浅析交通运输业的可持续发展

浅析交通运输业的可持续发展（精选13篇）

1.浅析交通运输业的可持续发展 篇一

浅析当前交通基础设施建设外部性与区域经济发展概况论文

摘 要：本文将交通基础设施建设外部性与区域经济社会发展的协同性作为研究对象和切入点，通过分析目前交通基础设施建设与区域经济社会发展之间的关系，探讨促进交通基础设施建设与区域经济社会协整发展的有效对策和建议。

关键词：交通基础设施;外部性;区域经济

1.1 交通基础设施建设概况

交通基础设施建设是区域经济社会发展的基础和支撑，是区域经济社会持续健康发展的重要保障，其发展水平与区域经济社会的发展质量紧密相关。经过改革开放几十年经济建设的伟大实践，人们逐渐意识到了交通基础设施建设对区域经济社会发展的重要性，因而加大了交通基础设施投资的力度，随着政府对交通基础设施建设投资比例的不断增加，交通基础设施的“瓶颈”制约作用得到了有效缓解，交通基础设施建设对经济社会的发展发挥了强大的促进作用。

1.2研究价值及其作用

交通基础设施建设是一项复杂而系统的工程，需要诸多资源的支持，如土地、金属材料、能源等稀缺性资源以及生态环境，还有就是群众支持。交通基础设施建设过度超前，无疑要挤占国民经济其他方面发展所需的资源，这样一方面形成资源闲置，造成浪费;另一方面出现资源短缺，造成交通基础设施建设与区域经济社会发展不协调的局面，从而影响了区域经济社会发展的健康、稳定性。就我国而言，交通基础设施建设如何与区域经济社会的发展阶段、发展水平相协调，今后交通基础设施建设应采取什么样的措施，应发展到一个什么样的水平，如何处理交通基础设施建设与资源、生态、文化以及群众利益等因素之间的关系，是交通基础设施建设亟待解决的重要问题。

1.3国内外研究概况

1.3.1国内研究情况

目前，我国理论界对交通基础设施建设与区域经济社会发展的协整性研究还停留在就两者相互关系的浅层次的定性及简单的定量分析的水平上，而没有深入到从系统的高度去把握两者关系的层次上。国内就交通基础设施建设与区域经济社会发展协整性的研究具有代表性的有三种观点：一种观点认为交通基础设施是经济发展的先决条件并产生积极主动的影响，将其视为“动力产业”，各地纷纷兴起的“交通投资热”就是以此为理论基础的;第二种观点则突出交通基础设施顺应经济发展的一面，但忽视了其对经济社会发展的刺激作用，将交通视为“弹性产业”，认为只要挤压总能满足经济社会发展的需要。这种观点的实质是把交通基础设施看作是社会经济发展的结果，而不是原因。实际上这两种看法都具有片面性，都犯了“只见树木，不见森林”的错误，在它们的指导下，交通建设不是“过热”就是“过冷”。第三种观点认为，交通基础设施建设与区域经济社会的发展是相辅相成的，是伴随关系，既是区域经济社会发展的条件，也是区域经济社会发展的结果。经济学家和地理学家及运输经济学家多倾向于第三类看法。

1.3.2国外研究情况 与国内相比，西方众多学科的发展，为开展这一领域的研究提供了理论基础。如系统学等基础理论的建立，模糊数学、数量经济学等数学手段的发展以及类似层次分析论、系统动态学等方法论的.创立，包括大型计算机及其软件的开发和以现代物理学为基础的耗散结构理论、协同学、图变论等新兴科学理论的诞生，使得包括技术、经济、社会和环境等多目标综合评价得到进一步发展和完善。目前，国外研究主要可以归结为以下几点：一是通过对投入产出表的分析运算来分析交通对经济系统内部各个相关产业的影响。投入产出模型的作用是追溯所有的“波及影响”，所研究的是“增量”变化的波及影响，它的前提条件是假设技术条件保持不变，在生产过程中没有替换性输入。虽然这种方法对数据的要求较高，但因其操作较简单，计量范围较全面的特点被广泛应用于各个交通经济发达国家对于公路交通间接经济贡献的定量分析中。二是运用乘数模型法，以凯恩斯乘数原理为基础，主要是通过计算交通基础设施建设投资的收入乘数来分析交通建设的经济活动对促进区域经济社会发展的作用。

1.4 小结

总之，西方发达国家就交通建设与社会经济发展关系的研究及应用，无论是内容，还是广度和深度，都给人以深刻印象。同时对我国交通基础设施建设与区域经济社会发展协整性的研究具有一定的借鉴意义。与国内有关研究一样，国外也没有对交通基础设施建设与区域经济社会发展的协调性进行深入的研究，需要我们进一步加强对这一领域的探索和研究工作。

参考文献:

[1]高峰.交通基础设施投资与经济增长.第2版.北京:中国财政经济出版社,,18-55.

[2]Durkin,Jr.J T and Wassmer R W. Public infrastructure spending and private. generation in large US Citis:[dissertation]. Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy,1994,24-31

2.浅析交通运输业的可持续发展 篇二

1从整体看合肥的交通优势

1.1地理优势

安徽省省会合肥,位于省内中部,地处长江淮河之间,全国五大淡水湖之一的巢湖之滨,紧邻 “长三角” 经济圈,水路通过巢湖可通江达海,是沿海的腹地,内地的前沿,是全省政治、经济、文化、信息、金融和商贸中心,也是全国重要的科研教育基地。[1]在司马迁的 《史记·货值列传》中记载: “合肥受南北潮,皮革、鲍、木输会也”,合肥也素有 “淮右襟喉,江南唇齿”、“江淮首郡,吴楚要冲”等称呼,由此看来合肥市自古以来便是江淮地区重要的行政中心和军事重镇。

1.2交通运输

合肥依然在整体的交通运输方面发挥其便捷的优点。 铁路方面东边连接南京、上海,西边直达武汉、成都,南方又有客运专线通向江西、福建。目前,合肥经合宁,合武高线,只需45分钟即可到达南京,2个多小时到达上海、武汉。它位居安徽省中部,同样也位于全国高速线路网的中心地带。水运方面,合肥的综合码头与通江航道在未来的逐一竣工都将完善国家交通部的内河航运规划。合肥的骆岗机场曾是全国重要的国际备降机场,虽已在2013年完成使命,但一座新的4E级机场———新桥国际机场完美的接过了老机场的工作交接棒,相信在不久的将来,合肥市在航空运输方面将得到更好地发展。

2合肥市内的交通问题

2.1多项工程同步进行,市内交通受阻

合肥在 “十一五”规划期间开始对地铁一号,二号线的建设,预计在2016年年初步完工,在此期间,合肥将持续进行城市基础设施建设,继续完善城市主要交通干道,有铜陵路高架、阜阳北路高架,怀宁北路、习友路等工程建设。合肥还计划打通望江西路,启动繁华大道东延、铜陵北路、肥西路等主次干道建设[2]。

多项工程同时开工,对市内交通产生极大不良影响。 因合肥火车站是地铁一号线的底站,火车站前的广场被封闭,站点公交改变线路,旅客出行困难。从火车站向前延伸到旅游汽车站,由于来往客流过多,常常造成堵车。

先不论市中心交通,火车站是除机场外一个城市的门面,而在动车高铁如此便利的今天,多数旅客出行更愿意选择动车和高铁,因此,火车站的地位在目前合肥市来说高于机场。而火车站附近的地铁、高架同时开工,交通的混乱极易为外地的游客带来负面的想法。

2.2居安未思危,突发状况无方案解决

合肥的工程建设较多,为市内交通带来不便,但一直未造成大范围堵车。然而,以2014年1月3日下午起, 合肥五里墩高架桥维修期间,实行全封闭。五里墩高架桥封闭后,周边道路压力猛增。虽然交警得到信息后第一时间赶赴各大堵车路段,但全城堵车的现象还是维持了很多天。

2.3路面管理不到位,私家车乱停现象严重

随着居民生活水平的提高,私家车的购买量也逐年上涨,然而市民还发现问题,一些过窄道路被私家车车主当成停车场,其他车辆驶入后难以转弯甚至无法驶入。究其原因,一方面,公共停车场太少,市民不熟悉它们具体位置以及停车场收费现象严重等原因,导致市民不愿将车停放在公共停车场内; 另一方面,在一些非主干道旁有多家营运商家,为客户提供车位。

3合肥市的基本对策

3.1循序渐进,坚持可持续发展观

合肥市交通的发展任重道远,若一味地发展交通,在建设期内经济的发展必然会缓慢,因此循序渐进,一边建设交通,一边治理环境,在确定项目动工之前,首先规划好市民出行的便利程度,各个路段工程交叉进行。

经济的发展会导致货物的运输和人员的流动,会使一座城市的客流量增加,对交通的需求增加,而交通的需求增加,来往人员频繁同样会促进经济的发展,这是一项可持续发展的循环体,坚持交通便利与经济发展同时进行, 才可以将循环体无限循环,并在发展中实现效益最大化。

3.2控制污染,发展绿色交通

合肥市内在继CNG天然气公交车之后合肥公交集团又购置了200辆LNG ( 液化天然气) 动力公交车,促进了节能减排,为降低污染作出贡献。[3]在节能方面,如无轨电车等,合肥还未引入,使用可再生能源的公交只占少数,所以建立和健全合肥市公交节能减排体系将成为该市可持续发展的一项重要的内容。

针对合肥市污染,应该计划一套科学的交通环境评价机制。城市交通状况与投资方的预期收益直接相关,所以它是产业投资者在投资项目前期重点考虑的因素之一,许多大型的企业在开设分部时都会有专人前往欲投资地进行测评,选择投资地时也会反复判断那一块地域的交通便利情况、人员流动情况,来判断是否具有投资价值,因此, 政府的有关职能部门承担起规划、建设及管理的职能,为投资者创造良好的投资环境就十分必要。一个城市只有具备了投资环境,才能加大招商引资的力度,使城市的经济得到更快的发展。建立科学的交通环境评价机制可以及时地对各个地区的交通状况作出评估,找到问题及解决的措施。

3.3制定预案,以防突发状况

五里墩立交桥导致的合肥市多数主干道堵塞充分说明政府考虑突发状况并不到位,因此,根据随时可能出现的情况,例如临时封路等情况,制订详细的方案措施,尽量减少对市民出行造成的不便。

综上所述,交通状况与城市的发展是密不可分的。交通可以改变外来游客对陌生城市的看法,同样可以影响投资者的决定。它的发展体现城市的规划与管理的进步,也可以为经济发展夯实基础。政府应该重视城市发展的前提,对城市交通做出科学合理的规划,让交通伴随经济稳定增长,走可持续发展路线,充分发挥二者相互间的推动作用,实现发展城市经济的最终目的。

摘要：交通是投资者首要考虑因素,也体现了一座城市的发展程度。然而,城市在发展中,既有交通的优势方面,同时又存在着很多问题,规划城市交通成为发展经济的第一要素。

3.浅析我国航空运输业的可持续发展 篇三

关键词：航空运输；可持续性发展；经济发展

一、引言

可持续发展战略的目标是公平地满足今世后代在发展与环境方面的需要和权利，从而实现经济、社会和生态环境的持续发展。可持续发展涉及社会生产、资源开发利用、生态发展等社会生活领域的许多方面。经济法既有宏观的社会整体要求，又注重保护微观个体利益，并求得整体均衡与和谐发展，从而为可持续发展构建相对稳定的秩序环境。

我国航空运输业是一个发展迅速的行业，但在现在世界经济经融危机的阴霾没有散尽的今天，其发展面临了重大挑战，我们要扬长避短，在经济法的发展原则指导下，关注安全、环境，民生和企业软实力的储存，实现剩余价值的合理分配，给企业创造可持续发展的可能。

二、我国航空运输业面临的挑战

1.经济发展的不平衡是航空业发展的最大瓶颈

近年來，国际经济复苏艰难，中国经济增速放缓。全球航空客运市场继续增长，货运市场表现相对乏力，航空运输需求的日益疲软，也引起了所有利害攸关方的重大连锁反应，飞机制造商、服务提供商、旅游行业都受到波及。中国的航空运输业毫不例外地受到冲击。

2.节能减排带来的新挑战

国内方面，我国已向国际社会做出了“到2020年比2005年减排40%-50%”的庄重承诺，节能减排具有了量化的目标。如何解决碳排放问题，交通运输业必须要直面这一事实，而交通运输业中的航空运输将会面临巨大的压力和考验。国际方面，全球节能减排的呼声日渐高涨，这场全球性的争议波及航空运输业将是不可避免的。

3.贸易保护主义的挑战

贸易保护主义在各国的抬头，通过贸易措施以环境保护为名，行贸易保护之实，已成为一些国家新的贸易保护手段。减少碳排放、“碳关税”、“绿色壁垒”等，均为我们敲响了警钟。

三、我国航空运输业可持续发展的可能性

1.我国经济的持续发展为航空运输业的发展奠定了基础

渣打银行经济团队在2010年发表的“超级周期”研究报告指出，2000-2030年是人类经济的第三个超级周期。改革开放和加入世贸组织使中国将成为继美国、日本之后，又一个在经济超级周期中获胜的国家。中国的城镇化、工业化、信息化、市场化、全球化等潜力和动力决定，中国经济的快速增长为民航业的发展提供了经济支撑。

2.继续加大城镇化和工业化进程为航空人流和物流的快速增长创造了动力

城镇化是促进先进生产力发展的重要因素之一。2011年中国真实的城镇化率大约仅为35%。工业化伴随城镇化而进行。中国社科院发布的《中国工业化进程报告》预测中国将在2020年前后完成第二次工业化进程并进入第三次工业革命，到2030年，中国真实的城镇化率将达到60%左右。城镇化和工业化如遵循适度和合理发展的原则，将为航空业带来客运、货运带来旅客量和货量的持续增长，这也是民航发展的机遇之一。

3.旅游业的快速发展将成为航空运输业发展另一新的增长点

随着我国人均收入水平的提高，13亿人口中的90%由生理需求转向马斯洛需求的高级阶段发展。得益于基础设施建设和旅游业的巨大资金投入，目前中国出境旅游规模已超过美国成为世界第一，随着未来全球经济逐步复苏向上，出入境游将迎来新的发展。旅游和航空是两个天然的盟友，尤其是国际航线飞行时间长，节约时间更显著，可将这两个业务有效结合起来，形成“双赢”效应。

4.国际航空运输潜力大，为航空运输业的发展提供了新的空间

虽然欧美经济的不景气使得我国国际航空运输的两个重要市场在短期内仍将处于疲软状态，“金砖五国”近期经济发展也有下行趋势，但发展速度依然较快。目前。五国间航空运输虽有航班来往，但规模与经贸往来不相适应，发展潜力很大。随着这几年国际经济的提振，现在三大航空公司都在布局欧美、澳洲及中东航线，这些地区旅游的发展也为国际航线提供了增长的空间和想象力。

四、航空业可持续发展的必要性

1.航空运输业对经济的促进

航空运输业的普及与腾飞，必然要求公路、机场的大规模建设，从而带动了建筑业的兴盛；飞机对高科技金属的要求和消耗促进了高科技冶金工业的崛起；航空运输业对能源的大规模需求引起石油等能源工业的发展；各种航空运输的需求促使了工业与科技水平不断发展。在发达国家，航空制造业是机械工业中发展最快、比例最大、出口地位最重要的部门之一，强烈地刺激了相应的配套经济体系的发展，成为工业化的动力源和新的经济增长点之一。

2.航空运输业可以优化国家各个产业的布局

在经济全球化的大趋势下，最有效地进行资源配置，是各产业发展的重要制约因素，而社会生产力系统受交通运输的影响，最主要的是生产力在空间上的布局状况，布局合理，就会在宏观上减少运费支出，降低成本，加速再生产过程。因此，航空运输业这一高效便捷的交通方式，就自然成为了引导并决定工业布局产业带形成的关键因素之一。

3.航空运输业与经济发展相互适应的规律

当今，互联网+开始取代工业在经济发展中的主流地位，经济增长对原材料的依赖明显降低，运输量的增长随之放慢，但对运输质量的要求越来越高。客运从早期的迁移、商务旅行等演变成旅游、上下班交通为主的模式。这种变化体现了现代社会对高效便捷交通的需求更高了，要求交通运输特别是航空运输能力更加超前。

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4.航空运输业投资可以带动相关产业的发展

随着航空运输业的不断发展，不仅需要对机场设施进行建设，而且还要对与之配套的公路交通等基础设施进行建设。这既带动了一大批相关产业的发展，而交通运输基础设施的改善和水平的提高又刺激那些需要提供产品和服务的企业和居民消费，有力刺激国内需求。对交通运输基础设施进行建设，能够使所在地区增加就业人员和增加工资收入，提高人民收入和生活水平。

五、可持续发展的对策建议

我国航空运输业为应对挑战，实现可持续发展，有关部门针对航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等方面出台了十条应对措施，成立了航空运输委员会，以加强行业宏观调控，为来航空运输业的科学发展奠定了良好基础。在此，对可持续发展提出以下几点对策建議：

1.安全是可持续发展永恒的主题

航空运输，无论运输量与效益之间如何变化，安全是第一位的。整个运输中必须将贯穿始终的安全程序与管理，作为一个永恒的不可有丝毫变通余地的最高准则。

2.科技和环保成为可持续发展的前瞻性投入

节能减排已成为全球关注的热点问题，由于贸易保护主义在世界范围内抬头，使得他们采取技术性壁垒、低排放等实施一系列看似合理、实为贸易保护主义措施的“绿色铁幕”，打压我航空运输的覆盖面以及加大我购置、更新飞行器的压力。为此，必须正视现实、未雨绸缪，有效应对由飞行器碳排放而可能引发的一系列问题

3.资源整合、客货并重成为化解可持续发展的困局的利器

合理整合航空运输资源，既要实现国内资源的整合，又要进行国际资源的整合，特别是要充分利用外商在中国航空运输企业的投资比例可达35%的政策，吸引外商以合资合作方式投资入股、相互掺股中国航空运输企业，或实行其他方式的联合。

由于我国航空运输业是以国内航空运输和旅客运输为主，因此对未来我国航空运输可持续发展前景的预测，需以国内经济为主兼顾全球经济，以客运运输为主，不断加大货运运输的比重，做到客货并重。

4.重视人才的培养和职工待遇的提高是可持续发展的核心

我国经济法权威陈乃新教授认为经济法是最有效地保障经济发展的法。经济法定位于调整人们在社会化生产中的增量利益关系。其理由是经济法起源于社会化生产，社会化生产的根本特点在于它可以创造出无限增多的剩余，经济法就是调整人们在社会化生产中生产和实现剩余并相应地进行剩余的分配和再分配关系的法。提高一个企业抵御竞争风险的各项措施，最终落点还是在于人才。航空企业竞争力的表现从某种意义上说就是每个自然人的素质能力的集合。故人才的作用在航空运输业更显得尤为重要，根据经济学的激励机制理论，应在有效的制度设计同时，加强对人才的关怀建设。具体而言，就是民航人才队伍的建设，使各路英才真正具有归属感、自豪感、荣誉感，提升民航队伍的吸引力、凝聚力与战斗力，使每一位脱颖而出的优秀人才起到核心、表率、示范效应，从而提高整个企业的人文素质和综合竞争力。我们在发展民航运输业的同时，一定要遵循经济法规律，合理分配剩余价值，让每个参与发展的员工能分享发展的成果，提高职工福利待遇，消除短期工和长期工的薪酬差别，按岗定薪，同岗同酬，真正让航空运输企业利润的增量成为企业的发展，在发展中处理好经济效益和社会效益的同步增长，做一个有良心的企业，一个有责任心的企业。

综上所述，从我国航空运输业可持续发展的所面临的挑战，机遇、重要性及对策来看，实现可持续发展是可能的，也是时代赋予我们的神圣的使命。

4.浅析交通建设中存在的矛盾与对策 篇四

陈祥猛

市八次党代会和市九届人大一次会议明确提出，要全市上下强力推进“六大工程”，构建集铁路、公路、水运、航空、管道于一体的大交通格局，将恩施市建成承东启西、接南纳北、内畅外联、安全便捷的交通运输枢纽城市。为快速推进“六城同创”（中国优秀旅游城市、国家园林城市、全国卫生城市、国家环保模范城市、国家级文明城市、国家森林城市），恩施市吹响了城市建设大提速号角，把龙凤新区建设放在了突出位臵，交通建设也是重点建设内容之一。11月15日—11月17日，市委党校青年干部成长工程培训班交通城市管理组学员队龙凤新区建设展开了调研，发现在快速建设同时还存着许多矛盾和问题，这些矛盾如果不能得到有效解决，将对大交通建设带来很大影响，给社会稳定埋下隐患。

一、存在的问题

根据调研，我们发现交通建设中与群众存在着诸多矛盾，有政策性质问题，市场利益驱使问题，也有管理体制等问题。

㈠征地拆迁矛盾重重

随着建设“和谐社会”理念的不断推进，以人为本的工作宗旨日显突出。国家关于征地拆迁的规定和要求越来越严格，杜绝“强拆强征”已经成为社会发展的必然，而征地拆迁的难度也与日俱增。

1、“两违建筑”难以控制

项目正式动工建设前有一个较长的前期工作时间，主要是项目设计工作，从工程可行性研究报告、初步设计到施工图设计，项目线位走向正式确定，待招投标工作完成后即可开工建设。伴随项目前期工作，老百姓沿着道路设计走向进行房屋修建，成线状沿线位布局。从龙凤新区调研情况看，自2012年1月至10月，立案调查“两违”案件322件，其中规划部门立案192件，国土部门立案140件。龙凤镇对“两违”行为重拳出击的整治措施有效遏制了龙凤新区的“两违”势头，但从调研的整个涉及数量上看，整个社会的“两违”形式非常严峻。以209国道龙凤坝至谭家坝段改扩建工程为例，目前项目正在进行施工图设计，而“两违”建筑却沿着线位急剧增加。“两违”行为不仅造成了资源的极大浪费，也给国家带来了较大的负担，增加了征地拆迁资金，同时给社会带来了较大的负面影响，“老实人最吃亏”成为了百姓口头禅。

2、补偿标准引发众多矛盾

一是大多数群众不了解征地拆迁的补偿标准，对“征地拆迁”工作组不信任。调研中发现，由于区域位臵关系补偿标准各不相同，很多百姓对此无法理解。舞阳坝办事处的补偿标准为12.8万/亩，而龙凤镇小龙潭村的补偿标准为8.64万/亩，同样的土地，地理位臵相邻，补偿标准却相差很大。百姓对政策2 无法理解，认为拆迁工作组私自降低补偿标准，自己的补偿标准不及别人，这种不信任和不平衡的心理状况，常常导致矛盾的发生，并给征地拆迁带来很大困难。

二是民众对征迁补偿诉求越来越高。由于受教育水平和地区开放程度影响，很多百姓认为“国家富有，闹一闹说不准可以多补点，不拿白不拿”。我们项目所在地的群众，面临赖以生存的土地被征、房屋被拆的时候，不是也不会站在支持项目建设保全公众利益的角度对待补偿问题，导致恩施客运中心站、公交停保场等许多交通项目无法真正意义的开工建设。特别是虎民一级路打靶场至民族路400米的拆迁问题，直接拖延虎民一级路的工程进度，最低延缓了该项目2年时间投入使用。

3、安臵房建设相对滞后，“二次拆迁”问题时有发生 在征地拆迁过程中，被征迁农户普遍认为安臵房建设滞后，要求征地拆迁安臵同步推进，很大程度上影响了征地拆迁工作的开展。同时，被拆迁农户房屋拆迁后，全部租住在外，给他们的生产生活带来极大不便，尤其是老年多病的老人，对寄居生活很不适应，如若不能如期交付安臵房，势必形成较大的社会稳定隐患。从龙凤镇政府了解到，截止目前，龙凤镇已签订土地补偿协议9271亩1905户，征收房屋302栋364户，拆迁房屋150栋172户。目前被拆迁农户多租住房屋或者寄居亲朋好友处，倘若安臵小区不能按承诺两年交付，被拆迁农户在盼望落空时很可能形成新的矛盾纠纷。由于被拆迁户大多属于农民，长期进行农业生产，没有其他生活技能，更没有投资观念。在一次性获得补偿资金后，不能正确合理的使用，很多挥霍一空，当补偿安臵资金使用殆尽、生活无任何保障时，他们很可能会返回原土地上，极易带来“二次拆迁问题”。从龙凤小龙潭村调研了解到，由于人多地少，普通家庭获得的补偿以10-20万居多，如不妥善安臵，这将给社会稳定带来很大压力。如恩施市客运中心站和货运中心站建设，前两年原已补偿给被拆迁户的征地和拆迁费用由于现行的补偿标准提高，被拆迁户要求二次补偿，这给工程建设带来很多不利影响。

㈡建设资金及人才缺乏

大交通建设需要大量的资金作为支撑，而上级补助资金有限，本级财政筹资困难，导致很多交通项目无法落实。以209国道绕城线为例，经过全市多个部门的共同努力，该项目基本完成了开工前的所有准备工作，但拟采取的以土地换项目方案至今无法敲定，本来计划今年上半年就要开工的项目到现在仍然无法开工建设。又如大家熟悉的通畅工程，这是一件为民造福的好事。但由于上级补助每公里只有30万元，而实际每公里需要投资在50万元左右，20万元的缺口需要乡镇办自筹，成为很多乡镇办想修路而不敢修路，修路质量无法保证的根本原因。

人才稀缺问题较严重。交通系统人才缺乏，不能满足大交通建设需要，尤其是乡镇办公路中心的人员配备，年龄偏大，4 专业技能不强，难以胜任日益增大农村公路建设养护重任。

㈢农村道路建设问题

经过近几年的努力，我市农村公路建设取得了巨大的成绩，全市208个村基本上实现了村村通公路。到目前为止，全市已建成农村公路1876公里，其中县道280公里，乡道1062公里，村道534公里。但相对于全省平均水平来说，恩施市农村公路总体上仍处于较低水平，主要表现在以下几个方面：

1、建设计划少，农村公路总量不足

由于农村公路通达通畅工程只能修到建制村的村委会，而在乡镇机构改革期间，恩施市村组大合并将村由613个合并为208个，合并后的行政村变成了自然村，未能列入农村公路建设规划，导致我市绝大部分自然村仍达不到通达的条件。虽然大部分行政村都实现了通达通畅，部分群众出行难的问题已经得到初步解决，但从整个农村公路路网看，我市还处于初级阶段，通达深度明显不足，公路网化程度还较低，农村公路形成循环路的目标还未实现。

2、上级补助资金占比重小，地方落实配套资金难 农村公路不同于干线公路，上级所拨付的资金为补贴性质，而恩施市地方政府的财力又十分有限，所以面临非常大的压力。目前县乡等级路国家补助资金为30万/公里，而每公里造价在80万/公里左右，地方配套压力大；通畅工程国家每公里补助资金为30万，也仅仅够路面铺筑，平均每公里公路建设仍有20万元的资金缺口。由于历史的原因，农村公路建设欠账过多，交通部门和乡镇均相应背上了较为沉重的债务负担，拿不出足够的资金用于农村公路建设，项目争取是目前唯一靠得住的途径，多元化投资机制尚未完全形成，造成建设和维修资金短缺。广大农村地区比较贫穷，不少农民群众尚未脱贫，因此，主要依靠地方政府投资和广大农民群众捐资修路难度较大，资金严重匮乏成为恩施农村公路建设面临的最大难题。

3、建设标准低，农村公路道路交通安全形势严峻 随着农村公路状况的改善，通行能力显著提高，农村公路的交通流量日益增长，但由于我市农村公路等级较低，道路线型较差，弯多、弯急、坡陡、边坡多，路面质量差的客观条件以及广大村民的交通安全意识的欠缺，导致了农村公路交通安全事故频发。农村通畅工程受资金、地形等条件影响，原设计标准低，已无法满足当前交通需求。同时防护及排水设施不完善，公路抗灾能力弱，沉陷、滑坡、翻浆等病害现象严重。随着降水量的增多，公路沿线水毁频繁，路基路面病害反复发作，泥石流及边坡塌方现象时有发生，出现了“通路不通车、晴通雨不通”的情况，已严重影响了农村公路的畅通和行车安全。受资金的限制，公路安全设施建设严重不足，在已建、在建的农村公路，护栏、防撞墙以及标6 志标牌、警示桩等设臵不规范、不齐全，有的根本没有，安全隐患十分严重。

4、农村公路养护管理相对滞后

农村公路“重建轻管”的问题比较突出，村级道路管护责任不明确，管护体制不健全，养护资金缺少稳定渠道、投入不足、养护质量不高等问题直接影响农村公路正常使用、行车安全和长远发展。除了已列养的公路外，其他的农村公路，基本上处于放任自流的状态，乡道和村道的养护工作基本上是依靠各村委会和当地群众。农村公路由于点多、面广、线长，过于分散，而且断头路较多，增加了巡查和管理的里程和难度，操作起来十分困难。由于受资金限制，农村通畅道路自建设完成以来，未进行改建，不少通畅工程已严重损坏为砂石路面，不仅无法满足沿线百姓正常出行，更存在极大安全隐患。

二、解决矛盾的主要对策

在建设大交通中要解决以上矛盾，我认为主要做好以下四个方面工作。

㈠完善制度，破解征地拆迁矛盾

1、完善交通建设法律制度，大力打击违法行为，真正做到“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”。结合实践中的新问题，针对项目启动前的各个环节进一步完善法律制度，使新形势下新问题的处臵有法可依。“两违”建设必须有一个较为完善的处臵政策，使百姓在两违建设中不能得到利益，并在强有力的保障措施下去执行；把补偿标准制度化、规范化，从法律层面提供地区补偿标准差额化的依据，结合地区经济水平，使补偿标准成较小差额渐进式变化，便于百姓接受。

2、健全联动机制，从源头为项目建设保驾护航。项目前期工作涉及多个部门，可成立一个含盖规划、国土、林业、环保等部门联动体制，力争各部门在规划时将交通项目通盘考虑，科学规划。对项目用地区进行严格管理，从源头上控制“两违”行为，规划、国土部门和所在地人民政府在这一环节起着至关重要的作用。

3、强化安臵措施，杜绝“二次拆迁”问题。在征地拆迁中，要采取多种形式为当地群众谋出路、谋发展，改善生活环境，增加群众收入，真正让征迁安臵变为安居乐业，避免出现“二次拆迁”问题。采用一次性现金补偿方式时，要充分考虑被拆迁人的再就业问题；采用部分现金和安臵房政策时，要把征地拆迁与安臵同步推进。

㈡多方筹资，破解资金难问题

要千方百计加大资金投入力度，切实保障大交通建设需要。

1、积极争取国家、省、州资金支持。目前，恩施市正面临多种国家新一轮西部大开发、省委省政府支持恩施建设全国先进自治州以及打造武陵山经济协作区的政策机遇，我们要加强与国家、省、州相关部门的沟通衔接，扎扎实实的做好工作，用工作实绩赢取国家、省、州相关部门的支持，努力形成上级项目和资金向恩施市倾斜的格局，最大限度地争取各方面的资金用于大交通建设。

2、加大市级财政资金配套力度。为实现大交通建设目标，一是要确保上级财政安排的交通建设专项资金和转移支付资金，全部用于大交通建设；二是市级财政要加大资金用于大交通建设；三是对其对非交通口子的项目和资金采取合力捆绑的办法，尽可能将资金用于交通基础设施建设。

3、广泛吸纳多社会资金。鼓励社会资金参与大交通建设，努力营造良好的投资投资环境。采取多种融资方式用于大交通建设，如合资、合作BT、BOT等方式。目前，209国道绕城线项目拟采取以土地换项目的方式融资建设，确保项目能尽快开工。

4、巩固“社会办交通”成果，降低项目实施的非直接费用。在项目实施中，广播、电信、电力等部门自行负责交通建设所涉“三杆”的迁移工作，并按城市规划对线管进行预埋处理；国土部门负责解决占地、取料、取土等有关问题；林业、公路、水利等部门从简从速办理公路建设中的林木砍伐、防洪泄洪等审批手续；工商、住建、劳动、公安等部门对交通建设鼎力支持，努力形成各级各部门思想统一、认识到位、措施得力、工作有效的良好格局，形成“大办交通、办大交通”的合力。

㈢多措并举，破解农村公路建设问题

1、加大资金投入，提高道路建设标准。资金投入不足是制约农村公路建设的根本因素，也是农村公路通行不畅、安全形势差、管养落后的深层次原因。解决上述问题的关键在于加大农村公路资金投入，提高建设标准，配套建设好安保设施，在通畅基础上真正实现安全顺畅通行。

2、落实管养措施，确保公路使用周期。一是要落实农村公路养护管理资金，除交通专项养护资金外，地方财政要加大对养护的投入。二是建立农村公路长效养护管理机制，因地制宜推行多元化的养护管理模式。在专业养护外，激发老百姓的主人翁意识，让他们自觉投身到村组公路的养护上来从根本上改变农村公路管养主体缺位的突出问题；

㈣落实责任，全社会共同参与

交通基础设施是国民经济发展的先导性产业，交通建设涉及方方面面，离不开各级党委政府和人民群众的有力支持以及社会各界的密切配合。

1、市委市政府作为全市大交通建设的责任主体，主要研究解决大交通建设过程中涉及到全局的问题。比如说规划问题、建设计划问题、大额资金筹措问题已经涉及到政策层面的问题。

2、市交通运输系统作为直接责任部门，负有对全市大交通建设进行规划实施、技术指导、行业政策争取以及氛围营造的职责。

3、乡村两级要主动担责。乡镇办是农村交通运输发展与管理的责任主体，一方面要加强重点交通建设项目的支持和配合，为项目建设营造良好的施工环境；另一方面要积极主动履行建设与管理职责，切实加强农村公路建设的组织、协调、管理、督办和资金筹措，要切切实实的履行建设单位责任，不等不靠，不转交责任。

4、广大百姓要自觉参与。当前，“要想富先修路”的理念已经深深的植根于广大老百姓的心里，但乐于享受交通发展成果，完全忽略了自己的责任和作用，形成了“计划政府争取、项目政府实施、差钱政府负责、只管坐享其成”的不10 好现象。村组公路的管养责任主体是我们受益的群众，老百姓应该积极主动的参与，可以降低建设与管理成本，有效利用国家投资兴建更多更好的干线公路。

5.浅析空中交通管制系统 篇五

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进行低高度报警；与邻近管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统(NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里（半径）,监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

6.交通行政执法宗旨浅析 篇六

观看了央视经济半小时的八期《再问物流》系列栏目后，思绪万千、感触颇深。改革开放已有三十年之余，社会主义法制已渐趋完善，依法履行职权，严格办事程序，切实规范执法行为已经成为行政管理活动的重要要求。但是，在少数地区或行业内仍存在乱收费、乱罚款、以权谋私、唯利是图的行为。已经暴露的主体主要有交通路政、运政和公安交警，这不得不让我们陷入深思。究竟是上述区域执法理念变了味？还是执法人员职业道德的沦丧？他们的言行，让司机朋友寒心，让社会舆论吐槽。另外，这严重的损害了执法权威与公信力，也破坏了公安、交通等部门的形象。

笔者认为，交通行政执法工作，必须坚持正确的执法动机和目的。交通运输执法动机是执法活动的初衷和出发点，是为了规范交通运输市场的主体行为，维护交通运输市场良好的运行秩序，保护和鼓励合法经营，制止和打击违法经营；与此同时，执法的目的是通过一系列的执法活动来达到人人遵纪守法、社会生活和谐有序、交通事业稳步发展、人民生活水平和质量不断提高的目的。质言之，就是为人民执法，为人民服务。

在整个执法活动中，为了更好的体现“为民执法、为民服务”的宗旨，必须对执法手段、执法方式等加以规范。具体要求如下:

一、努力学习法律知识，不断提高交通行政执法水平“依法治国，建设社会主义法制国家”作为我国社会主义现代化建设的一个根本任务和重要原则，对于培育社会主义市场经济，促进国民经济的持续、快速、健康发展，加强社会主义民主 建设，推进精神文明建设，促进社会全面进步，保证国家稳定、实现国家长治久安，都具有深远的战略意义。要实现交通领域的依法行政，就必须根据依法治国的要求，实现交通行业管理工作的法制化、规范化，切实做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，保证各项交通事业在社会主义法制的轨道上运行。作为交通行政执法人员，必须加强对相关法律或知识的学习和补缺。不但要向书本学，还要向实践学、向群众学、向专家学。要学以致用、用有所成，不断增强分析、解决实际问题的能力。要把有关理论原则和自己的工作岗位结合起来，不断解放思想，转变思维方式、工作方式；要坚持一切从实际出发，切实加强调查研究，掌握有关情况，具体问题具体分析，有计划、有步骤地解决重点、难点问题。要进一步提高法律意识、法制观念；要进一步提高依法行政、依法管理的水平和能力；要进一步提高为民执法、为民服务的本领。为实现依法治国、依法治交通打下坚实的业务技能基础。

二、加强执法队伍建设，提高职业道德素质

要在全体执法人员中倡导爱岗敬业、诚实守信、办事公道、服务人民、奉献社会的职业道德。以职业道德为准则，调整好三个关系：一是调整好自己与服务对象的关系。努力实践“为人民服务”的根本宗旨，并在这种服务中求得职业的生存与发展，使自己的职业价值得到社会的认可，让社会生活和谐有序地进行；二是调整好职业内部的关系。要以人为本，关心人、理解人、尊重人、平等待人，以期达到团结一心、平等相处、宽松和谐的工作氛围。三是调整好职业之间的关系。通过职业道德的调整，使 职业之间的行为彼此协调，充满信任和理解，共同完成社会赋予的职责。要进一步提高廉洁意识，始终保持勤政廉洁的良好形象。要时刻牢记全心全意为人民服务的宗旨，时刻践行“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”的要求，严于律己，谨言慎行，认真落实党风廉政建设责任制，以自己的实际行动，体现交通执法人员“为民、务实、清廉、高效”的良好形象。

三、遵守行政程序，规范行政行为

行政程序是重要的法律程序之一，它是行政机关在行使行政权力、实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。美国早期著名思想家杰斐逊说过：“当人们的思想更为成熟、更加进步时，当人们有了新的发现、发现了新的真理时，当人们的态度和意见随环境的变化而改变时，制度必须随着时间的步伐而进步”。现代行政法治的核心机制就是行政程序法律制度，行政程序具有科学性、正义性、合理性，它是实现实质合理性的有效手段。一整套体现民主、理性、公正、开放的行政程序对于遏制权力腐败、保障公民权益、提高行政效率，具有非常重要的意义：

一是行政程序能够限制行政权的恣意行使。“预防胜于治疗，良好的行政优于不当行政之事后救济。”

二是行政程序能够缓解行政法律关系主体双方的矛盾，使行政权的命令强制性以缓和的方式体现出来，避免了双方当事人之间的对立情绪。

三是行政程序具有明显的条件导向性，即当具备一定条件时，依行政程序势必会得出一定的结论。四是合理的行政程序是理性与经验的结合，具有较高的行政效率性，能使程序安排阻碍浪费最小化、效果支持最大化。

在以往的执法实践中，有的行政机关及其工作人员动辄以保密为由拒绝向相对人提供依法应当提供的相关信息，没有树立信息公开的理念；有的则关起门来自己作行政决定，没有听取相对人意见和申辩的观念；有的则争着处理与自己有利害关系的行政事务，没有回避的意识。因此，为了保证决定的客观、理性、公正，必须有程序法予以规制。

四、公正自由裁量，构建和谐交通

自由裁量权是行政执法人员在行政执法中依据实体法确定的幅度与范围进行自由裁量的权力。行使自由裁量权必须遵循以下原则。一是合法性原则，只能在实体法律、法规规定的范围内进行；二是合理性原则，力求行政行为客观、适度、合乎理性；三是公开性原则，政务公开，增强透明度；四是一致性原则，前后一致，左右平衡；五是服务性原则，依法行政，执法为民，接受监督；六是廉洁性原则，公道正派，不徇私情，不谋私利。

航道实体法对行政处罚设有自由裁量的幅度范围，如一千元至五千元、五千元到二万元、二万元至五万元等罚款的幅度范围，我们可以依照法定的原则和职权进行酌定裁量，但这里所谓的“自由”是相对羁束讲的，自由不等于无度和滥用，它仍然需要遵守一定的规则，首先，不得超越自由裁量权的范围，这是对自由裁量行为的外部界定；其次，在权限范围内必须处臵合理、恰当，这是对自由裁量行为的内部界定。譬如，在处理两起擅自建设临河码头的案件时，如何使自由裁量行为能够做到合理、恰当，这 就需要我们的航政人员根据其违法行为的事实、性质、情节和社会危害程度来予以确定。如果两起案件违法行为相当，那处罚的幅度应该是一致的，不能罚你二千元，罚他三千元，左右失衡，任意裁量。同时，要充分听取当事人的陈述申辩，耐心做好解释教育工作。在查处过程中，还应考虑到一个因素，那就是违建的设施是否符合航道的通航标准和技术要求，从人性化执法的角度来说，如果符合航道的通航标准和技术要求，那么，对其擅自设臵或建设的行为作出处罚后，可以补办相应的许可手续。对不符合航道的通航标准和技术要求却能主动自行拆除违建设施，没有造成危害后果的，不予行政处罚。对不符合航道的通航标准和技术要求，又拒不拆除的，予以处罚，并根据违建设施对通航安全的影响，可依据《行政强制法》的规定实施代履行或申请人民法院强制执行。

所以，自由裁量权的使用能更好地反映执法人员的执法理念、执法水平和素质，它是执法水平的综合体现。合法、合理、公平、公正的自由裁量行为对建立良好的社会主义交通运输市场秩序具有决定性的作用，是构建和谐交通的基础。“吏不畏我严，而畏我廉；民不服我能，而服我公。公则明，廉则威。”

五、令行禁止，率先垂范

当前我国正处在社会主义初级阶段，随着改革开放的不断深化和社会主义现代化建设的继续推进，各种社会不良现象逐渐显现出来，各种社会矛盾逐渐被激化。在这种形势下，为适应交通跨越发展的需要，一定要从实际出发，努力把握发展的客观规律，不断汲取人类关于发展的有益成果，着眼于丰富发展内涵、创新 发展观念、开拓发展思路、破解发展中出现的难题。要更加科学、更加理智、更加具有全局性、长远性和创造性的开展工作。

要进一步提高大局意识，提升工作质量和水平。良好的作风是实现交通跨越发展的重要条件。要高度重视思想作风建设，发挥党员干部的模范作用，在工作中顾全大局，令行禁止，确保党的方针政策的贯彻落实，确保上级工作部署的贯彻落实。要把领导的严格要求与领导的率先垂范结合起来，用表率的作用带动人，身教重于言传。凡是要求他人做到的，自己首先做到；凡是要求他人禁止的，自己绝对不做。所谓治人者必先自治，领导的以身作则，就是无声的命令，在这种潜移默化的影响下，每个执法人员都深受感染，不论是办案还是其它工作，都能做到有令则行、有禁则止。要把好用人关，任人唯贤，让能办事、能够办成事的人多一些平台。要建立健全各项奖惩制度，并强化各项制度的落实与监管，让溜须拍马、弄虚作假、好事钻营之人无立足之地，形成心往一处想、劲往一处使的正能量。

7.浅析我国广播交通节目发展现状 篇七

关键词：民用汽车数量,广播交通节目,竞争力

一、我国交通广播发展历程

1940年, 延安新华广播的建立标志着中国广播事业的成功开端。在之后的几十年里, 各类广播节目蓬勃发展, 节目形式多种多样, 精彩纷呈。尤其是到了20世纪90年代, 随着我国经济的飞速发展, 民用汽车的保有量高速增长, 交通拥堵也成了一项突出问题。为了解决这一问题, 政府部门为广播提供了政策支持, 即政府促进各地广播电台与交通部门紧密合作。而民用汽车又为广播创造了移动受众群体。在这样的情况下, 交通广播也就应运而生了。1991年, 中国第一家交通广播——上海交通广播的成立拉开了中国交通广播的序幕。自1993年起, 中国刮起了一股交通广播的热潮, 全国各地纷纷开设交通广播节目。2004年1月1日, 中央人民广播电台历史最悠久的一套节目, 中国国家电台最具权威的新闻综合频率, 正式改版为“中国之声”, 全天24小时不间断播音, 全国2000多个调频和中、短波频率无缝隙覆盖。截至2005年, 由国家广电总局及地方广电局批准成立的交通广播就达60余家, 除西藏地区以外, 全国各省市、自治区均已开通交通广播频率。

二、我国广播交通节目具体发展形态

各个地方的交通广播飞速崛起, 而其麾下各个广播交通节目也是姿态各异, 有其自身独到的定位及特色。但归根结底, 广播交通节目是为受众服务的节目, 因此各类节目的核心宗旨也都离不开“服务”二字。

(一) 地方台广播交通节目形式与内容

交通广播节目比较具有针对性, 主要是以驾驶者为服务对象, 播报当地道路交通实况, 如拥堵状况、交通事故处提醒等, 帮助人们解决有关汽车方面的问题, 如解答汽车过户、违章扣分等问题, 还有就是播放音乐、播出娱乐类的节目。虽然各个交通广播节目在整体思路上大体一致, 但也具有自己不同的服务宗旨和节目内容。例如, 河北电台交通广播打造的汽车服务专题节目, 也是河北交通广播的品牌节目《老郑说车》, 以新车资讯、新车推介为主要内容, 向受众提供车辆品牌、信息等, 并解答受众咨询的问题。该档节目的品牌特色在于向受众提供“专家型”服务, 打造个性鲜明的专家型主持人。再如, 长春交通之声FM96.8, 全天24小时播送, 分别提供各种不同类型的交通广播节目形式, 如《96.8新闻》《娱乐喷喷香》《给力二人转》等。我们不难看出, 长春交通之声FM96.8主要是以文艺娱乐节目为主, 并且带有强烈的地域色彩, 同河北电台交通广播《老郑说车》的知识性、服务性不尽相同, 主要体现娱乐性和趣味性。

(二) 地方台广播交通节目发展形态

各个地方的广播交通节目发展形态虽然各具特色, 但在主体精神上可谓是有异曲同工之妙。首先, 广播交通节目, 顾名思义, 就是播报交通路况的广播节目。各广播交通节目都以交通为基底, 充分发挥广播“快”的优势, 对实时路况、突发性交通事故进行快速报道, 使驾驶者通过广播了解当下的交通状况, 趋利避害, 极大地方便了驾驶者出行。其次, 广播交通节目的服务性决定了各广播交通节目都以服务受众为目的和宗旨, 各广播节目及其播音员主持人都热情地为司机朋友服务, 帮助驾驶者指引路线、寻找失物, 对其提出的有关车辆、交通、政策的问题给予充分解答, 与受众进行良好的沟通。最后, 各广播交通节目的节目内容丰富多彩, 从时事新闻、路况播报到答疑解难、文体娱乐节目等各种节目形态使整个交通广播更加富有生机和活力。

三、我国广播交通节目未来的发展趋势及前景

进入21世纪之后, 广播媒体受到了巨大冲击, 但其中广播交通节目的收听率却一直居高不下。首先, 广播作为一种动态媒体其收听范围极广, 而交通广播本来就是给移动中的车辆驾驶者听的, 拥有庞大的受众群体;其次, 广播交通节目克服了电视、报纸的传统单向交流模式, 开启了节目及传播者与受众之间的双向交流模式, 受众可以通过节目进行咨询、把自身遇到的问题与节目主持人进行交流沟通, 在传播者与受众之间建立起了良好的沟通桥梁;最后, 广播是一种低消费媒体, 每一辆汽车中都带有调频广播, 驾驶者只需要打开车载调频就可以收听节目。广播交通节目就像司机在驾驶途中的一位老朋友, 他们会固定收听一档或几档节目, 这就形成了讯息重复, 而讯息重复正是广告战略成功的关键。

可以说, 广播交通节目的发展前景是光明的, 但是随着新媒体的不断发展壮大, 广播交通节目在传媒业中的地位势必会受到冲击。因此, 笔者认为广播交通节目应当注重节目的思路及内容形式的创新, 适应时代发展潮流, 注意新媒体的发展形势, 根据新媒体的发展变化积极调整自身。21世纪是网络时代, 广播交通节目应该加强与网络的联系, 充分利用网络来促进自身的发展。另外, 广播交通节目还应注重加强与受众的联系, 更多地考虑受众的感受, 调整节目的定位、推广及反馈渠道等。

四、结语

8.浅析交通运输业的可持续发展 篇八

【关键词】公路交通；区域经济发展；作用；影响

当前，随着我国经济的快速发展，交通事业也得到很大程度的重视，其中公路交通建设发展最为迅速，由于我国大多城市处于内陆，河运海运缺乏、航空交通费用高昂、铁路交通不能直达一些地区，因此，很多运输途径主要依靠公路交通。当前，在我国公路交通建设中，除了公路质量之外，公众最为关注的就是公路交通对区域经济发展带来的影响。

一、公路交通和区域经济之间的关系

公路交通给区域经济发展既带来积极的影响，同时也带来消极的影响，两者之间具有不可分割的紧密联系。具体来说，区域经济的重要组成部分之一就是区域路网，其结构和功能对区域经济都产生一定程度的影响。公路交通在空间形成的网状体系由于位置和距离的不同，导致其具有的交通条件也存在差异。

同时，区域经济发展也在很多程度依靠公路交通。在投资方评估区域投资环境的时候，除了要考虑当地劳动力数量、劳动力素质以及地方产业政策的同时，还要充分考虑当地的公路交通功能，如果一旦决定对区域进行投资，就会带动当地的经济发展。公路交通极度匮乏的地区，其区域经济水平也不会很高。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响

1.促进区域产业结构调整

公路交通属于第二产业，公路交通事业的发展意味着第二产业的发展。同时，公路交通事业的发展也可以刺激当地的第三产业，例如物流业、服务业以及旅游业等，这些第三产业都与公路交通事业有着紧密的联系，只有全面提高公路交通事业的发展，才能为第三产业的提高建立坚实的基础。同时公路交通事业也可以在一定程度促进第三产业的结构调整。

例如旅游业，随着当前人们生活水平的提高，旅游业成为了各个地区的重要产业，其发展会带动区域的经济发展和文化交流。而发展旅游业的基础就是交通，便利的交通是发展旅游业的保证。

2.加速城市化进程

公路交通事业的发展可以推进农业集约生产和规模经营，使农村经济体系向高效、高产以及优质的集团化发展，为农产品转型打下基础，为传统农业向现代农业的转变提供条件。同时，公路交通事业的发展还加速转移了农村部分劳动力，加快了资金、信息以及物流的交换速度。通过就业结构以及产业结构的调整，充分实现了非农转移，进一步加快城市化进程。通过公路交通还可以缩短城乡经济机构，促进城乡经济一体化，缩小城乡基础设施的差距，有效促进了区域经济平衡发展和城镇化建设。

3.促进解决三农问题

公路交通的建设，特别是农村公路交通建设，完善了城镇公路交通网，其便捷的交通环境更容易为农村吸引到企业投资，促进城乡经济发展。公路交通建设还在很大程度改变了农村的交通环境，提高了农民出行的安全性以及舒适度，快速农村运输行业的发展，为城乡交流提供便利，为城镇化提供重要的交通支持。同时，公路网的建设和完善，可以开阔农民的视野，加速村与村、村与镇、村与城之间的交流，为农村信息的交流和传播创造条件，转变了农民的思想观念和生活方式，提高了农民的生活质量以及思想观念，改善了农村的运输条件。

4.形成交通经济带和经济轴

公路交通建设可以使沿线的生产要素按照市场规律流动，形成具有相当规模的经济带。在聚集效应下，经济带不断延伸，形成规模后，对周围区域产生辐射和扩散的作用，逐渐产生具有特色的城镇群。随着规模效益和经济发展，公路沿线的经济增长点形成具备一定规模的经济带。

随着公路交通的完善，沿线区域的物流和人流不断增加，运输和生产成本逐渐降低，形成良好的投资环境和区位条件。因此，在区域经济发展的进程中，其生产要素主要聚集在大规模城镇，同公路沿线一起形成经济轴，即沿线形成的各种产业带以及工业园，带动当地的经济发展。

三、公路交通与区域经济发展的消极影响

1.影响生态环境

公路交通建设属于资源开发项目，势必会改变沿线的生态环境，造成水土流失、植被破坏、土地占用以及水环境和大气环境的污染，对野生动物造成分离阻隔，导致其数量减少。

2.造成经济和文化损失

如果在山区开展公路建设，其地形坡度较陡、起伏较大，导致防护、大填、大挖的工程比较多，所需建设资金较多。公路路线所经过的灌溉、水利、通讯以及民房等设施需要迁移，造成一定要程度的经济损失，如果沿线有文物建筑，也需要拆除，造成文化损失。同时，因为公路施工对沿线的植被、土壤以及森林造成的破坏，也对区域的生态发展带来影响。

3.影响农业发展

由于公路建设导致的土地荒漠、土壤污染以及水土流失等情况，致使我国农业耕地的面积不断减少。因此，公路建设对我国粮食安全和农业发展造成了消极影响。

四、结语

综上所述，公路交通的发展是促进区域经济发展的重要因素，是改善民生的基本保障，是促进区域经济发展的动力。因此，要想全面推动区域经济发展，一定要重视公路交通建设，合理的规划公路交通事业，才能对区域经济起到牵引和拉动的作用，保证区域经济稳定健康的发展，建立完备、高效、安全的公路交通体系，降低其对区域经济发展的负面影响，体现两者之间的协调关系，促进商品流通，进而推动我国经济的全面发展。

参考文献：

[1]刘碧霞.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2009，09（14）：20-21.

[2]王喻民.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2010，23（11）：199-199.

[3]邱文鑫.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].黑龙江交通科技，2009，32（1）：108-109.

9.农村道路交通安全问题浅析 篇九

胡泰华

近年来，随着我国经济建设的快速发展，广大农村地区的道路交通条件日益改善，乡村道路发展迅速，大部分地区已实现村村通公路。这是践行“三个代表”重要思想、建设社会主义新农村以及构建社会主义和谐社会的重要内容。但由于各种因素，农村道路交通安全问题越来越来突出，农村道路交通事故逐年上升，并呈高发态势，给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁与损害。农村道路交通安全究竟存在哪些问题、原因何在、如何进行有效治理，笔者就此作一简要探讨。

针对农村道路、农民群众、农用车辆等存在的交通安全问题,从警力缺乏和加快农村交通警务机制建立的矛盾点入手,不断创新农村道路交通管理机制,以期减少交通事故,促进农村社会和谐。

一、农村道路交通安全存在的问题现状

1、农民群众交通安全意识问题。其一,部分村民为了贪便宜、图省事,不管车况好坏、证件是否齐全,不管车内人多人少,见车就坐,能挤就挤,能坐就坐,从不考虑安全问题,一旦遭遇车祸才感到后悔。其二,车主见利忘义,开无牌无证车、报废车和禁止载客的车辆载客,为追求经济利益,明知道自己驾驶的车辆性能很差也铤而走险,明显缺乏交通法规和安全意识。农民在生活条件尚未得到改善的情况下,根本不考虑参与道路交通活动的方式问题,。如:农村公路用作晒谷-1-

场、堆放场,公路沿线占道的现象相当普遍。

2、学生交通流产生的问题。农村教育体制改革村小集中到乡镇中心办学，给学生交通出行带来状况令人堪忧。这样一来，中、小学校，幼儿上学放学都需由机动车辆接送。但是，部分学生家长为了节省开支，临时雇用部分面的车、二轮摩托车用来接送幼儿。一旦发生事故，后果不堪设想。学生搭乘超载车、货运机动车现象较为普遍。另外，中小学生的交通安全意识淡薄。学生三五成群在公路上追逐玩耍，目中无车，临车横路，搭乘无牌车、超载车、货运机动车。

3、部分货运车辆违法载人现象屡禁不绝。偏远乡村二、三轮摩托车违法载客现象依然存在。轮摩托车一般不受路况的限制，驾驶人多为偏远乡村村民，平时忙完农活，挤出时间赚几个零花钱，以补贴家用。而这些“三无”车辆由于车辆技术状况差，驾驶人员素质低，承担风险能力弱，一旦发生事故，赔偿费用很难到位，给事故处理增加了很大难度。

4、占道乱堆乱放，违章作业现象难以取缔。违法占道作业隐患多，特别是沿袭多年赶集习惯，一到赶集场日，各个村民画地为牢、占道为市，不仅造成交通堵塞，而且不时酿成交通事故。另外，比如建房占用街道、公路有效路面堆放物料；利用路边门面开办汽车修理业务等，不仅影响了道路交通的畅通和车辆行驶安全，还不时引发交通事故。

二、影响农村交通安全的主要原因

1、农村交通安全管理机制不健全、不完善。当前，虽然某些行政村已确立了交通安全员，但大都未建立健全农村墟

日安全管理、交通事故责任检查、交通安全定期检查督促、交通安全工作例会等各项日常交通安全管理制度，或即使建立了部分交通安全管理制度，但也未能落到实处，工作流于形式。

2、农村交通安全管理经费难以保障。由于地方财政困难，农村交通安全协管、交通安全宣传等管理经费不到位，交通安全管理各项措施难以落到实处。

3、交通安全宣传不到位。一是交通安全宣传工作未能形成社会各界齐抓共管的局面。长期以来交通安全宣传工作仍靠公安交警单打独斗，宣传教育在人力、财力上受到诸多限制，导致宣传教育工作只能顾点，难以及面。二是宣传教育缺乏新颖性和丰富性。目前的宣传教育工作所能借助的手段不多，主要还是挂横幅、出板报、发资料等传统手段。加上重点不突出，针对性不强，导致广大群众的安全意识得不到全面提高。

4、交通要素不符合交通安全标准。交通安全是一个系统工程，与“人、车、路”等诸多要素有关。根据事故统计分析，驾驶员、车辆和道路原因造成的道路交通事故死亡人数，分别约占71．6%、6．2%、0．16%。一是交通参与者的素质差。主要表现为：机动车驾驶员的驾驶技术差；沿线村民交通法规知识匮乏；安全意识差。交通行为存在着很大的随意性。二是车辆多、流量大、车型杂、车况差。有汽车、农用车、拖拉机、摩托车、电动自行车等各种车型，可谓应有尽有，车型较杂。有不少二手车，还有拼装车、报废车，车况差。另外，农村公路多为四级和等外公路，弯道转弯半径小，线型设计不合理，通车视线不良，桥面窄、坡度大，平面交叉口多，路况差。

三、加强农村道路交通安全管理的对策

道路交通安全涉及“人、车、路、环境”诸多要素，要切实扭转道路交通安全基础薄弱、基层脆弱、管控软弱的现状，消除存在的安全隐患，应从以下几个方面进行整改。

1、确立政府主导地位，建立城乡一体化的交通安全管理体制。建立“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的大格局。首先，要确立政府主导，将道路交通安全工作列入政府经济和社会发展的总体布局，纳入可持续发展战略的重要组成部分。其次，要从县到乡到村，一级抓一级，一级对一级负责，县级人民政府主导全县道路交通安全管理工作，实行行政首长负责制，对交通安全统一领导、统一部署、统一考核；乡(镇)、村组以块为主，定人、定责、包村、包车、包路段，建立以农村乡镇村组、学校为主干的前沿阵地。建立城乡一体化的管理体制，要落实城乡一体化的交通安全管理经费。按照“交通养路费返回一点，县财政拨一点，乡(镇)补一点”的方式确保交通安全管理经费。乡(镇)主要领导亲自抓乡村公路交通安全管理工作。同时，把乡村交通安全工作延伸到行政村，进一步发动农村自治力量，充分发挥农村村级组织的作用，使各项管理措施真正落实到基层。

2、改善路况，完善交通安全设施，提高行车舒适性。

农村道路在新建、改建时必须认真落实交通安全基础设施“三同步”原则(即交通安全基础设施建设与道路工程同步设计、同步施工、同步投入使用)。认真落实“谁牵头、谁负责”的工作责任制，完善乡村道路日常养护工作机制，加强乡村道路日常养护，做到责任明确，设施齐全，养护规范，确保路况良好。对农村公路中的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等危险路段进行改造，通过增设防撞护栏，增设标志牌，设置公路线形诱导标志等安全防护设施，提高公路行车的安全性。

3、推进农村客运优先战略，优化车辆结构。采取优惠政策措施，构建“客运优先”体系，优先发展客运事业，提高客运车辆出行分担率，既是解决农村出行难问题的关键之举，又是保障农村交通安全有效途径。实施大客运战略，通过出台扶持、优惠政策，大力推广安全、经济、实用、便捷的城乡农村客运车，逐步建立起农村客运车“开得通、留得住、有效益”的有效机制，从而进一步优化农村道路上的车辆结构，建立安全、有序、高效的客运秩序，减少农村交通安全隐患。

4、进一步加强农村道路的执法管理。公安、交通、农机等职能部门要进一步加大农村道路的无牌无证、农用车、拖拉机载人、人货混装、违法占道等违法行为的执法力度，从严查处各类严重的交通违法行为，大力整治农村道路的行车秩序。组织专门力量，定期开展农村道路安全隐患大排查活动，落实各项整改措施，消除交通安全隐患。

5、深入农村宣传，增强农民交通安全意识。加强对广大人民群众的交通安全宣传教育，提高他们的交通安全意识，是做好农村交通安全工作的治本之策。要建立健全宣传工作责任制，创新宣传工作方式，提高宣传的有效性和针对性。在宣传方式上，要突出“以人为本”，生动活泼，讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式，通过举办图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、小交警夏令营、播放光盘录像等形式多样、丰富生动的宣传活动，不断提高群众交通安全意识和自我防范能力。

总之，要保障农村道路交通的安全、有序、畅通，切实预防和减少交通事故，离不开各级政府和有关部门的通力合作，离不开广大交通参与者的共同努力。

沐川县茨竹乡交通管理站

10.交通工具的发展 篇十

交通工具是现代人生活中不可缺少的重要部分。随着时代发展和科技进步，我们出行的交通工具越来越多，给每个人的生活都带来了极大的方便。陆上的汽车，海里的轮船，天上的飞机，大大缩短了人们交往的距离；火箭和宇宙飞船的发明，使人类探索另一个星球的理想成为了现实。也许不远的将来，我们能够到太空去旅行观光，我们的孩子能够到另一个星球去观察学习。

交通工具狭义上指一切人造的用于人类代步或运输的装置。如：自行车，汽车，摩托车，火车，船只及飞行器等。其中也包括马车，牛车等动物驱动的移动设备，从这一点来说，黄包车、轿子也能够算是交通工具。最原始的交通工具是人的双脚。然后人类就驯服一些动物如马、驴子等作为乘坐工具或乘坐工具的动力（如：马车），与此同时，轿子和以风作为动力的帆船也作为一种交通工具与畜力交通工具长期并存。以人力、畜力和风力作为动力的交通工具占据了人类历史的绝大部分时间。直至蒸汽机的出现，人类交通工具的.发展才进入飞速发展阶段，短短数百年，人类不仅仅能上天（飞机、航天飞机、火箭），而且能入海（潜艇），技术也日新月异………

交通工具的发展分为四个阶段，分别为蒸汽阶段、内燃阶段、电气阶段、自动化阶段。

蒸气阶段为英国产业革命时期，代表性的交通工具为蒸气机车、蒸气轮船等，此刻已经基本淘汰。中国的蒸气火车于去年十月正式退出历史舞台。

柴油机、汽油机等均为内燃机阶段的产物，交通工具体现为汽车、摩托车、拖拉机等，此刻大部分的机动车辆的动力都是内燃机。

电磁感应定律，电与磁之间的相互转化为电动车的发展奠定了理论基础。电动机、发电机等均为这阶段的基础设备。电动车的发明及迅速的商品化使得电动车站在了汽车、摩托车等现有交通工具的肩膀上，造就了电动车无与伦比的历史使命。随着人类环保“低碳”生活的需要，电动交通工具最终成为上述产品的升级换代产品是历史的必然。

11.浅析交通运输业的优势与劣势 篇十一

本文将以交通运输部门为范本，从交通运输部门的特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，多视角地论证交通运输部门在构建和谐社会进程中如何实现部门优势最大化和劣势最小化。

一、努力实现交通运输部门优势最大化

交通运输主要指通过使用运输工具和设备及基础设施从事人员和货物运输的经济部门。从1985年开始，我国借鉴西方关于三次产业分类法后，交通运输划归国民经济结构中的第三产业，即服务业中的一个重要部门。交通运输的主要特点是它的劳动既是物质生产劳动，又是非物质生产劳动，它的劳动成果不产生“新的使用价值”，表现为运输对象提供服务的过程。马克思在科学总结交通运输劳动特征的基础上，第一次明确提出了“服务”劳动（以区别于产品劳动）的科学概念。马克思指出，“货运”尽管没有生产出新的使用价值，但它使运输对象“空间的，位置”“变化”了，“至于客运”，“位置变化只不过是企业主向乘客提供的服务” 。货运是物质生产劳动在流通领域中的继续，是生产性服务劳动；客运是非生产性服务劳动，服务过程与乘客的个人“行”的生活消费过程是同步进行、同时终止的。

交通运输服务劳动的特征决定了它在国民经济各部门可持续协调发展中的基础性作用，从而决定了它可以主动地、积极地、不断创新地努力实现自身这一优势的最大化。

第一，充分发挥交通运输促进社会分工、商品经济和市场经济发展的开拓作用。

早在1776年，英国古典经济学家亚当·斯密就在他的代表作《国富论》中说，“分工起因于交换能力，因此分工的程度也要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，“一切改良中，以交通改良为最有效”。在社会分工条件下，市场是商品生产者出卖商品、购买生产资料和生活资料的集结地，在市场交换行为实现之前，首先需要开拓和完成生产者、消费者与市场之间以及用于买卖的商品在不同地区市场之间的空间距离上的位置移动，因而专门从事交通运输的服务便应运而生，成为市场开拓的先驱，与市场同兴衰。

第二，充分发挥交通运输在实现社会资本再生产正常运行过程中的协调桥梁作用。

制约我国西南六省区市（四川、云南、贵州、广西、西藏、重庆）对外开放的主要因素之一是交通不发达，在国家实施西部大开发战略进程中，这一状况有了很大的改变，首先是西南六省区市内部及其相互间的公路、铁路、航空和水运建起了骨干构架；其次更重要的是西南六省区市通向外部的交通大大改善了，三峡工程完工后，航运能力将从3200万吨提升到5300-8700万吨。青藏铁路与北京、上海、广州直接通车，成为重要的陆上新通道，广西北海、钦州、防城港的港口建设使西南拥有了新的对外开放通道，还有泛亚铁路、亚洲公路网等重大建设，不仅使西南与我国经济最发达的长三角、珠三角、环渤海湾连接起来，而且是西南通向中南半岛，通向太平洋、印度洋的要道。交通基础设施的快速发展已成为西南六省区市迅速崛起、经济实力不断壮大的重要物质基础。

第三，让交通运输在提高和丰富人民“行”的生活消费水平和结构中实现优势最大化。

在现代市场经济条件下，消费是个人及其家庭成员通过分配所获得的货币收入，自由地在市场上选购各种商品（包括服务，以下同），以满足自己物质文化生活需求的总过程。交通运输必然成为联结消费者、生活消费品的生产者与丰富多样的生活消费品市场之间的先行官。从这个意义上说，交通运输最能直接体现以人为本的精神。交通运输方式的多样化历史进程，就是现代化交通运输促进人类“行”的消费水平不断提高和“行”的消费结构不断改善的历史进程。1807年美国诞生了第一艘蒸汽机船“克来蒙特”号，1825年英国建成了世界上第一条铁路，开辟了铁路轨道运输，石油的发现和电的发明，使石油代替煤炭，内燃机车代替蒸汽机车，1879年后德国出现了大量电力机车，1892年狄赛尔发明了柴油发动机，19世纪中叶苏伊士运河及此后巴拿马运河的开凿，方便了跨越大洋的洲际运输，1885年本茨·戴姆勒发明了汽车，开辟了便捷的公路运输，1903年第一架以汽油为动力用螺旋浆推进的滑翔机获得成功，开辟了空中运输。当今，“载人航天”、“空间站”、“太空旅游”開辟了空间运输。在短短二百余年间，包括水路、陆上、空中、地下全方位的由水运、铁路、公路、空运、管道等多样化运输方式组成的便捷、通畅、高效、安全的国内各地区间和国际间的综合运输体系迅速形成，极大地促进了人民消费水平的提高和消费结构的升级。

二、努力实现交通运输部门劣势“最小化”

交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“两个转变”：交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门：交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门，才能最终实现交通运输部门劣势最小化。

（一）交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门

第一，交通运输是资源消耗型经济部门

我国是资源总量大国，但是人均资源量少，资源紧缺的矛盾严重制约着国民经济的可持续发展。尤其是土地、能源、水、基础原材料等资源的紧缺，交通运输恰恰是这几种宝贵资源的消耗大户。

首先是对土地的占用。以汽车为例，平均每辆轿车的制造过程需占地6.16米2，当代最先进的全自动（圆形）立体停车库平均每个车位占地5米2；平均每辆车的行驶过程需占的公路里程建国前为1.57公里，1998年下降为0.095公里，尽管单车行驶占用的公路里程大为降低，然而由于汽车总量的猛增，1998年公路通车里程总量是建国初的15.75倍，即占用土地的绝对量增加了15倍还多。报废汽车回收、拆解也要占用土地，可见汽车运输占用土地的特点是分散看很少，集中相加就很多。汽车如此，其他交通工具也如此：飞机需要飞机制造厂、飞机场，船舶需要船舶制造厂、码头、港口，火车需要机车制造厂、铁路、车站，管道运输需要管道制造厂、地表以下或地表的土地占用等等。整个交通运输部门如此分散的土地占用加在一起就是一个非常可观的土地占用数。

第二，“资源节约型经济部门”概念的科学内涵

“资源节约型经济部门”概念的科学内涵，用投入产出比的方法表述是指：以部门最低的资源投入率创造部门最高的经济产出率（简称部门产出率）（以年度计）。

部门经济产出率=部门生产总值（万元）/全国GDP总值（万元）×100%

部门（单项）资源投入率=部门单项资源投入量（实物量）/部门生产总值（万元）×100%或=部门单项资源投入量（实物量）/全国GDP总值（万元）×100%

由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为了可比性，必须将各种能耗都折合成标准煤吨为单位，这样每万元总产值平均能耗才能在国际同行、国内各产业、各部门、各行业间进行对比。再例如，对土地的占用，上海市提出以下可比性指标：地均生产总值，即每平方公里土地占用创造的生产总值（万元）：地均投资强度，即每平方公里土地上所能容纳的投资额度（万元）。这两个指标越高，对土地的节约或集约利用的程度也越高。如果把这两个指标倒过来说，就是创造每万元生产总值所需占用的土地面积，每万元投资额度所需占用的土地面积，指标值越低，对土地占用越节约。

资源节约型经济部门概念的科学内涵用投入产出比方法，应当具体表述为：当部门产出率维持不变或上升时，部门内绝大多数项的资源投入率也维持不变或下降：当部门产出率下降时，部门内绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的幅度下降。

以上表述中的“绝大多数项”的资源投入率，是指占部门一切资源投入项权重的60%（其中必须包括土地、水、能源、基础原材料项）及其以上的项目数。例如某部门一共投入10项资源，其中至少必须有6项或6项以上项的资源投入率都符合上述对比结果，才有资格称为资源节约型经济部门。如果低于60%，甚至当部门产出率下降时，绝大多数项的资源投入率反倒上升；或者当部门产出率上升时，绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的增幅上升，那么这个部门仍然是资源消耗型部门。

第三，交通运输建成资源节约型经济部门的主要对策

从源头上实现每一项资源投入项的实物量的减量化直至最小化原则，这是马克思提出的“要使一切进入生产（包括服务——引者加）中去的原料和辅助材料的直接利用提到最高限度”的原则，始终坚持经济发展与资源节约和谐共赢，至少有以下四个途径。

途径1：提高对每一项投入资源的利用效率，通过提高资源使用效率达到节约资源的目的。例如：洗车行业提高水的利用率，采用洗车水循环回用设备洗车与传统的洗车房用水一次性洗车相比，以上海市100万辆机动车每年清洗50万次计，仅洗车一项全市可节约近300万米3/年，可供上海100万人20天的生活用水。更先进的蒸汽洗车设备，洗一辆车只需水300毫升至1升，真可谓“杯水车新”。如果用“中水”或人工收集的“雨水”或淡化的“海水” 替代自来水洗车，那么，洗车用自来水即可实现零增长。

12.浅析交通运输业的可持续发展 篇十二

一、我国交通运输经济存在的主要问题

(一) 资金保障问题

随着国民经济发展速度的不断加快, 对公路建设与运输需求越来越高, 特别是金融危机后我国政策力度在经济形势转变后出现了倾斜状况。现阶段, 我国交通基础设计的建设还处于紧张阶段。从目前公路工程建设来看, 工程建设规模不断扩大, 造价提升, 导致建设成本的极大提高, 但现阶段银行信贷政策与地方融资政策的改变, 地方、国内外经济组织正处于恢复期, 致使严重限制了银行投资, 减少了公路建设资金的来源渠道。

(二) 城乡公路建设进度不均衡

我国地域广阔, 进而增加了公路建设的难度, 同时又受到施工条件、地方配置及资金等问题的限制。目前在交通运输经济建设中我国还存在较为严重的城乡差距。进一步完善公路网, 可以有效缓解城乡的供需矛盾, 实现城乡之间的互联互通, 才能充分发挥路网的功能。但农村公路因其具有较低的技术标准、较差的路况质量及较低的自然灾害抵抗能力。导致城市与农村公路之间的差距越来越大, 进而严重制约了公路网的完善和农村的发展。

(三) 运输安全问题突出

随着交通运输量的日益增长, 我国道路交通安全问题也得到了人们的广泛关注。随着社会经济发展速度的不断加快, 要求道路运输必须提升其安全性, 确保在乘客、货物空间位移次数与范围增加的同时, 加大其安全保障措施。造成道路安全事故频发的主要原因包括以下几点:一是运输单位安全管理意识薄弱, 安全制度不健全, 对安全运输重视程度不足, 无法真正做到安全行驶。二是客货运站安全管理不到位。作为运输安全管理的重要环节, 客货运站安全管理如无法达到管理需求, 将产生极为严重的后果。三是道路客货运输工作人员专业素质较低。现阶段, 我国道路运输行业普遍存在客货运输工作人员素质较低的现象, 主要体现在操作技能低, 安全服务意识低等。在执行运输任务时部分驾驶人员存在违章操作、超载超速等行为, 这些行为的大量出现, 将大大增加事故发生的几率。

(四) 道路运输外部性问题

“外部性”的经济意义是指一个经济主体的经济活动对另一个经济主体所产生的有害或有益的影响, 也就是由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。在道路交通运输中, 其具有较大的社会效益与经济效益。自20世纪以来, 我国交通运输事业得到了快速的发展, 与此同时, 交通事故、交通拥堵、噪音污染、大气污染等状况越来越严重, 这都对自然环境造成了极大的影响。特别是在城市生态化发展的基础下, 交通运输产生的外部性成本越来越得到人们的重视。在交通运输减排工作中目前存在的主要问题包括运输结构合理性较低、代替燃料推广力度不足、车辆减排标准不完善等。这种情况下, 在大力发展交通经济的同时, 必须为其产生的外部性成本买单, 这样将给道路运输经济的可持续发展造成极大的阻碍。

(五) 抵抗自然灾害能力较低

根据相关数据显示, 各地区在2010年上半年就突发事件报道中造成道路阻断的信息就有1660条, 在总比例中最多的就是恶劣天气, 总比例在80%。特别是第二季度, 我国大范围集中降雨就发生了9次, 暴雨下公路损坏情况各不相同, 交通中断、受阻的道路中高速公路为28条、国道为15条、省道为10条以上。路基冲毁累计为11000公里, 路面冲毁累计17000公里, 桥梁损坏累计1425座, 产生的坍塌位置就有67000处。相比2009年, 2010年我国上半年公路因自然灾害损坏的数量就比2009年全年还多。

二、应对交通运输经济发展问题的对策

(一) 多渠道筹集资金

建立稳定的资金供给保障机制是解决公路发展资金问题的关键。政府在这个环节中必须明确责任, 进行公路工程建设资金的专项制度, 以此对公路建设中存在的资金问题进行有效处理。作为国民经济发展中的基础公共设施, 在公路工程建设中以政府作为主要责任主体, 担负着公路投资、建设及养护的主要责任。为此各级相关部门必须承担其自身的职责, 完善公路网体系, 确保道路畅通。并对公路工程建设的投融资环境、体制加以改善, 确保社会各方力量都能充分参与到公路工程投融资体制中。为实现公路建设资金多渠道筹集, 必须对社会捐赠、企业捐赠及个人捐赠加以鼓励, 并对国内外经济组织投资收费性公路积极引导, 确保交通运输需求与供给之间处于均衡的状态。

(二) 加大综合管理力度

现阶段我国公路发展存在严重的不平衡状况, 主要表现为东西部发展、城乡发展差异较大等。在决策部署中要求国家相关部门必须对东西部、城乡地区公路发展的实际情况充分考虑。对公路工程、车辆等进行综合管理, 只有这样才能提升交通运输市场的管理水平。基于此, 应进行道路运输市场管理机构的设置, 实行分级管理。国家级道路运输市场管理机构对特级、一级市场规划建设、基础设施服务等负责, 省级道路运输市场管理机构对一级、二级市场规划、建设等负责, 以此类推, 加强各个区域之间的交流与沟通, 实现公路工程交通运输经济的快速发展。

(三) 提高交通运输安全意识

在做好道路交通运输安全工作时, 必须做好以下几点:一是交通管理部门必须对违法运营行为加大监管与处罚力度。对驾驶人的资质进行审核, 对营运车辆的市场准入制度进行严格监督, 完善公路安全设施等。二是对危险货物加大管理力度, 提高交通运输安全意识, 制定相应法律法规及规章制度对其运输行为加以规范, 提高应急与防护能力。三是实行合同运输。对《合同法》中的相关条例认真贯彻执行, 将合同运输广泛应用到交通货物运输中, 这也是对交通运输市场进行依法管理的重要手段。合同运输的实行可以对运输人员的责任心进行有效增强, 为货物的安全到达提供强有力的保障, 并有利于实现运输市场的有序性。

(四) 对外部问题的有效处理

在发展交通运输行业的同时, 必须对其外部问题进行有效处理。在降低运输外部成本时, 必须以市场手段为主。如收费制度、征收燃油税等。同时还要根据实际情况选用合理的行政强制措施, 如汽车禁行区、限速等。为解决城市交通拥挤及环境污染加重的情况, 可以推行公共交通等出行方式。

(五) 加大科技应用

随着科学技术发展速度的不断加大, 我国交通运输经济管理水平也得到了极大地提升。各种新型交通运输管理模式也不断产生。为加大交通运输经济发展力度, 相关部门必须对市场动态及时掌握, 并快速模拟分析经济信息, 将各种先进的科学技术应用到交通运输经济管理中, 以此提升工作效率。

三、结语

综上所述, 随着社会主义市场经济发展速度的不断提升, 作为社会经济发展的基础前提, 道路运输事业也得到了极大的发展空间。在国民经济发展中, 道路交通运输不仅是国家发展的基础设施, 还是资源配置及国家宏观调控的主要手段, 为完善公路网体系, 推动国民经济的快速发展, 相关部门必须重视交通运输经济发展, 及时找出其发展过程中存在的问题, 并对其分析与探究, 制定科学、有效的解决对策, 为交通运输经济的发展贡献自身的一份力量。

参考文献

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[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战及对策[J].中国城市经济, 2011 (30) .

13.浅析交通运输业的可持续发展 篇十三

［ 作者：许卫国 转贴自：本站原创 点击数：86 更新时间：2010-6-30 文章录入：海拉尔公安分局 ］

众所周知，影响道路交通安全的因素很多，包括道路、气候、自然环境、地理条件，以及人的身体状况、心理因素、驾驶技能等等。但归纳起来，主要有两大因素，即人的不安全行为与物的不安全状态。人的不安全行为是影响道路交通安全最直接最重要的因素,而交通行为的心理因素又是直接支配和影响驾驶员交通安全行为的直接因素。因为在人与车之间，人始终处于主体地位。人是能动的，处于支配地位。一个驾驶员在驾车行驶中，其心理是否正常，直接关系到判断是否正确、操作是否得当、行为是否规范，直接关系到能否安全行车。所以，人的心理因素直接支配着人的大脑和神经中枢系统。分析驾驶员的心理因素和季节因素，找出影响交通安全的主观原因，对于有效地控制人的不安全行为，保证道路交通安全，预防和减少道路交通事故，具有十分重要的现实意义。

一、驾驶员的不安全心理因素的主要表现

纵观庞大的驾驶员群体，存在的不安全心理因素主要有以下几个方面：

1、无所谓心理。通常表现为对自己的违章行为觉得无所谓，心不在焉，满不在乎，根本没有意识到危险的存在，对交通安全法律法规熟视无睹。这样的心态在国家权力机关的公用车辆驾驶员、私企领导的驾驶员体现得较多。他们虽然有充分的学习交通安全法的时间和精力，然而，由于主观努力不够或单位缺乏组织督促学习系统的交通安全知识，所以，仅有的一知半解的知识或经验，与当前的交通安全形势需要相比，还存在一定的差距。这些人仅凭自己的经验和自信心，自以为是，我行我素。他们往往在交通法规面前觉得无所谓，把领导和交通民警的要求当成耳旁风，把交通安全置之脑后，把安全监督视为找麻烦，自以为绝对安全，思想麻痹，疏忽大意。他们在驾车行为上表现为频频违章，由此引发一些交通事故。

2、侥幸心理。这是许多违章驾驶人员存在的主要心态。有这种心态的人，往往不遵守交通规则，缺乏安全意识，多数表现为明知故犯。在他们看来，违章不一定出事。例如：机动车不允许超速行驶，但存有侥幸心理的人偏不按规定执行，明知故犯，这是典型的习惯性违章。这些人在行车时，看到路面没有交警执勤，就肆意违章行车，觉得自己的行为不会被发现。即使被发现了，也可以通过托关系、走后门，会侥幸逃脱，免于被处罚。

3、情绪波动较大，注意力不集中。一些驾驶员受家庭、工作环境和外部环境等因素的影响，容易产生烦操情绪，神志不安，思想分散，手忙脚乱，顾此失彼，或者心情高度喜悦、兴奋，驾车与乘员聊天，手舞足蹈，得意忘形，导致不安全行为。部分驾驶人员由于单调繁重的重复工作，如搬家、运油、运粮、运煤，常年奔波在野外，容易产生心理疲劳和厌倦行为，感到生活乏味，容易引发交通事故。

4、技术生疏，遇险慌乱。部分驾驶人员由于驾驶技术不熟练，或者驾龄短，对突如其来的异常情况，正常的思维被打乱，束手无策，惊慌失措，手忙脚乱，酿成事故。还有一些驾驶人员偶然感到自己“莫名其妙”地违章，这其实是人体心理幻觉所致。这样的驾驶人员由于驾车技术不高，晚间驾车精神高度紧张，容易产生错觉或者幻觉，造成判断失误，酿成交通事故。

5、骄傲自大，争强好胜。自己工作能力不强，但自信心过强，总认为自己工龄长、驾龄长，虽然有时也感觉到自己力不从心，但为了在众人面前不失面子，争强好胜，图虚荣，因而不计后果，违章行驶。

6、盲目从众，逆反心理。部分驾驶人员看见别人行车违章，自己也跟着违章，对执行交通安全规章制度存有逆反心理，安全监督人员检查时遵章而行，事后照样违章。一旦违章被查处，不从自身找原因，而是怨天尤人，觉得自己“没人”，甚至谩骂执勤交警，造成路人围观，给执勤交警造成不良影响。

7、惰性心理，对车辆缺乏保养。部分驾驶人员工作图省事，能凑合就凑合，宁愿冒点险，也不愿按操作规程去办事，即使发现车辆有毛病，也让它带病继续工作。有的营运驾驶员，为了实现利益最大化，买一些附厂的配件勉强凑合，由于机件磨损严重导致破损失灵，从而酿成交通事故。

8、环境干扰，判断失误。在行车过程中，由于天气、气温、地形、路面、时间、灯光照明等因素超出人们感觉功能的限度时，会干扰人的思维判断，导致人的判断失误和操作失误而引发交通事故。比如，冬天，由于雪天路滑，使刹车距离延长，驾驶员操作判断出现偏差失误，使机动车发生追尾刮擦等交通事故。夏季，遇到雨天，由于视线不良，路面湿滑，遇非机动车强行猛拐，易与非机动车发生刮碰等交通事故。暑天气温升高，驾驶员容易产生困倦、疲劳，判断失误，引发事故；轮胎在高温路面高速行驶时，容易引起爆胎等意外情况，驾驶员因慌乱，操作不当，容易引起翻车等恶性交通事故。

二、控制人的不安全心理因素的主要对策

（一）、突出抓好驾驶人员的职业道德建设，培养高素质的驾驶员队伍

对驾驶员队伍的职业道德教育是非常重要的。因为驾驶员手里掌握的是自己、他人的生命安全以及国家、企业的财产安全，因此，要求每一位驾驶员要有很强的工作责任心，做到敬业爱岗，遵章行车，文明驾驶。

在加强职业道德建设的过程中，要着重培育驾驶员的道德意识、服务意识、遵章守纪意识和主人翁意识，使驾驶员的思想道德观念得到不断提高。其次，在驾驶员队伍中，广泛开展理想信念教育，利用各种宣传媒体大张旗鼓地宣传本地区先进人物的事迹，定期邀请劳模、标兵等做职业道德建设报告会，激发驾驶员的上进心，形成“比、学、赶、超”的氛围。在驾驶员队伍中继续深入开展交通安全标兵评选活动，形成赶超先进的激励竞争机制。

（二）、根据季节面向广大驾驶员开展有针对性的交通安全宣传教育

北方地区四季分明，冬季寒冷而漫长，冰雪路面行驶里程长；春季多风沙，路面行驶在季节交替时状况复杂；夏季气温高、车流量大，雨季多发，施工工地多，施工车辆多；秋季运煤、运粮、运油、运草车辆多，公路交通状况复杂。面对不同季节的道路状况，驾驶员所表现出的身体状况存在一定差异，驾驶员的心理因素也因季节不同而存在一定差异。这就要求宣教民警要针对不同季节，对驾驶员开展有针对性的交通安全教育活动，要重点疏导驾驶员所表现出的“季节心态”。

冬季气温低、冰雪路面范围大，车辆密闭程度高，车速较低，由于路滑而导致的车辆刮擦事故呈多发态势，这个季节的驾驶员驾车心理易产生急躁情绪。针对这种情况，要教育驾驶员不要超速行驶,教育驾驶员正确理解冬季冰雪路面的超速和夏季正常水泥沥青路面超速的区别，正确理解市内冰雪路面和公路冰雪路面的驾车要求，要认识到冰雪路面超员超载的危害性，逐步教育培养驾驶员冬季驾车的“心理耐性”，做到不急不躁，谨慎驾驶。同时，要做好风、雨、雪天交通事故应急预案，使发生交通事故的驾驶员在第一时间得到救助。以免发生二次交通事故，或者对驾驶员造成二次伤害，比如冻伤等。

春季呼伦贝尔市风沙大，气候多变，雨夹雪天气增多，路面状况千变万化。晴天升温，市内路面冰雪逐步融化，驾驶员驾车由慢变快；阴天气温下降，融化的雪水又在路面结成一层冰，由于升温路况变好，驾驶员在驾车的良好感觉驱使下，车速很难降下来，这就在结冰路段容易造成驾驶员措手不及，酿成交通事故。要求宣教民警培养驾驶员的驾车应变能力，从提高驾驶技能入手，开展交通安全宣传教育。夏季，旅游旺季来临，车流量、客流量增多，道路交通压力增大，由于路况好，易产生超速驾驶违法行为。夏季也是人体新陈代谢最旺盛的季节，机体的损耗也最大，疲倦、食欲不振、睡眠不佳、消耗增大，人体的内分泌系统在夏季也最容易出现失调现象，驾驶员心情易烦躁，由此带来不安全因素。另外，夏季雨天多，为了躲雨，人们会急匆匆赶路，在车空隙中乱穿，有些行人骑着自行车打伞，由于雨伞打得过低，伞面遮挡自己的视线，很容易与车辆发生交通事故。交通民警在宣传工作中，要针对旅游旺季不失时机地开展宣教活动。对于客运驾驶员，要教育他们杜绝疲劳驾驶现象，坚决抵制“酒驾”违法驾车行为，抵制超速违法行为，自觉遵守标志标线，主动预防交通事故的发生。实施“文明交通行动计划”，以“告别陋习，从我做起”为主题，经常在驾驶员队伍中开展宣传教育活动。

秋季是收获的季节，公路上各种运草、运粮车辆急剧增多，车辆超宽、超载现象屡禁不止。拖拉机是牧区牧民的主要生产作业工具,在运输饲草时拖拉机挂车搭担跨杠，夜间上路行驶不易被发现，容易引发交通事故。由于警力不足，市内交通压力大，分布在公路上的交警相对较少，极易造成驾驶员交通法规意识的麻痹和松懈，导致公路行车严重违章行为突出。牧民驾驶员的交通安全意识淡薄也是导致重大交通事故多发的重要原因之一。由于呼伦贝尔市地域辽阔，自然路纵横交错，大多数牧民驾驶员在野外驾驶机动车靠自然习惯，交通安全法的普及存在盲区，所以出现了一些农用运输车或拖拉机违章而造成的交通事故。针对这种现象，要大力开展交通安全教育“进农村”活动。定期驾驶宣传车，携带宣传资料，深入农村、牧区、深入牧点、田间地头，送法下乡，送安全下乡，将群众通俗易懂、喜闻乐见的交通安全知识普及到农牧民手中，将交通安全意识深深根植于广大的农牧民心中。

综上所述，驾驶员的心理因素和季节因素直接影响着交通安全，交通民警要对这些因素进行细分，归纳，总结，找出其中规律性的制约交通安全的不利因素，找出解决对策。有针对性地对驾驶员实施交通安全宣传教育，是交警乃至全社会当前的一项十分紧迫的政治任务。

全国人大常委会修改道路交通安全法

醉驾一律吊销驾照五年

酒后驾车暂扣六个月机动车驾驶证，处一千元以上二千元以下罚款；酒后驾车发生重大交通事故将被终生禁驾

据新华社电 十一届全国人大常委会第二十次会议22日表决通过了关于修改道路交通安全法的决定，修改后的法律规定，醉酒驾驶机动车辆将一律吊销驾照，并在五年内不得重新取得。修改后的道路交通安全法规定，醉酒驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任；五年内不得重新取得机动车驾驶证。刑法修正案

（八）对醉酒驾驶机动车行为作出相关刑事处罚规定后，不需要再实行拘留处罚，因此，修改后的道路交通安全法删去了对醉酒驾驶机动车违法行为人拘留的规定。根据修改后的道路交通安全法，醉酒驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任；十年内不得重新取得机动车驾驶证，重新取得机动车驾驶证后，不得驾驶营运机动车。

修改后的道路交通安全法规定，饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，终生不得重新取得机动车驾驶证。

修改后的道路交通安全法大幅提高了对酒后驾车的罚款额度和暂扣驾照期限：饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处十日以下拘留，并处一千元以上二千元以下罚款，吊销机动车驾驶证。

同时，饮酒后驾驶营运机动车的，处十五日拘留，并处五千元罚款，吊销机动车驾驶证，五年内不得重新取得机动车驾驶证。

道路交通安全法新规

修改前

醉酒驾驶=约束至酒醒+拘留处罚+暂扣机动车驾驶证3-6个月+500元以上2000元以下罚款

饮酒驾驶=暂扣驾驶证1-3个

月+200元以上500元以下罚款

修改后

醉酒驾驶=约束至酒醒+吊销机动车驾驶证+5年内不得重新取得机动车驾驶证+追究刑事责任

饮酒驾驶=暂扣6个月机动车驾驶证+1000元以上2000元以下罚款

再次酒驾=10日以下拘留+1000以上2000元以下罚款+吊销驾驶证