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到车辆的快速发展，造成在城市规划建设住宅、办公、商住楼的设计时，降低国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足，许多应该停放到建筑内的车辆，不得不转移到街道上停放，无疑使市区的停车难、难停车问题愈来愈突出。

(二)交通诱导功能欠缺，停车压力过于集中。得益于国家宏观政策，近些年，中小城市建设进度很快，城市框架也越来越大，但由于在城市建设时没有考虑诱导功能，市民的向心力仍然集中于狭窄的老城区。在许多地方，城市发展后，但政府的行政体系和商业、娱乐、休闲依然局限在老城区，使市民出门办公，以及外出购物、休闲、逛街，并没有因为城区的发展而改变出行习惯。与此相反，新建成的城市新路，由于不具备购、游、娱一体的诱导功能，人流、车流远较老城区稀落，注定了市民外出都争相开车进入老城区，使得本就紧缺的停车泊位捉襟见肘。

(三)单位自有停车场利用率低，配建停车场挪用、改建现象严重。一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

(四)管理制度和手段相对落后。首先，当前停车场管理没有真正的主管部门：规划部门负责停车场建设的规划管理，物价部门负责制定收费标准，城管部门负责人行道管理，包括人行道上的停车管理，交警部门只负责机动车道、非机动车道的交通秩序管理。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，交警部门可以依法对停车场实施管理，但由于涉及部门的既有利益，交警部门介入停车场管理阻力大，实施难。这种“多头管理”现状和交警“缺位”问题，造成了规划必然滞后、管理相对混乱。其次是缺乏切实可行的长效机制和管理办法。目前，许多中小城市城市还沿袭小集镇的管理模式，没有利用市场经济的调节杠杆来调控车辆，大量的街头停车泊位均属于无偿停放，制约了停车场建设的长远发展。再次是市区内停车场标志不清，指示功能缺乏，标准不一致，没有停车诱导和停车信息，造成外来进城车辆找不到收费停车场，有的只好乱停乱占路边的临时停车泊位。

(五)交通参与者良莠不齐，人为因素造成停车难。目前相当多的市民现代交通意识、法律意识薄弱，只享受通行权利，不愿承担交通义务。许多人开车外出办事或购物，明明附近有停车位，但为了自己少走几步路，往往把车直接开到商店或餐馆门前停放。部分出租车、人力三轮车把个人的利益放在城市的整体利益之上，为抢生意，恶性竞争、违法乱停屡禁不止；一些党政单位司机特权思想严重，开车、停车有恃无恐，想停哪就停那，加剧了市区的停车难。

三、解决停车难对策

停车难不仅仅是一个静态交通供应问题，更是一个关乎城市形象、牵动市民生活的大问题。从可持续发展、落实科学发展观的高度，笔者认为破解停车难，应本着建管结合的原则，从加快停车设施建设、架建“多点诱导”体系、挖掘停车资源、净化交通环境四个方面入手，实施四轮驱动，才能从根本上解决停车难、难停车问题。对策

一、坚持协调发展，加快制定和实施城市停车设施发展规划，解决管而有据问题。

其目的是，根据城市发展、车辆增长，制定切实可行的城市交通发展思路与目标任务。按照公安部和建设部制定的《停车场建设和管理暂行规定》，在制定城市总体规划上组织编制公共停车设施专项规划。其总体思路应包含以下三个主纲：一要明确以发展大型建筑配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路面临时泊位为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。二要按照鼓励经营、促进使用的原则，兼顾经济效益和社会效益，提供贷款贴息等优惠政策，积极吸引、鼓励社会资本投资建设公共停车设施。三要支持多种经营方式开展“咪表”停车收费管理，实现“谁投资、谁经营、谁收益”，力争实现三年内城区路内停车泊位控制在总停车泊位的１５％以内，城市停车泊位与机动车拥有比达到１.２：１至１.５：１的目标。

对策

二、大力架建“多点诱导”体系，引导车辆均衡停放。

一要建立有偿停车，发挥价格杠杆的诱导作用。在按照国家停车场建设标准，完善停车场配套设施的基础上，还应全面取消无偿停车做法，实施停车有偿收费，进而通过分级收费的价格杠杆引导车辆有序停放。参照大中城市的“区别收费”做法，可在中小城市的城区范围划定几个区间，按照交通密集度，在不同区域和不同时间段实行差额收费，老城区范围、高峰期时间段的停车收费，实行半小时或一小时累进制，停车时间越长费率越高；其他区域的停车收费则明显低于中心闹市地段，以此诱导入城

市民乘车、骑车或步行进城，或引导车辆在老城区之外的停车设施上泊车，减轻老城区停车压力，整合停车资源。

二要建立集聚人流新区，发挥区域优势的诱导作用。中小城市的区域优势仅局限在老城区，使周边的市民外出购物都争相往老城区拥挤，交通压力显而易见。如果在城市建设中，能够突出区域优势的诱导作用，在临近老城区地带开辟政、商、娱、游一体的新城区，将会大大减轻老城区的交通压力。

三要“做强”公共交通，发挥公交出行的诱导作用。无论从理论还是实际运行看，社会车辆与公共交通是一种正负关系，此消则彼长：公共交通弱则社会车辆多，反之也然。如果能够立足“做强做大”公共交通的发展思路，乘坐公交十分方便的市民就会减弱购买私家车代步的欲望，停车难问题也将得到很大缓解。从目前情况看，各地中小城市虽然开辟有：市内公交、城乡公交、环线公交，但普遍存在公交班次不够、乘客等车时间过长的问题，远未达到吸引市民首选公交乘坐的程度，很有必要进一步“做强做大”公共交通，完善高效快捷的、廉价方便的、省时省力的公交网络，吸引市民乘坐公交，减少社会车辆发展，减少私家车出行密度。如此，可从一定程度上缓解停车难矛盾。

对策

三、挖掘停车资源，解决停车供需矛盾

其目的是，通过规范停车秩序，降低静态交通对道路动态交通造成的影响，有效缓解市区停车难问题。重点是要争取政府立项支持,形成部门共管合力。要对城区现有建筑的配建停车场进行全面调查，对被挪用的配建停车场进行清理，恢复原有停车功能，对擅自改变配建停车场使用性质的单位和个人，要坚决依法处罚，拒不整改的，依照有关法律程序强制执行；对停车场自身配建比例不足占用人行道停车的，必须进行改建或增建；对于使用率较低的单位自有停车场，应采取相应措施促进其对外开放使用，提高停车泊位的利用率，盘活、用好现有停车资源。

对策四：通过科学管理，合理组织交通，净化交通环境。

其目的是，在以上对策付诸实施尚需时日的情况下，可以通过严格的、科学的管

理，对交通流向和流量进行重新组织，解决现有条件下的停车难问题。

一是实行局部限行和定时单向，缓解中心区停车难。在停车难最突出的地段划定一个限行区，禁止黄包车、残疾车、小货车进入闹市区域，并视情在交通高峰时期对进入中心区的车辆开展单向行驶管理，尽可能地扩大限行区域的通行空间。

二是加强公德教育，提高全民文明交通意识。要取得党委、政府的大力支持，充分利用和组织电视、广播、报纸等新闻媒体进行广泛宣传报道，营造氛围，赢得人心，争取广大市民及有关单位对交警工作的理解、支持、配合，向市民灌输应该承担的交通义务，提高全民交通文明意识和守法意识，提高城区道路的通行能力和利用效率。

5.城市停车场建设项目 篇五

城市停车位是相关部门规范整齐的用来专门停车的位置，分为公共停车位和私人停车位。在当前车辆猛增，停车位缺口大的现实条件下，突出表现出4个问题。

一是停车位数量少，赶不上社会需求。由于历史原因，早期开发的小区，以及城市规划，未预留充分的停车位，造成上班找不到车位，回家无处可停，有急事更是无位可停的尴尬。据2009年11月杭州新闻报道：杭州车位矛盾加剧，多数读者赞同机动车数量控制，市委书记关于停车位明年可能总爆发问题急抛12条新政问计于民。2011年12月《海峡都市报》报道：福建漳州私有车保有量近6万辆，而停车位却很少。不断增长的汽车数量使市民对于停车位的需求不断攀升，停车位刚性需求大。

二是停车位价格暴涨，单价超过房价。据2010年12月青岛网络电视台报道：青岛停车位价高量少，车辆增多车位不足。全市车位价格大体分为30万、20万、14万三个档次，同比增长40%。出现一位难求的局面。《海峡都市报》也揭露，三年前漳州部分小区车位价格仅有5万到8万元，现在翻了两番，暴涨到20万。车位成为紧俏商品，甚至奢侈品。上海普陀区“泰欣嘉园”小区，目前车位报价已达到58.8万元，以一个车位占地约10平方米来算，每平方米高达5.8万元，而同小区商品房价只有5.5万元，车位单价高过房价。无形增加百姓负担。

三是乱停乱放，抢车位等违法现象不断增多。因为停车位配备严重不足，出现恶意乱停乱放，阻碍交通出行，甚至出现为停车故意违章，为争抢车位大打出手等现象。南京某小区，车辆乱停乱放，引发停车位矛盾纠纷不断升级，业主和保安斗气，出现车子被恶意划伤，或被砸得面目全非，车胎被放气等问题。据2011年7月《珠海新闻网》报道：当年，违章停车数量达到惊人的89393宗，同比增长311%。而车主无奈的说，出外办事、购物旅游，真是一位难求。有时只能违章乱停，接受罚款扣分处罚。而在小区里面，为争抢车位，都不敢晚回家，周末只能打的，因为一旦出了小区，回来必然无停车位。

四是停车位设计有缺陷，增加违法行为。因为停车位投资少，收益高，各地建设停车位时出现设计不规范，私设车位等行为。车位间距过小，增加停车难度。委考虑车型大小，个别大型号车只能越界停车，一停就贴条，一占就违章。停车位距离商场、办公区等距离太远，设而无用，浪费公共资源。私设停车位现象严重，部分临街业主私设车位，乱收费，无法规避违章检查，侵犯车主权益。

6.停车场建设及运营方案 篇六

一、智能化停车场建设

智能停车场不仅仅是简单的车辆出入道闸和收费管理系统。所谓智能是借助现代信息化、网络化技术手段，通过建设部署统一泊位编码、车辆地磁感应装置、车载智能终端、北斗高精度地基增强定位技术、无线智能停车收费管理终端、城市级停车场互联互通、面向用户的手机APP应用、建立一个智慧停车管理服务平台，实现在车辆统一停车管理、智能监督管控、电子支付以及涉车数据共享。

通过建设智能化、数字化的管理平台可以达到对个人车辆里程数监控，自动形成维修保养提醒，通过远程车辆监控和车辆健康指数诊断，完成自动报修，方便市民的出行，并提高了车辆的安全性。对于车辆运营企业而言，可以接入统一平台管理车辆，通过油耗分析和路径选择减低成本，通过运行轨迹和视频监控避免司机违规操作，通过平台统一调度车辆，提高车辆使用率，完成企业从基础管理到智能管理和精细化管理的进化，为企业发展带来有效管理手段。

对个人而言，方便车辆出行，实现车辆安全自检和智能维修等功能。同时与各个港口管理职能部门实现数据联动，为各个职能部门提供管理过程中的数据支持，实现港口管理智能化建设。

（一）智能化停车场总体解决方案

数据采集→软件平台处理→应用服务表现。各种形式的信息交互，以达到更加方便快捷的管理，给用户带来更加舒适的“数字化”体验。

系统构成图

（二）智能化停车场系统架构

系统总体结构可以分为网络层、数据层、支撑云平台、应用层、表现层五层。其中网络层提供网络接入和数据通讯功能；数据层存储数据，主要进行各种停车数据的管理；支撑云平台为中间件、基础构件和高级构件，为应用层提供服务和支撑；应用层为系统的各种应用软件，分别完成具体的功能；表现层进行停车数据的展示和查询。

（三）基于RFID的停车场管理及数据接入

电子不停车收费（ETC）是有源RFID车联网卡在武汉的应用。系统的工作原理是利用微波技术、电子技术、计算机技术、通信和网络技术、传感技术、图像识别技术等高新技术的设备和软件所组成的一个先进系统。其技术主要采用车辆自动识别（AVI）技术，通过车道上方的微波天线和车辆车载器（OBU）之间的通信，根据车辆上OBU内的特有编码，判断车辆，计算停车费用，并自动从车辆用的专用账户中扣除停车费，对于未安装OBU或OBU失效的车辆实施图像抓拍和识别。

（四）基于物联网的车位信息采集

车位感应器：通过磁性和红外感应车位状态，将数据通过UHF无线网络传送到中继节点。中继节点：接收车位感应器数据，传送至数据采集器。数据采集器：接收中继节点数据，通过GPRS无线网络传送至停车服务器

（五）手机APP车位(停车)诱导

（六）手机APP 自助缴费

（七）基于北斗（GPS）卫星定位技术的车载终端

该终端可以配合车位传感器物联网协同工作，也可以收集车辆行车电脑信息加以分析利用。

二、增值的盈利模式介绍

有了统一管理的平台，为停车场增值服务创造了条件。我们可以利用信息化的手段，为客户提供服务，为管理者提供创新的管理方式，同时也能探索很多好的盈利模式。

（一）车辆设备服务收入

1．通过部分车辆设备安装收取设备安装服务费用； 2．设备更新和持续升级服务费用。

（二）车辆运营服务收入 1．产品基础运营服务费用；

2．为企业或个人提供个性服务费用，比如防盗报警、远程诊断等；

（三）软件平台服务收入 1．为车辆管理企业提供车辆管理平台，根据不同企业的个性化需求进行软件开发服务；

2．对合作商家进行软件接入部分功能服务。

（四）合作企业收入 1．网络运营商收益

1)通过车联网项目可以将3G网络更广泛的应用，使网络运营商搭建一个车辆方面的网络，增加合作的网络运营商的收益；

2)可根据不同应用推出不同流量套餐服务，比如按流量或者按时长，增加网络运营商影响；

3)通过提供多媒体点播业务，刺激网络消费，提高网络运营商利润。

2．保险公司收益

1)为保险公司提供保险即将到期的车辆数据，为保险公司续约或增加销售机会提供支持；

2)可根据车辆现状所需要的保险类型推荐相关保险公司产品信息； 3)为保险公司提供车辆出险视频数据，为保险处理提供视频依据。

3．汽车产业链相关服务费用

1)形成制造＋服务的商业模式，从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，以合作的形式为车辆生产厂家带来更大利润空间； 2)根据轮胎数据分析，向轮胎厂家提供相关数据，为轮胎厂家产品定位、制定销售策略提供依据，时可以为车主推荐适用轮胎产品；

3)为汽车美容行业提供相关数据，为车主推荐附近汽车美容服务及优惠信息，并可以提供预约服务；

4)远程救援服务，为在途需要维修车辆提供远程救援服务，推荐最近的救援服务；

5)为4S店或者维修中心提供推荐服务，系统可以实时对车辆进行自检，如发现问题及时推荐最近或者最适合的维修单位，支持远程预约功能；

6)在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失。通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的机会；

4．加油站

1)为加油站提供数据依据，可以提供、季度、月度、日油品需求数据，为加油站油量储备及价格调整提供有力依据；

2)一卡通服务，为会员提供便捷优惠服务，通过会员积分制度提高会员忠诚度，为加油站带来更多稳定客户。

（五）管理部门收入

1．为执法部门提供依据，实时监控违法违规车辆，发现后立即为相关部门报警，可对违法违规车辆进行罚款； 2．减少售后纠纷，一切用数据说话。车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，可收取一定的查询费用；

3．故障预警，避免重大事故。车联网系统平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，为车辆所有者提供有偿信息，避免小故障带来大事故；

4．为管理部门提供监管依据，例如城管部门管理车辆抛物，可以对违规车辆进行罚款。

5．为行业专家提供数据分析依据，行业资讯的形式收取数据服务费用。

（六）广告费用

企业运营平台向车辆推送企业产品介绍，政府公告，公益广告等，收取相关广告费用。

因为项目中不只是有运营，同时还会有很多传媒方式，由于产业链还没有健全起来，很多盈利模式是需要通过我们项目的不断进步，客户不断认识，而不断完善的，针对车联网项目有太多的盈利点可以挖掘，只要我们意识到车联网的重要性，在项目运作的过程中，将创造更多的市场价值。

三、盈利数据分析 项目建设中车辆数量 一期建设车辆约100辆； 二期建设车辆约300辆;三期建设车辆约1000辆;

计算方式一：（二期和三期建设车辆设备安装以成本费用收取）

此计算方式，优势在于成本回收期短，劣势由于设备需要使用者付费，在项目推动上会有一定难度。

成本

1、设备安装成本：15万（0.1+0.05）*100

2、硬件集成成本：50万 详见项目实施方案内报价

3、软件平台成本：100万 详见项目实施方案内报价

4、个性化平台成本：3万

平台个性化开发成本1/功能项（预计第一年有，1家保险公司，1家4s店和维修中心，1家加油站接入平台，每家企业所需要个性化需求平均为1项）

5、运营中心人员成本：20万/年

收入

1、营运收费：112万/年 0.08/辆/年*（100+300+1000）

2、个性化平台收费：6万

2/功能项（预计第一年有，1家保险公司，1家4s店和维修中心，1家加油站接入平台，每家企业所需要个性化需求平均为1项）

3、广告费用：20万/年

以页面广告为合作企业做广告宣传，每个广告项每年收费5w元

4、合作企业服务费用：50/年

以加油站、汽车生产厂家、轮胎厂家、4s店、保险公司、维修中心、汽车美容行业等企业每年曾加收入100万计算，我们收取相关服务费用5%.计算方式二：（三期车辆建设设备安装以成本费收曲费）

此种计算方式，优势在于成本回收较快，劣势车辆仍然需要支付设备费用，所以在后期推广的时候进行速度会稍微缓慢。计算方式三：（所有车辆建设设备安装均免费）

此种计算方式，优势在于所有车辆设备免费安装，对企业和个人而言推广比较快速，劣势在于成本回收期较长。

成本

1、设备安装成本：210万

（0.1+0.05）*（100+300+1000）

2、硬件集成成本：780万 详见项目实施方案内报价

3、软件平台成本：100万 详见项目实施方案内报价

4、个性化平台成本：3万

平台个性化开发成本1/功能项（预计第一年有，1家保险公司，1家4s店和维修中心，1家加油站接入平台，每家企业所需要个性化需求平均为1项）

5、运营中心人员成本：20万/年

收入

1、营运收费：112万/年 0.08/辆/年*（100+300+1000）

2、个性化平台收费：6万

2/功能项（预计第一年有，1家保险公司，1家4s店和维修中心，1家加油站接入平台，每家企业所需要个性化需求平均为1项）

3、广告费用：20万/年

以页面广告为合作企业做广告宣传，每个广告项每年收费5w元

7.浅谈城市停车场规划设计 篇七

随着我国经济社会的快速发展, 大量机动车进入家庭, 各大城市的停车需求与停车设施供给差距较大, “停车难”问题日益显现。由于公共停车场供应不足, 大量机动车停放在路边, 进一步造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况。为进一步优化道路交通环境, 缓解“行车难、停车难”问题, 针对城市的机动车快速增长和道路交通资源缺少的矛盾, 通过现状调查, 分析城市停车特征和需求规模, 优化停车布局, 论证停车场规划的可实施性。通过增加公共停车场供给, 改善城市停车难现状, 减少机动车随意停放, 改善城市的交通环境。

1 停车场分类

根据停车设施管理体制和服务对象的不同, 将停车设施分为公共停车场 (库) 、专用停车场 (库) 、路内停车场。

1.1 公共停车场 (库)

:指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所。公共停车场 (库) 又分为以下三种: (1) 配建公共停车场———面向社会停车的建筑物配建停车设施, 其停车场用地属于建筑物开发用地的一部分。 (2) 路外社会公共停车场———设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施, 其用地性质属于社会公共停车场用地。 (3) 路内公共停车场———设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施, 其用地性质属于道路用地。

1.2 专用停车场 (库)

指供本单位、本居住区机动车停放的场所和私人停车泊位, 专用停车场 (库) 均为配建停车场。

2 现状停车问题诊断

(1) 高强度开发的现实状况与机动车快速增长的矛盾; (2) 公共交通发展滞后导致私人交通出行习惯的形成; (3) 停车管理不到位, 难以有效引导停车的规范化; (4) 沿街商业布局形态导致的路边停车行为; (5) 公共服务设施跨区域使用导致的额外停车需求; (6) 执法、守法意识淡薄导致停车设施无法有效利用。

3 停车问题对策

(1) 新建和挖潜相结合, 提高停车设施的有效供给; (2) 建立有效的管理机制, 保证停车各项政策措施的落实; (3) 保障公共交通优先, 改善公共交通环境; (4) 停车应朝控制与节约化方向发展, 不宜无限制满足需求; (5) 调整规划策略, 及时修订新的停车配建标准; (6) 加强停车法规建设, 保障有法可依; (7) 研究管理策略, 加强管理力度。

4 停车场的规划设计

4.1 停车规划的原则

(1) 满足城市总体规划和控制性下的停车需求, 公共停车场位的规划布局要与土地利用相适应, 这样才能保持区域动静态的交通平衡; (2) 公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导, 支持城市交通发展战略目标的实现, 适应交通需求管理目标和措施需要; (3) 确定停车场规模的采用定性与定量相结合, 以此来提高规划的科学性, 便于布局符合“就近、分散、方便”的原则; (4) 社会公共停车场重点是对停车场进行补充和调节; (5) 努力提高土地使用价值, 合理配置城市空间资源, 节约用地; (6) 突出时代特征, 注重对用地结构与土地经济效益的分析研究; (7) 建议加强配建停车泊位使用的监督, 保证配建停车场不被挪用; (8) 取消一部分中心城区的路内停车, 限制并减少路内停车位, 保证道路资源不被占用。

4.2 停车场规划设计的内容与方法

按照城市规划的步骤, 停车场规划需要系统进行分析, 然后完善建设规划设计。

4.3 停车场规划设计中的关键性问题

规划方法: (1) 整体和局部结合。以城市总体规划为指导, 结合专项规划和控制性详细规划, 通过预测交通需求, 确定公共停车场规模。 (2) 规划与实际结合。以现代交通理念为指导, 从交通需求管理角度, 结合中心城区改造提升, 从规划布局上提出既符合城市发展方向, 又具有可操作性的公共停车场布局方案。 (3) 近期和远期结合。针对近期停车困难地段和区域, 确定近期建设规划。对远期规划方案侧重用地控制, 结合区域整体改造一并实施。

4.4 路外公共停车场规划技术准则

(1) 遵循规模适宜、分散布局。泊位数控制在50~300左右, 容量过小不宜管理, 平均占地面积大;容量过大则进出不便, 且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点, 除个别特殊情况外, 最大不超过350个泊位。 (2) 服务半径适宜, 均匀分布。机动车公共停车场服务半径, 在市中心地区不应大于300m, 一般地区不应大于500m。 (3) 停车场布局应与城市道路系统有机结合, 尽量设置在大型公共建筑与公共设施附近, 临近主干道, 方便车辆停驻与出入, 避免穿越道路交通。 (4) 在城市主要道路出入口附近设置大型对外停车场, 减少对外及过境交通对城市的干扰。 (5) 在服务半径合理的前提下, 充分利用城市闲置边角地带;在需求量大、用地紧缺的地区以停车库的形式为主, 鼓励立体停车设施的使用。 (6) 停车设施的型式因地制宜、减少拆迁。用地紧缺地区以立体停车楼为主;另外地下停车库因节约用地、利于景观和环保, 可结合绿化广场建设。

4.5 路内公共停车场规划技术准则

(1) 路内停车泊位的设置应遵循保障道路交通有序、安全、畅通的原则。 (2) 路内停车泊位的设置应当处理好与机动车、非机动车和行人交通的关系, 保障各类车辆和行人的通行和交通安全。 (3) 停放周转率应以停车需求调查和预测为基础, 合理确定路内停车泊位数量, 集约利用道路资源。 (4) 路内停车泊位可依所在地区、道路编号, 建立相应的停车诱导系统, 并可与路外停车诱导系统、城市的交通管理系统等进行有机衔接。 (5) 人行道设置路内停车泊位, 应满足承载要求。 (6) 路内停车泊位与服务对象目的地之间的距离, 不应大于200m。 (7) 距路外停车场出入口200m以内, 不宜设置路内停车泊位。

5 政策建议

(1) 加强政府导向, 政府要严格审核规划项目, 充分考虑配置停车场的设置问题, 并进一步完善配建车位的审核评估、使用监督机制。 (2) 实施依法管理。 (3) 加强规范管理, 解决管理权问题。由公安交通管理部门进行管理, 真正发挥管理职能部门的作用。 (4) 进行专门的停车需求分析和交通影响评估。 (5) 配建标准不可能是用于所有情况。对于停车需求大的建筑 (尤其是在城市中心区) 还应专门对其进行停车需求分析和交通影响评估, 作为其配建车位合理设置指导, 同时也是周围路网应采取交通改善措施的依据。 (6) 建筑物配建停车场的建设应完善不同地区的容积率奖励的优惠政策。 (7) 关于建筑物配停车位的数量以及奖励政策的完善。采取各种优惠政策, 如保证其获得不低于房地产的正常利润, 以及贷款支持等, 鼓励建筑物超额增设配建停车位并向社会开放。 (8) 对建筑物配建车位数不足严格征收建设差额费。制定“建设差额费征收管理办法”细则, 并严格执行。 (9) 鼓励建筑物配停车场向社会开放。在目前社会停车场设施供应普遍不足的情况下, 需要鼓励建设停车场, 这样就可以有效缓解供需矛盾, 又有助于提高配件停车场的使用率, 同时还能完善违章停车等现象。

6 结束语

停车设施及其停放使用状况的调查工作是停车设施规划和管理的根本所在。只有通过调查, 在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下, 才能科学合理的进行停车需求预测、停车政策的确定等。城市停车场是为了保证城市交通健康发展, 解决未来城市停车发展中存在的问题, 就需要鼓励建设停车场的, 因此就需要我们尽早地对停车场进行综合全面地研究, 不断完善停车场的规划与设计。

参考文献

[1]杨艳红.浅谈城市地下停车场[J].天津城市建设学院学报, 2006 (04) .

[2]赵彩.中小城市停车场规划[J].科技信息 (科学教研) , 2007 (29) .

8.城市停车场建设项目 篇八

一、主要矛盾与次要矛盾的关系

（一）主要研判

按照测算，支撑区域公共交通服务的最低门槛是在900～1400人/平方公里；如果人口密度达到6000人/平方公里，公共交通运营效率将是原先的三倍；如果达到10000人/平方公里，公共交通乘客量就会超过小汽车乘客量。一般而言，中心城市核心地块人口密度将近甚至超过20000人/平方公里，这么高的人口密度，决定这些地块交通拥堵治理只能选择公交都市建设，通过“公交优先”、“公交优质”诱导人们更多选择公共交通，从而间接地化解停车问题。同时，作为次要矛盾的停车问题，要服从于交通拥堵问题的解决。因此，解决停车问题不可“头痛医头、脚痛医脚”。如果仅是简单地满足停车需求，那么就会放大汽车购买欲望，不仅会削弱公交都市的建设，降低公共交通的效率，造成更大的交通拥堵，还将损害整个城市功能形态，降低城市核心区块居住的人口生活品质，甚至还会造成整个核心区块的衰落。

交通拥堵和停车问题需要坚持主次矛盾的辩证思维统筹解决，通过解决主要矛盾带动解决次要矛盾，同时防止次要矛盾上升为主要矛盾，并为主要矛盾的解决创造条件。因此，如从中心城市交通的全局考虑，交通拥堵应是主要矛盾，解决这个主要矛盾的办法就是加快建设公交都市，切实防止次要矛盾干扰甚至代替主要矛盾。

（二）主要建议

一是树立停车问题作为次要矛盾的理念。需要系统考虑公交都市建设和应对停车问题之间互动关系，吸取简单增加停车泊位不能解决停车需求问题的经验教训，走出简单增加停车泊位应对停车问题的老路，通过多维有效的管控手段，改变原先仅是简单满足停车需求的做法，逐步抑制急剧增长的停车需求，放缓停车泊位需求的缺口，使得停车需求增量和停车设施增量相互匹配；明确判断停车政策合理与否的唯一标准就是看这一政策是否促进公交都市的建设。

二是树立一切围绕公交都市建设的理念。通过完善路网和交通体系建设，加大政府对于公共交通的资金投入，促进多种公共交通体系无缝对接，真正实现“公交优质”和“公交优先”，引导市民从小汽车出行向公交出行转变，达到减少停车需求的目的。

三是发挥公交社区的示范带动作用。选择若干个邻近地铁车站的社区进行科学规划、建设和管理，通过地上、地面和地下立体化开发和人行流线无缝对接，构筑适宜公交和步行的公交社区，从源头降低人们的停车需求。

二、短期影响和长期影响的关系

（一）主要研判

现在中心城市核心地块已经面临严重的停车问题。例如，作为二线城市的杭州中心城区，截至2014年4月末，机动车保有量118万量，停车泊位仅为45.64万个，其中占道泊位4.04万个，停车泊位与机动车保有量之比仅为0.4，远远低于国际公认的1.2～1.5的合理标准。停车问题确实已到非治不可的地步，要求解决停车问题的呼声日益高涨。

但是，从长期来看，正确应对停车问题方法可能与人们的期望恰恰相反，就是划定一定区域不再鼓励甚至限制增加停车泊位，通过公交都市建设满足绝大部分人的出行需求。例如，伦敦、阿姆斯特丹和纽约曼哈顿中心区实施停车泊位总量的控制，香港实施停车系统低水平平衡。如果简单地顺应要求解决停车问题的呼声，那么停车问题将会短期改善、长期恶化；如果理性地对待这种呼声，采取停车需求管理措施，那么停车问题将会短期恶化、长期改善。这是一个政策选择的两难境地，关键在于政府和市民的沟通，需要整个社会达成共识，即人口密集地区直接增加停车泊位，可以取得立竿见影的短期效果，但是整个社会需为此长期付出成本，并且这个社会成本将会超过满足停车需求获得的个体收益。

（二）主要建议

一是研讨简单增加停车泊位的利弊。通过包括电台、报纸和网络在内的媒体，开辟利弊影响的充分辩论，形成支持控制停车需求的社会共识，坚定打造公交都市化解停车问题的长期信念。

二是运用先进城市已有的做法提高人们认识。增加政府说服市民支持停车需求控制的举措，详细介绍包括伦敦、阿姆斯特丹、纽约曼哈顿、香港、新加坡、赫尔辛基在内的城市对于停车需求控制的有效做法和取得的成效，让人们认识到控制停车需求是为了大家的利益。

三是注重临时措施和长期措施的结合。面对已有的停车泊位不足问题，可在近期公共交通不足情形之下考虑继续保留部分路内停车泊位，设置路外临时泊位缓解供需矛盾。同时，让人们知道这是临时措施，随着轨道交通完善，这些临时车位将会逐步取消，形成远期依靠公交出行的合理预期；同时，也为鼓励停车产业发展，停车场泊位增加必须与这些临时车位或路内车位的减少挂钩。通过这些临时措施，既要解决好公交都市尚未打造完成之时的出行不便，又要避免这些临时措施可能产生的后遗症，降低将来取消这些临时措施的阻力。

三、核心地区和外围地区的关系

（一）主要研判

从城市核心到城市外围之间，世界各大都市居民汽车拥有量是递增的。但是，中国城市则是相反，越是城市中心汽车保有量越高，越是外围越少。例如，2014年4月末，杭州中心城区千人汽车保有量278辆，每平方公里汽车保有量1729辆；全市相应的数据则为236辆和159辆。尽管中心城区各项基础设施较为完善，步行环境较为良好，公共交通较为发达，但是中心城区汽车拥有量却是最高的。这就从一个侧面反映出停车的政策干预相对欠缺。

未来较为理想的区域结构应当扭转这种局面，限制人口密度高的中心地区汽车保有量，适当提高外围地区的汽车保有量。停车设施的规划、建设、管理和运行，也应内外有别，不能简单顺应人口密度越高、汽车保有量也就越高的局面，中心地区的停车需求“以控为主”，外围地区的停车需求“以放为主”。同时，利用轨道交通建设向外围延伸的机遇，依托外围地区轨道交通的站点推进换乘停车场的接驳设施建设，引导人们通过公共交通进入城区，减轻中心城区的交通压力。

（二）主要建议

一是开展核心区配建泊位标准的高限研究。例如，纽约曼哈顿住宅的平均最低停车配建指标是1∶0.48，但如离地铁站0.6公里以内，平均停车配建指标降到1∶0.33，0.6公里以外配建指标则升至1∶0.96。改变解决停车问题就要提高机动车停车位配建标准的思维惯性，对于在市内已相对较高的配建标准应该适度降低，执行中心地区低、外围地区高的差异化的配建标准，在人口最为密集的核心区设定停车配建标准的高限，控制核心区停车规模，实现以静制动，缓解交通压力。

二是加大老城区停车设施的规划控制。老城区动态交通政策导向应是限制小汽车出行，静态交通政策必须与之相适应，不宜盲目兴建过多的停车位。

三是政府专项用于引进社会力量投资建设停车场的土地应该放在外围地区。利用这些专项供地推进换乘停车场建设，包括主要对外交通枢纽、环西湖风景区、轨道交通站点周边和绕城周边在内的换乘停车场的建设，鼓励人们乘用公共交通进入老城区，引导公共交通出行。四是执行中心地区远远高于外围地区的停车收费价格。

四、价格调控和数量调控的关系

（一）主要研判

中心城市核心区停车泊位的缺口日益扩大。例如，根据推测，杭州停车泊位缺口已达96万个泊位。如果按照每个停车泊位13平方米计算进行地面停车场建设，将会占用土地12.5平方公里，超过两个西湖的面积。这样大规模的停车场建设，不是杭州土地资源所能承受的。为了解决停车问题，杭州数量调控方面原先具有“以放为主”的特点。例如，提高建筑物附属停车场的配建指标；又如，利用包括公园、绿地和操场在内的地下空间规划布点停车场建设；再如，路面停车泊位的总量10年翻了三番。

价格调控方面，现行停车价格仍然偏低，没有体现停车资源的稀缺程度，并且路内停车和路外停车没有建立公平的竞争体系。路外停车泊位由于造价较高，停车价格没有吸引力，白天（工作日）停放率约为80%，夜间停放率约为68%，利用效率不高；路内停车泊位价格较低，还有半数以上属于免费停车，鼓励了停车需求盲目的扩张。日益扩大的停车泊位缺口表明这些调控方式不能适应实际发展需要。按照市场经济原理消除停车泊位的供需缺口，数量调控须从“以放为主”转为“以控为主”，价格调控必须体现停车泊位的稀缺程度，通过提高停车价格限制停车需求，同时也能刺激民间资本进入停车产业。

（二）主要建议

一是实施停车泊位的总量调控。通过控制核心区停车位总量，局部限制小汽车进入，从而达到鼓励公交出行的目的。

二是实施停车泊位的区域管理。大型居住区和公建区周边应当配备足量车位，核心区、风景区和其他交通组织复杂、流量较高的区域仅设置必要的车位，大型交通枢纽、集散中心、绕城入口及轨道交通沿线设置一定量的停车位。

三是改变鼓励扩大停车泊位供给的政策。例如，应当规范和严控在集体建设用地上建设临时公共停车场的政策；核心地区慎用奖励容积率甚至停车场建筑面积不计入容积率的办法鼓励停车场的建造。

四是加强路内泊位管理。积极清退影响动态交通的路内泊位；强化交通示范区模式，强化对于违法停车的常态化管理，持续开展违法停车专项整治行动。

五是调整偏低的停车收费价格。改变现行停车收费定价机制对于小汽车出行存在的隐性补贴。定价收费权利可以部分授予经营业主。完善收费办法，通过价格杠杆提高停车泊位周转率。

六是减小免费停车对于停车产业发展的影响。合理确定免费停车设施和收费停车设施的空间距离，通过取消免费停车或者提高路内停车价格，营造停车产业发展的良好环境。

五、市场作用和政府作用的关系

（一）主要研判

十八届三中全会报告指出，“处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”。严格地说，停车服务具有排他性和竞争性，停车服务完全属于私人物品，车主应当为其付费消费。同时，中心城市核心区人口密集，土地资源稀缺，市场条件之下停车服务价格必然是高的，只有这样才能体现土地资源的稀缺程度。停车贵或停车难完全是由市场决定的。如果政府没有意识到这一点，硬是要做“好人政府”，动用政府力量去解决停车贵或停车难问题，那么就会受到市场规律的惩罚，损失的也是政府威信。更好发挥政府作用，途径之一就是建设公交都市，提供每个人都能享受的优质的公共交通产品，体现公共交通产品的普惠性和公平性。同时，通过规划和法规引导停车产业化发展，创造停车产业发展的良好外部环境，利用市场机制缓解停车难问题。因此可以说，没有一个大城市的中心城区能够解决停车难或停车贵。承认停车贵或停车难是由市场决定的，并非推卸政府责任，而是让政府可以明确自己的行动范围，更好发挥作用。

（二）主要建议

一是取消“公共停车场”的称谓。建议改为“经营性停车场”或者“商业性停车场”更为合适，更能体现鼓励社会投资发展停车产业的政府初衷。

二是合理引导社会预期。只要中心城区没有衰落，“停车难”问题永远存在，政府可以做到的是，提供较为优质的公交服务方便地解决日常出行问题。

三是政府鼓励停车产业发展的最好办法就是营造公平竞争环境。面对停车供需的巨大缺口和商业性停车场利用效率不高并存的局面，政府要严格确定停车用途的土地。对于本来不是停车用途的土地进行坚决清退，避免停车用途土地无序扩张造成社会和环境问题，同时也能扩大停车产业的社会需求。

四是政府退出对于停车产业的投入和政策支持。当前阶段由于停车价格体制不甚合理，停车收费价格偏低，社会资本缺乏投资热情，简单地利用政府补贴和优惠政策，实质就是变相地补贴小汽车使用者，让其获得低价的停车服务，从而诱导小汽车的过度使用，加重交通压力。因此，应当避免停车产业化走入误区，改变目前对于停车产业化过度的财政补贴和优惠政策。

参考文献：

[1]李连成.城市停车政策的框架体系及实施对策[J].综合运输2013（3）：21～26

[2]郭湛.居住区停车配建标准需谨慎提高[J].交通与运输2012（3）：33.

[3]王家，张晓东.美国城市停车政策解析[J].城市交通2011（4）：53～60.

9.城市停车场建设项目 篇九

性研究报告

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

0

本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告，此报告为个性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录，并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容，为企业项目立项、申请资金、融资提供全程指引服务。

可行性研究报告 是在招商引资、投资合作、政府立项、银行贷款等领域常用的专业文档，主要对项目实施的可能性、有效性、如何实施、相关技术方案及财务效果进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报告。

可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投

资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。

投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。

报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。

报告用途：发改委立项、政府申请资金、申请土地、银行贷款、境内外融资等

可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整）

第一章 总 论

1.1智慧停车场项目名称和建设单位 1.1.1智慧停车场项目名称 1.1.2智慧停车场项目建设性质 1.1.3智慧停车场项目建设地点 1.1.4智慧停车场项目建设单位 1.1.5智慧停车场项目法人代表 1.2智慧停车场项目建设规模 1.3智慧停车场项目建设内容 1.4智慧停车场项目项目总投资 1.5智慧停车场项目资金筹措 1.6智慧停车场项目建设期限 1.7智慧停车场项目效益 1.8可行性研究的依据 1.9主要经济技术指标 1.10结论与建议

第二章 智慧停车场项目背景及建设的必要性 2.1智慧停车场项目背景

2.1.1智慧停车场项目提出的主要依据 2.1.2智慧停车场项目提出的理由

2.1.3智慧停车场发展背景 2.2智慧停车场项目建设的必要性

2.2.1是实现产业化经营，促进当地经济增长的需要 2.2.2是推进产业结构调整、促进增效、增收的需要 2.2.3是提升企业创新发展的需要

第三章 智慧停车场市场分析与市场定位

3.1智慧停车场市场分析 3.1.1智慧停车场市场近况 3.1.2智慧停车场市场划分 3.1.3板块特征分析及小结 3.1.4智慧停车场 市场总结 3.1.5智慧停车场项目机会分析 3.2智慧停车场项目市场定位 3.3智慧停车场项目的SWOT分析 3.3.1智慧停车场项目优势（STRENGTH）3.3.2智慧停车场项目劣势（WEAKNESS）3.3.3智慧停车场项目机会（OPPORTUNIES）3.3.4智慧停车场项目威胁（THREATS）3.4营销策略 3.4.1营销主题 3.4.2广告创意

3.4.3营销策略 3.4.4宣传推广策略 3.4.5促销策略

第四章 智慧停车场项目区建设条件 4.1选址原则与要求 4.2智慧停车场项目选址方案 4.3建设地点地理位置 4.4智慧停车场项目区概况 4.4.1自然环境 4.4.2资源条件

4.5智慧停车场项目实施的有利条件 4.5.1政策环境 4.5.2资源优势 4.5.3科技开发能力 4.6与当地环境的互适性分析

第五章 智慧停车场项目建设方案

5.1总体规划 5.1.1设计依据 5.1.2规划设计构思 5.1.3指导原则 5.1.4规划目标

5.2总平面布置及道路景观设计 5.2.1总平面布置 5.2.2道路及景观设计 5.2.3竖向设计 5.2.4技术指标 5.3建筑单体设计 5.3.1平面设计 5.3.2立面设计 5.4结构设计 5.4.1工程概况 5.4.2设计依据 5.4.3基础设计 5.4.4结构选型

5.4.5主要荷载（作用）取值 5.4.6主要结构材料 5.5公用辅助工程 5.5.1给排水工程 5.5.2暖通工程 5.5.3电气工程 5.5.4燃气工程 5.5.5人防设计 5.5.6无障碍设计

第六章 智慧停车场项目环境影响评价

6.1环境保护执行标准 6.2施工期环境影响分析 6.2.1施工期污染源 6.2.2施工期环境影响分析 6.3项目建成后环境影响分析 6.3.1大气污染源分析 6.3.2水污染源分析 6.3.3环境保护措施 6.4公众参与

第七章 智慧停车场项目劳动安全卫生与消防

7.1卫生防疫 7.2消防

7.2.1消防给水系统 7.2.2防排烟系统 7.2.3电气消防

第八章 智慧停车场项目节能节水措施

8.1节能 8.1.1设计依据

8.1.2能源配置与能耗分析 8.1.3节能技术措施 8.2节水 8.2.1水环境

8.2.2绿化景观用水节水 8.2.3节水器具应用 8.3太阳能利用

第九章 智慧停车场项目组织管理与实施

9.1智慧停车场项目组织管理 9.1.1智慧停车场项目组织机构与管理 9.1.2人力资源配置 9.2物业管理 9.2.1物业服务内容 9.2.2物业服务标准 9.3智慧停车场项目实施安排

第十章 智慧停车场项目投资估算与资金筹措

10.1投资估算 10.1.1估算依据

10.1.2投资构成及估算参数 10.1.3投资估算

10.2资金筹措 10.3借款偿还计划

第十一章智慧停车场项目工程招标方案.1 总则.2 智慧停车场项目采用的招标程序 11.3 招标内容

第十二章 智慧停车场项目效益分析

12.1财务评价的依据和原则 12.2成本费用、销售收入及税金估算 12.2.1 成本费用估算 12.2.2收入及税金估算 12.3 财务效益分析

12.3.1智慧停车场项目损益分析 12.3.2智慧停车场项目财务盈利能力分析 12.4盈亏平衡分析 12.5敏感性分析 12.6财务效益分析结论

第十三章 智慧停车场项目结论与建议

13.1智慧停车场项目结论

13.2智慧停车场项目建议

附表: 表

1、智慧停车场项目财务评价指标汇总表 表

2、建设投资估算表（概算法）表

3、建设期利息估算表 表

4、流动资金估算表

表

5、智慧停车场项目总投资使用计划与资金筹措表 表

6、营业收入、营业税金及附加和增值税估算表 表

7、总成本费用估算表（生产要素法）表

8、固定资产折旧费估算表 表

9、工资及福利费估算表

表

10、智慧停车场项目投资现金流量表 表

11、智慧停车场项目资本金现金流量表 表

12、智慧停车场项目利润与利润分配表 表

13、财务计划现金流量表 表

14、智慧停车场项目资产负债表 表

15、借款还本付息计划表 略

关联报告：

智慧停车场PPP模式-物有所值及财政承受能力评价报告

10.城市停车场建设项目 篇十

告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后年度财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制年度预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一年度全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后年度财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目概况

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目背景

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目基本情况

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目产品和服务

三、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目经济技术指标

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目选址

（二）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设内容、规模及投资

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目资本金比例及资金来源

第三章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目运作方式

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设运营模式

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险及财政承受能力影响因素

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目目标段范围

图

3、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施模式示意图

表

1、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险分配基本框架

表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

11.城市停车场建设项目 篇十一

【关键词】南昌市;停车;配建标准

近年来，随着城市社会经济的快速发展，城市建设用地的迅速扩大，市民对于购车的热情很大，城市机动车保有量大幅度增加，对城市交通带来了巨大的压力。城市配建停车作为城市静态交通重要方面，问题日益突出，成为市民关注焦点，城市交通改善的难点，而城市配建停车标准是造成该现象的重要原因之一。

本文以南昌市为例，力图通过对南昌市交通概况、现状配建停车指标的介绍，分析其存在的问题，并提出对编制配建停车指标的一些启示。

１．南昌市交通概况

南昌是江西省的省会城市。根据统计数据，2003年南昌市机动车总量只有215819辆，2006年为302188辆，截止2009年8月31日，南昌市机动车拥有量已高达420971辆，并在以每年7万辆的速度剧增，其中私人小汽车数量增加成为城市机动化发展的主要增长点。截止2009年，千人拥有率约为85辆/千人。

与机动车高速增长相对，南昌市配建停车形势严峻，主要表现在配建停车底子薄，发展也赶不上机动车增长速度。城市的停车发展和设施建设一直没有作为城市重要的基础设施得到充分重视，作为停车泊位供应主体的配建停车设施发展始终处于低水平状态。随着近年机动车数量快速增长，南昌市也相应加大配建停车的发展，但发展赶不上机动车增长，停车配建缺口仍较大。根据统计，截至09年8月，南昌市建筑配建停车泊位102724个，而城市机动车数量高达42万辆，两者需求比高达1:4，配建停车泊位数当前就远不能满足停车需求。由此带来南昌市尤其是老城区机动车辆的停放矛盾日益显著，车辆乱停乱放现象十分明显。

2.南昌市现行配建停车标准

随着机动化发展所带来城市停车供需矛盾的日益激化，近几年城市的政府和相关管理部门分别结合城市发展过程中不断出现的停车问题，采取了相应的管理措施，并颁布相关的文件来协调和加强建设项目配建停车的发展与管理。2004年，南昌市政府颁布实施了《南昌市城市规划管理技术规定》（以下简称规定），《规定》中对城市配建停车指标提出了较为详细的规定，这也是目前南昌市建设项目停车配建标准主要依据。

3.南昌市现行配建停车标准存在的问题

3.1机动车配建标准普遍偏低

《规定》在2004年编制并颁布，制定时间较早，当时城市机动车整体水平较低，配建标准整体水平也相应较低，对城市机动化发展和机动车拥有增长估计也不足。站在现有机动车发展水平上看，其机动车配建指标总体偏低，无法满足建设项目停车需求，特别是停车需求更大、用地更为紧张的老城中心区内的建设项目。许多建筑项目均出现不同程度的高峰时段停车困难，许多建设项目不得不在使用中不断自行增设停车泊位，致使内部道路、广场、绿地被不断侵占，有时还大量机动车停放在市政道路上，今后这类建筑项目停车问题还将会进一步突显。

3.2配建标准缺乏区位差别

原有配建停车标准并未引入区位概念，没有体现出城市发展的阶段性和不同区域的停车需求差异。同一城市中，由于土地使用存在性质、功能、区位上的不同，使得各区域在城市的经济结构、生产力布局功能有较大差异，也使得各区域在停车需求方面有所差异。原有的配建停车标准采用“一刀切”的规定，既没有体现交通发展战略的意图，也没有考虑动态交通、静态交通之间的相互协调。

3.3配建标准中分类偏少、界定模糊

建筑分类反应了不同性质建筑的停车需求差异，是配建停车指标形成的前提，也是保障管理部门规划审批有章可循的必备条件。现行配建指标中建筑物分类相对简单，部分建筑物分类的指导性不强，许多建筑类型缺失。如《规定》仅有居住建筑、公共建筑两类，工业、交通枢纽等均未包括在内，且居住及公共二类中分类也并不合理，容易造成规划管理上的问题，带来执行操作上的不便。

3.4基数单位

在《规定》中居住类标准的基数单位均采用户，公建类标准的基数单位均采用建筑面积。所有的建设类型均按照户或是建筑面积来配建过于机械，存在一些不合理之处，如学校可以按照师生数或是学生数，影剧院、大型体育场馆可采用座位数，公园可采用用地面积等来进行配建。基数单位的多样化有利于指标分类更为合理，更符合实际的停车需求情况。

4.对编制新的城市配建停车指标的启示

4.1应从城市整体交通高度出发，保持配建停车标准的前瞻性和一定的超前性

对建筑物停车需求的把握，不能停留在现状车辆发展水平上，特别在我国城市化和机动化的快速发展阶段，要充分认识和把握城市车辆拥有发展趋势，要明确城市部分区域现状停车困难的现状，应在城市道路能承受的范围内，尽可能统筹解决以往部分建设项目乱停乱放、停车困难的问题，避免未来大规模补建或增建产生的系列矛盾。

停车配建指标并不是简单的越高越好，单纯满足建设项目所有的停车需要。城市停车涉及到交通政策、规划、建设与管理等多方面的因素，是一个系统问题。若盲目的大幅提升停车配建标准，除提升城市建设成本、增加浪费外，也对较为拥堵的城市道路雪上加霜。

4.2标准应体现区位差异

一些特大城市在新一轮配建指标修订中，普遍结合自身的城市化发展进程，根据不同区域的交通特性差异和建筑密度差异，配合城市中心区交通需求管理的要求，提出不同区域差别化的配建指标值，并用配建指标的上限、下限分别进行配建管理，促使中心区停车供需保持一种低水平的动态平衡。

4.3建筑物分类应合理，具有地方特色

建筑物分类应本着科学合理、操作性强、特征明显的原则，充分考虑既有的建筑物类型分类，也应考虑未来发展趋势，并具有城市地方特点。建筑物分类中大类应包含当前和未来城市主要的建筑物种类，相应小类应有较强的代表性，并有较大差异的停车需求。为了便于与国内其它城市的指标对比，建筑物分类与国内其他城市应有一定的可比性。建筑物分类还应考虑城市有关部门在规划、管理时有较强的可操作性。

4.4提高配建指标的系统性和可操作性

应不断完善指标体系，响应可持续发展、（下转第179页）（上接第149页）建设人居城市的发展目标，研究建筑物的分类变化特征，合理考虑各类的停放需求，明确出租车位、装卸车位以及无障碍车位的设置要求。在指标计数单位选取方面和具体指标值方面，充分尊重本地区规划工作方式和生活习惯，加强指标的可操作性。

4.5配建标准执行与交通需求管理密切协调

许多城市在配建指标制定过程中已经考虑城市发展和交通管理的需要，不但通过建筑设施的細化和分区域的指标差异来指导城市停车的建设，还在实际规划管理过程中，配合指标的执行，对建筑性质或建筑规模独特、综合性开发项目，以及交通吸引量大或在交通敏感地区的开发项目进行专门交通影响评估，以此具体确定建设项目的实际配建停车位，最大限度地保障配建的合理性。■

【参考文献】

［１］王波.广州市建筑物停车配建指标研究若干问题的探讨.广州城市交通规划论文集,2001.