中长期铁路路网规划调整版2008.10

中长期铁路路网规划调整版2008.10

1.中长期铁路路网规划调整版2008.10 篇一

中长期铁路网（2008调整）宣传材料

随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、资源环境约束日益加剧，以及《综合交通网中长期发展规划》的批准实施，中长期铁路网规划的外部环境和发展条件均发生了较大变化，原中长期铁路网规划在路网规模、路网结构和路网布局上均已不能适应经济社会发展需要。2007年国家着手对中长期铁路网规划调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布。

一、中长期铁路网规划调整的意义

1．适应社会经济发展，缓解铁路的“瓶颈制约”

未来我国经济将继续保持较快增长，2020年GDP总量将由2007年的24.67万亿元增至60万亿元左右；产业结构进一步优化、对外贸易保持快速增长；城镇化率达到60%左右，城镇人口8.4亿人。随着经济社会的持续快速发展，旅客运输需求将持续增长，且涨幅明显，预测2020年全社会旅客运输量410亿人次、旅客周转量40000亿人公里，其中铁路客运量50亿人次、16200亿人公里；货物运输快速增长、需求旺盛，预测2020年全社会货运量380亿吨、货物周转量158000亿吨公里，其中铁路货运量50亿吨、货物周转量39000亿吨公里。而原中长期铁路网规划的10万公里铁路网规模对应的预测需求分别为：2020年铁路客运需求40亿人次，旅客周转量16000亿人公里；铁路货物发送量40亿吨左右，货物周转量31000亿吨公里。由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。加上近年来宏观经济发展速度超过原预期速度，客货运输需求快速增长，铁路运输负荷过重的矛盾更加突出，铁路网规模总量明显不足。城镇化发展速度加快，城市带形成加快，也迫切需要大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作支撑，城际快速客运系统需要尽快补充完善。

2．促进资源节约型和环境友好型交通运输体系的建设 交通运输历来是用地、能源消耗和环境污染的大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。国家把建设资源节约型和环境友好型社会作为基本国策，建设资源、能源节约型和环境友好型交通运输体系要求进一步加快铁路发展。

铁路自身具有全天候、大能力、低成本和节能环保等技术经济优势。通过提高电力牵引比重，采用节能环保设备等措施，铁路可大幅降低能源消耗及污染物排放。截止2008年6月底，我国电气化铁路里程已达2.6万公里。2008年上半年，全路内电牵引完成工作量首次达到1：1，在铁路运输工作量大幅度增长的情况下，铁路单位能耗及污染物排放量均有不同程度的下降，实现了铁路节能减排目标。通过优化桥梁、路基方案，使用“以桥代路”的建设模式，可有效减少铁路对沿线城镇的切割，大量节约土地资源。随着我国对外合作和经贸的快速发展，水运在未来较长时期将得到快速发展。而铁路是港口集疏运输的主要方式之一，加快口岸后方铁路运输通道的建设、强化港铁衔接，有利于进一步 发挥水运优势，完善综合运输体系。加快铁路发展对建设资源节约型和环境友好型的交通运输体系有重要意义。

3．适应区域经济协调发展的要求

随着区域发展战略的实施，未来区域经济的协调发展步伐将加快，各个区域间经济交流与合作的机遇将不断扩大。区际间运输需求增长迅速，既有区际间铁路运输通道的能力明显不足，迫切需要形成功能强大的区际铁路运输通道。同时，各省市政府对建设铁路的积极性空前高涨，2003年开始，铁道部与地方政府相关部门共举行多次多轮的会谈,签订的不少项目已超出原中长期铁路网规划的范畴,必须要加以调整。

二、中长期铁路网调整的重点 1.发展目标

《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50％调整为60％。进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重，是为了发挥好铁路技术经济优势，更好地适应建设和谐社会以及交通可持续发展的要求。《调整方案》强调，在扩大路网规模的同时，要注重提高布局合理性、科学界定层次结构、把握好功能定位以及做好综合交通衔接，建立符合国情、经济适用的铁路网络。到2020年基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。

2.规划原则

《调整方案》增加了三条规划原则：一是明确了铁路规划建 设首先应服从国家战略，并适应经济社会发展各方面的要求，提出“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”。二是体现了建立综合交通运输本系对铁路发展提出的要求，提出“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”。三是强调走集约发展道路，避免粗放型增长，提出“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”。

3.规划方案

——客运专线。《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加了4000公里客运专线。主要是将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。这些地区虽然经济发展水平相对较低，但均为本省内经济社会发展的核心区域且人口稠密，城际轨道交通规划发展视地方发展情况确定。

——完善路网布局和西部开发性新线。《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。一是完善进出境国际铁路通道。二是完善区际干线布局。三是完善大能力煤运通道布局。四是扩大西部地区路网覆盖面。五是完善中东部地区路网结构 ——路网既有线。《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。一是在加强大秦线、朔黄线等既有煤运通道的基础上，开辟煤炭外运新通路，提高铁路运输保障能力。二是适应构建综合运输通道的要求，加强通道内铁路运输能力。对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造。三是加强主要客货枢纽建设。

三、采取切实措施，加快《调整方案》的实施和落实 《中长期铁路网规划调整方案》是在考虑全面贯彻落实科学发展观以及建设资源节约型和环境友好型社会的要求，着眼国家长远发展大局而制定的一个具有前瞻性、系统性和科学性的路网规划，是指导今后一个时期我国铁路发展建设的总体规划。认真组织实施《规划》，加快建设发达完善的铁路网，对于从根本上解决铁路“瓶颈”制约问题，建立资源节约型和环境友好型的综合交通体系，促进国民经济持续快速协调健康发展和全面建设小康社会具有十分重大而深远的意义。

1．强化规划的指导作用

——坚持规划对计划和项目的指导作用，维护规划的严肃性。以《中长期铁路网规划（2008年调整）》中确定的目标及任务为指导，编制计划，实施建设项目。突出快速客运系统、区际干线、煤运通道、主要客货运枢纽等建设重点。

——积极优化规划，加强系统协调。进一步完善客运专线、城际铁路、区际干线、煤运通道、双层集装箱通道、重载通道等规划统筹协调，重视铁路枢纽与城市规划建设相衔接，点线能力优化配置，协调项目决策与实施、站前与站后工程、固定与移动设备、既有资源与新增能力、建设与运营之间的技术经济关系，实现优化、高效组合。

2．加快前期工作

——科学选择标准，合理运用规范。认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设新理念和构建和谐铁路新思路，及时分析总结推广客运专线勘察设计经验，积极采用国际先进技术标准，结合中国铁路实际，全面提高铁路建设质量进度。准确把握建设项目在国民经济和铁路网中地位作用，实行具有前瞻性建设标准，客运专线、城际铁路基础设施按时速350公里、250公里设计，客货共线的快速铁路按200公里/小时设计。线路平纵断面、线间距、桥梁结构型式、隧道断面等要一次达标。西部铁路、煤运通道项目按时速160公里、120公里设计。

——完善铁路项目勘察设计招投标办法，促进良性竞争，提高效率和质量。扩大开放铁路勘察设计市场，合理调配勘察设计力量，实现设计资源的优化利用，确保优势勘察设计力量集中到铁路重点项目上。科学调控周期，优化组织管理，加快勘察设计进度。精心组织，周密安排勘察设计中的方案招标、初测可研、定测初设、施工图设计各阶段，平行交叉作业，按程序快节奏推进。引入社会力量强化勘探环节，加快勘探工作进度，提高地质 资料可靠性，适应桥隧比的大幅增加的形势。

——健全管理制度，确保工程质量。严格按照《国务院关于投资体制改革的决定》等有关国家基本建设程序规定办理建设项目。加强项目研究论证，处理好新线建设与既有线改造的关系，确定技术可行、经济合理的建设标准及方案。加强自主创新，采取最科学、最严密、最有力、最可靠的工程管理措施，降低工程造价，保证工程质量。对每一项工程的设计、施工、监理单位实行创优目标管理。抓好完善工程技术标准、确保勘察设计质量、严格物资采购控制、规范施工现场管理、严格工程验收把关等关键环节的工作。健全和落实工程寿命周期管理制度、工程质量保修制度、工程质量责任终身追究制度、工程质量事故赔偿制度。

3．贯彻落实国家方针政策，营造和谐建设环境

——集约节约用地。进一步贯彻落实科学发展观，坚持以人为本的理念，充分发挥铁路占地少的比较优势，继续采取优化方案设计、以桥代路、共用交通廊道、充分利用立交空间等措施，进一步集约节约用地，优化布局，最大限度减少用地，节约耕地。

——贯彻环保水保政策。重视环境保护、水土保持工作，严格执行水源保护、自然保护、风景名胜区保护、国家文物保护乃至城市噪音污染防控等国家有关政策，尽量减少工程建设运营对居民生产生活的影响，——依法加快征地拆迁工作。加强征地拆迁、移民安置的政策保护措施。严格听证、公示等征地拆迁程序，维护人民群众、特别是农民的合法权益，依法加快推进铁路建设。

——发挥铁路节能优势。进一步加快铁路电气化建设的进程，广泛应用新技术、新材料、新设备，注意节油、节电、节水，积极开发利用太阳能、地热等环保可再生资源。

4．继续推进投融资体制改革

继续深入推进铁路投融资体制改革，为吸引社会资本投资铁路行业提供良好的政策环境。

——进一步推进部省战略合作关系，扩大合资建路规模。充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益比较稳定等比较优势，积极吸引各类资本投资铁路。地方政府可以采用资金投入或征地拆迁费用折价入股等形式，合资建设铁路。

——积极推进铁路股改上市。扩大铁路股改试点，在保持路网完整、坚持运输集中统一指挥、提高运输效率的前提下，选择铁路优良资产，组建股份公司，重组改制上市，并通过不断收购存量资产、扩大增量投资，实现持续融资、滚动发展。

——研究探索铁路移动设备的融资租赁。积极研究融资租赁和BT模式等其他引资方式，结合铁路装备技术更新，探索机车车辆等移动设备的融资租赁可行性方案，努力分散融资风险，降低融资成本。

——坚持投融资体制改革与建立现代企业制度相结合。推进铁路多元投资主体责、权、利的协调统一，发挥各出资方优势，切实维护出资者的合法权益。通过组建合资铁路公司和铁路企业股改上市，促进铁路企业按照现代企业制度，规范公司制法人治理结构，提高自身管理水平。

——加快推进运价改革。加快推进运价改革，并首先在合资铁路公司实现突破，确定合理的定价原则，建立正常的运价调整机制。

5．拓宽资金筹集渠道

按照《中长期铁路网规划》，2009年国家将批准新建铁路里程1万公里左右，投资规模1万亿元；2010年国家将再批准新建铁路里程1万公里，投资规模1万亿元。预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元。在稳定铁路现有的建设资金来源渠道的前提下，需要进一步拓宽融资渠道，创新融资方式。

——加大政府财政支持铁路力度。明确中央财政和地方财政对铁路发展的责任和铁路建设项目投入的资金来源，争取加大政府财政资金的投入，特别是加大国债资金投入铁路项目。对铁路建设实行财政贴息贷款，免除铁路建设贷款利息。

——扩大铁路建设债券发行规模。建立“滚动发债”机制。制定中长期发债计划，相对固定发债时间，逐步在中国债券市场上树立起“铁路建设债券”的品牌。同时，增加债券品种，发行西部铁路建设特别债券，主要投入西部铁路建设；发行长期债券、由财政贴息的铁路建设债券、地方财政担保的专项铁路建设债券 等。

——扩大利用外资规模。统筹考虑引进外资与引进先进技术装备及管理的需要，巩固扩大既有渠道的融资规模。扩大世行、亚行等国际金融机构、国际商业银行及外国政府贷款规模，争取较长期限、较低成本的优惠资金。扩大股权融资方式，积极吸引外资直接投资铁路建设，积极争取铁路改制企业境外上市，进入国际资本市场融资，大幅度提高直接利用外资比重。

——合理使用银行贷款。充分利用铁路作为银行优质客户和大额客户的有利条件，优化贷款结构，争取优惠贷款，降低贷款利率，确保资金有效使用。

6.发挥各方优势，高效和谐推进

——注重与其他运输方式优化、衔接和协调发展。充分重视与区域、城乡发展规划的融合协调，注重各种交通运输方式的有机衔接、优势互补、协调发展。客运设施“零换乘”，方便居民出行，货运设施无缝衔接，匹配协调。实现我国交通运输资源优化配置，发挥综合交通运输的组合效率和整体优势。

——进一步加强沟通协调，建立相关单位和部门高效互动的协调机制。铁路内部各单位间建立沟通协调机制，落实各自责任，发挥各方优势，形成合力，共同推进铁路建设。同时加强与国家发改委、国土资源部、环保部、水利部、咨询公司及地方各有关部门的沟通协调，争取支持帮助。

——铁道部和地方政府发挥各自优势，强化政府推动。充分 发挥作为行业主管部门的铁道部和地方政府的各自优势，集中资源办大事，动员各种力量，利用各种资源，调动各方的积极性，把市场经济体制与社会主义制度优越性紧密结合，加快推进铁路建设。