铁道运营专业实习总结

铁道运营专业实习总结（精选8篇）

1.铁道运营专业实习总结 篇一

铁道交通运营管理专业建设方案

一、专业有关状况与分析

1.专业历史沿革（含中专）、现有特色和优势

1956年，包头铁路工程学校建校，1958年至1964年学校升格为包头铁道学院时设铁建、运输等专业。1964年恢复中专建制，开设铁建、运输等专业。1972年设铁建、运输、信号等9个专业。1984年，铁道部对全路中等专业学校的专业设置进行调整，学校设铁道工程、铁道运输、工业与民用建筑、环境保护4个专业。2008年，学校升格为包头铁道职业技术学院后，中专仍设铁道运输专业，高职设铁道交通运营管理专业。

专业办学50多年来，经过几代人的辛勤努力，已形成了本专业独有的特色：（1）人才培养规格涵盖初中中专、高中中专、五年制高职、高职、合作办学专科和本科，形成一个完整的人才培养体系。（2）人才培养特色。对准需求定目标；对准岗位设课程；对准技能建基地；对准行业搞培训；对准教学抓师资，以岗位技能为落脚点，突出理实结合，融教、学、做为一体，人才培养社会评价好。（3）校企合作特色。与呼和浩特铁路局包头站、包头客运段建立长期稳定实习基地，学生在列车上担任列车员，在票房担任售票员。顶岗实习规模大，时间长，校、企、生实现多赢。

专业现有优势：（1）办学历史悠久；（2）办学条件优良；（3）教学体系完善；（4）师资力量雄厚；（5）市场需求旺盛；（6）自治区范围内属稀缺专业，主要与其它省市铁路院校竞争。

2.本专业人才需求和培养的社会背景、产业背景、职业背景和行业背景的调研、论证以及专业发展前景分析 本专业始建于1956年，是建国初期国家加快工业的发展，发展铁路运输需要培养大量的铁路运输专业的专门人才而设立的，为国家铁路运输发展培养了大批的优秀毕业生.近些年来，国家经济快速发展，对铁路运输也提出了新的要求，通过我们对周边国有铁路和地方铁路的走访调查，这些企业对本专业人才的需求量较大，每年都需要补充接受过系统专业学习的毕业生充实到岗位中去。随着这些年，铁路设备的不断更新以及运行速度的不断提高，企业更需要掌握新知识、新技术的人员去胜任岗位要求。因此，本专业必须承担起这样的社会责任。

根据国家“十二五”发展纲要，大力发展交通运输业和物流行业，可以看到我专业的人才需求也将会随着国家的经济发展而增加；并且近些年来，城市发展进程的加快，城市轨道交通也在城市发展中担任重要角色，对本专业的毕业生同样存在大量需求，因此，本专业是具有较大发展潜力的。

二、专业建设、改革与管理现状、目标、思路和措施 1.专业建设整体目标与思路

建设总目标：建成区域领先的省级示范专业，全国同类专业一流水平。（1）采用订单培养、顶岗实习等教学模式，注重学生校内学习与实际工作的一致性，做到课堂与铁路现场的一体化，校内考核与企业考核相结合，生产性实训比例达到100%，学生半年以上顶岗实习比例达到100%。毕业生取得“双证书”比例达到95%，首次就业率超过85％，用人单位满意度超过95％。

（2）课程体系改革和课程建设。根据技术领域和职业岗位的任职要求，参照相关的职业资格标准，积极与企业兼职教师紧密结合，建立以能力为基础的课程体系，开发适合高技能人才的特色教材。坚持“教、学、做”合一，加大优质核心课程的建设力度。

（3）教学团队建设与实训基地建设。采取“培、引、聘、带”的方式，建设一支由专任教师、行业企业的专业技术人员和能工巧匠相结合的优秀教学团队。借学院搬迁新校区之势，计划投入900余万建设轨道交通运营技术实训中心。继续加强校外实习基地建设，深化合作。

（4）社会服务。充分利用本专业人才与教学资源优势，送教到现场、服务到一线，每年开展各种培训6000人日。

2.现有的人才培养方案实施情况、效果与进一步修改调整的打算及理由

本专业现有人才培养方案是经过我院建校以来五十多年的积累，不断进行修订和完善的。近年来，随着教改的深入，在制订人才培养方案时，都要了解相关企业对本专业人才各个岗位覆盖群的最新需求，征求企业对往届毕业生使用情况的意见，并将企业中有现场丰富实践经验的技术人员、管理人员和技师请进来，与我专业的骨干教师共同商讨制定每一年的人才培养方案。通过这种方式制定的人才培养方案在进行实施时，具有了很强的实用性和可操作性，培养出的毕业生能很快适应岗位的要求并在不同层次的考核和技能比赛中脱颖而出，越来越受到用人单位的肯定。

随着国家对职业教育改革的发展的不断深入，本专业也要紧跟教改的思路，不断进行调整和完善，及时掌握用人单位对本专业人才需求的变化，调整培养目标，密贴企业，并将培养方案进行细化，做到培养的毕业生能 在岗位上突显他们的优势，培养出理论扎实，实践动手能力强的学生。

3.师资队伍建设的现状、目标、思路与措施

一直以来，本专业始终将教师队伍建设放在重要位置，根据“引聘名师、培养骨干、校企合作、专兼结合”的原则，采取“引、聘、送、下、带”措施，建立一支 “双师”素质高、“双师”结构合理、专兼结合的教学团队。具体措施有：年轻教师入校后走进铁路运输生产一线进行现场实习一年积累现场实践经验，并攥写实习报告，心得体会；年轻教师承担授课任务在老教师的帮助指导下逐步开展教学活动；中年教师在完成好教学任务的同时，加强与企业联系，掌握三新知识及技能，充实自己的业务能力；老教师在做好传、帮、代作用的同时，积极深入企业进行调研，与企业技术人员合作，开展课题研究。通过这些方法，是教师队伍的教学能力、实践动手能力和科研能力大大提高，适应了教学要求。专业现有专职教师20人，兼职教师5人.专职教师中高级职称人数为14人，中级职称人数为 4人；具有研究生学历的人数为7人，其余均为本科学历； “双师型”教师人数为13人；年龄结构组成为50岁以上教师2人，40至50岁教师6人，30至40岁教师8人，30岁以下教师4人；兼职教师全部为在现场工作多年，富有现场实践经验的教师。从目前现有教师的学历、年龄、职称的结构看，符合本专业教学需要和发展要求。

4.专项经费投入情况与计划

本专业于1956年即开设，历史悠久，经过几代人的辛勤努力，校内实训设备设施基本完备。因此，在过去4年内，学院对本专业实践性教学的投入主要是日常设备维护、实训耗材购置。4年内，计投入15.4万元。

学院将于今年搬迁至包头市职教园区。在规划新校区建设方案时，已考虑了本专业轨道交通运营技术实训中心建设的特殊性，提早设计。规划实训中心建筑面积2019.6平方米，建于第一教学楼四层，四层大部分房间贯通，10个车站的设备和沙盘放置其中，北端房间设为为调度指挥中心，东侧房间分别是信号室内设备、交互观摩室、接发列车一体化教室，通过线缆与车站设备和沙盘连接控制，能够全面仿真演练列车运行与指挥。

按照实验实训基地建设规划，2012年完成车站联锁控制系统实训室的建设，2013年完成列车运行自动控制实训室调度集中（CTC）实训室的建设。通过五年建设，该基地将成为集铁路运营、通信信号控制、线路维护、供电、机车车辆与列车驾驶于一体，具有直观性、实用性，能够满足教学、培训、技能鉴定、工程试验和科研等需要的全功能实训基地。

5.教学内容与课程体系改革的现状、目标、思路与措施

近年来，随着教学改革的不断深入，职业教育也需要打破传统的教学模式，对原有的教学内容与课程体系进行改革。我专业开展了“以工作过程为导向”的课程改革；校企合作，探索工作过程导向的课程开发、课程实施的改革；教学中将理论教学实践教学一体化，探索创新技能型人才培养模式。改革主要是教学模式和教学方法的改革。专业课程改革打破以学科知识逻辑性、完整性为特征的传统课程体系，以工作岗位典型职业活动为线索设计课程，课程内容按照有利于学生职业能力培养的原则进行合理的选取和排序；以项目教学、案例教学等行动导向的教学方式组织理论和实践一体化的教学，让学生在完成任务或情境模拟的实践过程中学习相关专业知识、形成职业能力，培养学生的职业道德、职业意识，真正做到在工作中学习，发挥学生在教学活动中的主体作用。全面开展了学生的顶岗实习并进行了“工学结合” 探讨工作，取得了一定的效果。

2.铁道运营专业实习总结 篇二

铁道交通运营管理专业的生产岗位定位调研

“十一五”期间, 我国铁路的发展日新月异, 大量新技术、新设备投入使用, 高速、重载、调度集中是铁路发展的主要趋势。第六次大提速后, 部分区段列车的技术速度达到200~250km/h, 开行了动车组, 大幅度提高了重载列车的牵引定数。这些新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。作为培养铁路基层生产技术人员的铁路系统高职院校教师, 必须深入铁路生产企业, 特别是深入客运专线、动车基地等高新技术集中区域开展调研学习, 掌握新技术、新设备。调研必须具有很强的岗位针对性, 铁道交通运营管理专业的主要生产岗位集中在铁路调车和行车组织两大区域, 主要生产岗位为调车员、信号员、车站值班员、车站调度员和路局调度员, 应重点调研CTCTDCS、列控系统等新信息系统及设备, 以及在新设备、新技术背景下相关工作岗位人员应具备的技能。特别是应重点关注就业初级岗位所要求的基本技能, 从而为专业人才培养计划改革及课程教学改革奠定基础。调研之前, 应由专业负责人牵头, 分工负责, 布置任务, 调研应根据教学团队教师的授课内容侧重于全过程的跟踪调查。要利用学院与铁路企业多年的良好合作基础和深厚的师生感情, 在与铁路企业生产单位洽谈协商的前提下, 深入铁路生产一线, 开展以下三个层面的调研。

技术管理调研调研教师应与铁路企业基层单位 (车站、车务段) 管理干部座谈, 了解铁路企业当前与未来一段时间内的发展现状, 调查在管理机制、管理模式、运输组织模式等方面的创新与变化, 收集相关信息 (如信息系统操作说明) , 及时掌握第一手核心技术资料。

人员需求调研铁路企业的发展日新月异, 作为铁路企业基层人才培养摇篮的铁路系统高职院校, 应该而且必须了解铁路系统发展过程中人才需求的层次、素质要求、专业侧重、未来职业规划等, 在客观上要求团队教师与铁路企业人事、教育部门负责人主动沟通交流, 了解企业需求动态, 为专业人才培养定位和教学内容改革创造条件。

生产过程调研由于铁路系统高职院校培养的学生定位在基层生产管理岗位, 对专业教师的专业实践技能要求很高, 按照职业技能鉴定的标准, 教师必须要达到生产能手或技师的标准, 所以, 专业调研必须深入基层生产一线, 全过程跟踪调车、行车中典型工作岗位的作业环节与细节, 跟踪一批调车作业计划单, 跟踪调车员、连结员、制动长、制动员、信号员, 了解调车信息系统各个岗位的技术要求、人身安全常识、作业组织、作业效率、团队协作、指挥与沟通等多方面的具体事宜, 在条件许可的情况下, 应争取亲自动手实践, 为实践教学提供思路和方法, 提高教师的实践技能。

分析典型工作任务, 总结归纳行动领域

在对生产岗位进行调研的基础上, 要与铁路企业工程技术人员和管理人员开展研讨, 共同商议, 根据各岗位的作业流程和工艺要求, 按照职业成长规律, 根据由低级到高级、由简单到复杂、由执行到指挥的原则, 分析所有关键岗位的典型工作任务, 根据工作任务性质一致性、连贯性、相关性的原则对典型工作任务进行归纳合并, 形成相应岗位行动领域, 如表1所示。

开发适合教学的学习领域课程体系

由行动领域到学习领域的转换是在基于工作过程分析的基础上, 按照教学特征进行归纳的过程。这一过程必须充分考虑教学的可操作性, 如教师专业水平、学生基础、实训条件、教学设施等方面, 便于以一个完整的工作过程为行动导向组织教学。学习领域课程体系开发必须遵循以下原则:

1.每一个学习领域必须是一个相对独立的、完整的工作过程。

2.学习领域的排序应该按照职业成长规律和认知规律, 由低级到高级, 由简单到复杂, 便于学生理解、掌握和提高。

3.学习领域的课程体系开发要综合考虑教学场地、教学设备、教学对象、教学方法等诸多要素之间的相关性和可操作性。如在调车工作组织中, 对安全性要求较高, 出于对企业生产安全和人员安全的考虑, 在铁路现场难以开展实践教学, 可以考虑采用Flash动画、计算机仿真模拟等方法, 模拟调车场作业, 让学生有亲临一线的感觉, 切实感受技能要求和执行企业规章制度的意义。

4.理论教学要以“必需、够用”为原则。高职院校各专业学制一般是三年, 学习时间较本科短。高职院校学生的基础理论不够扎实, 学习兴趣不高, 对单纯的理论学习有畏难情绪, 因此, 素质方面的要求不能忽视, 应用性的技能训练必须注重加强。这些客观因素导致专业理论学习的时间不得不压缩, 同时, 由于高职院校主要培养面向基层生产岗位的技术管理人员, 学习高深、系统的理论知识不符合高职教学的要求, 因此, 坚持理论“必需、够用”的原则就显得很重要。理论知识的选取在“必需、够用”的前提下, 还要保证学生有时间提高素质, 有兴趣学习, 有精力强化技能训练, 以培养技能超群、过硬, 团结协作, 能够在基层生产中发挥骨干、核心作用的生产管理精英。

5.坚持素质优先原则。高职生的素质培养应是多方面、全方位的。首先, 要培养有德之才。通过教育, 培养学生养成良好的品德, 引导、帮助学生树立正确的人生观、世界观、职业观, 为其未来的职业发展制定规划。其次, 要保障学生的身心健康, 健全的身体素质和心理素质是优良品德形成的物质基础, 对于培养和锻炼学生具备良好的沟通能力、团结协作能力、积极进取精神、诚实守信、吃苦耐劳的品德有很大的促进作用, 可以使学生在德智体美各方面协调发展, 提高自身综合素质。

研究适宜的教学方法

基于行动导向的教学方法经过德国等先进国家的实践检验, 是当前比较流行和受欢迎的教学方法, 特别适宜于开展高职实践教学。该方法打破了传统的教师教、学生被动学习的模式, 以学生作为教学主体, 以完成一个具体、完整的工作任务为载体, 学生主动学习、思索、探讨, 自己发现问题, 想办法解决问题, 主动构建自己的经验和认知结构, 在有意义、有目的的建构—重构—解构的循环过程中发现、学习和巩固知识, 完成学习过程。教师在整个过程中起咨询者、引导者的作用。在整个学习过程中, 强调学生的独立组织思维和学习能力, 培养学生团队协作、换位思考、沟通交流的能力。常见的行动导向教学方法有参观法、项目教学法、引导文法、角色扮演法、实验法、案例教学法、任务设计法及自由工作法等。在铁道交通运营管理专业调车工作组织的教学过程中, 教师可以考虑以班级为单位, 划分若干个调车组, 由教师扮演调度员, 由学生分别扮演调车长、连结员、制动员, 组成一个完整的调车组, 全组成员共同对一批调车作业计划进行分析、分工布置、协同完成。在这一过程中, 教师作为调车作业的领导人——调度员, 起到监督、检查、评判的作用。

灵活机动地设计教学考核标准

基于工作过程的教学是由学习者自己负责、自己设计的, 因此, 考核标准也不能仅仅局限于单纯的期末考试或结业考试, 而应该是在工作过程和学习进程中的多方面、全方位的动态全过程考核。学习过程中要有总结、讨论, 每个学习环节的学习效果要由学习团队成员自评、互评, 再由指导教师或现场专家测评, 学习效果的检验也要以工作过程为基准, 要求学生组建团队完成一个与学习内容相关的完整且相对独立的行动过程。各项考核内容应根据教学内容的不同特点分配不同的比例, 注重考查学生的专业能力、方法能力和社会能力, 以企业用人标准、职业技能鉴定标准为考核标准, 考核的目的是培养符合铁路企业职业技能标准的未来的准员工。

参考文献

[1]施卓人.依托实训基地校企合作办出职教特色[J].中国职业技术教育, 2007, (17) :57-58.

[2]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2008.

[3]牟明, 史义诚.半工半读工学结合教学模式的几点思考[J].中国职业技术教育, 2007, (15) :36-38.

[4]谢战锋.高职院校办学特色研究[J].考试周刊, 2007, (27) :15-17.

3.铁道运营专业实习总结 篇三

关键词：专业；人才培养方案；优化

中图分类号：G715 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）09-013-01

铁道交通运营管理专业的目标是培养面向铁路运输生产和管理一线岗位，培养德、智、体、美全面发展，具有一定英语和计算机技术应用能力，掌握本专业必备的基础理论、各项规章制度和组织管理办法，掌握铁路客货运输设备、行车设备的操作方法，具备铁路调车、接发列车、列车调度、客运组织、货运组织、行包运输组织等基本技能，具有创新精神和可持续发展的技术技能型专门人才。

人才培养方案是高校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，根据教务处关于修订人才培养方案的有关要求，我们结合教育部、专业教学指导委员会的相关要求和本专业的实际情况，对人才培养方案修订提出如下意见：

1、将“计算机基础”，学时由原来的6学时改为4学时。计算机目前已不是新鲜事物，所以，不用花那么多的学时，更多的时间学生可以自己去学习。

2、“应用文写作”课程从小学就开始学，我们大学究竟讲什么，很多内容很不实用，所以建议改革课程内容，课时不超过2学时。

3、在第一学期将认识、顶岗实习与专业认识、安全教育整合作为一门课，只开前3-6周，周学时为2，调整到学期中，与主要专业课适当的衔接，有利于理论实践相结合。第二学期不变。

4、由于专业的特殊性，学生就业岗位较明确，男女生适合做的工作分的较清楚，所以建议开设8学时的（系定选修）限选课，一方面是对主要专业课的补充与强化，另一方面，使男生和女生在自己可能从事的工作上多学多训，而不是随着男生或女生去学将来根本不可能从事的工作。比如“女生将来绝对不会干调车”。设想如下：

5、每门课程都应该有可展示、可考核的成果。

6、将“铁路行车组织”（原236学时）划分成“接发列车工作”、“调车工作”、“车站作业计划与统计”、“列车运行图与调度指挥”四门课程（共268学时，增加原因为增加了接发列车的实训学时，原来非正常接发列车情况讲得少）。

7、将“铁路货运组织”（原136学时）划分成“铁路普通货物运输”、“铁路特殊条件货物运输” 两门课程（共136学时，学时无变化）。

8、将“铁路客运组织”中“客运服务礼仪”部分作为系定选修课单独提出来作为一门课，周学时为2，强化学生的客运服务技能。

9、增加“危险品基础知识”课程，主要是针对学生从事安检、货运等工作，需要了解一些关于危险品的知识。

10、增加“站细编制基础” 课程，《车站行车工作细则》在是车站最基本的规章，学生在校期间接触、了解《站细》，一方面能强化、应用所学知识去编制《站细》，另一方面也使他们尽快熟悉现场实际。

11、增加“情绪控制与压力缓解”课程，替代原来的“运输心理学”，明确课程讲授的内容、方向。

12、增加“铁路客运规章”、 “铁路货运规章”，客运、货运规章都一样重要，而且学生在未来的岗位上非常实用。

13、取消“铁路运输收入”、 “运输心理学”、“铁路运输企业管理”、课程。

专业课程以工作过程导向的学习领域课程为主要课程模式。依据特定的工作任务情境下的“资讯、决策、计划、实施、检查、评价”6个工作过程步骤和“工作的对象、内容、手段、组织、产品、环境”6个工作过程要素，选取“适度够用”的教学内容，且以经验性（怎么做）和策略性（怎么做更好）知识、技能为主。应以学生亲历完整工作过程为原则，对教学内容的结构加以序化。基此，课程的教学组织与实施应以学生为中心，以教师为主导， 采用“教、学、做”一体化的情境式教学法、项目教学法或案例式教学法，实现对学生专业能力、方法能力和社会能力的同步培养。

4.铁道工程专业顶岗实习报告 篇四

院 系： 交通与测绘工程分院 姓 名： 黄远水 专业班级： 铁道工程技术专业12006班 学 号： 12040530602 指导教师： 刘老师 完成时间： 2015年6月

目录

第一章 绪 论............................................................................................3

1.1顶岗实习单位简介.......................................................................................................................3 1.2工程概况.......................................................................................................................................3 1.3实习概况.......................................................................................................................................4

第二章 顶岗实习内容..............................................................................4

2.1顶岗实习主要内容.......................................................................................................................4 2.2顶岗实习岗位主要工作简介.......................................................................................................5

第三章 钻孔桩施工..................................................................................5

3.1钻孔桩施工前期准备...................................................................................................................5 3.2钻孔、钢筋笼安装、导管安放施工...........................................................................................7 3.3钻孔桩水下砼灌注.......................................................................................................................9

第四章 承台施工....................................................................................11

4.1基坑开挖于地基处理.................................................................................................................11 4.2钢筋绑扎、立模、混凝土浇筑.................................................................................................11

第五章 施工遇到质量问题的预防及处理措施....................................12

6.1成孔质量问题.............................................................................................................................12 6.2钢筋笼安装质量问题.................................................................................................................13

第六章 总结............................................................................................13

7.1实习过程中遇到的问题及建议.................................................................................................13 7.2总结.............................................................................................................................................14

第一章 绪 论

1.1顶岗实习单位简介

中铁一局第三工程公司，始建于1950年。2004年，公司成功改制，前身为铁一局机械筑路工程处。

公司现有员工1849人，各类专业技术职称人员942人，其中高、中级职称241人，技师66人，高级工882人。下设20多个项目经理部、一个混凝土公司（设备经营管理中心）、一个路面公司，一个社会事业服务中心，中心下辖秦皇岛、新丰镇、宝鸡三个基地办事处。

经过几代员工的不懈努力，公司从小到大、由弱变强，从单一的路基土石方施工企业发展成为涉及高速铁路、客运专线、高速公路、长大隧道、桥梁、机场、市政、水利、地铁等多个领域的综合型工程企业，形成了区域经营、项目管理、技术创新、精品名牌等诸多优势。

2004-2012年，公司先后中标84项，价值183.506亿元，仅在主营区域新疆就先后承揽了86.2亿元的工程项目，以新疆、广西、湖南、四川、江苏（苏北）、陕西安康等为代表的优质区域市场进一步巩固，营销规模不断扩大，以良好的经营业绩实现了区域市场滚动发展。公司连续八年超额完成集团公司下达的生产经营指标，连续三年被评为集团公司“优秀企业”，实现了公司转型后的腾飞。

2013年，公司荣获“全国五一劳动奖状”至高荣誉，2014年首次荣获“陕西省劳动关系和谐企业”。公司还先后荣获“全国优秀企业”、股份公司“优秀企业”、中华全国铁路总工会“火车头奖杯”、“ 全国用户最满意工程”；陕西省“重合同守信用企业”、“劳动竞赛优胜单位”、“先进集体”、厂务公开职代会“五星级单位”、“工人先锋号”等诸多荣誉。

1.2工程概况

西成客运专线，又称西成高铁，线路全长约643km。西成高铁近期由西成高铁西安至江油段与成绵乐城际铁路成都至江油段组成，远期新建西成高铁江油至成都段。线路自西安北站引出，向西南方向途经汉中、广元、绵阳、德阳接入成都东站。西安至成都客运专线建成后，将与徐兰、大西、成渝、成贵等客运专线相衔接，设计时速250km/h。西成高铁西安北站--江油站(不含)区段设计长度519km，2012年10月27日正式投入建设，建设工期5年，正式投入运营以后西安北站--成都东站运行时间预计3小时以内。西安铁路局管理西安北站--广元站(不含)区段，成都铁路局管理广元站--成都东站区段。2014年12月20日，西成高铁江油站--成都东站区段正式投入运营。西成高铁西安北站--江油站(不含)区段预计2017年11月30日正式投入运营。

西安至成都客运专线西安至江油段是国家中长期铁路网规划中的重点项目。线路设计长度519公里，北起西安北客站，经户县进入秦岭山区，沿涝峪而上穿越秦岭，经佛坪、洋县至汉中，跨汉江经宁强，过米仓山入川，由朝天经广元、剑阁，青川至江油，与成都至绵阳至乐山城际铁路相接，中远期还将新建西成客运专线江油至成都段。

本次顶岗实习为中铁一局三公司西成客专项目，标段名称为“西成客运专线XCZQ-1标”主要工程为“沣河特大桥”里程为（DgK38+00—DgK47+787.57段）全线项目主要桥梁，其中连续梁桥9座，最主要为跨西宝高速连续梁跨108国道连续梁。

1.3实习概况

实习地点：陕西省西安市户县

实习单位：中铁一局集团第三工程公司

工程名称：西成铁路客运专线陕西段XCZQ-1标

第二章 顶岗实习内容

2.1顶岗实习主要内容

1.钻孔桩施工 2.承台施工

3.桥梁墩身施工(砼浇筑)4.施工日志填写

2.2顶岗实习岗位主要工作简介

顶岗实习的岗位为现场技术员。

钻孔桩埋设护筒检测、现场测量、水准闭合测量、三级技术交底、钻孔前泥浆检测、钻孔时的钻孔记录、钻孔时的突发状况处理、成孔是的检测、安装钢筋笼的检测、协调拌合站做好砼的发出、砼灌注时的记录、现场记录、现场安全问题处理、配合监理进行各种检测、施工日志施工台账的填写。

承台基坑的开挖、承台基坑放样、桩头高程放样、承台底部高程放样、配合第三方验桩、承台砼浇筑。

墩身的砼浇筑。

第三章 钻孔桩施工

3.1钻孔桩施工前期准备

1.场地准备

平整场地，清除杂物，更换软土，夯填密实。避免钻机座直接置于不坚实的填土上，以免产生不均匀沉陷。

2.桩位布置

依据已布设的平面控制加密导线控制点坐标和经复核计算无误的各钻孔桩中心坐标，安置全站仪在控制网点、精确定位，确定个桩位的中心桩及护桩。

3.泥浆池设置

根据现场具体情况合理布置泥浆循环系统，泥浆循环系统由泥浆池、沉淀池、泥浆泵、泥浆搅拌设备组成，并配有排水清渣设施。

施工时每隔四个墩位开挖一个12m×5m×3m泥浆池和一个3m×5m×2m沉淀池。当灌注混凝土时，孔内排出的泥浆排入临时沉淀池中，然后用泥浆泵抽入沉淀池，经沉淀后的上层泥浆流入泥浆池后可重复使用。钻孔时的泥浆则由泥浆池通过泥浆泵抽入孔内。泥浆池的底部和四周要铺设塑料膜或其它封闭措施，防止水流渗入湿陷性黄土产生湿陷。泥浆池、沉淀应及时清理。

4.泥浆制备

根据施工段落的地质情况，泥浆采用膨润土制备，每立方米泥浆需膨润土450-500Kg，为提高泥浆粘度和胶体率，在泥浆中掺入适量的碳酸钠、烧碱、纤维素等，其掺量经试验决定。新材料的掺量按使用说明书和试验结果共同确定。

采用高速回转式搅拌机，搅拌时间为10min-15min,且提前12h预拌好。造浆后要试验全部性能指标，施工中应根据不同的地质情况适时调整泥浆指标，项目部试验人员会随时检测泥浆指标，施工队应配置泥浆的比重、粘度、含砂率测定仪器，并建立泥浆检测记录，随时备检。

钻孔施工时随着孔深的增加对孔内泥浆及时添制、净化、维持护筒内应有的水头，防止孔壁坍塌。

对于灌注返出的泥浆，经处理后符合要求的泥浆用于后续施工的钻孔桩施工。

泥浆性能指标，按钻孔方法和地质情况确定，符合下列规定：

泥浆比重：入孔泥浆比重为1.1～1.3；特别是在穿越砂层时适当增加泥浆比重，以防塌孔。

黏度：一般地层16～22s，松散易坍地层19～28s。含砂率：新制泥浆不大于4%。胶体率：不小于95%。PH值：大于6.5。5.埋设护筒

钻孔前设置坚固、不漏水的孔口护筒。护筒内径大于钻头直径，使用旋转钻机钻孔比钻头大20cm，护筒内径比桩径大20cm，高出施工地面0.2～0.3m。

埋设护筒前要先放出桩位点，桩位中心点拉十字线在护筒外80～100cm处设控制桩，然后在桩位处用钻头边刀挖一个比护筒外径大20cm、深度比护筒略小30cm的圆坑，在坑底填筑20cm地粘土，然后将护筒用钢丝绳对称吊放进坑内，用水平尺（吊线锤）校验护筒竖直后，并保证护筒中心与桩位中心位移不超出20mm，方可在护筒周围回填最佳含水量的粘土，分层夯实且防止护筒倾斜。

护筒埋设应高出地面30cm或水面1.5～2m,且应高于钻孔内稳定后的承压水位2m以上。护筒的定位必须准确，顶面位置偏差不大于50mm,竖直线倾斜率不大于1%，将护桩十字线在护筒边作上记号，施工中要保护好护桩，以便随时校检孔位。护筒必须埋设牢固，岸滩上，黏性土不小于1m，砂类土不小于2m。当表层土松软时，将护筒埋置到较坚硬密实的土层中至少0.5m。用锤击、加压、振动等方法下沉护筒。

6.护筒标高测量

护筒埋设好后对护筒进行标高测量，测量要采用闭合导线测量不能超过误差。

7.三级技术交底

护筒标高测量完成后，进行三级技术交底书填写，按照要求算出数值填写，并等待另一技术员确认无误后，给现场施工队进行交底。

3.2钻孔、钢筋笼安装、导管安放施工

1、钻机就位前，应对钻孔各项准备工作进行检查。确保合格后，立好钻架并调整和安设好起吊系统，将钻头吊起，徐徐放进护筒内。就位时用护桩引出十字线，钻头与十字线交点偏差不得超过20mm，确保就位准确。钻机安装后的底座和顶端应平稳，在钻进中不应产生位移或沉陷。就位完毕，施工队对钻机就位自检。施工中应注意检查钻机的位置和自身平稳情况，及时调整和处理。

2、钻孔前根据不同地质情况选用不同的钻头、钻进压力、钻进速度及适当的泥浆比重。在检查所有设备、管路完好，所安排的人员全部就位后开始钻进。

3、开孔时应慢速钻进，待钻头全部进入地层后方可加速钻进，确保开孔准确、竖直。随着钻进深度的增加，保持孔内水头压力，防止塌孔。钻进作应连续进行，注意地层的变化，适时调整钻进系数和泥浆指标，做好详细的钻进记录，发现与设计不符的地质情况及时上报，协商处置。

4、钻孔要求

a.安装钻机前，底架垫平，不得产生位移和沉陷。钻机保持稳定，钻头或钻杆中心与护筒中心偏差不得大于20mm。

b.开孔的孔位要准确，使初成孔壁竖直、圆顺、坚实。

c.钻孔时，孔内水位高于护筒底脚0.5m以上或地下水位以上1.5m～2.0m。在钻进中取渣和停钻后，及时向孔内补水或补充泥浆，保持孔内水头高度和泥浆比重及粘度。

d.钻孔时，起、落钻头速度均匀，不得过猛或突然变速，孔内出土不得堆积在钻孔周围。e.钻孔作业连续进行，因故停钻时，有钻杆的钻机将钻头提离孔底5m以上，孔口加护盖。钻孔过程中经常检查并记录土层的变化情况，并与地质剖面图核对。钻孔到达设计深度后，对孔位、孔径、孔深和孔形进行检查，并填写钻孔记录表。孔位偏差不得大于5cm。

5、终孔检查：

当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔位和孔形进行检查，确认满足设计要求后，立即填写终孔检查证，并经驻地监理工程师认可，方可进行孔底清理和灌注水下混凝土的准备工作。

6、第一次清孔

钻孔完成后，用监理工程师指定的检孔器(检孔器用Ф20钢筋制做，长度 为设计孔径的4倍，外径等于设计孔径)进行检孔。孔径、孔垂直度、孔深检查合格后，再拆卸钻机进行清孔工作，否则重新进行扫孔。清孔的目的是使孔底沉渣、泥浆相对密度、泥浆中含渣量和孔壁厚度等指标符合规范要求。

钻孔至设计高程经对孔径、孔深、孔位、竖直度进行检查确认合格后，即进行清孔。浇注水下混凝土前沉渣厚度要满足设计要求。严禁采用加深钻孔深度方法代替清孔。

终孔检查合格后，将钻头放入孔底扫孔,捞去沉渣, 确定沉渣达到设计要求方可提钻。如果还不符合要求，则采取换浆处理：将钻具提高20～50cm，用泥浆泵向孔底泵入大量性能指标符合要求的新泥浆，使孔底沉淀物翻滚上浮，直到清除孔底沉渣。

清孔应达到以下标准：孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率＜2%。黏度17～20s；清孔后，孔底提取的泥浆指标符合设计要求。

8.钢筋笼的焊接

钢筋笼采用绑焊，焊接表面光滑，无缝隙。焊接完成后留影像资料，并报监理检验。

9.超声波检测管安装

超声波检测管，固定在钢筋笼内侧，待钢筋笼焊接完成后，灌满清水，提起钢筋笼观察检测管焊接处是否漏水。如果漏水则要重新焊接。10.导管安装

导管采用Φ30钢管，每节2～3m,配1～2节1～1.5m的短管。钢导管内壁光滑、圆顺，内径一致，接口严密。导管直径与桩径及混凝土浇筑速度相适应。使用前进行试拼和水密、承压和接头抗拉试验，按自下而上顺序编号和标示尺度。导管组装后轴线偏差，不超过钻孔深的0.5%并不大于10cm，试压力为孔底静水压力的1.5倍。

导管长度按孔深和工作平台高度决定。漏斗底距孔上口，大于一节中间导管长度。导管采用螺旋丝扣型接口，设防水垫圈。

导管位于钻孔中央，在浇注混凝土前，进行升降试验。导管吊装升降设备能力，与全部导管充满混凝土后的总重量和摩阻力相适应，并有一定的安全储备。

混凝土浇注支架用型钢制作，用于支撑悬吊导管，吊挂钢筋笼，上部放置混凝土漏斗。

11、浇注混凝土前二次清孔

浇注混凝土前，应再次量测孔深和沉渣厚度，若沉渣厚度大于10cm，则应进行二次清孔，清孔时注意保持孔内水头高度，方法采用换浆清孔或抽浆法。当孔底沉渣厚度小于10cm,经监理工程师确认后，立即灌注水下混凝土。

3.3钻孔桩水下砼灌注

1.首批封底混凝土下落时要有一定的旋挖能量，能把泥浆从导管中排出，并能把导管下口埋入混凝土不小于1m深。足够的旋挖能量能够把桩底沉渣尽可能地冲开，是控制桩底沉渣，减少工后沉降的重要环节。

封底混凝土所需方量按下式确定：

Vd24h1D24HcV—首批封底混凝土所需数量，m3； d—混凝土导管内径，m；

h1—导管内与桩孔内混凝土高度差，其值由桩孔内泥浆压力决定，不计混凝土落导管内的旋挖力和混凝土在导管、桩孔内流动阻力,h1=hwγw/γc,m；

hw—桩孔内混凝土面以上泥浆深度，m； γw—泥浆容重，kN/m3； γc—混凝土拌和物容重，24kN/m； D—桩孔直径，m；

Hc—桩孔内混凝土的高度，由导管初次被混凝土埋置深度决定和导管距

3孔底高度决定，导管初次埋深要求大于1m,导管距孔底一般0.4m。2.拨栓或开阀

打开漏斗阀门，放下封底砼，首批砼灌入孔底后，立即探测孔内砼面高度，计算出导管内埋置深度，如符合要求，即可正常灌注。如发现导管内大量进水，表明出现灌注事故。必须立即停止灌注进行处理。

3.灌注混凝土测深

在浇注混凝土过程中，随时探测水面或泥浆面以下的孔深所灌注的砼面高度，以控制沉淀层厚度，导管埋深及桩顶高度。测深用重锤法，重锤的形状是锥形，底面直径不小于10cm,重量不小于5kg。用提前标定好的专用测绳（采用检验过的钢尺进行比长，校定）系锤吊入孔内，使之通过泥浆沉淀层而停留在砼表面（或表面下10-20cm）根据测绳所示锤的沉入深度来推算混凝土灌注深度和导管埋深。探测时必须仔细，并以灌注砼的数量校对以防误测。

4.导管埋深控制

灌注砼时，导管埋入砼的深度，应控制在2～6m。控制导管埋深，直接影响成桩质量，所以拔管前必须仔细测深砼面深度，用测深锤测孔时，采用三点测法，防止误测。

6.灌注开始后，应紧凑地，连续地进行，严禁中途停工，在灌注过程中要防止砼拌合物从漏斗顶溢出或从漏斗外掉入孔底。使泥浆内含有水泥浆而变稠凝结。致使测深不准确；应注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除，尽量缩短拆除导管的间断时间，拆除导管动作要快，时间一般不宜超过15min。要防止螺栓、橡胶垫和工具等掉入孔中。要注意安全。已拆下的管节要立即清洗干净，堆放整齐。循环使用导管4～8次后应重新进行水密性试验。

在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。7.灌注过程应填写钻孔桩水下砼灌注记录表，并且留影像资料。

8.不灌注砼高度计算。不灌注砼的高度为吊筋加上50cm。要用探杆探测深度，一定要探到石子。

9.待灌注完毕后，做好桩位回填，防止发生意外。

第四章 承台施工

4.1基坑开挖于地基处理

1.施工准备→测量放样→基坑开挖→桩头处理→基底处理→桩基检测→钢筋制作、绑扎→安装模板→混凝土浇注→混凝土养生→拆模及回填。

2.开挖时放样出基坑深度，开挖完后做好防护措施。高程放样用的公式为：Ha+a+=Hb+b 3.基坑开挖的土方应集中堆放，不得影响施工，并为承台灌注预留通道。弃土堆坡脚距基坑顶边缘的距离不小于基坑的深度。

4.基坑平面位置及基底尺寸必须满足设计及施工要求。采用挖掘机放坡开挖，坑底预留0.3m人工清底。并根据地质情况，设置木桩或钢管桩等临时支护措施，防止边坡坍塌。

5.基坑开挖后由人工采用切割机对桩身进行环切再用风镐对钻孔桩桩头进行凿除，凿除直至露出新鲜混凝土面。标高以承台底设计高程以上10cm控制。桩头凿除完成后，找到三个检测管，并用测绳确认是否能达到桩基底部。

6.承台底部处理，采用砂浆给底部找平。底部找平高程为承台标高下降10cm，采用高程放样放出四边高程和中心点高程。

4.2钢筋绑扎、立模、混凝土浇筑

1.现场进行绑扎，底层承台钢筋网片与桩身钢筋焊接牢固；搭设钢管架绑扎、定好上层承台钢筋。

2.立模前找测量队人员进行承台模板放样。

3.模板在安装前必须进行机械抛光，抛光后清理干净。

4.模板加固采用钢管支架配合木撑加固。其中竖向钢管的间距为0.6m，然后在外侧横向加箍两根并排竖向间距0.6m，四角的钢管用扣件锁死，承台顶上用钢管对拉和三角锁死，横向钢管外设10×10cm木撑，一端支撑模板，一端支撑在基坑边坡的方木上。

5.混凝土浇筑前应将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净；当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。将桩头上松动的混凝土块、泥土清洗干净，按有关规定填写检查记录。仔细检查钢筋、模板、支架、预埋件（综合接地的焊接，观测标的埋设数量、位置）的紧固程度保护层垫块的位置、数量等，并由专业工程师会同监理进行检查。

6.凝土到场后试验员对砼的塌落度、含气量、入模温度进行检测并留置试件。在浇筑过程中，每30cm一层，逐层浇筑一次性完成承台的混凝土浇筑。混凝土采用泵送入模的浇筑方式，在每层混凝土浇筑过程中，随混凝土的灌入及时采用插入式振动棒振捣密实。振动棒应避免碰撞钢筋、模板，不得直接或间接地通过钢筋施加振动。为防止混凝土在水化、凝结过程中，混凝土内外温差过大，致使表面产生裂缝，混凝土浇筑完后，一般2~3小时（以预拌混凝土检验报告为准）及时收面。

7.对混凝土进行振捣并使其均匀密实，振捣方式宜插入式振捣棒(直径50 mm)垂直振捣，其移动间距不宜大于作用半径的1.5倍且插入下层混凝土内的深度宜为50～100mm，与侧模应保持50～100mm的距离，每一振点的振捣时间宜为20～30s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面泛浆，防止过振漏振。混凝土在浇筑振捣过程中产生的部分泌水，应及时排除。

8.承台砼浇筑前进行承台顶高程放样，对工人进行技术交底。9.浇筑完成后按照要求进行养护。

第五章 施工遇到质量问题的预防及处理措施

6.1成孔质量问题

1.塌孔

预防措施：根据不同地层，控制使用好泥浆指标。在回填土、松软层及流砂层钻进时，严格控制速度。地下水位过高，应升高护筒，加大水头。地下障碍物处理时，一定要将残留的混凝土块处理清除。孔壁坍塌严重时，应探明坍塌位置，用砂和粘土混合回填至坍塌孔段以上1—2m处，捣实后重新钻进。

2.桩孔偏斜 预防措施：保证施工场地平整，钻机安装平稳，机架垂直，并注意在成孔过程中定时检查和校正。钻头、钻杆接头逐个检查调正，不能用弯曲的钻具。在坚硬土层中不强行加压，应吊住钻杆，控制钻进速度，用低速度进尺。对地下障碍行预先处理干净。对已偏斜的钻孔，控制钻速，慢速提升，下降往复扫孔纠偏。

6.2钢筋笼安装质量问题

1.钢筋笼安装与设计标高不符

预防措施：钢筋笼制作完成后，注意防止其扭曲变形，钢筋笼入孔安装时要保持垂直，砼保护层垫块设置间距不宜过大，吊筋长度精确计算，并在安装时反复核对检查。

2.钢筋笼的上浮

钢筋笼上浮的预防措施：严格控制砼质量，坍落度控制在18±3cm，砼和易性要好。砼进入钢筋笼后，砼上升不宜过快，导管在砼内埋深不宜过大, 严格控制在10m以下，提升导管时，不宜过快，防止导管钩钢筋笼，将其带上等。

第六章 总结

7.1实习过程中遇到的问题及建议

1.工人安全意识不强不按照施工程序

工人安全意识淡薄，违规作业，现场不戴安全帽，、工人存在出现问题不报，还有改报检的时候不报检。建议项目给工人进行强化安全培训和技术培训，并出台相关处罚措施，并且严格执行，防止安全和质量事故发生。

2，现场施工操作不规范

水准点的引出没有采用闭合高程测量，找的是测量队全站仪与水准仪配合看是否误差。按规范应该是闭合。水准点的引出没有做好防护规范，只是采用木桩临时水准点。现场资料的填写没有规范，每个技术员都有自己填法，虽然大同小异。建议现场按照标准方法执行。

3.施工队不按标准执行 施工队工人不按标准执行，比如泥浆池防护做的不好，施工完孔位不及时回填，现场场地弄得泥泞。建议项目部出来相关处罚措施，促使工人规范施工。

7.2总结

在繁忙和充实的工作下才感悟到时间的宝贵。在实习的时间里，不管是思想上、学习上还是工作上都在实践中得到了锻炼和提高，取得了长足的发展和巨大的收获。我从理论到实践，围绕着这个转变，我始终保持良好的心态，渐渐的成长。

从实习开始就体会到有具备良好的业务素质，才可以很好的胜任本职工作。作为一名技术工作上的新兵，面对各种不同特点的技术问题，我在导师、领导悉心指导及同事们的帮助下，刻苦钻研、认真学习，虚心向老同志请教，较好的完成了各项工作任务。

实习时得到导师的精心栽培，了解了工作的内容、性质及要求，初步接触了一些高速铁路施工方面的知识，我顺利地完成了从一名大学毕业生到技术员的角色转变，实习期时间是短暂的，我向前辈和其他同事学会了很多工作经验，掌握了技术工作的工作流程，也深知技术的重要性。心态上，也渐渐从学生向公司职员慢慢转变，向前辈和同事学会了很多工作经验，学会了相互尊重，相互理解。初入职场有很多不懂，难免会有小差错，吃一堑长一智，每次的小错都提醒我以后要更认真更谨慎对待工作，要更全面考虑问题。

5.铁道工程总结(土木工程专业) 篇五

2.轨道由 钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备主要部件组成。3.轨道的作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。

4.钢轨的作用：①引导机车车辆的车轮前进；②承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基；③钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面；④在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼作轨道电路之用。

5.我国标准轨距尺寸为1435mm。

6.游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。7.水平：是指线路左右两股钢轨顶面的 相对高差。

8.轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。

9.前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。10.轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。堑，不填不挖路基或零断面。12.基床的作用及对基床的要求： ①强度要求：应有足够的强度以抵抗列车

荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道砟压入基床土中从而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下后患。

②刚度要求：在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形要小，以避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性要求。同时能保证道床的稳固。

线路上运行时受到的额外阻力，如：坡道阻力，曲线，隧道；③ 起动阻力：列车起动时的阻力。

20.机车的三种工况：牵引运作C=F-W； 惰力运行C=—W； 制动运行C=—(W+B)。

21.牵引质量：机车牵引的车列质量。在新线设计以及运营线上，一般情况下均是按列车在限制坡度上以机车的计算速度作等速运行为条件来确定；快速线上按列车在平直道上以最高速度运行，并保有一定的加速度余量为条件确定。

22.按限制坡度上以机车计算速度等速运行为条件。：

23.列车制动距离Sb是制动空走距离5.我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m 6.钢轨的断面形状采用工字型断面。钢轨断面由 轨头、轨腰、和轨底组成。7.钢轨断面的四个主要参数：钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）、轨底宽（B）。

8.我国有缝线路轨道钢轨标准长度为12.5m和25m两种。

9.接头的连接形式按其相对于轨枕位置，分为 悬空式、承垫式；按两股钢轨接头相互位置，分为 相对式、相错式。我国一般采用 相对悬空式。10.构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的最大缝限值。11.轨枕的作用：①承受来自钢轨的各向压力；②弹性的传布于道床；③有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。

12.轨枕依其构造及铺设方法分为 横向轨枕、纵向轨枕、短枕。

13.混凝土枕长度一般在2.3~2.7m之间，我国Ⅰ、Ⅱ型枕长度均为2.5m，Ⅲ型轨枕长度有2.6m和2.5m两种。14.我国铁路规定，对枕木轨道，每公里最多为1920根，混凝土枕为1840根；每公里最少均为1440根。当采用跨区间无缝线路时，轨枕间可按60cm等间距均匀布置，每千米实铺1667根。

15.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上；②提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；③提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；④提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。

16.我国铁路正线轨道类型分为 特重型、重型、次重型、中型、轻型。

二、1.轨道的几何形位：是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

2.从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括 轨距、水平、外轨超高、轨底坡。从纵断面来看，包括 轨道的前后高低。

3.全轴距：同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离。固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。

4.轨距：是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

11.外轨超高的计算：h = 11.8V的平方/R

12.缓和曲线平面上是 三次抛物线形。超高---直线顺坡型。直线顺破的三次抛物线！

三、1.道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。

2.单开道岔由 转辙器、辙叉及护轨、连接部分、岔枕 组成。

3.尖轨与基本轨的贴靠方式：贴尖式、藏尖式。

4.有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。

5.岔枕布置方式？

①铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均与道岔的直股方向垂直； ②辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直；

③从辙叉趾前第二根岔枕开始逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股方向。岔枕的间距，在转辙器部分按直线上股计量，在导曲线及转向过度段按直线下股计量；

④为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600mm。

七、1.路基面：在路基本体的顶面铺设轨道的面。

2.路肩：在路基面上，未被道砟覆盖的那部分路基面。

3.路肩的作用：它起到加强路基稳定性、保障道床的稳固，以及方便养护、维修作业的作用。

4.路基基床：路基面以下受到列车荷载作用和水文、气候变化影响的深度范围称为基床。

5.路堤的地基系：指天然地面以下的路堤基底，路堑地基系指基床面以下的土体。

6.路基高度：路基中心线的地面高程与该处的路肩高程之间的竖向距离。7.边坡高度：坡顶与坡脚的高程差。8.路基高程：在纵断面图上，线路中心线的高程

9.路肩高程：同上。10.路基工程特点？

①材料复杂；②路基受环境影响大；③路基同时受轨道静荷载和列车动荷载作用。

11.路基横断面几种基本形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路

③优良的排水性：能够防止雨水侵入软化和冻融等危害。

十二、1.直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。可按（等距离的原则）划定吸引范围。

2.地方吸引范围：在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。可按（运量由设计线运送运价最低（运距最短）的原则）确定。3.铁路运量：包括货运量和客运量。货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。客运量：设计线一年内单方向需要运输的旅客人数。4.运输周转量：包括货物周转量和客运周转量。

5.货物周转量：设计线一年内所完成的货运工作量。客运周转量：设计线计算时间所完成的客运工作量。6.货运密度：设计线1km的平均货物周转量。

7.货流比：轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。

8.货运波动系数：一年内最大月份货运量和全年月平均货运量的比值。9.客流波动系数：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数。10.设计：初期---交付运营第5年；近期---第10年； 远期---20年。11.铁路运输能力用（通过能力和输送能力）来表示。12.通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。

13.铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数。14.单线铁路通过能力： 15.机车牵引力：以轮周牵引力为计算标准，即以轮周牵引力来衡量和表示机车牵引力的大小。16.机车车钩牵引力：机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。17.黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力。

单位阻力ωo=a+bV+cV方

18.列车运行阻力W：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。是机车阻力W’和车辆阻力W’’之和。

19.根据阻力的性质将阻力分为三类：①基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，方向与列车运行方向相反；②附加阻力：列车在Sk和有效制动距离Sc之和。24.我国根据运输性质的不同，将铁路分为 客运专线铁路、客货共线铁路、货运专线铁路三类。（三类7级）。25.到发现有效长度：是车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻股道作业的最大长度。

26.我国客货共线铁路的主要技术标准有：（工程）正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度；（技术类）牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。客运专线…有 最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。

十三、1.最小曲线半径：是一条铁路干线或某区段允许采用的曲线半径最小值。

2.曲线半径选取原则？①因地制宜由大到小选用；②结合线路纵断面特点合理选用；③慎用最小半径曲线。3.限制坡度：单机牵引普通货物列车，在持续上车道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。

4.加力牵引坡度：两台及两台以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度。5.设置竖曲线限制条件：

①我国铁路规定：对于设计速度小于160km/h的铁路，Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度差大于0.3%，Ⅲ级铁路大于0.4%时，需设置竖曲线。对于设计速度大于等于160km/h的铁路，相邻坡段坡度差大于等于0.1%时设置竖曲线，即在路基面上做出竖曲线线形，长度不宜小于25m；

②竖曲线不与缓和曲线重叠 ③竖曲线不应设在明桥面上 ④竖曲线不应与道岔重叠设置

⑤设计速度为160km/h及以上的区段，竖曲线与平面曲线不宜重叠设置。

十四、1.紧坡地段定线原则：①紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长②为使线路达预定高度，需要用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。③在展线地段定线时在坡度设计上适量留有余地，以便在线路详细改善时便于局部改善④展线地段若无特殊原因一般不采用反向坡度⑤在紧坡地段定线一般应从困难地段向平易地段引线⑥概括：用足坡度，适量展线，留有余地，不设反坡，有难到易。

6.运营个人实习总结 篇六

我的实习单位是深圳梵珈化妆品有限公司，属于小规模电子商务公司，化妆品行业。公司主营店铺分别是天猫商城旗舰店，及京东商城旗舰店，淘宝集市店，兼阿里巴巴平台批发产品。其中天猫和京东和阿里巴巴是去年才上市的，淘宝店铺有5个皇冠，主营产品是化妆品。月销售业绩不算佳，目前还是在推广发展期。我应聘职位是淘宝客服，主要做售前售后工作，以及店铺的日常维护，有空时，还去仓库帮忙打包。现在不是做客服了，主要是店铺的推广，以及店铺的日常运营。公司联系地址是广东省惠州市惠城区江北。

实习岗位：

淘宝客服及推广员。

实习过程：

我主要的岗位是淘宝客服，在此过程中，我对网店的操作流程越来越熟悉。

二、实习期间主要工作内容

(1)售前接待顾客，在此过程，我学到了一下客服与顾客沟通的技巧。当然有时候还遇到一些挑剔蛮不讲理的顾客，但是顾客就是上帝，我们不能得罪他们，得想办法让顾客满意。

(2)订单处理;及时准确、专业、避免订单处理不当的风险。在发货的时候，得注意该快递能否到达这个地址，如果不能就得及时更换快递，拣货的时候，必须得多次核对货物是否齐全准确无误。

(3)物流配送;选择一个到达顾客的目的地的快递方式，准确的到达对方手中。

(4)售后服务;如果顾客对产品有疑问，要尽快地帮顾客解决问题，并且进行售后回访，做好记录，如顾客有建议，可以记录下来，向公司反映。还可以做会员管理，可以给老顾客设置折扣。如果公司有新活动，及时通知新老顾客。

(5)店铺的推广宣传很重要，转化率能否提高与推广有很大的关联。除了站内的推广，还进行站外的推广。

三、实习期间学习情况(论文核心内容)

实习中，我学习了有关网络营销的一些营销方式：

网络营销是以互联网为平台，结合新的方式方法和新的理念实施的一系列活动的过程。它包括品牌推广、网站推广、信息发布、销售促进、渠道拓宽、客户管理、市场调研等，它的出现使各职能之间紧密连接，相互促进，使各职能单独发挥作用要远远低于网络营销系统所发挥的作用。发挥系统的强大功能，给企业整体营销带来了的效用。

我主要的岗位是客服，同时我也学习网络推广，我的同事是个有经验的网络推广员，平时我也会请教他相关的推广知识，通过学习，我了解到网络推广工作

是很讲技巧的，网络营销的好与不好与推广有很大的关联，其中推广方式主要是网站推广及邮件推广、博客推广、微信推广、微博推广，美丽说推广，比较少用的是搜索引擎。

(1)网站推广是推广员在网上宣传自己的优势产品，形成网上品牌。网页在制作上要能够吸引人，内容应时时更新，在宣传自己的同时可为顾客提供与产品相关的小知识等，丰富网上内容。同时，开设专门的与顾客互动的版面，更好地倾听来自顾客的声音，还可以与其他网站做友情链接，扩大企业的知名度。这种方式，通常是一些大企业适应的方式。

(2)电子邮件成为很多单位和个人与外界交流的一个重要方式。电子邮件具有方便、快捷等优点，因而，很多企业已经把电子邮件作为营销的一个手段。在出售产品时，可以在客户资料栏中留下客户的电子邮件，这样，推广员就可以通过电子邮件把新产品的介绍发给顾客，可以利用电子邮件对顾客作回访，从而有效地与顾客沟通。比如，做贸易的卖家以及一些团购网站最常使用的是发邮件，他们会定期向顾客发送有关产品的信息，在节日的时候还会通过邮件给顾客发送问候。时间久了，顾客不由自主地就会对这家企业产生情感依赖，从而更愿意购买该企业的产品。

(3)互联网上有了博客以后，尤其是博客不再是个人日志，它可以成为一种营销工具以后，它可以具备广告等其它营销方式所不能具备的互动功能，很多企业开始意识到博客的妙用，并积极尝试使用博客，为自己的企业目标服务。

(4)微信越来越得到人们的喜爱，我司也开通了官方企业微信，希望借助这个平台，能和新老顾客进行互动，利用微信营销有着独特的优势：微信作为可以在手机上使用的聊天工具，携带方便，用户可以随时随地了解信息和最新动态，并且能够实现企业与客户进行一对一的有效沟通。

(5)微博的知识面广，转发速度快，我在公司接触多的就是微博推广，通常发一些产品的亮点，还会制作一些活动方案通过微博发布，引来更多人的关注，转发量大的话，效果就更好。

在网上开店，为您在传统的经营推广之余，开辟出一条更高效、更广泛的销售渠道。网上开店销售规模不受地盘限制，不受店面空间限制，不受地理位置影响。

与传统商务活动相比，它具有下列竞争优势：

(1)交易成本低。首先，通过网络营销活动企业可以提高营销效率和降低促销费用，其次，电子商务可以降低采购成本，

(2)可以控制库存。开设网店不像实体店，备货量大，可以根据销售量计划库存，甚至是从工厂那边调货，一些实体店一旦生意不好，就会亏很多，首要原因就是囤货太多。传统商店的进货资金少则几千元，多则数万元，而网上商店则不需要压资金，完全可以在有了订单的情况下再去进货;传统商店如果不想继续经营时，得先把原来积压的货物处理掉，而网上商店因为存货很少，也就没有这个包袱，随时都可以更换品种，或者改行做别的生意。

(3)增加商机。传统的交易受到时间和空间限制，而电子商务则是24小时全球运作，网上的业务可以开展到传统营销人员销售和广告促销所达不到的市场范围。

(4)减少中间环节。减少了中间环节，使得生产者和消费者的直接交易成为可能，从而在一定程度上改变了整个社会经济运行的方式。

根据调查及我对电子商务行业的认识，我认为网上开店有以下特点：

(1)丰富的功能。网店系统中的“夺宝奇兵”(提高网店人气的游戏)，更加有效的增强客户对店铺的喜爱度和回头率。在迅速聚集人气的同时，又减小了发生价格战的可能性。而网店系统中的内置短信网关，支持手机短信群发功能，可以将新上线的产品迅速告知客户。

(2)更易的推广。拥有更加易记的域名、空间，特色页面和功能，网店就更加容易推广了，而推广的结果(包括流量、知名度)都完全归自己的独立网店所有。

(3)拓展网络市场。如果是企业，更应该开设自己的独立网店。开独立网店可以拓展网络市场的同时，为企业产品在网络中做无成本的口碑宣传。另外，企业可以根据需求，通过独立网店的开发团队定制如代理商平台、加盟商平台等功能，更好的拓宽产品的销路。

(4)降低成本。网上开店投资甚微，基本不需要水、电、管理费等方面的支出，网店不需要专人时时看守，节省了人力方面的投资.

四、实习心得

学习的最终目的就是应用，只有将学习的理论知识与生活实践相联系，将学习的理论知识运用到社会实践中，学习才能达到最终目的。在这一次实习过程中，给我收获的就是我对电子商务和网络营销有了一个全新的认识，我还是坚持认为网络营销是一种运营模式，不管是传统行业还是新兴行业，网络营销都是势在必行的。

7.铁道运营专业实习总结 篇七

教育部制定的《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》, 明确提出了办学指导思想、人才培养目标、专业建设措施和课程建设与改革的具体要求。在高等职业教育新的人才培养模式下, 重构课程教学体系, 制定出符合企业岗位群要求, 能与铁路岗位群进行直接对应的模块化《铁道运营管理》专业课程结构势在必行。

行车方面课程设置存在的问题

《铁道运营管理》专业所涉及的专业基础课和专业课较多, 其中行车方面的课程知识是应用最多的, 影响列车运行安全的问题也是较大的, 所以, 是学习的重点。其课程包括《信号与通信设备》、《线路与站场》、《机车车辆》、《行车组织》、《行车规章》、《铁路行车安全》、《铁路运输信息系统》等。这些课程虽然涵盖了运营管理岗位所有应知应会的内容, 但每门课程只能是单一地教会学生应知的内容, 而铁路运营部门的各个岗位都有其各自独立成套的技能要求。课程之间的融合非常差, 学生很难适应。

车站接发列车工作岗位要将列车接进车站或将列车从车站发出, 所需技能是要了解车站站场的线路布置、了解机车车辆的基本组成、运用信号设备排出列车进路, 正确执行《铁路接发列车作业标准》的程序及用语, 这样才能够实现列车的安全进出车站。但学生从学校学成毕业后却不能胜任这样的工作, 原因就是学生不了解每个岗位需要哪些知识和技能。如果不进行课程改革, 将很难适应现场需要。

紧贴工作过程, 引入项目教学法

所谓工作过程是指将现有的学科体系转变为行动体系, 充分模拟企业工作过程, 以现代学徒式的方式展开教学。项目教学法就是要使教学内容紧贴生产过程, 教学中强调“学中做、做中学”, 让学生研究现场的实际问题, 模拟现场真实的工作环境, 组织实现完整的生产过程, 真正培养职业技能强、综合素质高的铁路运营人才。

铁路运营管理部门的各个岗位要求以安全生产为前提, 认真执行铁路行车规章和作业标准, 实现列车安全、正点、不间断地运行。在接发列车作业中, 要求作业人员必须遵守《铁路接发列车作业标准》规定的程序和用语。正常情况下, 接发列车要遵守TB-1500、TB-1501等标准, 非正常情况下, 接发列车要遵守TB-1506标准。这就要求作业人员熟知接发列车程序, 规范作业用语, 对接发列车的实际条件要充分分析, 才能正确运用规章确定接发列车方法, 运用TB程序和用语完成列车的接发作业。

《铁道运营管理》专业以生产过程为导向进行项目教学, 应通过深入现场充分调研, 以工作岗位需求为依据, 以铁路工作岗位培养员工的过程为导向, 以能力培养为主线构建课程。要从典型接发列车作业或调车作业等生产过程确定实际的生产任务, 然后形成教学工作任务, 最终转化为教学任务, 即从行动领域到教学领域, 最终到学习情境的过程。让学生在学校学习期间就了解现场每一个岗位的作业内容, 作业条件会分析, 作业方法会确定, 作业程序会运用, 作业用语规范, 提前做好上岗准备。

基于工作过程, 实施课程改革

立足高等职业教育, 明确培养目标

高等职业教育要求“加强实践教学, 提高受教育者的职业能力”。通过分析铁路运营工作, 确定《铁路运营管理》专业培养目标在行车方面有车站调车长 (连结员、调车员、制动员) , 车站值班员 (助理值班员、信号员) , 统计员、车号长 (员) , 行车调度员四个岗位群, 如果考虑学员发展还可从事调车区长、车站调度员、值班站长等更高级的工作岗位。

重构行车方面课程教学体系

经过多次到南仓站、天津站、天津西站、天津地方铁路集团等现场调研和与铁路专家讨论, 笔者认为有关行车方面的课程应该针对实际工作任务需要, 以行车作业为主线, 以培养职业能力为本位, 重新组织行车课程教学体系。按行车任务导向, 基于岗位群可将行车方面课程构建为《调车工作》、《接发列车工作》、《车站作业计划》、《行车调度指挥》、《统计工作》五个项目模块。 (1) 《调车工作》项目模块使学生能胜任车站调车长 (连结员、调车员、制动员) 岗位及拓展的调车区长、车站调度员岗位。 (2) 《接发列车工作》项目模块使学生能胜任车站值班员 (助理值班员、信号员) 岗位及拓展的车站调度员、值班站长岗位。 (3) 《车站作业计划》项目模块使学生能胜任调车区长、车站调度员、值班站长岗位。 (4) 《行车调度指挥》项目模块使学生能胜任行车调度员岗位。 (5) 《统计工作》项目模块使学生能胜任统计员、车号长 (员) 岗位。

落实“项目教学法”, 实现情境教学

项目教学法包含六个教学环节, 即资讯、决策、计划、实施、检查、评价。要求教学要从课堂情境转为工作情境, 课程的实施要从以教师为主导转向以学生为中心。每一个项目模块首先确定出由浅入深、由简单到复杂的工作任务, 然后每一个工作任务确定出不同的工作情境。由工作情境→学习情境→教学情境, 最后形成职业能力。通过对铁路接发列车作业分析, 我们确定了工作过程与工作任务的关系 (见表1) 。根据工作过程与工作任务的关系确定了《接发列车工作》项目模块学习领域 (见表2) 。设定的每一个学习情境都有典型的工作任务, 要求教师对任务要非常清楚, 对每一个学习情境设计的知识、技能应确保与现场接发列车工作过程一致。在学生进入学习情境前制定出符合接发列车工作过程的标准, 准备好学生进入某一学习情境的所有资讯并提出相应的要求。然后, 由学生小组自己分析、提出接发列车的方法并做出实施计划。然后, 分角色扮演现场接发列车的信号员、助理值班员、车站值班员岗位并实施接发列车计划。实施过程中, 教师应对每一个学生所进行的接发列车中设备的操作、作业环节以及学习小组成员间的协调配合实时记录。接发列车工作过程结束后, 由学习小组代表自我评价, 然后, 教师根据实施中记录的内容和工作状态给予评价, 最后和学生一起分析存在的问题以及解决的办法。通过在真实情境下的接发列车技能训练, 使学生接触生产实际, 通过接发列车全过程的角色转换扮演, 使学生了解并掌握了接发列车作业知识, 培养了他们在制定和实施接发列车中运用规章应变分析问题的能力, 可以正确操作车站信号、联锁、闭塞设备、车站TDCS系统, 判断设备状态和确定接发列车方法的能力, 提高解决生产现场正常接发列车的能力和处理特殊情况接发列车的能力。

加强模拟操作

在情境教学中, 实训的设备非常关键, 但因为条件有限, 真实的现场环节很难打造, 这对课程组提出了更高的要求, 不但要利用好实训基地的实训设备, 还要加强多媒体课件的制作, 让学生利用计算机学习操作。这样, 才能使我们的项目教学更丰富。

摘要：铁路运营已经进入列车高速化阶段, 急需高素质、高技能的作业人员, 而目前学校培养的学生还不能完全胜任。《铁道运营管理》专业有关行车方面的课程必须针对实际工作任务要求, 以行车作业为主线, 以培养职业岗位能力为本位, 重构行车课程教学体系。引入“项目教学法”可以实现情境教学, 实现与现场岗位“无缝对接”。

关键词：工作过程,行车系统课程,教学改革

参考文献

[1]高林, 鲍洁, 王莉方.基于工作工程的课程设计方法及实施条件分析[J].职业技术教育, 2008, (13) .

[2]袁江.基于工作过程的课程观[J].中国职业技术教育, 2005, (2) .

8.铁道运营专业实习总结 篇八

关键词:高职;铁道通信信号;顶岗实习;现状;对策

铁道通信信号专业是铁路特种专业,行业特点鲜明,该专业主要为铁路运输生产一线培养铁路信号设备维护、管理工作岗位群高技能人才。随着我国经济的快速发展,迎来了铁路跨越式发展,给该专业的学生带来了良好就业契机,目前毕业生供不应求。然而在落实学生毕业前顶岗实习、实践工学结合的职业技术教育过程中却遇到了一些问题,如实习岗位与专业不对口,学生对顶岗实习的认识不足,实习单位过于分散,管理难度大等。因此,就高职铁道通信信号专业顶岗实习的现状进行调研、制定针对性的对策,是落实该专业建设亟待解决的问题之一。

一、高职铁道通信信号专业顶岗实习现状分析

(一)铁路行车速度高、密度大

随着我国民经济的快速发展,铁路现代化建设取得了举世瞩目的成就,客货运营里程节节攀升,铁路运输任务日益繁重。几次全面大提速后,列车运行出现了速度高、密度大、维护管理人员缺的特点,造成铁路企业安全行车的压力非常大,企业出于本身的安全、效益和安全考虑,导致铁路电务企业不愿意接纳学生到岗实习。

(二)铁路电务系统设备检维修体制发生了变革

铁路电务企业是技术密集型企业,在管理、施工、维护岗位,分工明确,各負其责。铁路电务系统对使用中的设备检维护方式发生了重大的变革,由原来利用列车运行间隔时分进行设备检维修的传统作业方式即计划“要点”维修,逐步过渡到计划性维修和状态修即“天窗”修的模式。由于维修作业时间非常有限,实习学生只能在旁观看,难以插手,这是影响铁道通信信号专业顶岗实习又一个原因。

(三)顶岗实习地点分散,学生管理难度大

由于铁路行车速度高、密度大、设备检维修制度发生变革,铁路运营里程增长很快,设备管理、维护人员得不到及时补充,使得电务企业不能向以往那样大规模接收学生进行顶岗实习,导致目前学生实习地点过于分散,有到电子厂生产流水线实习的、有到广播电视台实习的……此外,一方面因专业扩招,导致专业教师短缺,没有实习带队指导老师;另一方面因铁路电务企业不能接待学生顶岗实习,学生只能自己联系能实习的企业,所联系的企业千差万别,导致师生之间信息互通困难,实习局面难以掌控,加大了实习管理的难度。

(四)学生专业技能水平尚达不到要求

目前我国高职院校的生源综合素质普遍不高,其在校学习时间一般为2年半。高职铁道通信信号专业是铁路特有专业,专业技术要求较高,学生在校学习专业知识的时间只有1年半。在1年半的时间内,要想把铁道通信信号专业的专业知识、专业技能完全掌握,那是相当困难的,对绝大多数学生,只要求掌握专业基本知识、专业基本技能。加之我国铁路现代化建设实施跨越式发展,铁路电务系统运用了大量的信号新技术、新材料、新工艺,对其从业人员提出了更高要求。学生经过短短的2年半时间学习,其专业知识还比较薄弱、专业技能水平还不强,很难在短时间内达顶岗实习的要求,需要有个适应过程。

(五)学生对顶岗实习的认识不足

因铁路电务企业不能满足我院高职铁道通信信号专业学生对口顶岗实习的要求,为了解决该专业学生顶岗实习的问题,采用了集中(如到电子厂)和分散式的方法,为他们联系非铁路企业进行顶岗实习,或者自行联系实习单位。学生对如此的顶岗实习安排存在一些认识上的偏差,认为顶岗实习一定要专业对口,尤其是部分学生已经与铁路电务企业签订了就业协议,毕业后的工作岗位就在铁路电务企业,到生产流水线上顶岗,学不到真正有用的专业知识,哪怕是有报酬的顶岗实习,也有抵触情绪;而且部分教师和学生家长也认为学生的这些想法也是有一定道理的,影响了学生顶岗实习的积极性和顶岗实习的效果。

二、对策研究与建议

针对我院铁道通信信号专业学生顶岗实习的现状和遇到的问题,在分析研究的基础上,提出以下几个方面的对策与建议。

(一)强化顶岗实习组织管理

顶岗实习即工学结合是实现高等教育与社会实践、生产劳动相结合、提高学生实践技能,推行高职院校、企业、就业岗位“零距离”运作模式的有效途径。顶岗实习具有管理主体多元化、实习地点分散化、实习项目专业化、实习内容多样化等特点。顶岗实习应由学校、企业、学生三方共同参与,才能保证学生顶岗实习的顺利、有序进行,才能保障工学结合教育培养高技能人才富有成效。在学院主管领导的直接领导下,成立以系主任、党支部书记为主任,专业负责人为副主任,教研室专业教师、辅导员为成员的校内学生顶岗实习组织机构,编制顶岗实习流程、规章,并聘请铁路电务企业技术骨干为校外学生顶岗实习组织机构,校内、校外组织机构经常围绕顶岗实习遇到问题开展研讨活动,不断完善顶岗实习管理体系,不断改进顶岗实习管理方法,稳固并积极拓展实习基地,并对校外顶岗实习组织机构成员支付一定的课酬。

(二)精选顶岗实习企业、拓宽顶岗实习渠道

铁道通信信号专业的毕业生,其就业主要面向铁路电务企业、广州地铁、深圳地铁、柳州钢铁集团、地方铁路等铁路行业,少部分学生面向非铁路行业,对已签约铁路、地铁的学生,系部要经常派人与企业进行深度沟通,进一步完善、稳定这些实习基地。

根据我国铁路发展规划和城市规定交通发展规划,未来几年,我国将要修建大量铁路新线和城市轨道交通线路,这样这些单位就需要大量的铁路专业技术人员,我们可以主动与这些单位及时取得联系,建立实习关系,拓宽顶岗实习渠道。

因铁道通信信号专业其控制技术涵盖了自动控制、电子、通信、计算机理论等技术,可以安排没有与铁路企业签约的学生到这些相关领域顶岗实习,并有计划地选择有一定生产规模、先进生产技术、先进管理水平、社会声誉好的非铁路企业联系,建立实习关系,进一步拓展该专业学生的实习渠道。

(三)正确引导,提高学生对顶岗实习的认识

实习之前,要由经验丰富的教师作好学生顶岗实习的思想工作,使学生对顶岗实习有个正确的认识,要让学生充分认识到顶岗实习不仅仅是学知识、学技能,更重要的是通过顶岗实习培养热爱劳动、不怕累、不怕苦的工作作风和培养团队精神,解决实际问题的能力,为今后从事专业工作打下良好的基础。

(四)加强学生适应能力的培养

铁路通信信号设备承担着保证铁路行车安全、提高行车效率的重要任务。保证铁路通信信号设备正常工作,是铁路电务企业信号工作人员的重要任务。完成这些任务需要信号工作人员具备高度的责任感、高超的专业技能、良好的职业道德和应变能力。专业建设应重视学生综合职业能力的培养,加强适应能力的综合训练。综合训练项目的设计必须结合铁路生产实际、铁路电务企业信号典型工作岗位,以综合技能训练为主,强化安全责任意识、标准化作业程序和应急处理。

(五)提高现有实训设备利用率

为在有限的时间内,把学生培养成具有丰富专业知识、较高专业技能水平,达到铁路电务企业顶岗实习的要求,就要充分利用好有限的校企共建的实验实训设备,按照基于铁路电务企业工作过程的要求,精心组织合理安排,作到指导教师休息设备不休息的学生轮训制,保证学生的足够的动手训练时间,强化其专业技能。实验实训室从8:00～22:00实行全天开放,并安排指导老师,学生可以根据自身需要使用相关设备。同时每学期定时举行专业技能竞赛,开展专业技能比武,提高学生的学习兴趣,从而达到快速掌握专业技能的目的。

三、结束语

根据教育部[2006]16号、[2009]3号文件精神要求,只要我们高度重视、认真组织,就能切实落实高职学生学习期间顶岗实习半年的要求,就能切实解决好顶岗实习中遇到的问题,就能与合作企业一起加强针对岗位任职需要的技能培训,大力提升毕业生的技能操作水平,提高铁道通信信号专业学生的就业能力。

参考文献:

[1]教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见[Z].

[2]教育部.教育部关于加快高等职业教育改革促进高等职业院校毕业生就业的通知[Z].

[3]何七荣,周巍,张东升.工学结合过程中实习教学改革探索与实践[J].中国电力教育,2008,(2).