全年道路交通事故分析

全年道路交通事故分析（精选10篇）

1.全年道路交通事故分析 篇一

客运道路安全工作总结

根据省交通运输厅、省公安厅和省安监局《关于开展道路客运安全年活动方案的通知》,现将落实情况汇报如下。

我公司自正式开业以来，严格执行“三不进站五不出站”的制度，严格遵守有关法律、行政法规和规章要求，做好安全生产管理各项工作，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，认真落实安全生产管理细则，做到安全生产有法可依、有章可循。

一、高度重视、认真组织。

我公司一贯重视安全生产管理工作，坚持一月一会一次安全监察活动，每季度召开一次安全生产工作会，年终安全生产工作评比总结。以总经理为安全生产管理工作组长，分管领导和各部门、安全管理人员3名，安全员6名为安全工作领导小组。组织部署，公司领导班子高度重视，召开会议传达文件精神，对客运安全生产工作进行部署。

二、大张旗鼓，宣传教育。

我公司始终把安全工作摆在第一位，逢会必讲、遇事必提，我们把每一天、每一月当做安全天、安全月，开展形式多样的教育培训及安全活动，创造一个良好的安全生产环境，提高驾驶员的安全生产水平。一是利用互动平台和电子屏幕每天滚动播放安全生产标语，各车辆上设安全生产标语，大张旗鼓的进行宣传。

二是各部门、班组结合工作实际，安排半个月时间，利用班前班后开展安全生产制度、安全知识的学习，学习面达到100%。实施安全生产主体责任考试。

三是举办安全生产知识视频教育。我公司于5月28日开展“安全发展、预防为主，综合治理”和道路安全事故案例教育，公司全体驾驶员及调度参加教育培训。

四是我公司积极选派主要领导和管理人员参加各种安全管理知识培训。

三、源头管理，狠抓落实。

1、严格落实车辆“三不进站，五不出站“规定，对公司65台车辆建档登记台账。

2、严禁“三品“检查关。我公司建立健全查堵制度和岗位，负责安检机的人员认真做好查堵“三品”工作，引导旅客将随身携带物品过安检机安检，防止易爆、易燃、易腐有毒物品等“三品”上车，杜绝车辆危险源。做到责任到人，不走形式。

3、严把车辆出站安检关，做好“五不出站”规定。我公司建立车辆出站检查制度，对出站车辆进行检车验票。

4、公司开展“安全带----生命带”专项活动，在公司客运车辆上装有标准座椅安全带，对车辆上驾驶员及游客出站前是否系有安全带进行严格把关。

四、文明服务，安全快捷。

一是营运部跟踪换乘车辆情况，如出现车辆因天气、路阻或故障等原因造成游客在景区内滞留，及时同驾驶员联系，跟进车辆动态，快速解决问题。

二是增强服务意识，提高服务质量。我公司每月开展文明服务活动，提高服务质量，开展微笑服务，使用服务规范用语。指挥游客排队检票，检票口分路检票，做到不错检，不漏检。

三是做好换乘中心及车辆保洁工作。保洁员每天不间断对候车大厅和检票口进行保洁，及时清理污物，保持换乘中心的清洁。驾驶员每天对车辆进行打扫以保证车辆干净卫生。

五、完善制度，加强管理。

1、重视制度建设，逐步完善制度管理工作。我公司已建立健全各项规章制度。

2、为严格安全生产业务管理，在管理过程中逐项登记，建立台账、档案。如车辆档案、驾驶员档案、安全会记录。

3、为做好应对突发事件，我公司从开业以来就制定完善的应急预案，建立领导带班值守制度，随时应对和有效的处置突发事件。

2.全年道路交通事故分析 篇二

据公安部统计数据显示,2012年全国接报涉及人员伤亡的路口交通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,道路交通事故所造成的伤亡及损失列我国各类伤亡事故之首。目前我国每年的交通死亡人数高居世界首位,2001~2011年10年间全国近90万人因车祸丧生,道路交通安全问题备受社会各界的广泛关注[1,2]。因此,加强对道路交通安全的研究,探究道路交通事故的关键成因,并据此对我国道路交通系统提出有针对性的改进意见,对提升道路交通系统安全性尤为重要[3,4]。

故此,目前国内外对交通事故分析方法、特性以及规律等方面进行了相应的研究,取得了一定的研究成果:文献[1]以城市道路中9类不同的交通事故形态为因变量,从道路设施、道路环境等方面选取了9个因素作为自变量,建立事故形态与9个影响因素间的线性相关模型;文献[3]运用贝叶斯网络对交通事故进行了分类,以1536起发生在西班牙农村公路的事故为例,推理出16个变量因素与事故严重程度的概率关系;文献[4]研究了我国高速公路的安全现状,重点对1次性死亡人数为10人以上的特大交通事故成因进行了分析,并据此提出了改善建议;文献[5]以交通事故发生的时间和空间频率基础建立交通事故相关的可靠性模型,并对其模型进行了实例验证;文献[6]依托全国公路交通事故统计数据,从宏观角度分析当前我国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征;文献[7]应用数据挖掘技术研发了记录道路事故严重性的特征的分析方法,为交通机构提高道路安全性提供理论依据。上述研究成果从不同的角度对道路交通事故分类、事故特征、影响因素等研究内容进行了较为系统的分析,但是缺乏对造成道路交通事故的关键成因方面的研究。

基于此,笔者为探究造成道路交通事故的关键成因,对道路交通事故的主要影响因素进行了多因致果集中分析,拟运用因子分析法对指标体系进行降维处理,进而得到造成道路交通事故的关键因子,从而提出道路交通事故关键因子分析步骤。

1道路交通事故关键因子确定方法

1.1多因致果致因关系分析

道路交通系统是由人、车、路、环境等组成的复杂系统,导致交通事故发生的原因也是多种多样,只要人、车、路、环境中的1个或多个因素发生变化,都有可能导致交通事故发生[8,9,10]。事故与事故起因之间存在着复杂的关系,按照事故和事故起因之间的关系,道路交通事故分析可以分为3类[11,12]:多因致果集中型、因果链锁型、集中连锁复合型等3种分析方法。

笔者借鉴已有的事故因果分析理论,对道路交通事故的主要影响因素进行了多因致果集中分析。人作为交通工具的使用者,机动车驾驶人、非机动车驾驶人以及行人的主观或客观的操作失误在路交通事故的致因中占有很大的比例;道路交通环境的缺陷以及意外情况的发生也是造成交通事故的不可忽略的原因之一。此外道路交通环境和突发情况制约了人的驾驶行为以及步行行为;人的驾驶行为以及步行行为对道路交通环境和突发情况具有适应性以及应变能力;道路交通环境的缺陷是意外情况的潜在隐患;意外情况对道路环境有一定的破坏性。人的因素以及道路交通环境之间也存在着相互制约与 影响的关系。基于此,道路交通事故的致因可粗略的划分为人的因素、道路交通环境因素,以及意外情况因素3方面,对人为因素又可细分为机动车驾驶人、非机动车驾驶人以及行人(包括乘车人)3方面因素。通过上面的初步量化分析,笔者认为道路交通事故发生是由五方面因素共同导致的,其中包括机动车驾驶人违规操作的因素、非机动车驾驶人违规操作的因素、行人及乘车人违规行走因素、道路环境缺陷因素、意外突发因等素五大因素构成。这些原因之间是相互作用的关系,互相影响共同导致交通事故的发生。具体关系见图1。

1.2道路交通事故成因指标体系建立

针对以上分析结果,对五大因素进行分析,进而构建道路交通事故成因指标体系,其中指标体系的选取是依据全国以及各省份的道路交通事故统计大数据的结果,在此基础上,按照本文建立的五大因素对选取的38个相关联评价指标进行分类如下。

1)考虑机动车驾驶人因子的指标体系分析。机动车相对于行人等弱势群体在交通事故成因中处于主导地位,机动车驾驶人的超速行驶、酒后驾驶、逆向行驶、疲劳驾驶等交通非法驾驶行为是机动车驾驶人因子导致交通事故的主要指标,据此得到具体指标体系分类以及指标编号见表1。

2)考虑非机动车驾驶人因子的指标体系分析。相对于其他交通工具,非机动车具备占领面积小、转弯灵活的特点,因此非机动车因子是在道路交通事故成因中主要考虑的因素之一。非机动车驾驶人超速行驶、逆向行驶、违法超车等交通非法行为是非机动车因子导致交通事故的主要指标。据此得到具体指标体系分类以及指标编号见表2。

3)考虑行人及乘车人因子的指标体系分析。行人以及乘车人在道路交通系统中属于受保护的对象,也在主要的弱势群体,由于其主观意识的非法穿越道路等行为是道路交通事故成因需考虑的因素之一。据此得到考虑行人及乘车人因子的指标体系主要包括:违法穿行车行道(x29)、违法跨越隔离设施(x30)、违法上下车(x31)、违反交通信号(x32)。

4)考虑道路环境因子的指标体系分析。不健全的道路交通安全设施以及道路设计缺陷等方面的因素是导致交通事故不可忽视的成因。据此考虑道路环境因子的指标体系主要包括:未设置道路安全设施(x33)、安全设施损坏(x34)、道路缺陷(x35)。

5)考虑意外因子的指标体系分析。意外的自然灾害以及交通工具的机件故障等意外因素在交通事故成因中占有一定的分量。据此得到考虑意外因子的指标体系主要包括:自然灾害(x36)、机件故障(x37)、爆胎(x38)。

1.3关键因子的确定方法

综合运用因子分析法对本文选定的道路安全评价指标进行降维处理,其降维思想为:通过对大量的道路交通事故数据的分析处理,把原有众多的、具有一定相 关性的评 价指标 (38个评价指标),转换为较少的几个新的综合评价指标,从而得到所需的关键因子,进而构建道路交通事故的关键因子分析数学模型。

假设由某1个地区某段时间内发生的道路交通事故构成1个样本,观察38个指标,n个样本的数据资料矩阵为

道路交通事故关键因子分析就是将38个观测指标综合成为m(m<38)个新的综合指标(关键因子),即

要求满足:1Fi,Fj互补相关(i≠j),且方差都为1,m≤p;2F与ε互不相关;3ε1,ε2,…,εp,互不相关且方差不同。式中:F称为交通事故指标(X)的关键因子,ε为交通事故指标(X)的特殊因子,aij为因子载荷,由aij构成的矩阵称为交通事故因 子载荷矩阵。其中,交通事故因子载荷的统计意义是第i个交通事故指标与第j个交通事故关键因子的相关系数,即表示交通事故指标xi依赖于Fj的份量(比重),也称为交通事故的载荷。

1.4道路交通事故关键因子分析步骤

对道路交通事故关键因子分析的主要步骤设计如下。

1)选取原始的道路交通事故的38个指标数据,进行标准化处理,转换为所需的数据类型。

2)建立由38个指标数据构成变量的相关系数矩阵。

3)求相关系数矩阵的特征根及相应的单位特征向量,并依据累计贡献率的大小,选取前k个特征根及相应的特征向量写出因子载荷阵。

4)对因子载荷阵施行方差最大正交旋转。

5)计算道路交通事故因子得分,输出因子成分得分系数矩阵,建立道路交通事故关键因子模型。

6)依据道路交通事故因子得分的计算数据,并由选定的道路交通事故关键因子对问题进行分析。

假设经过因子分析后,将原来的38个因子指标转化得到k个道路交通事故成因的关键因子,则这k个关键因子的表达式为

式中:F为交通事故指标(X)的关键因子,uij称为因子成分得分系数。

2实例分析

应用我国2006~2012年连续7年统计的全国道路交通事故数,按照以上道路交通事故成因指标分为38类具体指标体系。运用因子分析法对选定的道路安全评价指标进行降维处理,把原有的38个具有一定相关性的评价指标,转换为较少的几个新的综合评价指标,从而得到所需的关键因子;进而对得到的道路交通事故关键成因的关键因子进行命名;最后计算其关键因子的得分。

2.1道路交通事故关键因子的提取

按照所选定 的38个指标的 要求将2006~2012年连续7年统计的全国道路交通事故数的数据预处理并转换为所需的数据类型;其次,运用SPSS17.0软件对预处理后的数据按照上述道路交通事故关键因子分析步骤进行分析。为了达到降维的目的,绘制道路交通事故因子分析的碎石图见图2。碎石图的Y轴为特征值,X轴为特征值的序号(5大因素的38个指标),特征值按大小进行排序。典型的碎石图有一明显的拐点,在拐点之前是与关键因子连接的陡峭折线,之后是与非关键因子连接的缓坡折线。

由图2可见,根据点间连线坡度的陡缓程度,可以清楚看出因子的重要程度,其中因子1,2和3之间的连线比其他各点之间的连线要陡得多,说明这2条连线端点的因子1,2,3的特征值的差值比较大,进而说明前3个因子是关键因子。

根据道路交通事故因子分析的碎石图的分析结果,计算前3个关键因子方差的贡献率分别为:57.34%(关键因子1)、23.12%(关键因子2)、12.58%(关键因子3)。前3个关键因子的累计方差贡献率为93.05%,因此可以选择前3个关键因子来代替原数据中的所有变量,作为道路交通事故关键因子。

2.2道路交通事故关键因子的命名与分析

为了达到降维的目的,这里仅提取累计方差贡献率达到93%以上的前3个公因子来代替原数据中的38个变量,并对因子载荷阵施行方差最大正交旋转(varimax),得到因子成分矩阵,旋转矩阵见表3。

在此基础上,计算因子得分,输出因子成分得分系数矩阵;根据因子得分系数矩阵,建立道路交通事故关键因子模型,写出这3个关键因子得分的计算公式。

由表3可见,3个关键因子中只有少数几个指标的因子载荷较大。第1个关键因子在指标x1,x2,x4,x5,x6,x7,x11,x12,x16,x20,x26,x34有较大的载荷,其中,x1(机动车超速行驶)、x2(机动车酒后驾驶)、x5(机动车非法变更车道)、x6(机动车非法超车)、x7(机动车非法倒车)、x12(机动车非法停车)、x16(机动车未按规定让行)的载荷在0.95以上,这反映出由于机动车在行驶和停靠的过程中发生的违规现象对交通事故成因的影响程度,因此命名为“机动车非法行驶与停靠致因因子”;第2个关键因子在指标x13(机动车非法占道行驶)、x15(机动车违反交通信号)、x30(行人及乘车人违法跨越隔离设施)、x32(行人及乘车人违反交通信号)有较大的载荷,且载荷在0.9以上,这些反映出机动车与行人在交叉口和路段违法穿越道路对交通事故成因的影响程度,因此命名为“交叉口与路段非法穿越道路致因因子”;第3个关键因子在指标x33(未设置道路安全设施)、x37(机件故障)有较大的载荷,这些反映出道路设施不健全与交通工具故障对交通事故成因的影响程度,因此命名为“道路设施不健全与交通工具故障致因因子”。

结合上述3个关键致因因子的方差贡献率可知,道路交通事故的关键成因是机动车非法行驶与停靠致因因子(贡献率57.34%)、交叉口与路段非法穿越道路致因因子(贡献率23.12%)和道路设施不健全与交通工具故障致因因子(贡献率12.58%)3方面。这3个关键致因因子在一定程度上代表了道路交通事故的关键成因,为今后道路交通事故的预防提供了理论依据。

3结束语

3.全年道路交通事故分析 篇三

关键词：道路交通事故认定；信访；复核；程序

一、道路交通事故认定概述

道路交通事故认定一般是指公安机关交通管理部门利用一定的专业技能，按照一定的原则和方法分析与论证交通事故原因，并根据当事人的违法行为与交通事故之间的因果关系，以及违法行为在交通事故中的作用对当事人的交通事故责任加以认定的行为。从上述定义可以看出，道路交通事故认定具有以下特征：

（1）从主体上来看，道路交通事故认定是公安机关交通管理部门的职责行为，认定的权力来源于道路交通安全法的直接授权，具有一定的行政性。

（2）从内容上看，道路交通事故认定的实际上是公安交通管理部门对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。认定过程包括对交通规则的适用和解释，各种检验技术、侦查技术的运用，以及对事故现场的测量和勘查，具有非常强的专业性。

（3）从效力上看，交通事故认定的目的在于解决当事人间因交通事故这一民事侵权行为而产生的损害赔偿纠纷。交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析作用，是一个专业的技术性的分析结果，具有证据效力。交通事故认定书既不同于鉴定结论，也不同于证人证言，因由公安机关制作，故应为公文书证，具有较高的证明效力。

二、道路交通事故认定的性质

目前，理论界对交通事故认定的性质观点不一：有的认为道路交通事故认定是具体行政行为，具有行政可诉性；有的认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，不具有行政可诉性。同时，该观点又分为两类，即一类认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，且属于鉴定结论；另一类观点认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，但不是鉴定结论，是行政文书、是书证。

笔者认为，道路交通事故认定兼有技术鉴定和行政行为的双重性质。但就整体而言，道路交通事故认定具有的技术鉴定属性要强于行政行为属性，将之纳入证据范畴中的鉴定结论更为适宜。具体分析如下：

1.交通事故认定是一种行政行为，表面上符合具体行政行为的基本特征

根据一般理论，具体行政行为有四个显著特征：一是实施具体行政行为的主体必须是行政机关或者法律，行政法规授权行使行政职权的组织；二是具体行政行为是行政机关单方意志实施的，它不以行政管理相对人的同意为条件；三是具体行政行为是针对特定的人或事作出的，不具有普遍约束力；四是具体行政行为影响相对人的法律地位，产生行政法上的法律后果。据此，判断交通事故认定是否属于具体行政行为可以从以下四个方面入手：首先，认定行为的权力来源于道路交通安全法的直接授权；其次，认定行为是公安机关依法必须履行的职责，其认定依据是调查的事实和法律法规，其作出认定行为不需要当事人的同意，虽然该职责行使仍依赖于当事人的选择，但是仅仅因为当事人可以选择通过行政机关解决，也可以选择不通过行政机关解决来否定行政机关作出事故单方性显然是不科学的；第三，认定是根据案件事实针对交通肇事当事人作出的，仅仅对案件当事人产生拘束力。第四，认定行为通过确定当事人在交通事故中的责任份额，直接影响当事人的权益，很显然，当事人的责任份额并非一个自然事实，而是行政主体通过法律规定程序作出的结论。这些特点完全符合了一般具体行政行为的构成特征。

2.道路交通事故认定书实质上为一种技术鉴定，它与一般行政行为有着区别

一是交通事故认定不直接确定当事人的权利义务，不产生实际的法律效果，而只是交通违法行政处罚的先决条件。对法院而言，交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析作用，是一个专业技术性的分析结果，这个认定书具有证据的效力，而不是进行赔偿的当然依据。当事人在道路交通事故损害赔偿诉讼或者调解中，双方当事人都可以将交通事故认定书作为自已主张的证据，也可以就交通事故认定书作为证据的真实性、合法性和关联性提出质疑。如果交通事故认定书存在错误，法院可以不采信这一证据，进而作出与交通事故认定不一致的民事判决。二是交通事故认定书不具有拘束力和公定力。行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的或者行政机关决定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。公定力是指行政行为一经成立，不论合法与否，即具有被推定为合法而要求所有行政机关、组织或个人予以尊重的一种法律效力。由于交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的義务。在当事人其后有可能提起的交通事故损害赔偿纠纷的民事诉讼中，交通事故认定并不具有法律效力，而只是证据的一种形式，在因构成交通肇事罪而提起的刑事审判时亦事如此。四是交通事故认定书不具有执行力。交通事故认定书不具有可以实现的内容和必须履行的义务，当然也就根本不存在相对人履行或者不履行该义务，行政机关或者其他国家机关强制其履行该义务的问题。

综上所述，交通事故认定虽然是公安机关依其职权单方作出的对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定论，但不是依照新道法规定确定事故当事人的具体的权利义务，即不是对事故当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为，因此，交通事故认定只能是一种技术鉴定，它与一般意义上的行政行为的主要区别是不直接确定相对人的权利义务，未产生实际的法律效果。新道交法将原来的交通事故责任认定书改为交通事故认定书，作为人民法院处理交通事故损害赔偿案件、确定当事人民事责任的重要证据，体现了新道法在交通事故处理机制和理念上的变化，也使交通事故的处理更加淡化了行政色彩，更多体现出民事侵权责任的特点。

三、道路交通事故信访中存在的主要问题

1.对公安信访部门的依赖性过大

依据信访条例的规定，只有在司法程序进行完毕后，才可以启动信访程序。实践中，相当一部分信访人过分依懒公安机关和公安信访部门，在被告知到有权管辖的法律机关提出后，仍然不到有管辖权的法律机关提出，而是要求公安机关作出处理。有的甚至是在向有权管辖法律机关申请的同时，就到信访部门上访。

2.合理与不合理诉求相互交织

近年来，随着各级党委政府对信访工作重视、投入力度不断加大，通过经济补偿予以解决信访疑难问题的办法被普遍采用。这一方式使得大量的信访案件得到有效化解，但同时也使一部分上访群众把解决问题放在次要位置，把经济赔偿补偿作为主要目的——“借信访之名，图经济之实”。个别上访人甚至成为信访“专业户”，把上访当成谋生手段，在诉求已经解决，补偿已经到位的情况下，不断重访、闹访，提出不合理的经济要求，使得公安机关的信访成本逐年攀升，影响了信访工作的整体开展。

四、解决问题的对策分析

1.理顺交通事故认定救济途径

（1）在公安机关处理阶段，对《道路交通事故认定书》不服，应该在三天内提起复核申请。《道路交通事故处理程序规定》第五十一条规定“当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。”因此，如果当事人有充分的理由和证据证明交通事故认定书的责任认定错误，有权利申请复核要求上一级交管部门予以变更或者撤销。对于复核，以一次为限。

（2）如果对复核后的《道路交通事故认定书》仍然不服，可以在法院诉讼过程中提出异议。全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》（法工办复字[2005]1号）“……根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”据此，诉求人不能直接就道路交通事故认定直接提起民事诉讼，但可以间接通过损害赔偿诉讼向法庭提出自己对事故认定书有异议，请法庭对其进行审查，由法庭对交通事故认定予以质证后决定是否采信这项证据。法院可以根据庭审查明的结果对《道路交通事故认定书》不予采纳或拒绝采信，还并有权重新决定事故的赔偿责任比例。

（3）通过信访程序请求纠正《道路交通事故认定书》。依据信访条例的规定，只有在司法程序进行完毕后，才可以启动信访程序。作出交通事故认定的公安机关交通管理部门本身并不主动承担重新认定，而是由上级机关责令重新认定后，予以救济。因此，当事人可依照信访程序对公安机关交通管理部门作出的《道路交通事故认定》依法提出信访，请求根据《道路交通安全法》和《信访条例》规定，对案件进行复查，重新作出《道路交通事故认定》。

2.探索交通事故认定公正机制的构建

（1）设立交通事故公开认定及听证程序。公安交警部门通过对事故现场勘验、检查、对有关事项调查、检验、鉴定，在规定时限内径行做出交通事故认定书，这个过程主要由公安机关内部掌控。事故当事人鉴于专业知识的欠缺和事故发生后的情绪紧张等各种主客观因素，往往只是一个非常被动的参与者。事故认定结论实际上是交警部门自己关起门来做出的。笔者建议，交通事故的认定的程序应该公开，不应仅将事故认定作为内部程序封闭进行，让当事人参与进来，类似于法庭庭审的形式，双方可以直接对相关证据材料公开发表认证质证意见。《公安机关程序规定》第二十五条规定，证据必须经过查证属实才能作为定案的根据。因此，公开认定程序是有明确依据的。同时，对于重大财产、人身损害事故，应该设立事故认定听证程序，类同于公安机关行政处罚听证程序，赋予相关当事人申请权，让事故认定公开、公正原则真正得到贯彻，切实维护好当事人的权益。

（2）设立交通事故重新认定程序。从立法本意来讲，《道路交通安全法》对交通事故认定重新认定程序的取消是要淡化事故认定的行政色彩，强化事故认定书的证据定位，肯定法院的最終裁判权。实际上，立法理念的进步并不能有效阻断事故认定的行政属性，这在司法实践中反而是助长了行政权的专断性。笔者建议，对于重特大事故，特别是可能构成交通肇事罪需要追究刑事责任的案件，应该规定对事故认定不服申请重新认定的程序，以期给予当事人足够的程序救济，避免行政权的过分膨胀和专断。

（3）设立当事人证据材料获取程序。《交通事故处理程序规定》第七十三条规定“当事人及其代理人收到交通事故认定书后，可以查阅、复制、摘录公安机关交通管理部门处理交通事故的证据材料。公安机关应当加盖事故处理专用章。”上述规定正是公安机关交通管理部门公开办事制度、办事程序，自觉接受社会和群众的监督的具体体现。据此，当事人如果对交通事故认定有疑义，可以利用这个规定去了获取事故认定的证据材料，了解和掌握事故认定的全部信息。

（4）设立重新鉴定的申请程序。交通事故认定实际是一种鉴定行为，而公安机关对于鉴定异议的处理亦有相关规定。《公安机关办理行政案件程序规定》第七十三条第二款规定“违法嫌疑人或者受害人对鉴定结论有异议的，可以提出重新鉴定的申请，经县以上公安机关负责人批准后，进行重新鉴定，申请重新鉴定以一次为限。”由此可见，《道路交通安全法》未规定申请重新认定程序，并不能排除当事人按照该规定申请重新鉴定。这种申请有着明确的依据，不失为一条可以尝试的救济途径。

（5）设立责任认定的询问或质询环节。《民事诉讼法》第一百二十五条和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第六十条均规定，当事人经法庭许可，可以向鉴定人发问。对于当事人有疑义的认定内容，可以申请作出交通事故认定的人员出庭，当庭询问事故处理的事实情节，对事故认定中的疑点提出质问，以查明案情。同时，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五十九条，“鉴定人应当出庭接受当事人质询。鉴定人确因特殊原因无法出庭的，经人民法院准许，可以书面答复当事人的质询。”因此，根据上述规定，在事故认定人无法出庭的情况下，至少应该出具书面的质询答复。

4.运输企业道路客运安全年总结 篇四

道路客运安全年活动总结

根据省交通厅、公安厅、安全生产监督局《关于印发<2013年全省“道路客运安全年”活动实施方案>的通知》（甘交运【2013】29号）要求，我集团于2013年7月至12月底，分三个阶段开展了为期半年的主题活动。通过开展活动严格落实了道路运输企业安全生产主题责任制，全面提升了客运驾驶员的安全意识和应急处臵能力、完善了我集团客运安全管理机制、健全了客车动态监管制度、解决了客运安全生产中存在的薄弱环节和突出问题，切实提高了我集团客运安全生产的管理水平。现将我集团开展“道路客运安全年”活动的具体情况总结如下：

一、落实安全生产主体责任，保证安全工作有效落实 活动开展以来，按照《“道路客运安全年”活动实施方案》的要求，结合我集团客运安全生产管理工作的实际，集团领导召开专题会议组建了活动领导小组，层层分工明确主体责任，并按照活动内容制定了详细的实施方案，划分活动阶段制定相应的目标任务，为活动的顺利开展奠定了坚实的基础。

活动开展期间，严格坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，对照各个阶段的目标任务开展活动，并对活动中出现的问题认真进行梳理、分析，找到切实可行的改进 1

办法，在集团安全生产会议上予以通报、整改；对先进的经验和做法及时予以推广。整个活动期间我集团各部门之间相互协作、互相沟通、齐抓共管，形成了全员参与抓安全的良好管理风气，为我集团客运生产工作顺利开展作出了安全保障。

二、加大宣传教育，保证常抓不懈

集团公司十分重视安全宣传工作，通过候车室广播、发放安全教育彩页、车站院内悬挂安全标语横幅及事故现场图片等方式来加强安全宣传，使乘客自身的安全乘车意识不断提高，从源头上大大降低了事故隐患。公司在“百道路客运安全年”活动中制作车内安全宣传标语500余幅，全部贴于营运车内醒目位臵，在客运站场利用横幅、黑板报、上路稽查时派发传单等方式加大安全教育力度，发放安全生产知识宣传资料800余份。

为加强对驾驶人的安全教育，我集团公司对相关安全管理人员和驾乘人员已建立起一整套全员培训教育及考核制度。结合车辆和驾驶员证件检审验工作，对所以营运车辆和人员进行严格地摸底排查，对技术状况达不到要求的车辆，一概进行强制维护保养。此外，根据客运车辆和驾驶人资格审定的有关要求，我司对驾乘人员严格执行上岗考核制度，并对其进行培训教育。

三、加大监督检查，确保动态管理

我公司一直注重车辆的运营管理，坚持每天由安检人员对车辆运行路段检查，严厉查处超速超员、抢超抢会、疲劳

驾驶、酒后驾驶及准驾车型不符等违法行为，并保证每周至少四次由集团公司主管或分管安全的领导亲自带队上路稽查。同时，有效利用GPS监控系统，实行24小时监控，对超速违章车辆及时发送语音信息或打电话予以警告，对连续超速者给予经济处罚及停班处理，让每一个驾驶员时刻都能感受到安全行车的重要性和紧迫性。

四、加强站场管理工作，确保源头安全有序

汽车客运站是车辆运行体系中的重要环节，历来是集团公司安全源头管理的重点，始终按照“三不进站、六不出站”的要求进行管理，各车站充分利用X光机“三品”检测仪对乘客行包进行检查，坚决将“三品”堵在车站外。同时，严格执行安检报班制度，确保车辆性能保持良好技术状况，从源头上确保安全运营发挥了积极的作用。

在“黄金周”节假日，公司制定了一系列安全保障措施，将一切可能导致事故的隐患消除在萌芽状态，组织安排好各项应急预案，做到有备无患。冬季遇冰雪天气，对所有营运客车逐台进行冬季防滑设施、消防器材等进行检查。对配臵不齐或无效的，坚决不准运营；对出现的超员、超载、客货混装、超速行驶、疲劳驾驶、带病驾驶、不按规定配备驾驶人员等违法违规现象有针对性的进行查堵；对查出的违法违规驾驶员、车辆，采取辞退、再培训教育、停班限期整改等手段。

五、加大安全投入，降低安全风险

近年来，公司将安全管理放在企业管理的核心位臵，不

断加大安全管理的投入力度。首先，加大保险投入力度，逐渐将承运人保险由30万提高到40万，现在又加大到50万；其次，购臵设备加大车站的安全源头管理，斥资为车站购臵X检测仪、车辆安检门设备，增强了车站的安全保障能力；第三，从集团公司到基层客运单位建立起了安全监控平台体系，对所有单车安装了车务通管理系统，达到了对车辆的实时监控；第四，加大流动稽查力度，确保车辆安全运行，监督无遗漏。

以上是我集团在开展2013年 “道路客运安全年”活动过程中的一些做法，如有不到之处请批评指正。

5.全年道路交通事故分析 篇五

为积极贯彻实施交通局、运管所印发的《“道路客运安全年”活动方案》，促进我站安全生产形势稳定，结合实际情况，我站将“道路客运安全年”活动始终贯穿于日常安全生产工作中。

2012年是国家、省、市、县，交通、公安、安监三个部门联合开展的“道路客运安全年”，安全年的主要任务就是以“客运安全年”活动为载体，进一步落实我站安全生产主体责任，提高安全生产管理规范化、标准化水平。全面加强从业人员素质教育，提高安全意识和应急处臵能力，工作重心是落实《道路旅客运输企业安全管理规范》及《汽车客运站安全生产规范》。现将活动开展情况总结如下：

一、明确安全生产责任，建立健全安全保障体系

1、完善安全组织机构

我站成立了以***站长为组长，其他领导为成员的“道路客运安全年”活动领导小组，加强了安全生产的组织领导，为开展安全生产提供了组织保障。

2、落实安全生产责任

我站严格贯彻落实安全生产责任制，进一步完善和制定安全生产“一岗双责”制，完善岗位责任制，层层落实安全生产责任。全站工作人员都签订了“一岗双责”安全管理责

任书，并对各岗位安全管理人员进行了职业安全教育培训。与进站经营车辆签订了经营车辆安全管理协议，因时、因地做好客运生产管理工作，促进各种安全责任落实到位，形成站长负总责，分管领导具体负责、干部职工在分工范围内相应负责的安全责任体系。

3、制定安全规章制度

根据《企业安全生产标准化基本规范》、《汽车客运站安全生产规范》和我站实际工作需要，对安全生产管理体系、安全生产规章制度、安全生产法律法规、标准规范及岗位职责进行调整、梳理、修订和完善，明确了各岗位安全生产工作职责和操作规程，汇编了《安全生产岗位职责及操作规程》，制定了各项安全管理制度，其中包括安全生产管理办法、隐患排查与治理、安全教育培训、例会制度、应急预案、危险物品及重大危险源管理、安全生产职责、客车安全例检制度、安全生产操作规程等一整套安全制度体系，使安全工作能够有章可循，顺利开展。

二、加强安全生产日常化管理，努力做好服务工作

我站全面贯彻落实“安全第一，预防为主、综合治理”的管理方针，崇尚“关爱生命、关注安全”的经营思想，建立健全驾驶员从业资质档案、营运车辆信息档案等，记录详细，随时备查，严格核查进站班车手续，对证件不齐的车辆一律不准报班发班，强化客运车辆的安全例检工作，加大车

辆例检的广度和深度，并做好例检资料的存档管理工作。科学划分站场功能区，规范车辆进站秩序，使站场内外秩序井然，确保了旅客乘车安全，安全工作成绩突出，为“客运安全年”活动顺利开展奠定了坚实的基础。

我站在“安全年”活动的同时也贯穿其他各项安全生产活动的平稳、有序进行。自年初春运以来，我站积极开展了多项安全生产活动。

2012年1月8日起至2月16日，整个春运期间，运送旅客***万人，售票总金额达***万元，发班***班次，出色地完成了春运工作任务。

四月，通过开展“汽车客运站安全生产达标”活动，推动了我站的安全创建，加强了安全基础工作。活动中，省运管局对我站的安全目标、管理制度、装备设施等16大项进行了具体的考核评分，我站顺利通过验收。

六月，以“安全生产月”活动为契机，通过一个月的学习教育、隐患排查、制度完善和整改落实使得我站在安全管理方面取得了较好的效果。

八至九月，我站针对长途卧铺车进行专项整治，并开展“安全带—生命带”专项活动，通过安全宣传、专项检查，强制安装安全带，出站前检查佩戴情况等措施，确保长途客车安全运营。

9月30日至10月7日是“中秋节”、“十一”黄金周八天长假，两节叠加致使旅客大增，针对这种情况，我站早准备、早打算，提前做好各种安排和制定完善的预案，经过全站干部职工的共同努力，没有让一名旅客滞留，没有一起旅客投诉，圆满完成了旅客运输任务。

三、开展安全培训，提高安全综合素质

管理人员安全综合素质是影响安全生产管理水平的核心因素，我站采取多种方式对职工全面开展培训，促进全体职工整体素质的提高，提升企业安全管理水平。

实行安全生产例会制度，认真开展好每一次的安全生产例会，总结经验、弥补不足；对工作进行交流、沟通，查找管理中存在的不足并及时协调解决，发现问题及时整改。

四、消防安全和社会治安综合治理

1、做好消防工作和综合治理工作平衡与协调发展。明确领导责任制，成立了消防安全和综合治理工作领导小组，制定工作方案，认真落实内部安全防范措施，内保组织健全，落实人防、物防、技防措施，通过部署、检查、落实，解决消防、综治工作中存在的问题和困难。

2、派遣工作人员到消防队学习并掌握专业消防知识，以提高自身防火工作能力，并对重点部位加强防范工作。并派专人24小时不间断的排查消防安全隐患，一看消防通道是否畅通；二看灭火器材是否有效；三看电路电线是否老化；四看指示标志是否完整。

3、加强消防演练，提升防范能力，积极开展消防演练活动。我站安全科在分管领导的指导下，于2012年6月18日在站内进行了一次消防应急演练，使得演习现场的职工了解了消防设施的使用方法，提高了消防安全素质，增强了应

变及自我防范能力。

五、排查安全隐患不得留死角、突出重点，严格检查

1、实行隐患排查治理工作责任制，落实责任人，坚持安全隐患排查制度，认真做好记录，按照“四不放过”原则执行，对检查出来的问题有整改、有回复、有落实。

2、切实加强“清明”小长假、“五一”小长假、“十一”黄金周前的安全生产大排查活动，及时消除隐患，并对站场、候车室、办公楼等重点部位开展经常性的火灾隐患排查，切实把各类安全隐患消灭在萌芽状态，使站内正常的生产秩序得到了有力的保障.3、深入细致的做好“三品”查堵工作和“三不进站、六不出站”的管理工作，确保了把危险品堵在站外、车下，保障了旅客的生命财产安全，为旅客出行创造了一个安全、舒适、便捷的环境。

4、有针对性地进行单位内部消防安全大检查，对发现的问题及时整改落实，消除隐患。坚持每月一次对消防设施、器材检测、保养、充装，使消防设施、器材处在良好的待用状态。

六、存在的问题和下步工作打算

在全站干部职工的辛勤努力下“安全年”活动顺利结束，在肯定成绩的同时，对照上级要求和行业规范，还存在一些不足：

一是要继续优化各岗位的职责分工协作，提升应急处臵协作能力；

二是加大各岗位管理力度和提升职工的操作能力；

三是“三不进站”因多种原因执行力度不够。

针对上述不足，我们要引起高度重视，举一反三，切实采取措施，在来年的活动和日常安全生产工作中不断改进和提高服务质量，我站全体干部职工将团结一致，充满信心，决心继续加大工作力度，提高工作质量，提升企业形象为己任, 打造安全生产和优质服务品牌，树立客运新形象。

6.经典道路交通事故案例分析精选 篇六

陈 D 不服交通队的责任认定，向区公安局申请重新认定。区公安分局于 1999 年 9 月 26 日作出了维持原责任认定的《道路交通事故责任重新认定决定书》

这场酒后发生的车祸造成了陈 D 右眼眼球破裂，经手术后将右眼球摘除，鼻侧角巩膜穿透破裂，前门牙折断，左腿膝盖外侧副韧带和半月板撕裂，造成左膝关节活动功能丧失 25 %，陈 D 将终身残疾，经司法部门鉴定，陈 D 构成 7 级伤残;而酒后驾车的李 D 本人也造成了 9 级伤残的严重后果。

陈 D 出院后，交警支队双方进行调解，但终因双方意见不一，无法达成协议，经两次调解后交警支队作册《调解终结书》，于是陈 D 又委托上海 D D 律师事务所律师将被告李 D 推上被告席。

代理分析

1. 原告的诉讼请求及依据

根据《道路交通事故处理办法》第 35 条、36 条之规定，“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的赔偿责任”，原告陈 D 提出要求被告人李 D 赔偿医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、伤残者生活补助费、伤残用具费(指安装假眼和今后更换假眼的费用)、交通费、物损费、今后治疗费、精神损害赔偿费计人民币 10 万余元的诉讼请示。

2. 律师作为原告代理人提出了如下代理意见：

(1) 原、被告双方对交通部门主次责任的认定，没有异议。根据“按责论处”的原则，原、被告双方应在各自的责任范围内承担相应的责任，原告要求被告按照 70 %的比例赔偿经济损失的请示于法有据，应该得到法院支持。

(2) 原告提出注赔偿范围注计算标准符合《民法通则》以及《道路交通事故处理办法》的有关规定，诉讼请求合情合理，也是合法的。原告关于残疾用具费即今后定期更换假眼的请示属于必须的、合理的要求，符合《上海市高级人民法院关于人身伤亡损害赔偿范围与标准若干问题的意见》的精神。

(3) 告提出精神损害赔偿册要求符合上海市高级人民法院《几类民事案件的处理意见》中关于精神损害赔偿的精神。原告的一只眼睛已失明，面容受到了损害，造成了原告极大的痛苦和失落感，同时一只眼睛的失明，将会给原告今后的工作和生活带来极为不便的后果，给予其必要注精神赔偿，能平衡一些原告痛苦注心态，而且该请示符合法律规定。

结果 本案在审理过程中，被告人李 D 又提出了反诉请示，要求陈 D 根据道路交通事故责任认定书认定的责任赔偿其因九级伤残而受到的各项经济损失。法院将反诉和本诉合并审理，经过法官和代理人所做的大量工作，此案最终调解解决：原、被告各自赔偿相折抵后，被告李 D 再赔偿原告陈 D 人民币 49000 元。今后原、被告的各自治疗与对方无涉。本案至此调解解决。

启示 1. 交通法规，生命之友，尤其是酒后驾车的行为，最终将会既害人又害己。司机朋友们，前车之鉴，血的教训，为了您和您家人的幸福，一定要遵守交通法规，在你驾驶车辆的时候，一定不能喝酒。

7.道路侧碰事故伤亡分析 篇七

交通事故按事故形态分为碰撞、刮擦、碾压、翻车、坠车、失火和其他7种。其中发生最多的就是碰撞事故, 碰撞有正碰、追尾、侧碰、翻滚等形式, 车辆侧碰事故发生率约占30%, 正面碰撞的死亡率居首, 侧碰事故造成35%的死亡和重伤事故, 其中有43%~55%是在车对车碰撞事故造成的, 另外12%~16%是由于车体侧面撞击到柱状物而造成的, 其致伤率则居第一位[1]。我国的城市路口平面交叉很多, 侧碰事故发生的几率远高于正面碰撞事故, 因此, 研究侧碰事故中车内乘员的安全防护是一个重要而又严峻的问题。汽车侧面碰撞的形式有直接碰撞和间接碰撞, 车与车之间的碰撞即为直接碰撞, 而间接碰撞是因车辆的跑偏、滑移等引起的与障碍物的碰撞。据有关的数据统计[2], 我国侧面碰撞事故中的乘员死亡案例有38%是因车与柱状物之间的侧面碰撞而引起的。

车辆侧面碰撞是指碰撞车辆的接触部位有一方是车辆侧面的碰撞。侧碰事故在不同类型的道路上有其不同的分布特征。城市道路交叉口是车辆行人合流、冲突、分流各路线的交叉点, 平面交叉口是交通事故的多发地。近年来, 在高速公路上因撞固定物造成的事故起数、死亡人数约占总数的1/4和1/10, 侧碰事故占事故总起数的8%, 在高速公路的匝道出入口附近容易发生侧碰事故[3]。我国的一级、二级公路交通事故中, 主要的事故形态是机动车之间的正面相撞、侧面相撞、尾随相撞。

2 侧碰事故乘员伤亡类型和受力分析

2.1 侧碰事故成员伤亡类型及损伤机理

在汽车侧碰的过程中, 人体普遍受到损害的部位为[4]:头部、颈部、上肢、下肢、胸背部、腹部及骨盆, 其中主要造成头颈部、胸部、腹部、骨盆四大部位损伤。

据相关统计在发生侧面碰撞过程中, 头部和颈部是人体最容易受伤害的部位, 受伤率高至70%。其损伤机理在于车辆发生侧面撞击时, 乘员由于本身的惯性与侧面的车窗及边框或其它部件相撞, 从而使头部受到损伤。

相比较头部和颈部损伤而言, 在侧面碰撞过程中, 胸部的活动空间比较小, 受伤几率为55%[5], 胸部在正面碰撞中比侧面碰撞中更易受伤。其损伤机理在于人体胸部主要受到来自安全带的约束力, 车门与坚硬车外物的冲击力, 加上人体本身的惯性作用, 容易造成胸部挫伤、擦伤和骨折。

人体腹部主要损伤形式为软组织的损伤, 其损伤机理[6]在于在侧面碰撞过程中, 腹部由于侵入物的侵入和安全带的直接机械作用而造成损伤。腹部受伤与侵入量、碰撞速度有直接关系, 侵入量小的高速碰撞和侵入量大的低速碰撞能造成相同程度的腹部损伤。

在侧面碰撞过程中盆骨的软组织损伤主要是由于车门和安全带的直接机械作用造成的, 骨折主要是由于发生侧碰事故时车门变形致使车门撞击乘员造成。

2.2 侧碰事故受力分析

在实际的交通事故中, 二维碰撞比较多。汽车与汽车的侧面碰撞是二维碰撞, 其与一维的正面碰撞或者追尾碰撞不同, 碰撞后的车辆会发生侧滑与回转, 其运动轨迹比较复杂。多数碰撞都是速度比较快的, 在发生碰撞时会产生很大的碰撞力, 以致可以忽略地面的摩擦力。二维碰撞根据受力特点与求解方程不同分为4种:忽略转动的二维碰撞;绕碰撞点转动的二维碰撞;一般的二维点碰撞;一般的二维面碰撞。对一般二维碰撞过程的边界条件做如下假设:

(1) 碰撞前后, 汽车的重心和转动惯量保持不变;

(2) 碰撞过程中一直保持动量守恒, 不受外界力影响;

(3) 碰撞结束的时候, 合成冲量作用在碰撞中心。

在这个模型中, 以碰撞中心为“法向-切向”坐标系的原点, 法向n轴垂直于碰撞接触面, 切向t轴与接触面平行。

在发生对心碰撞时, 由于碰撞力通过两个车的质心, 不会使车辆发生转动。有时不完全对心, 虽然有转动但转动不大也可忽略不计, 此时可利用动量守恒定律, 本文主要考虑一般二维点碰撞的情况, 首先定义:

法向弹性力恢复系数k=vrn/vron, 其中vrn为碰撞后, 在碰撞点处两车公法线的相对速度;vron为碰撞前, 在碰撞点处两车公法线的相对速度。

切向力滑动摩擦系数u=Pt/Pn, 其中Pt为碰撞点处切向的碰撞冲量;Pn为碰撞点处法向的碰撞冲量。

二维点碰撞受力图如图1所示。

图1中, D为两车碰撞作用点;w1、w2为两车碰撞结束瞬间两车的角速度;l1t、l1n和-l2t、-l2n分别为两车碰撞点相对于各自质心的坐标。

假定w10、w20为两车碰撞前的角速度, v10n、v20n和v1n、v2n分别为两车碰撞前和碰撞后在法线方向的速度, v10t、v20t和v1t、v2t分别为两车碰撞前和碰撞后在切线方向的速度, m1、m2为两车的质量, J1、J2为两车的转动惯量。由动量定理和冲力矩定理可得:

将 (1) (2) (7) 代入 (3) (6) 得

同理得

由平面运动速度合成法可知车1上碰撞点D的速度

投影到法线n方向上得

同理, 车2上碰撞点D的速度

投影到法线n方向上得到

碰撞后D点法线方向的相对速度

同理碰撞前D点法线方向的相对速度

由 (15) (16) 得

将 (1) 代入 (4) 得

将 (10) (11) 代入 (18) 得

把 (19) 代入 (17) 得

由此可依次得

此结果是采用正推法而得, 如若采用反推法则可以由撞后速度得出碰撞前两车的速度和角速度[7,8]。

3 侧碰事故乘员死亡原因分析

3.1 不同运动状态下侧碰的死亡原因

在侧碰中, 不同的运动状态有着不同的受力情况。对碰撞车而言, 被撞车是停车状态还是行驶状态, 所受的作用力不同。

3.1.1 被撞车静止的状态

当被撞车处于停车状态时, 忽略地面摩擦力, 能引起被撞车运动的只有碰撞车给的碰撞力, 同样碰撞车也受到被撞车给的反作用力。具体碰撞受力与死亡原因分析如下:

(1) 由于轿车的质心靠前, 前部碰撞和中部碰撞离车辆质心比较近, 如果碰撞车重量比较小不会导致猛烈旋转, 其死亡原因大多为碰撞车侵入被撞车乘坐空间挤死车内乘员, 或由于速度变化过大车内乘员受到强烈的惯性力作用撞在车内固定物上;

(2) 高速后部碰撞可能引起快速旋转会使没有系安全带的乘员在车内发生大幅度移动, 有的甚至飞出车外, 这样的运动状态导致的死亡原因大多为颅脑损伤。后部碰撞侵入轿车乘员安全空间的几率比前、中部碰撞少, 一般发生直接挤死的情况也不多, 主要死亡原因是高速的旋转移动引起的脑部撞击死亡、脑内组织挫伤死亡、颈部骨折挫伤引起的死亡, 飞出车外的乘员会被直接摔致死亡或发生碾压。

3.1.2 两车都在运动状态

当两车在运动中发生碰撞事故, 碰撞车在车前的碰撞点水平面上受到碰撞面水平方向的摩擦力, 还有被撞车给的反作用力方向向后, 摩擦力使车辆发生平面旋转, 而碰撞力使其减速。碰撞车质量越大, 偏心距离越长, 车辆间摩擦力越大, 碰撞车的平面旋转运动就越剧烈。当车辆在运行时发生侧碰, 车辆的受力就较之前复杂, 有的碰撞后做平面运动, 有的甚至连撞好几下或发生侧翻, 这样的伤亡情况就比较复杂。有研究发现近碰撞端的乘员伤亡严重, 其受到致命伤的风险是远碰撞端乘员的3倍, 在安全乘坐空间因变形或外物侵入而变化时, 近碰撞端的乘员损伤严重的风险是远碰撞端乘员的3~10倍。

汽车驾驶员的损伤部位多在头胸部和下肢处, 而车内乘员主要损伤的部位是颅脑和脸部, 其次是四肢伤、胸部伤、脊柱伤。最常见的致命伤的是头部和颈部损伤, 其引起的致命事故占全部致命伤事故总数的1/2以上, 胸部损伤引起的死亡大概占到1/2。头面部会因在挡风玻璃或者其框架上发生碰撞造成挫擦伤和割划伤, 胸部容易碰在仪表盘和方向盘上, 使得胸肋骨发生骨折和胸部发生挫擦伤, 因为头胸部与车内硬物发生冲撞而导致的脊柱弯曲, 造成脊柱损伤。

3.2 不同车辆类型侧碰的死亡原因

由2.2中对侧碰的受力分析知, 在车对车碰撞中, 速度的改变大小和两车的质量比有关, 而与每个车的绝对质量无关。汽车质量是影响兼容性最主要的因素, 并直接影响汽车在碰撞过程中的运动特性。分析表明在两车侧面碰撞事故中, 被撞车辆的驾驶员致命几率是撞击车辆驾驶员致命几率的好几倍, 甚至几十倍, 不同的车辆类型侧碰事故的致命率不同必须重视碰撞兼容性的问题。

FARS (Fetal Accident Reporting System) 数据库主要收集当年的致命交通事故, 由FARS2001数据库驾驶员致命人数的统计结果知, 被撞车比碰撞车的驾驶员死亡率高出很多, 而且轻型卡车侧面碰撞轿车的驾驶员致命比率比轿车侧面碰撞轿车和轿车侧面碰撞轻型卡车的致命比率都要高。因为轻型卡车质心高而且刚度强, 其导致死亡的原因主要是颅脑损伤, 而轿车与轿车侧面碰撞时其质心高度差不多, 其乘员死亡的主要原因是胸部损伤, 如脏器衰竭或呼吸系统受损及失血性休克。介于轿车与轻型卡车之间的, 如SUV侧面碰撞轿车, 其死亡原因则为颅脑损伤和胸部损伤。还有部分驾驶员死亡的原因不单纯因为某部位的损伤, 而是交通复合伤所致。

4 提高车辆侧面安全性的新措施

车辆侧碰已有的被动安全措施有安全带、安全气囊、侧门防撞杆、安全车身、安全玻璃。目前国外在安全带上普遍采用的几项新技术有限载器, 安全气囊式安全带, 汽车安全带卷收预紧装置。汽车座椅安全带的发展方向大致是:更好的约束特性、更好的吸能特性、方便性、舒适性。侧撞气囊主要是保护乘员头部和胸部。安全带和安全气囊配合起作用时效果是最好的, 但目前安全带和安全气囊都是独立工作的, 没起到很好的互补作用。

在侧碰事故中, 乘员虽有安全带的约束, 但难免发生身体的侧向移动, 尤其是在侧碰后车体旋转剧烈的情况下, 如果碰撞的速度变化大, 安全带会对乘员, 尤其是儿童的胸部造成严重的伤害。考虑因前座位置的调节, 后座儿童反而会被突然打开的安全气囊伤害。因此现在将安全气囊式安全带与安全气囊作为一个系统放在一个模块中进行开发。这也顺应了乘员被动安全系统的一体化、智能化、电子化与环保的发展方向。其工作流程图如图2所示。

充气式安全带与安全气囊的一体化结合, 气囊设置在安全带里面, 可以靠近保护人体消除气囊与人体保护区的相对误差, 克服了安全气囊的安装位置要求, 使乘员都能受到安全气囊的保护。解决了后排乘员尤其是儿童因前排座椅位置的移动而引起的保护不到位。气囊膨胀后有一定的弹性, 能减少事故中乘客容易出现的胸部骨折、内脏受损和淤伤等现象, 给乘员更好的缓冲作用。因此, 安全气囊与充气式安全带的一体化结合能给予乘员最大限度上的保护。

5 结语

本文在侧碰事故受力分析的基础上, 总结了在被撞车辆不同运动状态下以及不同车型车辆的碰撞情况下侧碰事故的伤亡类型和原因, 针对后座的乘员的运动状态, 将充气式安全带与安全气囊两个新技术进行一体化的应用, 并且说明了这个技术的工作流程和原理, 这能有效地降低侧碰事故的伤亡程度。

摘要：侧面碰撞事故的发生率和致死率仅次于正面碰撞, 而致伤率居于第一位。文章对道路侧碰事故伤亡原因进行分析, 包括车辆侧碰的事故特征、车内乘员伤亡类型、伤亡原因, 用受力分析的方法论证了车辆发生侧碰事故后的运动情况, 最后总结了不同侧碰情况下车辆乘员的死亡原因, 并提出了提高车辆侧面安全性的新方法措施。

关键词：交通事故,侧面碰撞,事故分析

参考文献

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[2]沈宇明.侧面碰撞事故中的乘员伤害分析[J].中国智能交通, 2007.

[3]常宇, 王长君.我国高速公路交通事故特征分析.中国安全生产科学技术.2008, 4 (5) :155-158.

[4]台湾财团车辆研究测试中心.侧面碰撞乘员损伤分析技术之研究[J].车辆检测资讯, 2006 (1) .

[5]唐友名.乘用车两车侧面碰撞的兼容性研究[D].长沙:湖南大学, 2010.

[6]J.S.H.M Wisemans, Janssen E G, Heisenberg M, et a1.Injury Biomechanics[R].Eindhoven University of Technology Division of Dynamics and Control, TNO Crash-Safety Center.2000.

[7]李江.交通事故力学[M].北京:机械工程出版社.2000.

8.全年道路交通事故分析 篇八

摘要：近年来，我国道路交通事故日益严重，事故次数、死亡人数逐年上升。交通事故的发生可以视为道路交通综合系统突发的失衡现象而导致的事件。影响道路交通安全的因素是多方面的，主要包括人，道路、车辆、环境等。道路线形是公路交通事故的重要影响因素。因此，改善道路线形是缓解、消除公路交通事故的重要措施之一，公路线形设计虽然不能完全避免交通事故，但是良好的道路线形条件可以避免不必要的交通事故。

关键词：道路线形；交通安全；预防

前言

我国不但是一个人口大国，在目前，还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量，造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多，不仅有人与道路，还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响，是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当，公路通行能力就会降低，给运输者经济与时间带来损失，甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上，良好的线形设计能确保行车安全。

1.概述

道路线形是指道路整体的空间路线形状，也就是道路中心线的空间化，由直线和曲线连接而成。线形设计是道路设计的重要组成。高质量的线形设计不仅可以提高驾驶者和乘客的舒适度，降低交通安全事故，还可以起到行车分流，加快速度的作用，尤其是城市道路设计。城市道路是呈现一个不规则的网状结构，它是城市的骨架，良好的线形设计还起到减少堵车，美化城市的效果。

2.道路线形设计对交通安全的影响因素

道路线形要素的构成不合理以及线形组合的不协调对公路交通安全有重要的影响。公路路线的几何要素包括：直线、曲线、纵坡度、线形组合等。

2.1直线对道路交通安全的影响

长直线对道路安全的影响：车辆在过长的公路直线段上行驶，易使驾驶员因单调而反应迟钝，产生疲劳，当发生紧急情况，会因措手不及而发生交通事故。短直线对道路安全的影响主要表现为：道路同向曲线间插入短直线的情况下，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶员失误。

2.2曲线对交通安全的影响

2.2.1平曲线与公路安全的关系

道路平曲线半径越小的路段，越容易发生交通事故。汽车行驶在公路平曲线路段上时，会产生离心力，离心力的作用容易使汽车发生横向倾覆或侧向滑移，这将导致驾驶员操作失误，从而发生危险。

2.2.2竖曲线与公路安全的关系

竖曲线对公路安全的主要作用体现在：（1）对行车视距影响很大。竖曲线半径越小，行车视距也愈小。（2）间接影响离心力。（3）影响驾驶员操作。

2.3纵坡度与公路安全的关系

道路纵坡度对公路安全影响很大，随着纵坡度的增加，事故率逐渐明显增大，往往是导致事故的直接因素。纵坡度对交通安全的影响主要表现在：（1）道路纵坡度较大时，会使车辆产生很大的速度差异，容易形成汽车上坡熄火或下坡刹车失灵的情况，进而发生危险。（2）在道路下坡路段，车辆易加速行驶，从而引发交通事故。（3）驾驶员从上坡过渡到下坡路段行驶时，易超速驾驶，发生危险。（4）道路纵坡度过大，使驾驶员遇到紧急状况时由于操作加大，可能造成交通事故。

2.4线形组合对交通安全的影响

行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，倘若平、纵线形组合不良。即使二者都分别符合设计规定，也会成为道路交通安全的隐患点。下列不良的线形组合情况往往是导致交通事故发生的重要原因：（1）小半径的平曲线与竖曲线曲组合在凸形竖曲线的顶部或者尾部设计小半径的平曲线，会使视距小于停车视距而造成驾驶员紧急操作不利。若凹形竖曲线底部设置小半径的平曲线，易发生汽车高速行驶时急转弯的状况，影响公路安全。（2）短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶人产生错觉，把直线和两端的曲线看成是反向曲线，或者把两个曲线看成是一个曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。（3）急弯与陡坡的不利组合急弯与陡坡的不利组合对公路交通安全的影响很大。国外学者通过对公路事故的统计分析证实了，急弯与陡坡的不利组合会使交通事故率剧增。同时，在公路上，曲线半径越大所对应的交通事故率越小，同一曲线半径下纵坡坡度越小，交通事故率越小。（4）凸形竖曲线的项部或凹形竖曲线的底部或反向平曲线的拐点重合使公路路線呈现不同程度的扭曲。前者不能正确引导视线，导致驾驶员操作失误：后者会使路面排水困难，产生积水。这样将造成路面抗滑性能下降，路面能见度也大大降低，危及尤其是夜间行车的安全。

3.道路线形设计需要注意的问题

平面线形与纵面线形相结合时，除了要从对驾驶员有自然视觉诱导来考虑外，还必须从改善道路线形设计方面来考虑从而达到减少或预防交通安全事故的目的。

3.1平曲线与竖曲线要重合

通过实证研究我们可以发现：平竖曲线顶点重合，为理想和满意的情况；平竖曲线顶点错开1/4，为较满意情况；平竖曲线顶点错开1/2，为很差情况。为了得到圆滑舒顺的视图，司机能在路上任一点所看到的空间线形，以平曲线2个，竖曲线3个为限。

配合得较为理想的线形是竖曲线起讫点最好分别位于平曲线两头的缓和曲线上，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线段上，也不要放在圆弧之内。若平竖曲线半径都很大，则平竖曲线的位置可不受上述限制。若做不到竖曲线与平曲线较好的配合，而两者半径都小于某限度时，宁可把平竖曲线拉开相当距离使竖曲线位于直线上。

3.2平曲线与竖曲线半径大小要均衡

设计时要注意保持平、纵线形的协调平衡，否则易使司机失去顺适感。研究成果表明，当平曲线半径在1000m以下时，竖曲线半径宜为平曲线半径的10～20倍，此时可获得视觉与工程费用的平衡。

3.3避免线形突变

道路线形应避免突变，设计时应避免下列情况：

（1）避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设小半径平曲线的起点；（2）避免在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部设反向平曲线的拐点，即S形拐点；（3）避免采用由很多短坡段连在一起的线形；（4）避免在长直线路段上采用凹形竖曲线；（5）避免在长直线或陡坡的顶端设小半径曲线；（6）避免在一个平曲线内有几个变坡点（竖曲线）或一个竖曲线内有几个平曲线；（7）避免在2个同向曲线之间插入一段很短的直线；（8）相邻坡段的纵坡和相邻曲线半径不宜相差悬殊；（9）限制直线段长度。

3.4选择适当的合成坡度

山区纵坡大的路段插入小半径曲线，合成坡度过大；平原区，纵坡小，平曲线变坡点附近的合成坡度过小。通常规定，合成坡度最好不大于8%，也不应小于0.5%。

4.结语

在实际的道路修筑中严格要求首先了解认清道路平面线形与交通安全之间的关系，这也是现代道路工程实施的基础，道路平面线形的设计是根据直线与平曲线的组合。道路的修筑设计需考虑的因素是多方面的，如直线、平曲线半径、缓和曲线、弯道超高、视距等展开深刻的调查分析，依实际境况进行综合研究，进而结合迅速发展的道路科技水平归纳、设计。

参考文献：

[1]叶吉荣.城市道路线形的合理运用及优化设计[J].中国城市经济.2010（08）

[2]张卫兵，程双希.视觉分析在道路设计中的应用[J].山西科技.2008（03）

[3]罗叶军.公路线形对交通安全的影响分析[J].科技资讯.2010（07）

9.全年道路交通事故分析 篇九

第一部分 关于挂靠

一、挂靠的含义

是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了交通营运过程中的方便，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。

二、挂靠的特征

1、存在名义车主与实际车主。

2、车辆由挂靠人出资购置。

3、被挂靠单位不具备所有权四项权能，即占有、使用、收益、处分权。

4、名义车主不参与经营、不获取收益。

5、双方的权利和义务由挂靠合同来约定。

三、车辆挂靠的类型：

1、外挂经营与内挂经营；

2、客运车辆挂靠与货运车辆挂靠。

四、挂靠关系的法律主体

1、挂靠人：通过履行合法手续，获得以专业运输企业名义从事货运、客运经营活动的单位和个人。

2、被挂靠企业：被挂靠的专业运输企业。

五、挂靠合同

1、挂靠合同应当具备的内容：车辆产权归属，运输经营权交接、使用、丧失的处理，交通安全事故处理规定，挂靠经营双方的权利和义务。

2、签订挂靠合同应当注意的问题，不能表明获取利益。

3、应当公证或者律师见证。

六、挂靠关系的界定 从产权关系、运营支配、收益分配等方面界定。

七、挂靠车辆法律责任的理论基础和法律依据

理论基础

1、危险责任

2、报偿责任

法律依据

最高人民法院司法解释等。

八、挂靠存在的风险以及被挂靠企业可能承担的民事责任

连带责任

有限连带责任

直接赔偿责任

垫付责任

九、被挂靠企业可能承担的行政责任

交通违章的罚款

不依法履行报废手续，管理部门给予的罚款处理

等等

十、收取管理服务费是否属于取得运行利益

运输公司一般为挂靠车主代办道路运输的开业、停业、歇业及车辆挂牌、报停手续；新增车辆附加税手续，道路运输开业审批、停业、歇业审批手续，各种证件手续；代缴养路费、车船使用税、货运基金、运输管理费、运输营业税和所得税等；为车辆代办保险；协助处理交通事故和保险索赔；为车辆提供救援服务；组织车辆的各类审验工作。包括： 公安车管部门组织的车辆年度、季检审验和驾驶员年审，交通主管部门组织的年审。定期组织从业人员进行思想道德、安全教育和政策法规学习等。运输公司为挂靠车辆提供服务，作为挂靠单位尽管从挂靠车辆处定期收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为挂靠车辆的车主提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得利益，所以不应认定收取管理服务费是取得运行利益。

十一、对车辆挂靠风险的防范途径

1、对挂靠车辆驾驶人员加强安全教育；

2、严谨协议内容，在挂靠协议中明确权利和义务；

3、要求挂靠人提供相应的担保；

4、企业在管理过程中注意细节，比如尽量不开管理费票据，多用代收收据；

5、积极应诉，一旦被列为诉讼当事人，应当给予高度重视，积极参加诉讼，及时提交证据，积极参加法庭调查陈述案件事实和进行抗辩，解脱自己的责任。

6、积极起诉追偿。

十二、部分省市关于挂靠及承担责任的规定：

2004年8月20日《山东省交通厅出台加强道路运输挂靠租赁承包经营车辆安全生产管理规定》明确道路运输企业法定代表人是安全生产的第一责任人，对其挂靠、租赁承包经营车辆的安全生产负全面责任；车辆及驾驶员必须按规定参加保险；对驾驶员的招聘录用须严格资质审查和考核；挂靠、租赁承包经营车辆发生运输生产事故，由所在运输企业负责处理事故，运输企业先行进行赔偿，发生重大特大责任运输事故的，按有关规定追究企业负责人和直接管理者责任。2001年全省民事审判工作座谈会纪要、苏高法（2001）319号文。关于挂靠经营的机动车致人损害的责任承担挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠人连带承担赔偿责任。挂靠人与被挂靠人之间约定被挂靠人对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人。

十三、天津市关于车辆挂靠责任承担的规定：

1998年6月25日天津市高级人民法院、天津市公安局关于《关于处理道路交通事故案件若干问题的意见》（98）5号文件，挂靠登记的挂靠人发生交通事故并负有责任的，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位收取挂靠人管理费用的，由被挂靠单位在收取管理费总额内承担有限连带责任。（已失效）

2004年5月18日天津市高级人民法院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》津高法（2004）64号文。被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，按照下列规定处理：（1）若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取的管理费和得到的经济利益总额内承担连带责任。（2）若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

十四、部分省市挂靠现状

交通部 治理整顿

山西省叫停客运车辆挂靠经营

安徽省 将在五年内实现公车公营：车辆挂靠经营模式三至五年内在安徽客运市场将逐渐消退，公车公营将在五内年实现。湖北省治理整顿

十五、部分省市挂靠车辆责任的承担情况

山东省连带责任和有限连带责任（烟台市）

上海市承担垫付责任

北京市承担垫付责任

广西自治区连带责任

重庆市赔偿直接

江苏省部分或者全部赔偿

四川省垫付责任

天津市有限连带责任

十六、车辆挂靠案例（略）

十七、交通部关于挂靠车辆管理的基本方针

清理收费项目、规范经营行为等

十八、律师对挂靠经营未来发展方向的建议

1.制定行业政策，统一规范引导挂靠经营。对挂靠经营的生产组织形式、资产处理方式、财务记账办法、经营行为要求、服务质量标准、安全管理规定等制定具体规定，使挂靠经营沿着规范的路子前进。

2.因地制宜，推进集约化经营。有条件的地方应大力推进企业集约化经营，逐步缩小挂靠车的运营比例和经营范围，使其起辅助作用。

3.引导挂靠业户走企业化、规范化道路，鼓励业户进行联合重组，组合成股份化公司或企业集团，集团内部既有紧密型的分公司，也有半紧密型的控股、参股子公司，既有企业全资拥有的高速客运、大型货运、特种货运，也有起补充作用由改造规范后的挂靠车经营的普通客运和货运。

第二部分 道路交通事故损害赔偿责任的主体问题

1、垫付的概念，“垫”按照《辞海》解释是指代人暂时付款或预先拨付款项。按《现代汉语词典》解释：“垫付”是指暂时替人付款。

2、连带责任与按份责任相对称，是由违反连带债务或共同侵权行为产生的民事责任。其不问责任人各自应承担的份额，也不分先后顺序，权利人均有权向一或数责任人主张全部或部分权利。连带责任是为保证受害人获得全部赔偿或债权人获得全部给付而设立的。按照我国《民法通则》的规定，适用连带责任只能是以下几种情况：（1）共同侵权行为人的连带责任；（2）保证人的连带责任；（3）合伙人的连带责任；（4）代理关系中当事人的连带责任。

3、在审判实践中，对于主体的确定显得有些茫然，只得依靠司法

10.交通运输全年工作总结 篇十

加查县交通运输局关于2010年

工作开展情况的报告

（2010年11月）

今年以来，我局坚持以中央第五次西藏工作座谈会和区党委、地委、县委工作会议精神为指引，以推进跨越式发展和长治久安为目标，以服从服务全县中心工作为主线，以抓建设、保畅通、强管理为核心，以提升服务效能为根本，攻坚克难，真抓实干，推进了交通运输工作的顺利开展。

一、主要工作开展情况

（一）加强沟通协调，积极主动服务加桑公路建设。协调好、服务好加桑公路建设，是推进大型水电项目建设的需要，是推进县域经济跨越式发展的需要，是改善农牧民群众生产生活条件的需要。我局秉承深入调研、主动沟通、靠前协调、高效服务宗旨，坚持保障权益、优化环境、和谐共赢原则，在县加桑公路项目协调领导小组的统筹安排和国土、林业、水利、安监、劳动等成员单位的共同协助下，积极配合地区交通运输局加桑公路项目中心协同落实征地搬迁、安全生产、环境保护、劳务用工、征占补偿、利益协调等工作，确保了项目的顺利推进。今年以来，我局根据安绕镇的情况反映，深入实地认真核查，积极协调项目业主驻加查代表、武警交通第一支队加桑公路项目部和乡镇、村负责人，协助调处各类矛盾纠纷28起，既充分保障了农牧民群众和施工方的合法权益，又促进了施工环境的优化和军民关系的融洽。

（二）深入分析形势，超前谋划交通运输发展规划。中央第五次西藏工作座谈会和区党委、地委、县委工作会议的召开，为交通运输业的发展提供了新的动力。我局认真分析研判交通运输业所面临的新形势、新机遇和新要求，围绕构建以拉萨为中心的“4小时经济圈”这一目标，认真总结和评估“十一五”规划完成情况，着力寻找差距和突破口，初步提出了交通运输业“十二五”规划的基本构想和框架。基本思路为坚持建、管、养、运并重，以加桑、朗加两条县际油路为带动，着力抓好乡镇和建制村通畅工程、自然村通达工程和城乡客运一体化工程，着力加强农村公路专业养护体系建设、路政管理网络体系建设和应急抢险保通体系建设，努力提高农村公路的通达深度、通达质量和运输服务能力，为农牧民生产生活便利出行，拓展与活跃农牧区市场，助推农牧业发展方式转变，推进城乡一体化发展，实现全县经济社会跨越式发展和长治久安奠定坚实基础。可简单概括为服务

制机制入手，坚持有路必养原则，注重探索、创新、实践、总结四结合，基本形成了“县道县养、乡道乡养、村道村养”的养护模式，保证了农村公路的通达。一是采取竞标方式实行农牧民施工队承包养护。对于县道养护，我局借鉴项目建设招投标的做法，通过竞标形式确定了两个农牧民施工队进行专业养护，并严格落实养护质量验收和考核评定制度，实行年合同制。二是采取补助方式实行公路沿线群众集中养护。对于乡道、村道养护，明确乡镇、村为责任主体，每年与县政府签订农村公路养护目标责任书，由县交通运输局实施监管，按自治区农村公路养护补助标准兑现农牧民务工补助。10月20日至11月6日，我局集中人员力量和装备，对沃巴线、惹塘线、加坝线等重要交通要道进行了全面养护，并强化乡镇责任，组织农牧民群众对乡道、村道进行了集中养护，提高了农村公路的通行水平。三是采取专户方式加强养护补助资金监管。去年8月，我局根据农村公路养护补助资金使用情况审计的意见和建议，将地区下达给我县的农村公路养护补助资金纳入县财政实行专帐管理、专户存储、专款专用，严格按程序履行支出手续，确保了这一惠民利民政策措施的落实。今年地区下达农村公路养护补助资金77.706万元，现已到位40万元，已兑付23.2万元。

（五）突出抢险保通，保证农牧群众安全便捷出行。因我县地质灾害频繁，洪水、泥石流、滑坡等频发多发，解决农村公路通达问题是我县交通运输部门面临的重大挑战。我局结合全县农村公路抵御自然灾害能力差的实际，坚持预防在先、重在保通、

终坚持服从服务于全县发展稳定大局，扎实做好本职工作，确保交通运输行业的和谐稳定。一是协同抓好联防联控工作。严格按照县维稳指挥部的统一部署和要求，统筹安排人员力量，加强高度敏感期县城区片区的联防工作，确保维稳防控无遗漏、高密度。二是突出抓好重点部位监管。沃巴线加查大桥是通往神湖的重要通道之一，每逢虫草采集季节和高度敏感期，加查大桥是全县重点监管的部位之一。我局积极争取县政府支持，采取财政供养的方式，聘请了2名专职护桥人员，实行24小时监管，严格登记外县过桥人员。同时，采取临时管控措施，严禁5吨以上车辆过桥。三是协助抓好道路交通安全治理。紧密配合公安交警、安监加强路检路查工作，重点排查道路交通安全隐患，着力整治道路交通违法违规行为，保持了较好的安全生产形势。四是注重抓好应急管理。认真研读《加查县群体性事件应急预案》的规定，结合交通运输部门特点制定应急管理措施，推演应急管理程序，找准关键环节和工作重点，做到心中有数、有事不慌。

（八）加强自身建设，着力提升综合服务能力水平。作为政府职能部门，首当其冲的职责就是服务。我局以全县开展的效能建设年活动和创建学习型党组织活动为牵引，认真总结行业特点和规律，充分借鉴开展学习实践科学发展观活动的经验和成果，提出了建设服务型、满意型机关的目标要求，着力在思想建设、能力建设、作风建设、制度建设上下功夫，工作效能有了较为明显的改进。

今年以来，交通运输局围绕县委、县政府的统一决策部署，

地关系和谐共赢。

（三）抓紧实施矿区公路和客运站运营工作。洛林乡邦布岩金矿矿区公路，既是一项致富工程，也是一项民生工程和稳定工程，总投资344.2709万元，改造总里程4.727公里。该项目由博盛矿业有限公司委托县政府组织实施，经邀标由武警交通路桥工程局第一工程处按农村公路四级砂石路进行施工，总工期3个月。目前正在加紧实施，我局将严格按照农村公路建设的有关程序，着力强化监理职责，确保工程质量和进度，着力加强与乡政府和项目区村委会的沟通衔接，妥善处理好施工期间的各类矛盾纠纷，着力协助安监等部门加强安全生产监管，确保项目建设安全稳定。同时，积极与地区运管处沟通，协调落实客运站运营相关事项，注重加强人员培训，协助做好“黑车”整治行动，确保客运站顺利运营。

（四）筹备做好项目验收工作。认真做好项目验收的资料收集与整理工作，积极与地区交通运输局业务部门和施工单位衔接，抓紧做好5个项目的验收工作，并扎实做好相关资料整理与上报工作，确保农村公路应养尽养。

（五）妥善推进农村公路养护体制改革。加强对现行农村公路养护体制机制的调查研究，结合我县实际，进一步改进农村公路养护实施办法，切实把农村公路养护补助资金管好用好，确保农村公路通行水平不断提高，确保农村公路养护补助这项惠民利民政策落到实处。