大连地铁设计主题

大连地铁设计主题（精选3篇）

1.大连地铁设计主题 篇一

大连地铁2号线车站主体防水技术

摘 要：介绍了大连地铁2 号线车站主体底板、侧墙、顶板的防水施工技术，对施工缝、穿墙管、变形缝等部位的防水措施进行了重点阐述。该工程针对不同的防水部位，设计采用了自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等防水材料，收到了良好的效果。关键词：大连地铁；防水；明挖法；施工 工程概况

大连地铁 2 号线后革站处于土革站与规划岚岭路交叉口东侧，为地下双层岛式车站，车站主体基本为东西走向，起讫里程为DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全长 173.2 m。该车站有效站台长 118 m、宽10 m，车站标准段总宽 18.5 m，车站底板最大埋深17.29 m，顶板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。车站围护结构采用砂浆锚杆喷射混凝土分级放坡形式，并采用坑内排水的方案。

2防水设计

本工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，车站主体防水等级设计为一级，设计标准不允许有渗水，结构表面无湿渍。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等。车站主体防水施工技术

车站主体结构标准段防水构造见图1。主体结构采用的主防水材料为 4 mm 厚自粘改性沥青防水卷材（执行 GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》标准）。自粘改性沥青防水卷材施工顺序：基面处理→卷材检查→卷材铺设弹线（底、墙、顶）→底板铺设卷材→侧墙铺设卷材→顶板铺设卷材→防水卷材层质量检查→验收。

卷材铺设基面要求：1）基层表面应坚实、干净、平整，不得有酥松、起砂、积水和明水流；2）所有阴阳角部位均采用 1∶2.5 水泥砂浆倒角，阴角做成 5 cm×5cm 的倒角，阳角采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30 mm。

3.1 底板防水施工工艺

1）基面达到铺设要求后，先在铺设卷材位置弹线。

2）卷材铺设时，每幅卷材端部错开不少于 30cm，自粘层向上，卷材采用双面胶固定在垫层上。

3）卷材与卷材的搭接宽度为 80 mm，卷材之间的搭接缝采用80 mm宽、1.2 mm 厚的双面胶条封缝。底板卷材应铺至侧墙立面牛腿施工缝上 30 mm 处，并用钢板压条固定。底板与侧墙相交处应做防水附加层，附加层宽度不少于 50 cm。

4）卷材施工完毕，经检查验收符合质量标准后，应及时施工保护层。3.2侧墙防水施工工艺

1）侧墙卷材铺设方法，与底板相同。

2）侧墙铺设卷材时，自粘层向内（与主体结构粘贴），PE 膜向外（与围护结构面接触）。

3）上下两幅卷材搭接时，上幅在外、下幅在内，上幅卷材压下幅卷材，铺设平顺、舒展，无皱褶，无隆起，密贴、牢固。

4）立墙面卷材延伸到顶板不小于 60 cm 处。3.3顶板防水施工工艺

顶板铺设卷材前，先涂刷聚合物水泥浆进行基面处理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材铺设方法及要求与底板相同，自粘层向下，验收合格后及时施工保护层。

4细部节点防水施工技术 4.1施工缝防水处理

1）明挖结构施工缝采用钢板橡胶（丁基橡胶）止水带+防水附加层+注浆管进行防水处理；无法安装钢板橡胶止水带的施工缝（例如与既有结构接口部位的施工缝等），采用双道缓膨胀遇水膨胀胶+预埋注浆管+背贴式止水带的方法进行防水处理。

2）钢板橡胶止水带宽 200 mm、厚 5 mm，钢板厚0.8 mm，防水加强层选择与主体结构外包防水层相同的自粘改性沥青防水卷材。注浆管为橡胶材质，注浆导管采用PVC 软管，注浆材料选用超早强自流平水泥浆或高渗透环氧树脂灌浆料。

3）水平施工缝、环向施工缝浇筑混凝土前，应先将表面的浮浆和杂物清除干净，再涂刷净浆（或混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等），然后浇筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂浆。水平施工缝防水做法见图2。

4）预埋注浆管时，定位应准确，并固定牢固。注浆管安装长度每段不超过 6 m，两端安装注浆导管，注浆导管必须与基面密贴，任何部位都不得悬空。注浆导管与注浆管应连接牢固、严密，末端安装塞子进行临时封闭。注浆导管埋入混凝土内的部分至少有一处与钢筋绑扎牢固，露出长度不小于150 mm，导管引出端设置在易于注浆施工的位置。图 3 为注浆管安装示意图。

4.2穿墙管防水处理

穿墙管件（如接地电极或穿墙管等），采用止水法兰+遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时对穿过防水层的部位进行密封处理。图 4 为穿墙管防水处理示意图。

4.3 变形缝防水处理

变形缝采用中埋式止水带+背贴式止水带及单组分聚氨酯密封胶进行防水处理。图 5 为底板变形缝防水构造。

变形缝施工工艺: 1）首先安设钢边橡胶止水带，止水带中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到混凝土衬砌厚度的一半处，做到平、直、顺。止水带之间连接橡胶采用粘结法，钢板采用焊接法，要求连接缝严密牢固。钢边橡胶止水带两侧钢板设置预留孔，预留孔间距 250mm，两侧错开布置，以便用铁丝穿孔和钢筋固定牢固。

2）变形缝一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏钢边橡胶止水带；变形缝缝间填设闭孔交联型泡沫塑料板材，要求填缝紧密平直，与设计缝宽相同。

3）拆模后，清除槽体内（深30mm）和封口处的预埋泡沫板，要求混凝土面平顺、干净、干燥，两侧钢筋不允许侵入槽体内。

4）槽体用胶枪内嵌单组分聚氨酯密封胶，先打底胶后填密封胶，并用隔离层将密封胶与槽内上下嵌缝材料隔开，使其只能与槽内两侧混凝土粘结。

5）底板变形缝槽口内填充聚合物防水砂浆。顶板、侧墙变形缝槽口设不锈钢接水槽，并用 M8 不锈钢膨胀螺栓固定在结构上，侧墙用单组分聚氨酯密封胶封堵钢板与混凝土间缝隙，防止槽体内的水流出。

6）底板变形缝内的中埋式止水带采用盆式安装方法，止水带两翼与水平方向的夹角控制在15°～20°之间。

7）止水带局部无法安装（如遇钢筋无法穿越）时，采用遇水膨胀止水胶进行过渡连接处理。止水胶应与止水带纵向搭接不少于50 mm，而且要求粘结在止水带的迎水面一侧。止水胶固定在施工缝表面的预留凹槽内。结语

地铁工程进行防水设计时，应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，针对不同的部位，设计采用不同的防水材料。施工缝、穿墙管、变形缝等细部节点，属防水的薄弱环节，应加强防水处理。正确的防水设计加上严格的施工质量控制，地铁工程的防水才能取得预期的效果。

参考文献：

[1]孟宪云.大连市地铁2号线施工图[R].[2] 国家人民防空办公室.GB 50108—2008 地下工程防水技术规范[S].北京：中国计划出版社，2009.[3]住房和城乡建设部.GB 50490—2009城市轨道交通技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2009

2.大连地铁设计主题 篇二

目前, 国内仅在深圳地铁中采用了双层停车库技术, 但使用功能不尽相同。深圳地铁停车场是纯维修停车功能, 且爬坡高度较小。本工程是综合了维修停车、办公、洗车及系统功能用房于一体的综合体建筑, 由于用地限制, 爬坡高度在满足规范的前提下, 高度较高。国内绝大部分设计单位均没有参与过地铁双层停车维修库房的工程设计, 缺乏可借鉴的成熟工程经验。

同时, 由于对类似工程采用铁路桥梁规范还是民用建筑结构规范, 国内目前没有明确意见, 相关部门的规范规定正在编写准备中, 因此, 本工程结构设计缺少明确的规范依据。

2 工程概况

咽喉区平台总长186.6m, 最小宽度12.4m, 最大宽度100.55m。

咽喉区平台部分有上下两层线路, 咽喉区下层线路密布, 平台下地面轨道12条, 道岔多, 轨道布置复杂。结构框架柱需要避开首层线路, 框架柱的布置十分困难。

上层平台除了承受地铁列车的动荷载外, 还要承担施工时运送道砟、钢轨的汽车荷载。

同时需满足限界要求:根据限界专业要求, 线路中心线距离建 (构) 筑物最小距离, 直线段不小于2000mm;曲线段限界为2150~2610mm在24m长度上线性变化, 岔心为2610mm。

满足净高要求:接触网专业要求咽喉区平台梁底距轨面最小净高6 400mm。

咽喉区平台采用单层框架结构, 结构模型见图1。

3 结构分析

3.1 结构布置

对于咽喉区部分的大跨度框架结构的布置进行了方案比选, 最后针对库房纵向柱距较小 (6m) , 横向柱距大 (10~16.4m) 的特点, 采用纵向受力体系, 即大跨度次梁横向布置, 支撑在纵向6m跨的框架梁上。采用这个方案使得大跨度的梁承担较少的荷载, 而跨度小的框架梁承担较大的荷载。这样, 可以有效地减小梁高, 从而满足了咽喉区平台下的建筑净高要求。

3.2 结构受力工况分析

进行多工况计算分析, 满足各阶段荷载作用下结构强度及变形要求。

按照以下工况进行结构计算分析:

工况一:使用阶段恒荷载+使用活荷载 (10k N/m2) 进行抗震整体计算。

得出计算结果:结构基本周期T1=0.9779s,

弹性层间位移角X:1/878, Y:1/1005,

满足《建筑抗震设计规范》[1]弹性层间位移角限值1/550的要求。

工况二:施工阶段恒荷载+工程车等效活荷载 (25k N/m2) 进行梁板计算。

工况三:使用阶段恒荷载+列车运行荷载 (竖向静活载、牵引力及制动力、摇摆力、离心力等) 进行典型框架、板带计算。

计算列车荷载, 典型梁板计算简图见图2~图4。计算配筋、挠度、裂缝满足相应规范要求。取Y向38号轴线的一榀框架 (4×16.4m) 。

列车摇摆力为54k N, 分成左右两种情况, 加载于柱顶。对于Y向框架不承受制动力及刹车力, 及对每跨框架梁考虑列车活载两组最不利布置, 见图5、图6。

计算结果弯矩包络图及剪力图包络图见图7、图8。

工况四:使用阶段恒荷载+列车运行荷载 (竖向静活载) 作用下的板带疲劳验算。

疲劳验算简图和主要计算参数满足规范要求, 板带验算算简图及结果见图9~图11。

4 计算结果

由内力结果可知:最大弯矩变化幅值ΔM=78.56k N·m参数αe f= (2.0×100 000) / (1.5×10 000) =13.33, b=2.02m, h0=300-27=273mm, As=2 262mm2。

计算的钢筋应力幅为152.2MPa<160MPa, 满足《混凝土结构设计规范》中关于疲劳验算的要求。

经以上工况分析后, 对比各计算结果, 确定结构构件的尺寸、配筋等, 咽喉区结构整体抗震性能满足现行规范要求, 承载力满足施工阶段的荷载要求, 根据使用阶段的桥梁荷载计算, 结构能够满足列车运行的安全和耐久性要求[2~4]。

5 结语

目前, 大连地铁2号线双层立体车库咽喉区的已投入运营, 效果良好。本设计用地面积由20hm2多缩减为不到10hm2, 减少了削山占地面积, 保护了生态绿化, 节约了土地资源。减少审批手续和时间, 得到指挥部和总体院的认可。对桥段合建、桥站合建的类似建筑的结构计算模型、采取规范、结构构造等技术性问题进行了深入研究和论证, 积累了经验。

摘要：以大连地铁双层立体车库咽喉区结构设计为例, 详细介绍了咽喉区结构选型与布置的要求和原则, 设计荷载的选用, 计算结果分析等内容, 期望能为类似地铁工程设计提供参考或借鉴。

关键词：双层立体车库,限界,荷载,变形,应力

参考文献

[1]GB 50011-2010建筑抗震设计规范[S].

[2]GB 50009-2012建筑结构荷载设计规范[S]

[3]GB 50157-2003地铁设计规范[S].

3.一周三塌陷的大连地铁幕后 篇三

塌方，连续性的塌方

连续性的塌方始于3月10日。201标段当班工人刘民（化名）回忆，事故发生在3号竖井横通道施工的掌子面（地铁建设术语）。当天上午9点半左右，工人们正在井下施工，有人看到了顶部的渗水。“刚开始老板让我们喷注混凝土，但喷了几次都止不住，就让我们全从井下上来，说要往井里填石料。”但还未及采取措施，涌水、涌泥、卵石就已喷涌而至。

塌方如游蛇般迅速蔓延，只是几秒钟，就将工地外的人行道吞噬。由于预警尚算及时，井下的工人逃过一劫。但一名站在人行道上的工友却不幸跌落浸满泥浆的塌坑中，直到次日凌晨，尸体才被找到。“事故发生后，大连地铁其他标段的施工原则上暂停，全线进行风险监测，勘测地质是否与事故区域类似，对于发现的问题采取相应措施应对。”在事故当天的新闻发布会上，大连市地铁公司副总经理兼新闻发言人彭非第一时间安抚着居民的情绪。

惊魂未定的人们舒了口气，但很快又传来了恐慌的消息：3月16日18点30分左右，地铁春光街站地下施工开挖面的地面上，柏油马路凹陷坍塌，最终形成一百平方米左右的巨大口子，由于地下给水管、污水管断裂，污水漫了一地。次日，甘井子区山东路与松江路交叉路口处的地铁施工现场，再度被人发现出现了多处空洞。幸运的是，这两次事故均未造成人员伤亡。一周之内竟致3次塌陷，3月17日，大连地铁施工的连续性塌方事故被央视曝光，画面中，豁开的巨大洞口触目惊心。

有心者找出了以往有记录的塌方事故：2010年11月16日甘井子区百利加4S店地面塌陷惊现深坑，三车被卡坑中；2010年11月22日大连海事大学门前地面下陷出现30平米大坑——这些，都被公众怀疑与地铁施工相关。有网民甚至翻出了2009年8月，陕西西安地铁工地塌方事故后，大连一家媒体的新闻报道，标题充满了优越感，“这样的事故不会在大连发生！”

大连适不适合造地铁？

连续塌方引发的公众质疑，一度汹涌，最直接的诘问是：“大连到底适不适合造地铁？”第一起事故发生半月后，3月25日，大连市地铁总指挥部终于召开了媒体通气会，开始全面解释地铁塌方的原因。“大连的地质可以说是全国最复杂的。”彭非对记者强调。在会上，还是刁日明解释大连的地质状况，他说，大连属沿海丘陵地区，丘陵山地之间以河谷地貌为主，城市主城区是水流冲击地貌为主，在地铁建设区域内存在几十种地质地貌。他举例说，一座180米长的车站施工就要面对8种以上的地质变化。“溶洞多，地下水埋藏浅，岩石破碎，地铁隧道施工95%都是在‘水’下作业，这对于施工来说难度很大，这样的地质环境容易出现坍塌。”刁日明强调。

两年前那篇为人诟病的新闻报道中，他表达过同类意思，“大连地铁施工难度远远高于已经建成或正在建地铁的城市。”但难度大并非不能施工，刁日明和彭非均坚持，大连不适合修地铁一说不成立，只要施工技术和安全性达到标准，就能施工，“一些坍塌事故和安全隐患不可避免，属于正常范围。”

中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时也承认，大连地质复杂，在初步施工方案确定时，大连地铁的防水施工曾被视为工程难点和关键。此前，他曾向大连方面建议采用深埋法，像莫斯科地铁建设一样，在地下50米的花岗岩岩层全面掘进、避开渗水层，“既安全，成本也更低”，但不知为何没有被采纳。

不能减速的地铁梦

地铁复工之快，消弭了早前各界对于塌陷事故影响地铁工期的疑虑，2009年动工建设的大连地铁，所有的建成完工的时间表都指向2013年5月，这一年举办的第十二届全运会，大连是承办城市之一。没有人能轻易撼动这座城市对于地铁的渴望，2009年7月大连地铁规划获批后，当地媒体竞相感叹地铁梦圆20年。

“大连太想要地铁了。”当地一记者介绍说，大连的地铁梦可追溯至上世纪八十年代，早在1987年就首次提出了地面、地下、高架相结合的城市轨道交通规划方案，地铁概念首次纳入《大连城市总体规划》。但当时的交通问题并不突出，因此一直未付诸实施。但有关地铁的研究、规划却一直没有停滞。这位记者说，20年来，大连市先后组织了国内外多个咨询部门参与轨道交通线网规划的研究，多次调整城市轨道交通规划，为地铁、快轨等建设进行准备。

1997年那次，几乎箭在弦上了，当时对大连是否“建得起地铁”、“养得起地铁”存在争议，加之国家宏观调控政策的制约，项目又折戟沉沙。大连人一度失去了信心，以至于流传“我们的地质不适合造地铁”的看法。2005年后，大连的房地产飞速发展，城市愈发热闹，机动车拥有量暴增，城市交通开始拥堵，地铁建设再度被提上日程。“2007年4月我们开始地铁地质初勘，但因为以前多次被否，心里一直没底。”大连市勘察测绘研究院的一位人士回忆说，“大连的成功，还是要感谢2008年的次贷危机。”2009年，在4万亿救市资金的大投入潮中，大连顺利搭上了城市建设地铁的末班车。

但山东大学交通设计研究中心主任张汝华却直言，期待轨道交通能一劳永逸地解决交通问题，并不客观，“地铁只能起到缓解作用，如果其余交通系统跟不上，照样会拥堵”。对于一些城市的地铁热，张汝华更愿意视之为政绩冲动。

参与大连地铁规划的清华大学交通研究所所长陆化普曾在接受大连媒体采访时说出了大连地铁的另一层考虑，大连目前中心主城区的交通发展空间不大，城市必须外延，“大连要从中心城区拓展到金州区等地，完全是西拓北进的大思路、大手笔。”

西拓北进正是大连政府近年力推的“大大连”思路的一部分。当地一名官员坦言，在辽宁，大连一直上演着与省会沈阳一竞高下的双城记，但大连老城区地少，为了拓展和带动郊区物业的发展，地铁被寄予厚望。而2005年底沈阳地铁率先获得国家发改委批复的消息，更加剧了大连的危机感。

疑窦丛生

中国工程院院士王梦恕曾多次对记者直言批评现时各地的地铁建设，“层层分包已成普遍现象，成了腐败的温床，对地铁施工安全造成极大威胁。”大连地铁建设的地质条件如此之复杂，但大连地铁宣称的每公里4亿元的造价，确实偏低，沈阳地铁为每公里造价4.3亿元，北京地铁10号线每公里造价5亿元 ，广州地铁2号线则为4.91亿元，均高于大连地铁。

3月29日，一位参与地铁建设的包工头向记者举报称，从2010年参与多个标段的地铁施工以来，以他所知，在大连地铁建设中，除中铁五局用的是自己的工程队，中铁二十局、十三局、十五局、十九局都存在轻重不等的分包现象，“先由中铁、中交等有资质大企业中标，再分包给有关系的各施工队。”而各施工队则将部分路段分包给他这样的小包工头，由其负责招揽工人施工。

这位举报者同时出具了其在地下拍摄的地铁施工照片和绘制的示意图，并称一些地铁施工队，为了节约成本，甚至擅自修改主体隧道水泥工程方案，把原本的实体浇筑区域改成了半实体浇筑，“在靠近地铁隧道的内侧浇灌水泥，靠近岩壁的外侧用石棉网割断，几乎是空的。”他怀疑这中间造成的缝隙，可能是导致路面下陷的原因之一。他还称，曾向大连市地铁总指挥部、大连市检察院反腐热线等举报，“他们（大连市地铁总指挥部）说会派质监局来核实，但至今都没有联系过我。”

来自民间的质疑还指向了大面积渗水塌方的海事大学和东港区工段超出2008年通过环评公示的1号线范围，地铁擅自增加路线和变更规划等。对此大连地铁公司新闻发言人彭非对记者回应道，“现在施工的67多公里都在国务院规划范围内，并未超出范围”，他更表示，国务院“最终批复我们的是269公里”。

“我不能排除人为的原因，但以交通大学标段为例，恐怕还是自然因素居多。”参与交通大学标段地质勘查的一位人士对记者称，“从勘察情况看那一段的地质情况很差，上部是卵石层很松散，下面的岩石也因为地质构造作用变得强度很差，施工时不可避免会发生部分垮塌。”

另一位地铁规划的设计参与者怀疑，此次的塌方，跟春节后过于集中的施工不无关系，“春节前停了段时间，过了春节后，为了赶工期，速度有些快，安全措施难免会有些疏忽。”

“地铁施工就好像开车，时速正常能跑140公里，为了安全可以只跑120公里，不能为了快就跑到160公里，工程必须确保质量，绝不能因为图速度，而忽视了民生、质量与安全。”在3月25日的新闻发布会上彭非的话暗示了上述担忧。他表示，接下来，大连方将对施工进度将进行相应控制，并随时进行风险评估。

“现在北京和上海的专家已经都来了。在勘察过后，哪些地方符合开工条件会复工。有些地方地质条件不行的，接下来的设计方案恐怕要适度调整。”大连市勘察测绘研究院的人士说。