世界高速铁路的发展毕业论文

世界高速铁路的发展毕业论文（精选13篇）

1.世界高速铁路的发展毕业论文 篇一

世界高速铁路回顾

第一次浪潮：1964年-1990年

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至

韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

2.世界高速铁路的发展毕业论文 篇二

高速铁路具有无比的优越性:运输能力大, 双向高峰运输能力可达5万人次, 大大超过航空和高速公路等现代运输工具;运行速度快, 高速列车时速达200公里以上;能源消耗低, 若以普通铁路每人每公里消耗能量为1个单位, 高速铁路为1.3, 公共汽车为1.5, 私人小汽车为8.8, 飞机则高达9.8;环境污染轻, 电气化高速铁路基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气的污染, 噪声比在高速公路上行驶的汽车低5~10分贝, 二氧化碳排放量仅为公路运输量的1/9, 特别是安全性能好。

一、法国

法国在20世纪80年代初期修建的东南部高速铁路已经投入运营了。它的最高时速达到270公里, 一般速度也达200公里以上。横渡英国和法国之间英吉利海峡的高速铁路, 最高时速达300公里。

法国高速铁路是法国人民的骄傲。目前它的TGV高速列车时速高达317公里, 在全世界产生了重大影响, 来自世界各国的旅游者都争乘这列火车。法国为满足广大旅游者的需要, 还开发成功了TGV高速双层列车, 并已正式运营。

法国也正在编织一幅高速铁路网的宏伟画卷。不久的将来, 法国要形成以巴黎为中心向东西南北4个方向伸展的高速铁路网, 时速都在300公里, 可覆盖75%居民的法国国土。

二、德国

德国ICE高速列车完全可与法国的TGV和日本的“子弹列车”相媲美, 特别是德国在常导磁浮技术的研究领域一直处于世界前列, 并将磁浮列车作为未来的新型交通工具。磁浮列车在运行时悬浮在轨面上, 能与地面保持一定的间隔, 像一架超低空飞机贴近特殊的轨面飞行。除了空气摩擦外, 它没有其他阻力。德国ICE高速列车展现了很多优越性:高速、安全、平稳、不污染环境和节省能源。

中德合作的上海浦东高速磁浮列车线已于2003年初建成通车, 时速高达430公里。它也是世界上第一条商业化运营的高速磁浮列车。

三、西班牙

西班牙首都马德里到南方塞利亚城的高速铁路全长471公里, 运行时速250~300公里, 于1992年在西班牙举行奥运会和世博会开幕之前建成通车。此工程建设快、设计先进, 是当时高速铁路的一个典范, 在世界上享有盛誉。西班牙政府1996年开始建设从马德里至巴塞罗那的高速铁路, 全长651公里, 最终目标是建成行驶时速350公里的高速列车线路。

四、巴西

3.世界高速铁路的发展毕业论文 篇三

花庄道岔整治工区成立于2011年十一月，现有职工六人，主要负责车间管内道岔，钢轨焊补打磨，机械保养维修等临时性工作，在日常工作中受到段及车间的大力支持与指导，首先转变思想观念，牢固树立精检细修的理念，【认真学学习了段领导在武汉；郑州局调研的线路维修及打磨情况反复揣摩，将学习的理论知识运用到现场，】现将打磨和焊补情况向各位领导及同仁们汇报如下，有不妥之处恳请大家不吝指出，以便今后能有新的突破，更好的为运输生产安全做出积极地贡献。1：道岔打磨

（1）道岔肥边打磨；我们使用的是郑州四通产的道岔打磨机，主要针对道岔各部钢轨作用边及尖轨非作用的肥边打磨，作业中严格执行有关的安全措施，设驻站与现场专职防护员，要求防护员携带备品齐全有效，对讲机统一调频，利用列车间隔（绝缘部分除外，打磨绝缘接头时必须点内进行，防止短路）进行打磨，作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护罩齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，上道后用一米直尺和塞尺配合，按不大于0.3MM质量验收标准，进行工作量调查，确定打磨给出打磨量和长度范围，要求大家操作中必须遵循，【怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，钢轨内侧肥边打磨后，以不留蓝光作为依据，要调整打磨机角度倾斜45C°对其进行倒棱，确保打磨后钢轨内侧“圆弧”保持不变。

（2）尖轨非作用边；基本轨；心轨，可动心轨，翼轨基本轨作用边压塌产生的肥边，尤其是新上线的贝尔叉心拼接缝打磨，当时使用的角磨机片尺寸较大，不易打磨且伤损母材，为了打磨的完整，车间与段材料科联系，购买2MM厚角磨机片，先是用来打磨绝缘轨端肥边，待角磨机片磨损至8CM时，开始用它打磨人字尖拼接处的缝隙肥边，经这样打磨处理有效防止叉心肥边引起的轨面掉块，上述作业地点驻站联络员必须与车站，现场与电务密切配合，打磨尖轨非作用边要点内搬动道岔来完成，作业负责人用一米直尺配合塞尺调查岔内尖轨竖切部分非工作边，基本轨，长心轨，短心轨工作边，护轨部分基本轨工作边，心轨，直曲尖轨非作用边的打磨长度，位置做好标记，并填写在记录本上，2：轨面焊缝打磨 安全措施到位后，负责人使用一米直尺配合塞尺，进行工作量调查，波浪，马鞍形，焊缝凸凹划在操作人容易看见的地点（内侧轨底），作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护照齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，轨面分外侧，中部，内侧，对较大凸凹不易一次打磨，应打磨一次后，按车轮碾压遗留的光带，进行第二次打磨，甚至可以第三次反复打磨，打磨时可以将轨面分成三部分，即轨面外侧，中部，内侧，怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，打磨后，以不留蓝光作为依据。焊补轨端掉快及辙叉等部位，必须将母材表面油污，锈迹等彻底清除干净，遇有细小裂纹也应清除至正常的状态，不许将叉心纵向打磨成“U”,或“V”型，对焊补处打磨的深度，至少保证焊补两层以上，焊补过程中，对电焊条要严格管理，遵守焊补的各项条件和工艺，电焊条受潮是严禁使用，避免出现表面裂纹；气孔和夹渣等缺陷，打磨后焊补部分要高出未焊处0.2MM,留出变形余量，对焊补后的设备要加强检查，若发现肥边应及时打磨，以免肥边过大引起再次掉快。

经过一段时间的实践，有些病害并不是几何尺寸是真正的病源，而是依据车轮遗留下不规则光带，尤其是新上线的辙叉前后连接轨及人字型尖轨尖端两侧；翼轨作用面，都易发生压溃或出现不规则的光带，应有计划的及时打磨延长设备使用寿命。

正如李局长讲话八月五日，在工务系统半年安全列会上，关于精检细修钢轨打磨工作时所说，书上有句这样的话，对我们的工很有针对性：成功就是不断的发现问题，解决问题的过程，同时还需要有足够的耐心去做，所以成功的秘诀就是简单的问题重复做，焊缝打磨工作就是这个道理，需要重复做，反复做，这项工作才能做好。

以上是我浮浅的一点体会，一定有许多不足之处，请大家批评指证 谢谢大家

兰州西工务段花庄线路车间

花庄道岔整修工区

4.中国高速铁路发展前景及趋势1 篇四

高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本 国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁 路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。

中国铁路只有加快发展、跨越式发展，才能从根本上缩短与世界发达国家铁路之间的差距，才能使中国铁路在中国现代化的进程中，真正发挥国民经济大动脉 的作用，实现社会生产力的超常规快速发展，促进中国经济和社会的腾飞。

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具 之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看 来前途一片光明。

与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而 铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划[7],2004年 4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形 成。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外 铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

5.世界高速铁路的发展毕业论文 篇五

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

6.中国高速铁路的发展 篇六

回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

期

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

7.世界高速铁路的发展毕业论文 篇七

伴随着我国技术水平、经济能力不断提升，综合国力的不断加强，为铁路又好又快发展，提供了坚实的基础和良好的平台。近年来西成、郑西、京沪等多条时速250-350公里的高速铁路相继开工或投入运营，使高速铁路运营里程的不断增加，高速铁路中新技术、新材料、新工艺的不断运用，标志着我国铁路已跨步进入高铁时代，成为世界铁路的“领头羊”。为了管理好、使用好、维护好当今世界最先进了铁路线路，使其运营万无一失、最大限度发挥效能，对铁路技能人才队伍建设提出了新的更高的要求，技能人才队伍建设工作肩负使命、责无旁贷。迫切需要在现有铁路技能人才队伍中选拔组建一批学习能力强、技术水平优，吃苦耐劳、能打硬仗的高速铁路技能人才队伍。

一、组建高铁技能人才队伍的技能特征和要求 根据自我理解高速铁路技能人才应是指顺应高速铁路发展需要，具备建设、维修、保养高速铁路线路，掌握一定理论知识及实践能力的技能人才。

根据目前接收运营的高速铁路线路来看，为了满足设计时速250-350公里安全运营的需要，打破了原有几十年在铁路建设中形成的陈旧思想和设计理念，在高速铁路建设中大量使用目前最为先进的技术、工艺和材料，为了使高速铁路正常运营，高铁技能人才队伍将起到举足轻重的作用。

（一）在高铁技能人才队伍建设中，做到选人精。

应将高铁技能人才队伍建设作为目前铁路技能人才队伍建设的提升与升华。由于高速铁路在我国铁路中的重要位置，只有优中选精，首先需设置考虑周全、符合高铁运营检修需要的岗位标准，从人员年龄、技能等级、日常品行、文化学历等方面予以规范，并从现有铁路技能人才队伍中采取与岗位标准“照镜子”的方式进行初选，在结合业务考试、技术比武、组织考察等多种方式，将“肯学习、有能力、有文凭、有技能、想干事、能干事、会干事”的技能人才选拔到高铁技能人才队伍中来，最大限度发挥自身优势，为高铁安全运营服务。

（二）注重培养，采取多种形式，不断提升高铁技能人才队伍整体素质。

高铁技能人才的培养关乎高速铁路安全运行的命脉，只有培养出一批能够吃苦耐劳、勤奋学习、攻坚克难、掌握高铁先进技术的的高铁技能人才队伍，才能保证高铁设备运行的长治久安。

一是要对单位现有高级工、技师、高级技师现状进行认真分析，制定切实可行的教育培育方案，根据部、局“十百千万”人才培养规划，以及高铁实际技能需要分层次制定单位高技能人才培养规划，按照一人一案的要求，高铁的高技能人才培养教育方案，教育方案的制定要按照“缺什么、补什么”的原则制定，教育方案应包学习计划、项目管理、岗位锻炼、其他培育措施等部分。

二是要从实际出发，针对高速铁路技术含量的不断提升，围绕大量的新技术、新设备和技术创新，以满足铁路对技术人才特别是高技能人才的需求目标，强化高技能人才培养。找准培训切入点，确立培训思路，强化培训职能，拓宽培训渠道，注重培训效果。

三是充分发挥以师带徒的作用，以师带徒是铁路职工教育培训的一种重要培训形式。按照单位需要和职工个人的职业生涯计划，明确高技能人才传帮带的责任，把带徒作为技师、高级技师的考核内容之一，进一步完善考核制度，把技师、高级技师的绝活变为单位的共同财富，促进职工岗位成才。

四是搭建培训平台，实现动态管理。单位高铁高技能人才搭建成长平台，通过建立相关工种的专业委员会，解决在实际工作中遇到的问题，通过一些新项目的研发、技术革新和改造、疑难技术课题和技术攻关等，推动他们由日常工作型向知识型、研究型、创新型转变。

五是要充分发挥院校和单位在高技能人才培养中的作用。铁路技术院校虽已移交地方管理，但在师资和教学条件上具有雄厚的基础，可实现高技能人才的集约化培养。

（三）建立高铁技能人才优化制度，时刻保证人才质量。随着高速铁路建设力度的不断加大，高速铁路在铁路路网中已经起到的举足轻重的地位，在这种大环境下，对高铁技能人才的要求只会不断提高，不可能松懈。为了始终保证高铁能人才质量，需要制定高铁技能人才优化制度，始终保证人才质量。

一是对高铁技能人才实行动态优化，始终保证人才质量。为了使高铁技能人才队伍无论从人员素质还是技能水平均能够保持在较高的水平上，建立高铁技能人才动态管理制度，引入推出机制在高铁技能人才队伍中定期组织全员参与的业务考试、岗位练兵、技术比武等对其进行考核，结合日常表现情况，同时参考用人单位意见，采取末尾淘汰等方式，保证年度一定淘汰率，将淘汰人员安排其到其他线路工作。这样既能始终使高铁技能人才保持在较高水准，杜绝“混日子”的现象发生，也能使经过高速铁路实践、培养的人员到新的岗位利用所学习的先进理论、实践知识为所在班组服务，达到业务交流，整体提高的目的。

二是组建高铁技能人才后备队伍。

在对高铁实行了动态管理，末尾淘汰“存优去略”的同时，为了补齐、配强高铁技能人才队伍，组建高铁技能人才后备队伍并加以重点培养事在必行。组建高铁技能人才后备队伍是为了保持高铁技能人才可持续发展所做出的必要举措，在人员配置上要以年龄、技能有层次、工种全覆盖为原则，形成若干梯队，在急需补充时按照梯队顺序予以补齐，避免急需用人时乱拉不具备条件的人员，保证高铁技能人才队伍质量。

（四）采取多种措施，激励高技能人才队伍

高铁技能人才是在铁路高速发展，高速铁路不断建设投入运营中，根据铁路需要应运而生的，其工作技术要求高、生产、生活环境相对艰苦，为了使高铁技能人才安心工作，也使未纳入高铁技能人才人员希望提高自己，加入高铁技能人才队伍中来。提高高铁技能人才的收入水平，解决他们的后顾之忧事在必行。

一是利用现有的考核机制，在考核分配中向高铁技能人才倾斜，提高他们的分配系数，从而贯彻“优劳优得、多劳多得、少劳少得、不劳不得”的奖励分配原则。

二是建议提高高铁技能人才的岗位工资，为纳入高铁技能人才队伍人员增加岗位工资，鼓励其努力工作。

三是建议试点技能等级补贴制度。为了鼓励职工努力学习，不断提高业务水平，在现行岗位工资制度执行的同时，实行技能等级补贴制度，按其通过技能鉴定等级每月给予一定补贴，这样既可以激励职工努力学习，提高技能水平，同时也能提高高铁技能人才队伍收入。

四是在岗位使用、提干提职、评先晋级、职工分房等福利待遇上优先向高铁技能人才倾斜，激发职工学业务、学技术、提素质的内在动力，促进高铁高技能人才队伍整体素质的提高。

五是在高铁设备日常维护中解决重大技术难题、攻克技术难关做出突出贡献的技能人才，按《西安铁路局职工奖惩实施办法》相关规定给予重奖并报请路局破格晋升技师任职资格。

六是在同等条件下优先选送高铁技能人才参加全局、全路技术能手代表单位参加评选。对获得全局、全国技术能手的高技能人才，按部、局相关规定分别给予一次性奖励，并报请路局按有关规定直接认定上一等级的职业任职资格。

二、近年来我单位高铁技能人才建设中的做法 我单位目前管辖运营时速250公里以上郑州-西安高速铁路，担负着西安北-华山东区段的供电设备检维修工作，自接收运营以来，高铁技能人才队伍一直在平稳有序的推进过程中，目前虽取得一些进展，但仍有瑕疵，需要完善。自2009年2月郑西高铁开通运营以来，我单位一直本着高铁“高看一眼”的要求，开展各项工作，其中高铁技能人才建设也是我段技能人才建设的重点，现将近年来的主要做法予以汇报。

（一）近年来高铁技能人才建设中的主要做法 一是组建高铁技能人才队伍。根据路局郑西高铁开通需要，我段管辖新增西安北至华山东时速250公里高速铁路。根据路上级高铁定员标准，组建高铁技能人才队伍，同时考虑到高速铁路对技术水平的较高要求，本着高速铁路高看一眼的原则，补齐、配强高铁人员，在现有技能人才队伍中“优中选优”，将日常表现好、业务素质高、塌实肯干的技能人才选拔到高铁技能人才队伍中来，使高铁人员素质达到较高水平。

二是加大对高铁人员的管理。结合现客运专线网电工、接触网作业车司机岗位标准，对现有高铁网电工、轨道车司机人员逐人比照，核对是否达岗位标准，对不符合岗位标准人员组织进行培训，使之达到上岗条件，经培训仍不合格者调离。同时对现有高铁人员进行动态管理，为保证高铁人员素质，结合日常业务考试、技术比武、岗位练兵等表现，以及月度考核计分排序，对技能不达标或连续两月在班组月度考核计分中排名后三位以及身体素质、日常表现达不到高铁要求的，一律调离高铁岗位。

三是建立配强高铁人员后备队伍。高铁是现代化铁路高、新技术的集中体现，对高铁职工的业务能力、身体情况、思想意识等方面都有着较高的要求，为保证高铁人员年龄结构、技能水平达到要求，按现有高铁人员，1：0.5的比例组建高铁人才后备队伍，挑选日常表现优秀、业务能力突出，符合高铁网电工、接触网作业车司机岗位标准或经过培训可以达到标准的人员组成，一旦高铁岗位存在空缺由教育培训工作组推荐对应工种人员，经劳人科批准安排高铁工作。

四是不断提高高铁技能人才队伍素质。首先将高学历人员引入高铁技能人才建设中。近年来，我段始终把高铁人才素质建设放在重要位置，在坚持对现有高铁人员素质培养的同时，将往年具备高学历、掌握新知识的本科、大专毕业生共计13人补充到高铁技能队伍中来，通过之前一年来的现场实习及实践经验的积累，目前分配到高铁的本科、大专毕业生完全可以胜任高铁技能队伍的要求；其次健全培养机制、创新培训形式。通过组织青工技术比武等多种方式，重点发现、选拔、培养一批青年技术人才，通过发挥高技能人才在安全生产中的带头作用，结合路局推行的“

十、百、千、万”人才工程建设，有针对性的健全培养机制。同时结合现场工作实际创新多种培训方式，大力推行现场教学、委外培训、集中授课、以师带徒等一系列培训模式，达到职工业务素质整体提高的目标。同时将段高铁技能人才队伍的文化素质、技能结构作为培训的重点，以三优先为原则（即：重点岗位优先、技术岗位优先、青年才人优先），区别生产岗位及人员调配的轻重缓急，有针对性的制定培训计划，并结合不同培训形式，使之达到岗位要求；再次积极开展岗位练兵。定期或不定期的组织高铁人员开展事故演练，提高应对突发事故的应急应变能力。大力开展岗位练兵、强化岗位培训和现场教学，促进高铁技能人员岗位成才。

五是在技师、高级技师岗位聘任、路局技术能手推荐、干部岗位聘任中优先考虑高铁高技能人员：始终将高铁技能人才培养放在重中之重的位置，在技师、高级技师岗位聘任、路局技术能手推荐、干部岗位聘任等工作中，在不违反路局政策的前提下，优先考虑高铁技能人才，使其在体会到高铁的责任与使命的同时也可以充分体会到高铁赋予的荣誉感，提高职工的爱岗敬业精神，更好的为高铁服务。

（二）高铁技能人才队伍建设取得的效果。

我段高铁人才队伍组建以来，始终注重高铁人才素质的培养，下力气，多形式的提高职工素质，通过以上做法，目前我段高铁职工素质得到明显提高，高级工、技师数量得到显著增加，文化学历水平得到显著提高，特别是大学本科生数量达到我段高铁人数的11.9%。也因此自郑西高铁投入运营以来，我段西安北至华山东高铁管辖区间未造成一起责任事故，安全状况良好。

我单位将借鉴目前高铁素质培养模式，向全段推广，以点带面，注重实效，使技能人才素质得到总体提高。

三、高铁技能人才队伍建设工作体会：

通过实践，在加强高速铁路技能人才队伍建设方面主要体会。一是重组建。我段在高铁设备预介入初期就将组建高铁技能人才队伍，作为将来顺利接管，保证开通运营的基础。在选人中始终坚持“优中选优”的选人原则，将优秀人员选入高铁技能人才队伍，从而保证管辖内设备的正常运行，安全的长治久安。

二是重学习。通过对高铁技能人才队伍建设，在不断提高高铁职工的业务素质及工作能力的同时加强理论学习结合实际技能的演练，是高铁线路运营对目前高铁设备检维修人员业务素质的要求。只有摒弃传统工作方法和陈旧的思维模式，不断学习新知识、掌握新技能、创新思维模式、提高工作效率，才能迎合目前铁路跨越式的发展形势，保证人身安全及设备的平稳可控。

三是重培养。在高铁技能人才的建设中，始终重视人才的培养，只有不断学习、提高技能人才的技术能力和业务水平，使他们具备高速铁路设备检修的能力，在遇关键技术难题需要攻克难关时发挥作用，尽快处理，保障高铁铁路线路的畅通。

四是重管理。根据高铁管理的实际，先后制定了高技能人才队伍建设引入、退出、考核等一系列管理考核机制，使其达到闭环管理，体现出制度管理的优越性，达到公开用人、公开考核、公平公正的目的。

四、目前存在问题： 在高铁技能人才建设中虽取得一些成绩，但仍存在同时也存在一些不足之处。

一是激励机制取得效果有限。现有我段的对高铁技能人才建设的激励仅限于奖励分配的倾斜和一些如技师聘任、福利分房等段层面的政策倾斜，但执行后由于收入增幅不大，付出与收入不成正比，效果有限，激励未达到逾期目的。

二是鉴定工作组织不及时。今年为了提高高铁人员素质，增强高铁人员设备检维修能力，将13名具备本科、大专学历的毕业生分配到高铁进行实习，使其将他们在高校学习、掌握的先进知识运用到高铁实际生产中来。但未及时对其开展技能鉴定，由于目前正在现场培训、学习阶段，计划待实习培训结束后组织其进行职业技能鉴定。

五、应对措施：

为了建设好我单位高铁技能人才队伍，最大限度发挥他们的能力，制定以下措施。

一是积极联系上级部门给予政策扶持，激发职工的积极性。待遇方面在最大限度在权限范围内给予政策倾斜的同时，积极联系上级相关部门在高铁岗位工资或技能补贴上给予一定的政策扶持，最大限度提高高铁技能人才收入，为其安心工作提供保障。

二是尽快组织开展职业技能鉴定，对技能鉴定不合格的人员组织进行脱产培训，经培训仍未通过技能鉴定的调离高铁技能人才队伍。

西安供电段劳动人事科

刘 震

8.世界高速铁路的发展毕业论文 篇八

一、高铁客车可能存在的安全隐患 1.高铁机车质量安全隐患。2.高铁机车车辆冲突事故的隐患。3.高铁机车车辆脱轨事故的隐患。4.高铁机车车辆伤害事故的隐患。5.高铁接触网触电伤害事故的隐患。6.高铁营业线施工事故的隐患。

二、高铁行驶过程中可能造成的伤害

1.车辆伤害。高铁客车行车相撞造成的人员伤亡。2.触电。高压线跌落后可能造成的触电伤害。

3.灼烫。由于触电或车辆上开水、火灾引起的灼烫伤害。4.火灾。由于碰撞造成的意外火灾。

5.高处坠落。由于高铁很多是高架铁路，由于碰撞造成从高处坠落引起的伤害。

6.坍塌。高铁由于意外高架桥出现坍塌造成的伤害。7.化学性、物理性爆炸。由于碰撞发生的可能爆炸伤害。8.中毒和窒息。车辆燃烧产生的有毒气体或引起窒息伤害。

9.其他伤害。车辆脱轨造成的人员伤害、行车中引起的噪声伤害等。

三、提高高铁安全管理的对策

“安全第一、预防为主、综合治理”是我国安全生产工作的方针，安全第一是目的；预防为主是方法；综合治理是措施。高铁安全生产工作，必须坚持标本兼治，治标是治本的基础和前提，治本是治标的最终结果。高铁建设和安全运营要着眼建立源头治本的长效机制。以人为本，强化高铁安全管理，做到标本兼治：

一是强化高铁源头质量控制。严把高铁车辆设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。

二是强化高铁运营初期安全控制。必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期安全平稳。运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。

三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运行安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。

四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作。

五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基础。

六是加强培训力度。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效。七是加强高铁应急救援体系建设。要加强高铁应急救援体系建设，全面提升高铁应急救援能力。

9.浅谈高速铁路无砟轨道的发展 篇九

在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位, 随着国家经济的发展, 对铁路运行速度的要求越来越高, 由于有砟轨道对速度的限制, 铁路建设迎来了无砟轨道时代。

1 无砟轨道的优点及缺点

1) 相对于有砟轨道而言, 无砟轨道具有以下优点:

(1) 具有较强的整体性, 横向和纵向的稳定性高;

(2) 结构的耐久性好, 能持久的保持轨道的几何尺寸;

(3) 维修工作量少, 维修费用小, 使用寿命周期长;

(4) 可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅;

(5) 在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载, 在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空, 减小开挖面积;

(6) 车辆的平稳性好, 通过能力大。

2) 无砟轨道的缺点:

(1) 建设费用高;

(2) 无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设, 从而增大了轨道施工难度;

(3) 一旦路基下沉, 修复难度大, 改进的可能性受到局限, 所以对路基的要求更高;

(4) 无砟轨道产生的振动打, 噪声也相应较高;

(5) 混凝土无砟轨道为刚性承载层, 一旦荷载达到了极限时, 轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。

2 高铁无砟轨道系统的技术难点

相对于有砟轨道, 高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点:

1) 控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案, 要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制;

2) 施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降, 线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲, 这就难以实现其设计功能, 保证轨道结构的平顺性和稳定性, 因此, 线路必须具备准确的几何线性参数, 必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制, 误差必须保持在毫米级范围内;

3) 无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高, 行车密度大, 扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分, 比一般线路有更高的要求, 目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件;

4) 无砟轨道工程材料技术。上面讲到, 高铁列车运行速度高, 行车密度大, 不仅对扣件要求高, 对轨道同样如此, 混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响, 其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度, 水泥砂浆强度是够高的, 但弹性不足, 沥青弹性好, 但强度低, 受温度影响大, 因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆;

5) 无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征, 无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品, 因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异, 为了加快我国无砟轨道的发展, 针对不同的无砟轨道结构型式, 研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设;

6) 无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求, 加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制, 统一高速铁路无砟轨道工程, 施工技术要求及质量验收标准, 保证无砟轨道施工质量, 我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。

无砟轨道是高速铁路的关键部件, 能大幅提高列车运行速度, 但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈, 针对我国国情路情及上述技术难点, 通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术, 开展了无砟轨道系统技术创新及研发, 实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权, 为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑, 使我国高速铁路飞速发展。

3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果

1) 从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能, 并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论;

2) 通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性, 实现无砟轨道系统功能模块化, 部件设计功能化, 可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础;

3) 针对不同的工程施工条件和施工环境, 研发了不同类型的无砟轨道系统 (CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道) ;

4) 高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶, 高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网 (CPO) 基础上分三级布设, 高程控制网分二级布设的方法, 平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量;

5) 在无砟轨道工程材料的选取和研发上, 我国综合国内外相关领域情况的基础, 建立了无砟轨道的分析模型和计算方法, 并通过室内性能测验 (建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁, 承载层用弹性搏壳层, 扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟) 研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料, 从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。

高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高, 拉动沿线经济和城市群的区域联系, 带动相互间的经济发展, 是现代社会的新型运输方式, 也是交通运输现代化的重要标志。当前, 中国高速铁路正进入飞速发展的时期, 无砟轨道在其中有着不可替代的作用, 它不仅是高速铁路发展的助推器, 也将承载着推动经济飞速发展的重担。

参考文献

[1]易思蓉.铁道工程[M].2版.中国铁道出版社, 2009.

[2]李军.无砟轨道施工技术[J].科技资讯, 2010.

10.中国高速铁路技术 篇十

听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。

1,中国高速铁路的安全性

高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。也就是说，高速铁路相对普速铁路在技

术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发 生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像郑西都是按照这样的原则办理的。我们现在由于规模大，在全国有4个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和 维护队伍。我们国家的高速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中国高速铁路的建设资金保障

中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿，应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左

右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性；另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007年日均发送22.3万人；2008年日均发送35万人；2009年日均发送49.2万人；2010

年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。

截至2010年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到2.3亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。

3中国高铁建设和运营的社会效益

一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。

4高铁的票价形成机制

高铁票价是由铁路营运合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。目前高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。

高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两

方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是1995年的水平。

5中国高铁知识产权

主要从三个方面说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。第一台阶，通过引进消

化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我国系统掌握了动车组的九大关键技术。第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我国展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。

第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破，才能实现系统升级。

第三，中国高铁在时速350公里技术等级上，攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题，双弓受流问题，列车控制和制动问题，等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我国都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。

迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作，2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

6,中国高铁规划布局

中国高铁对目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。整个十二五期间，预计新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里 的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边 城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“便其行、货畅其流”的目标将成为现实。中国高铁对外交流我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号，中国

第一条高速铁路——京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里；有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特

麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已

11.高速铁路竣工验收办法 篇十一

第一章

总

则

第一条 为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。

第二条 本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。

第三条 本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。

第四条 高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。

初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。

第二章 竣工验收阶段、依据和内容

第五条 竣工验收阶段

1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。

3.初步验收。是在动态验收合格后，对工程建设情况，以及静态验收、动态验收情况进行确认的过程。

4.安全评估。是经初步验收合格后，且初步验收发现的影响运营安全的问题得到解决后，对安全管理、设备设施、规章制度、人员素质等是否具备开通安全运营条件进行检查评价的过程。

5.正式验收。是在开通初期运营一年以上由国家主管部门或委托铁道部组织对建设项目整体情况进行检查和评价的过程。

第六条 竣工验收依据

1.国家有关法律、法规；

2.经批准的可行性研究报告；

3.经批准的初步设计（含变更设计）文件； 4.审核合格的施工图；

5.设备技术说明书；

6.国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。

第七条 竣工验收主要内容

1.检查工程是否按批准的设计文件建成，配套、辅助工程是否与主体工程同步建成；

2.检查工程质量是否符合国家和铁道部颁布的相关设计规范及工程施工质量验收标准；

3.检查工程设备配套及设备安装、调试情况，国外引进设备合同完成情况；

4.检查概算执行情况及财务竣工决算编制情况；

5.检查联调联试、动态检测、运行试验情况； 6.检查环保、水保、劳动、安全、卫生、消防、防灾安全监控系统、安全防护、应急疏散通道、办公生产生活房屋等设施是否按批准的设计文件建成、合格，精测网复测是否完成、复测成果和相关资料是否移交设备管理单位，工机具、常备材料是否按设计配备到位，地质灾害整治及建筑抗震设防是否符合规定；

7.检查工程竣工文件编制完成情况，竣工文件是否齐全、准确；

8.检查建设用地权属来源是否合法，面积是否准确，界址是否清楚，手续是否齐备。

第八条 建设项目基本符合竣工验收标准，且达到开通运营条件、确保运营安全的情况下，零星土建工程和少数非行车设备尚未按设计规定的内容全部建成，可进行静态、动态和初步验收，零星土建工程和少数非行车设备必须在正式验收前完成施工和安装。

第三章 验收组织

第九条 竣工验收采用先期验收、专家检查、政府验收的组织方式。先期验收包括铁路局和建设单位组织的静态验收和动态验收；专家检查包括对静态验收、动态验收结果进行评审，为初步验收、正式验收提供专家意见；政府验收包括初步验收和正式验收。

第十条 静态验收由铁路局组织，建设单位配合，在施工单位自检合格、监理单位确认的基础上进行。

铁路局牵头成立由铁路局负责人为组长，建设单位负责人为副组长，铁路局和建设单位处室（部门）负责人、监理、勘察设计、施工单位负责人参加的静态验收领导小组，负责静态验收工作。

静态验收领导小组下设工务、通信、信号、信息、电力、牵引供电、房建、客服设施、土地、环水保等专业验收组；专业验收组由铁路局处室负责人任组长，建设单位部门负责人为副组长，铁路局处室人员，以及勘察设计、施工、监理单位现场或专业负责人参加。

第十一条 动态验收由铁路局组织、建设单位配合，在静态验收合格后进行。

铁路局牵头成立由铁路局负责人为组长，建设单位、检测单位负责人为副组长，铁路局和建设单位处室（部门）负责人、检测单位部门负责人参加的动态验收领导小组，负责动态验收工作。

第十二条 初步验收由铁道部初步验收委员会组织，在动态验收合格后进行。初步验收委员会由铁道部领导、有关业务部门负责人、质量监督机构负责人、验收专家组及专业验收组正副组长，建设单位、运营单位负责人以及其他专家组成。

第十三条 安全评估在初步验收合格后进行，安全评估按铁道部有关规定组织。

第十四条 正式验收由正式验收委员会组织，在初期运营一年后进行；正式验收委员会由国家主管部门或铁道部按相关规定成立。

第十五条 建设项目跨越两个及以上铁路局的，各铁路局负责管内部分的静、动态验收工作，以及初步验收、正式验收的配合工作；铁道部工程管理中心指定一个牵头铁路局，牵头铁路局做好牵头工作。

铁道部可以委托铁路局对建设项目的单位工程先行组织初步验收，初步验收报告报铁道部备案。

第十六条 铁道部成立由铁道部总工程师为组长的高速铁路验收专家组；验收专家组下设工务工程、供电工程、电务工程、信息工程、房建工程、客服设施、环水保专业专家组。验收专家组对静态、动态验收情况及验收报告进行审查，对是否进行下一步工作提出意见。

工务工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，供电工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，电务工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，信息工程专业专家组由信息办为组长单位、运输局和工管中心为副组长单位，房建工程专业专家组由工管中心为组长单位、运输局为副组长单位，客服设施专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，环水保专业专家组由计划司为组长单位、工管中心为副组长单位，专业专家组组长单位和副组长单位共同组建专业专家组。

第十七条 建设项目的勘察设计单位、施工单位、监理单位参加初步验收和正式验收。

第四章 静态验收

第十八条 静态验收条件

1.主体工程及其配套工程、辅助工程已按设计文件建成；

2.环境保护设施、水土保持设施与主体工程同步建成；

3.劳动、安全、卫生及消防设施与主体工程同步建成；

4.承包单位按有关规范、标准对工程质量和系统功能自检合格；

5.精测网复测已经完成，复测资料完备，复测成果已移交；

6.辅助工程（含公路立交桥）已经移交完毕；

7.监理单位对工程质量评定合格；

8.建设用地经依法批准；

9.竣工文件已按规定的编制内容和标准基本完成。

第十九条 静态验收程序

1.施工单位按照施工图和合同约定完成除第八条外的全部工程施工和设备安装、调试并经自检合格，经监理单位同意后，向建设单位申请验收，并报送〘工程验收申请表〙（见附件1）。

2.静态验收领导小组审查达到验收条件后，铁路局和建设单位向工管中心申请开展静态验收；申请报告内容包括项目完成情况、验收方案、验收组织（根据建设情况，可分段分专业安排验收），以及零星土建工程和少数非行车设备未完成施工情况等；工管中心审查后向建设单位下达开始静态验收通知，通知抄送建设司、运输局。

3.接到同意验收通知后，静态验收领导小组组织专业验收组按照有关规定进行验收。

4.专业验收组应在确定的时间内完成检查，对检查发现的问题提出处理意见、整改期限、复检时间等，建设单位组织相关责任单位进行整改，专业验收组对整改问题进行复查，复查合格后填写专业工程验收记录。静态验收领导小组协调专业间接口验收。

5.静态验收领导小组完成验收工作后编制静态验收报告。静态验收报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

〘静态验收报告〙应包括静态验收过程、验收人员组成、验收程序、存在问题及整改情况、遗留的零星土建工程和少数非行车设备、验收结论等内容，并附相关数据和试验报告。

第二十条 建设司将静态验收报告分送部专业专家组正副组长单位。专业专家组对静态验收情况及报告进行审查，审查意见送铁路局和建设单位，抄送建设司、工管中心。铁路局和建设单位按照审查意见进行整改。整改结束后，铁路局和建设单位编写整改报告，整改报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

第五章

动态验收

第二十一条 动态验收条件

1.静态验收存在的问题整改完毕，静态验收合格；

2.联调联试、动态检测和运行试验大纲已经批准；

3.工机具、常备材料、交通工具已按设计文件配备到位。

第二十二条 动态验收程序

1.建设单位组织编写联调联试、动态检测和运行试验大纲，在静态验收完成30日前报铁路局；铁路局组织初审，初审后报工管中心；跨铁路局项目，工管中心要指定一个铁路局作为牵头单位，牵头铁路局会同其他铁路局对大纲联合初审后上报工管中心。

工管中心牵头、有关部门参加，对大纲进行集中审查，由铁道部总工程师签发铁工管函批复。

2.铁路局根据批准的大纲、既有线和高速铁路管理相关规定，组织编制动态验收期间的行车和施工作业管理细则。

跨铁路局的建设项目，由牵头铁路局组织编制。

3.铁路局确认具备动态验收条件后，动态验收领导小组按照批准的大纲和管理细则启动动态验收。

跨铁路局的建设项目，各铁路局分别负责管内部分的动态验收工作，牵头铁路局负责组织全线拉通调试和运行试验等工作。

工管中心牵头、运输局等相关部门参加，对动态验收工作进行协调指导。

4.动态验收领导小组就动态检测中发现的问题进行研究，由建设单位组织整改；整改问题复查合格后，填写〘动态验收记录表〙（附件1），检测单位编制动态检测试验报告。

5.动态验收完成后，铁路局和建设单位编制动态验收报告；动态验收报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

〘动态验收报告〙应包括动态验收组织及人员、存在问题及整改情况，验收结论等内容，并附相关数据和检测试验报告。

第二十三条 建设司将动态验收报告分送专业专家组正副组长单位，专业专家组对动态验收情况及报告进行审查，审查意见送铁路局和建设单位，抄送建设司、工管中心。

铁路局和建设单位按照审查意见进行整改，工管中心对整改工作进行监督；整改结束后，铁路局和建设单位编制整改报告，整改报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

第六章 初步验收及安全评估

第二十四条 初步验收条件

1.静态验收、动态验收合格；

2.环境保护设施、水土保持设施经主管部门检查认可；

3.劳动、安全、卫生及消防设施经相关部门检查认可；

4.竣工文件按规定编制达到档案验收标准。第二十五条 初步验收程序

1.动态验收合格并达到初步验收条件后，建设单位会同铁路局向建设司报送初步验收申请报告（附初步验收申请表，附件1）。

2..工程质量监督机构向建设司提交〘建设项目工程质量监督报告〙。

3.建设司组织部内相关部门进行研究，认为达到初步验收条件的，向铁道部提出初步验收建议及初步验收委员会组成建议。

4.初步验收委员会组织检查资料和现场确认，召开初步验收会议，提出〘初步验收报告〙（附件2），明确验收结论。

第二十六条 初步验收合格且初步验收发现的影响运营安全的问题得到解决后，按照铁道部有关规定进行安全评估，形成〘安全评估报告〙。

安全评估办法由铁道部安全监察部门另行组织制订。

第二十七条 安全评估通过后，按铁道部规定开通初期运营。

第七章

正式验收

第二十八条 正式验收条件

1.初步验收合格且初期运营一年后；

2.初期运营中发现的问题整改完毕，初期运营状态良好；

3.〘国有土地使用证〙已经全部领取；

4.环境保护、水土保持经相应行政主管部门验收合格；

5.建设资金已全部到位，按合同与建设各方完成费用结算；

6.竣工决算已经编制完成并上报主管部门审查；

7.档案验收工作已完成。

第二十九条 正式验收程序

1.具备正式验收条件后，建设单位会同铁路局向铁道部上报正式验收申请报告（附正式验收申请表，附件1）。

2.建设司组织部内相关部门进行研究，经确认符合正式验收条件的，向铁道部报告申请正式验收。

3.国家主管部门或铁道部组建高速铁路项目正式验收委员会。

4.高速铁路项目正式验收委员会检查资料和文件，组织现场检查，召开正式验收会议，对工程质量、初步验收结论以及初期运营情况进行整体评价，形成正式验收结论，出具〘正式验收证书〙（附件3）。

第八章 相关工作

第三十条 初期运营期间，建设项目设计、施工、设备安装单位和设备供应商在建设单位组织下，配合运营单位做好设备维修和应急处理工作，及时处理可能出现的问题，共同保证初期运营工作顺利进行。所需人员、设备、时间根据需要确定，因责任方引起的各项修理、返工等费用和损失由责任方承担，正常维修和应急处理费用纳入运营成本。具体各方权利和责任在运营配合合同中明确。

第九章 附

则

第三十一条 违反本办法组织高速铁路验收的，责令改正，并按国家和铁道部规定追究责任单位和责任人员的责任。

第三十二条 本办法由铁道部建设管理司负责解释。

12.世界高速铁路的发展毕业论文 篇十二

1.1遍布全球

近年来,高速铁路建设项目遍布世界各地。欧洲正计划建设高速铁路网,连接欧洲主要城市,完善欧盟运输网的建设。在人口密度大的亚洲,为了刺激经济的发展,提高运输基础设施的能力,正在修建和计划修建多条高速铁路,将主要城市连接起来。 尤其是中国大陆,计划修建长达2万km的高速铁路(包括低于250km/h的商业运行线路)。除此之外, 中东、南美和非洲的新兴经济体,也积极准备,计划修建高速铁路(图1)。

世界上许多国家修建高速铁路出于多种考虑,包括人们对全球环境认识的不断提高,促使从公路运输向铁路运输的转变,希望通过修建高速铁路促进经济发展,创造更多的就业机会,以及经济的连锁反应等。

1.2标杆线路———东海道新干线

回顾高速铁路的发展历史,连接日本东京与新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。线路全长515km,于1964年10月1日东京奥运会前投入运行。东海道新干线取得了革命性的成功,对日本经济的高速发展发挥了巨大的作用。由于个人小汽车的发展,铁路曾一度陷入低谷。随着城市之间高速铁路的出现,大大促进了全球铁路的恢复与发展。

通过对东海道新干线技术的研究,法国于1981年开始了TGV的运行,创造了当时260km/h的世界记录。如今,日本的新干线和法国的TGV是世界上速度最快的高速铁路系统(图2、图3)。由于是世界上最早成功运行的高速铁路,可以说东海道新干线是全球高速铁路的先驱。

1.3高速铁路网最长2万km

随后,高速铁路开始在西欧国家运行,包括意大利(ETR)、德国(ICE)、西班牙(AVE)、比利时(Thalys)、 英国欧洲之星及荷兰(Thalys)。继欧洲之后,东亚国家和地区也相继开始运行高速铁路,包括韩国(KTX)、中国台湾(Series 700T)和中国大陆(CRH)。 土耳其(YHT)和俄罗斯(Sapsan)也开始运行高速铁路(表1)。

目前全球高速铁路专线长度达20 423km(商业最高运行速度250km/h及以上)(截止2013年12月底)。在大多数拥有高速铁路的国家,商业最高运行速度普遍在300km/h~320km/h。

2高速铁路的定义

在谈论高速铁路时,对速度的定义不是非常明确, 在此首先加以解释。 日本国家新干线铁路发展法(1970年)第2条规定,新干线铁路是干线铁路,主要区段的运行速度应在200km/h及以上,该规定可作为高速铁路的定义。由于欧洲多数国家的普通铁路为标准轨距(1 435 mm),线路的弯道及坡道少于日本, 因此英国、法国及德国的许多线路都可以以200km/h左右的速度运行,不必修建专线。这样,用200km/h及以上的速度定义高速铁路,并在此基础上统计各国高速铁路总里程时出现了困难。

国际铁路联盟(UIC)规定,高速铁路专线运行速度为250km/h及以上。随着高速技术的发展,将300 km/h及以上定义为高速铁路被普遍接受。因此,将200km/h及以上定义为高速铁路已不再合适。

商业最高运行速度定义在250km/h及以上,将200km/h普通线路排除在外,并将高速铁路限制在高速列车运行的专线上,正是本文采用的定义。

值得注意的是,俄罗斯莫斯科与圣彼得堡之间的普通铁路改造后,开行商业最高运行速度250km/h的高速列车Sapsan(Peregrine Falcon)。这虽然是一条普通线路,并非高速铁路线路,但本文仍将其看作是高速铁路线路。

3高速铁路技术发展趋势与数据比较

以下介绍高速铁路专线建设历史。

自1964年东海道新干线开通以来,日本一直是拥有高速铁路最长的国家。由于中国自本世纪初开始快速发展主要城市间的高速铁路网建设,2009年,中国成为拥有高速铁路最多的国家。截止2013年12月底,中国大陆高速铁路专线总里程达9 904km(占全世界20 423km的48%),在非常短的时间里,成为高速铁路的巨擘(图4)。

注(1):截至2013年12月底。

在欧洲,根据欧洲高速铁路整体规划,法国、德国、 西班牙和意大利不断延长高速铁路线的长度。西班牙依靠最近高速铁路的发展,紧靠排名第2的日本(2 388km,占全球11%),一跃排名第3(2 225km,占全球11%)。

与此同时,新兴经济体也在修建或计划修建高速铁路,但只有沙特阿拉伯和印度在总里程方面接近发达高速铁路国家,其今后的发展值得关注。

4商业最高运行速度

目前,商业最高运行速度为法国(TGV)、德国(ICE 3)和日本(隼号和小町)的320km/h。为2008年8月北京奥运会开通的中国北京—天津(115km)最初商业运行速度为350km/h,是当时世界上最快的商业运行速度。2009年12月开通的武汉—广州高速铁路,最初商业运行速度也是350km/h (图5)。但由于2011年7月23日发生在浙江温州的列车碰撞及脱轨事故,不得不将速度降至310km/h。

轮轨高速铁路的速度记录是由法国TGV在LGV高速铁路东线开通前,于2007年4月3日创造的574.8km/h。 由阿尔斯通根据该试验列车记录制造的高速铁路列车被命名为ETR 575。 图6为意大利NTV运行的italo动力分散式高速列车。

4.1车站间最高平均速度

每2年《Railway Gazette International》杂志都会公布各国高速铁路车站间平均速度的排名。图7为2001年至今的统计数据。这些数据是根据托马斯库克(Thomas Cook)欧洲铁路时刻表及海外铁路时刻表计算得来的。

根据2013年的最新排名,中国武广高速铁路专线韶关至耒阳西段,最高平均速度高达316.6km/h。随后的是法国Larraine TGV与香槟-阿登TGV之间的LGV东线,速度271.8km/h。西班牙瓜达拉哈拉-耶韦斯与卡拉塔尤德之间马德里—巴塞罗那高速铁路, 速度269.0km/h。日本大宫与仙台之间的东北新干线,速度263.4km/h。中国台湾左营至台中高速铁路,速度256.4km/h。意大利米兰罗戈雷多区至博洛尼亚中央高速铁路,速度232.2km/h。德国科隆—法兰克福的法兰克福机场至锡格堡/波恩高速铁路,速度226.3km/h。韩国光明与大田之间京釜高速铁路,速度212.0km/h。土耳其埃斯基谢希尔—波拉特勒高速铁路,速度203.5km/h(图8~图11)。

4.2轨距与互操作性

大多数有高速铁路的国家采用标准轨距(1 435 mm)作为高速铁路专线轨距。日本与中国台湾地区普通线路采用窄轨(1 067 mm)轨距。西班牙采用宽轨(1 688mm)轨距,高速铁路专线采用1 435mm轨距。俄罗斯莫斯科—圣彼得堡普通线路(1 520 mm) 经改造后,运行Sapsan高速铁路列车,商业最高运行速度250km/h。

欧洲、韩国和中国大陆的普通线路轨距也是1 435mm,因此,在高速铁路专线上运行的高速铁路列车也可直接过渡到普通线路上运行。 而日本普通线路(1 067mm)与新干线采用不同的轨距,因此,日本高速线路与普通线路间的转换效率低。

在欧洲,国际高速铁路列车如欧洲之星和Thalys, 可在不同的电力与信号系统条件下运行,满足了欧盟国家间的互操作性。法国TGV与德国ICE也可实现跨边境运行。

5动力分散系统与动力集中系统

铁路列车有2种类型:EMU型(动力分散系统) 和动力集中型。日本新干线高速铁路列车的电机分别安装在旅客车厢上,为动力分散式。从1981年法国的TGV列车两端各配备1台机车,为动力集中式。日本从东海道新干线开始,一直使用的是动力分散型列车。从1981年法国TGV开始,动力集中一直是欧洲的主流,如德国的ICE 1、西班牙的AVE S100、国际列车欧洲之星及意大利的ETR 500和Thalys(图12)。

动力分散系统在能源及运输效率等方面有优势, 主要体现在轴重轻,加减速快,无需机车,可提供更大的车厢空间,充分利用再生制动能源。此外,从新干线300系开始,用坚固轻巧的交流电机替代传统的直流电机,降低了电机的维修量。上述优点促使欧洲及亚洲各国铁路纷纷采用动力分散系统,动力分散已成为主流系统。2000年,德国ICE 3开始采用动力分散系统(图13)。

6运输密度

运量的不同取决于多种因素,如沿高速铁路线路的人口、经济实力以及城市的工业结构等。运输密度通常是用来对不同铁路线路运量进行对比的指标。运输密度(日旅客数量)的计算公式为年旅客公里÷365天÷商业线路的公里数,用来表示每公里每日的平均运量(旅客数量),不受线路长度的影响。

图14显示的是根据UIC提供的数据,2011年主要国家高速铁路的运输密度。图14中显示,在人口密集的地区(日本、中国台湾、韩国),亚洲高速铁路的运输密度排名在前。应注意的是,UIC提供的数据似乎包括在普通线路上运行的高速列车(商业最高运行速度超过160km/h),因此,韩国和欧洲的高速铁路专线的运输密度也许比图14中显示的要大。欧洲高速铁路专线的旅客运输密度大约每公里每日2万人次~3万人次。要保证铁路与其他运输方式相比具有竞争优势,有必要使铁路运输公司不承担线路基础设施的成本压力。为此,网运分离政策势在必行。遗憾的是UIC提供的数据未包括中国大陆的高速铁路,无法进行对比,不能获知中国大陆有多少人乘坐高速铁路。

下面对日本新干线的运输密度进行对比。图15显示的是东海道新干线的运输密度极大,每公里每日运输旅客22万人次(2011年及以后),是世界上运输密度最大的高速铁路线路。第二位的是三洋新干线, 每公里每日运输旅客7.4万人次。东北新干线为5.1万人次,上越新干线为4万人次。根据日本国家新干线铁路发展法,作为新干线工程项目的一部分的北陆(长野)新干线和九州新干线,运输密度分别为每公里每日1.8万人次和1.7万人次。

由于这些高速铁路各线之间的运输密度相差很大,因此每列车车厢数量、列车运行对数、道旁设备都根据运输需求进行设计。此外,由于运量影响效益,修建各线的商业规划及资金投入也各不相同。

6.1高速铁路技术从原创国向其他国家和地区的转让

只有日本、法国、德国和意大利是从一开始就自主研究开发高速铁路的国家,其他国家和地区的都是从上述国家引进技术修建高速铁路的。西班牙引进的是法国和德国技术,比利时、英国、荷兰及韩国(图16)引进的是法国技术,中国台湾引进的是日本技术(图17),中国大陆引进的是日本、法国和德国技术,俄罗斯引进的是德国技术。

近些年,西班牙、韩国和中国大陆也有意通过技术转让,参与海外高速铁路项目建设。如西班牙车辆制造商CAF将为土耳其高速铁路提供YHT(Yüksek Hizli Tren,土耳其高速列车)高速铁路车辆。

6.2有竞争力的距离范围

一般情况下,高速铁路相对于飞机和汽车,有竞争的范围为300km~500km,时间在3h以内(该范围根据票价及班次会有所不同)。然而,现在时间已经增加到4h左右,或300km~800km之间,这是由于因恐怖袭击的威胁导致机场安检时间的增加,部分城市通往机场道路的拥挤,同时乘坐高速铁路愈加舒适、速度超过300km/h等因素。

连接伦敦与巴黎(492km)的欧洲之星高速列车承担着这两个城市之间的旅客运输。2008年2月建成的马德里—巴塞罗那之间(621km)的高速专线,很快使铁路所占运输市场的份额从12%猛增至41%。

7无高速铁路国家修建或计划修建高速铁路

如本文开始所言,为了创建经济发展走廊、改善环境和节约能源等,世界各地正忙于修建或计划修建高速铁路,或忙于市场调查、项目招投标。无论新的高速铁路项目是处于计划阶段,还是实施阶段,高速铁路的修建与计划在世界各地如火如荼地展开,包括亚洲的越南、泰国、新加坡、印度尼西亚、印度、哈萨克斯坦,欧洲的俄罗斯、瑞典、挪威、丹麦,非洲的摩洛哥、埃及、南非,美洲的加拿大、美国、巴西、阿根廷,及大洋州的澳大利亚。

目前还没有高速铁路的国家中,已经开工建设的有沙特阿拉伯,为朝圣者修建连接麦加—麦地那的哈拉曼高速铁路,还有摩洛哥。摩洛哥高速铁路引进的是TGV系统,计划2015年开通运行,使用的是双层TGV Euroduplex车辆。西班牙的Talgo公司和世界三大制造商之一的庞巴迪公司收到了沙特阿拉伯高速铁路系统的订单,目前项目正在建设中。

8高速铁路展望

8.1最高速度超350km/h的时代

目前高速铁路商业最高运行速度为320km/h,但中国大陆已经取得了350km/h的速度(尽管是暂时的)。意大利计划于2015年开行ETR1000高速列车, 商业最高运行速度360km/h。这意味着,350km/h的商业最高运行速度很快就要被突破。由于火车是否能在距离上与飞机相比占有优势取决于运行时间,当铁路的速度提高到大约300km/h时,将使铁路的优势距离扩大到大约1 000km。由于其他高速运输形式尤其是飞机,已经不构成竞争,也就没有必要再继续提高列车的运行速度了。

8.2高速铁路项目的成熟度与可行性

计划和修建高速铁路项目正在从传统的西欧和东亚市场向其他国家延伸。要实现高速铁路需要考虑各种因素,如建设项目的效益、国家的经济实力、政治意愿,以及如奥林匹克那样有重大国际影响的项目。

看看美国近期计划的10条高速铁路运输通道,与20世纪80年代计划和勘测的线路几乎完全相同。20年前制定高速铁路实施计划时,认为可以在中国台湾修建高速铁路的人还只是少数,但中国台湾高速铁路于2007年就通车了。有趣的是,大约在1990年,当时有人预测澳大利亚将很快投入高速铁路工程建设,但高速铁路项目至今仍在计划当中。也就是说,目前许多计划中的高速铁路项目,部分可能实施,部分则不可能。

8.3高速铁路面临的挑战

毫无疑问,铁路是与国家及地区自然及社会环境条件紧密相关的行业,因此,必须采用适合国家或地区的高速铁路系统。上面已经讨论了运输密度,世界各地计划中的高速铁路项目,其预期的运输密度仅相当于所预测的新干线的运输密度。考虑到这些因素,高速铁路的计划必须考虑引进高速铁路国家的具体运输条件。东海道新干线计划初期还考虑到了货运的需求,因此,取得经济效益的高速铁路项目,应该同时考虑货运的需求。

目前许多计划中的高速铁路项目都是公私合营项目(PPP项目)。在这种项目管理体制下,社会融资和技术通过与公共基金和政府合作相辅助,共同完成高速铁路项目。采用PPP模式,在项目的计划阶段应考虑到面临的各种困难,例如如何承担需求风险、公共基金及社会资金的融资方法,如何建立特殊目的公司(SPC)、建设与车辆采购、经营及维护等。

与具有先进高速铁路的国家相比,发展中国家的高速铁路项目面临的风险往往更大。例如,在国王巴列维当政时期,计划中的伊朗高速铁路项目是按照日本新干线的模式,连接首都德黑兰与宗教城市马什哈德,但随着1979年的伊朗革命,项目夭折。连接韩国首都首尔与釜山的京釜高速铁路项目,由于1997年的金融危机,几乎半途而废,幸亏当时的总统金大中决定将项目建设分成两个阶段,才使项目得以挽救。

13.美国的高速铁路历史与现状 篇十三

美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。美国铁路的现状

1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。美国对高速铁路的需求

尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。美国发展高速铁路遇到的问题 然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。美国铁路的运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。另一方面，美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资，因为美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。高速铁路的建设，投资大，耗时长，回报率也相当不乐观，纵观世界上高速铁路发达的国家，都是由于有政府在政策和资金上的支持，其铁路为国有铁路，政府能在铁路基础设施方面做出长期投资，对运营造成的赤字进行补偿，并对客运保持一定的支持强度。而美国在这一方面便受到了其政治与社会的制约，首先，美国联邦政府没有对高速铁路提供过强大的持续的支持，美国的立法机构也抵制货运铁路的国有化；其次，高速铁路的建设还受到了来自航空公司、农民与部分纳税人的抵制，因为高速铁路的建设将会直接的触动到他们的自身利益。

美国的高速铁路建设如欲走出这种困境，无疑需要政府的强有力的支持，需要联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划，来支撑高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。就好像1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。公路路线由国家统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。而其经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。然而，今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力不过是竹篮打水。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，规划的路线不够明确，部分重要的站点没有确定，而一些路线的选择只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。

其次，最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也没有得到统一，政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。

这样漏洞百出的计划无疑无法得到有效的落实，城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。美国将如何解决这些问题

美国“高速地面交通协会”第15届年会呼吁在美国发展高速铁路必须做到以下几点

（1）进一步修改已于1997年9月30号到期的“地面联运效率法”，联邦政府应该在高速铁路所需要的基础设施方面，做出实实在在的投资。

（2）州政府必须为有希望的的高速铁路项目提供稳定的支持；立法部门也必须批准为高速铁路项目的经费担保，以吸引联邦政府的匹配支持。

（3）私营投资者和经营者在高速铁路建成以前和以后，都必须持续发挥作用，出了提供所需资金，企业经营者必须有一个好的经营办法，增加收入，做到“以路养路”。

（4）东北向投入运营后，要能够表明它在商业上是可行的，并能为发展地区经济起到促进作用，成为一个成功的范例，从而得到社会各界额支持。

美国联邦铁路管理局也在试图从技术上来为高速铁路的运作提供支持，目前重点支持研究开发的高速铁路运输项目有：（1）现金、低成本的列车控制系统，使高速列车、短途通勤列车和货物列车公用路线时达到最大限度的运输能力，从技术上调节与旧有铁路系统的矛盾。（2）高速大功率的非电力机车、费电气化高速铁路比电气化高速铁路的投资少，可以有效降低建设投资。（3）消除平交道口造成的危险，包括设置护栏系统和闯入监测警报系统。（4）减少噪声对沿线环境的污染。

高速铁路未来的发展方向（超级高铁）

什么是超级高铁？就是理论上运行时速可以达到6500公里的真空管道磁悬浮列车。这听起来或许像是天方夜谭。那么我们姑且先换一个问题：飞机为什么比高铁快？

或许大多人会说，飞机飘在空中，高铁却趴在轨道上。但是，上海磁悬浮列车也漂在空中，为什么也还是不如飞机快？

答案是，当高铁时速超过300公里时，主要阻力就来自于空气了，时速到400公里时来自空气的阻力就超过90%了。但是高铁速度比不过飞机，主要原因就是高铁遇到的空气阻力远远大于飞机遇到的阻力。换句话说就是因为飞机飞得比高铁要高，我们知道越往高空，空气越稀薄，当然阻力就越小。

当交通工具在地面运行时，面对的是1个大气压，高铁是地面的速度王者，运营速度极限是400公里，当然可以跑出486.1公里、574.8公里，还有605公里，但是那都已经不是经济时速了；而当在4000-6000米高空时，就只有0.5个大气压了，这是支线飞机的天下，它的经济时速在400公里—800公里之间；在10000米高空，这就是干线飞机的天下了，也就是我们常坐的民航飞机的飞行高度，只有0.2个大气压了，经济时速在800公里—1000公里；在15000米高空，只有0.05个大气压了，这是超高速飞机的天下，经济时速可以达到2000公里。而这正是超级高铁的设计思路来源：建设一个管道，将里面的空气排出去，如果里面是真空，理论速度就可以达到时速6500公里；当然那样做难度太高了，如果模拟0.1个大气压，那至少也可以达到时速1000公里到2000公里。