交通建设工程

交通建设工程（8篇）

1.交通建设工程 篇一

（一）续建工程

1.干线公路

1.龙射镇葡萄村至沿河村公路建设项目二标段，完成投资5000万元，力争全面完工。

2.彭水县保家镇至芦塘乡公路普子河连接道工程，全面完工，完成投资700万元，实现交工验收。

3.彭水县水泥厂至九黎城区段滨江工程，全面完工，完成投资1500万元，实现交工验收。

4.彭水县保家镇至乔梓乡路改建工程，全面完工，完成投资2000万元。实现交工验收。

5.彭水县新城外环连接道工程，全面完工，完成投资4000万元，实现交工验收。

6.彭水县阿依河至黄家旅游公路工程，待前期工作完善后启动。7.彭水县摩围山景区（接待中心至大坑坪）通畅公路工程，2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。

8.彭水县摩围山云顶寺环线通畅公路工程2017年已全面完工，2018年实现竣工验收。2.桥梁工程

1.保家镇朱家嘴桥梁建设工程，全面完工，完成投资300万元，实现交工验收。

2.彭水县乌江四桥复线桥工程，主体全面完成，完成投资1500万元。

3.彭水县鹿角乌江大桥，引桥完成50%，拱座及缆索吊装系统全面完成，完成投资3000万元。3.农村公路

五十二条农村通畅工程全面完工，完成投资 力争全部实现交工验收。

4.其它改造工程

2.县城民族风情一条街市政基础设施改造工程，全面完工，完成投资500万元，力争实现交工验收。

3.彭水县G211鼓楼至酉阳界路面改造工程，全面完工，完成投资2000万元，力争实现交工验收。

（二）新建工程

根据规划发展部施工合同签订情况，努力推进新建项目实施。

2.交通建设工程 篇二

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

3.探析公路交通建设工程造价管理 篇三

笔者通过对贵州省多个公路项目造价的分析与研究,发现公路建设过程中造价管理的主要问题还是管理权限界定的模糊，导致一些人员造价管理论理的缺失，对定额管理的认识程度不一，加上公路建设的环境、自然条件的不一样，以及不可抗拒的自然灾害的原因，还有社会发展过程中经济通货膨胀的影响等等，导致公路建设的造价会出现异常的波动，不但影响公路建设的发展，而且会造成较大的社会影响和经济效益损失，需要改变以上的状况，必须得做好公路建设的造价管理工作，应该做到以下几个管理，全过程管理、全风险的管理、全要素的管理、造价总体构成的管理、造价利益主体的管理。只有做好全面造价管理，才能有利于公路建筑造价管理的良性发展。

二、全面造价管理

全面造价管理能有效的对公路建设的造价管理做好控制。对于造价管理的整个过程，应该依据合理性原则,有效性原则,公开、公平、公正、科学原则和责任性原则,规范造价审批制度,在政府的管理职能定位后,加强法制建设，正确的对待和重视定额的管理，为公路建设营造一个良好的社会环境和有效的、健康的市场运作机制,进一步促进公路建设事业的发展,提高公路建设的质量,增进公路建设的社会效益和经济效益。

三、加强合同预算管理

造价的管理与控制，与合同预算管理密不可分，只有加强合同的预算管理工作，才能有效的节约工程造价的成本。对于合同预算管理的加强主要从以下几个方面进行实施。

１.深入研究招标文件、合同内容，正确编制施工图预算

在编制施工图预算的时候，对成本费用应该充分考虑，对于可能发生的费用，都应该列入到成本费用里面，对于政策允许范围内，能增加的收入都应该计算在内，以保证项目的预算收入，对于因为管理不善等问题造成的损失不能列入到施工图预算里面，更不能违反政策等乱收费，要遵守法律和行业职责。

２.把合同规定的”开口”项目，作为增加预算收入的重要方面

一般来说，按照设计图纸和预算定额编制的施工图预算，必须受预算定额的制约，很少有灵活伸缩的余地;而 “开口”项目的取费则有比较大的潜力，是项目创收的关键。

３.根据工程变更资料，及时办理设计变更

在施工的时候，由于各种原因，难以避免的会出现工程变更的情况，因为工程变更的出现，必然会打乱正常的施工工序和计划，从而影响到成本费用的支出，因此，项目项目承包方应就工程变更对既定施工方法、材料供应、机械设备使用、工期目标和劳动力调配等的影响程度，以及为实施变更内容所需要的各种资源进行合理估价。设计变更手续及时的进行办理，争取获得甲方的补偿等。

四、加强招投标的工作，加强造价控制

公路建设部门采用通过招标工作选择更适合的施工企业，在更方面情况相似的情况下，优先考虑报价低的施工企业，从而能有效的降低工程造价，能取得较好的社会效益和经济效益。对于建设单位，应该准确的编辑标底，编制标书，做好招投标工作。

１．准确编制标底

标底是招标工程项目的预期价格,能反映出拟建工程的资金额度,是工程招投标中的重要环节,在确定承包商的过程中发挥着“商务标准”的作用,准确、合理的标底是业主以合理的价格获得满意的承包商、中标人,获取合理利润的基础。工程标底要保证质量,把工程标底控制在合理造价的下限。对于造价的水平应该进行反复的审查，查看是否合理，通过标底的编制也能让大家对成本有了个了解，从而对报价进行预算的控制。标底的编制对工作人员的技术水平要求很高，需要熟悉成本，对市场上面各种材料的价格都所有了解，人工的费用也能掌握，只有这样才能让标底的价格更加合理，从而有效的节约工程造价。

２.编制标书

标书的编辑应该公平合理，能满足相关规定的要求，在参考公路建设投标的承包商，在做标书的时候，应该对公路现场的实际情况进行勘察了解，了解公路沿线的地质情况，水位情况，以后对材料的价格，当地的人工费，公路运输情况，都得进行调查，标书编制的时候，应该成立专业的人员小组，服从领导的统一安排，认真敬业，对应所提供的材料价格和人工费等能与实际的情况相吻合，而且能从图纸的要求对工程的造价有较准确的估计。

３.做好工程量清单

在工程量清单报价前，一般应根据实际情况，准备好一系列的相关工作。若投标单位对这一时期的工作重视程度不够，不进行充分的准备工作就开始编制投标文件的话，将会引起编制过程中的大量问题，进而造成一些不必要的损失，应从以下几个方面做好准备工作：

投标人在得到招标信息后，应尽快将自己的想法表明，积极参与并组织优秀的投标小组，安排人员专门进行工程投标的工作，投入适量的公司资源。小组人员应积极准备相关的审查资料。

（２）招标文件的内容具有不可忽视的重要性，投标时应对招标文件的所有内容进行详细的研究。如果不慎对其内容产生误解，将会带来一些不必要的损失，研究内容应涉及其格式日期等方面。

（３）进行投标报价前，还必须收集一些与报价有关的资料。这些资料应具有较高的质量，不然将给投标报价带来不利影响。所有这些资料将为确定采用何种投标策略提供相应的依据。

（４）投标单位应尽力收集尽可能多的与招标有关的信息，并了解项目实施的信息。

五、结束语

工程造价是一项复杂的活动，要搞好公路建设的工程造价与管理，只有控制好招标、投标、施工各个阶段的造价，运用科学合理的管理方式，才能有效的控制公路造价，从而提高企业的市场竞争力。

参考文献：

[1]王荣琴.浅谈施工项目成本控制[J].黑龙江科技信息,2009,(03) .

[2]吴坤.论项目全过程的造价控制[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊),2011,(06) .

4.颍泉区交通交通扶贫工程实施方案 篇四

为了深入贯彻落实省委、省政府《关于坚决打赢脱贫攻坚战的决战》（皖发〔2015〕26号）精神，认真组织实施交通精准扶贫工程，结合我区贫困地区农村道路现状和农村客运体系建设实际，制定本方案。

一、指导思想

以党的十八大、十八届三中、四中、五中全会和总书记系列重要讲话精神为指导，按照市委、市政府的总体部署，以保障贫困村、贫困群众享有交通运输基本公共服务为目标，科学规划和建设贫困地区村组道路，着力改善贫困村组交通条件，为贫困村、贫困户、贫困人口整体脱贫致富、全面建成小康社会提供强有力的交通基础保障。

二、基本情况

1、全区124个建制村（居委会），含有贫困人口的行政村109个，贫困人口44894人，其中建档立卡的贫困村有40个，行流镇10个，宁老庄镇11个，闻集镇9个，伍明镇7个，周棚办事处2个，中市办1个，贫困人口18366人。69个含有贫困人口的非贫困村有贫困人口26528人。全区有农村道路约1250（含农发、扶贫、一事一议等项目）公里，截至2015年底，仍有一些贫困村未通公路或出行道路路况很差。

2、全区现有通村客运班线8条，40个建档立卡贫困村有26个通班车村，占65%，14个贫困村未通班车也无停靠亭，占35%。

三、工作目标

坚持精准扶贫与整体推进相结合，以全区40个建档立卡贫困村为重点，兼 顾有贫困人口的非贫困村，加快推进农村道路交通基础建设工程和农村客运体系建设，从而实现全区贫困村农村道路全部畅通的目标。

1、结合农村道路畅通工程项目全力推进全区贫困村农村交通基础设施建设。“十三五”期间，建设完成农村道路畅通工程603.84公里，（乡级公路90.991公里，撤并建制村道路硬化工程148.125公里；老村级道路加宽工程129.16公里；宜居较大自然村道路硬化工程235.563公里），实现全区贫困村和贫困人口全覆盖。

2、使用每年1500万元增量资金，完善全区贫困地区农村道路网化工程90公里，解决贫困地区断头路、泥水路问题。推进农村道路路基、路面提级改造，提高农村道路通行能力。

3、危桥加固改造23座，解决贫困地区出行瓶颈问题。

4、改善贫困村通班车条件，加快村级客运站点、便民候车亭建设，推动贫困地区农村道路客运发展。

四、实施内容

结合“十三五”农村道路建设规划，统筹推进全区贫困地区、贫困村农村交通基础设施建设,“十三五”期间，建设完成农村道路764.34公里，其中畅通工程603.84公里，（乡级公路90.991公里，撤并建制村道路硬化工程148.125公里；老村级道路加宽工程129.16公里；宜居较大自然村道路硬化工程235.563公里）；泉河生态经济示范带内11个贫困村网路建设71公里；危桥加固改造23座，解决贫困地区出行瓶颈问题；使用每年1500万元增量资金，完善贫困地区农村道路网化工程90公里。推进农村道路路基、路面提级改造，提高农村道路通行能力。改善贫困村通班车条件，加快便民候车亭建设，推动农村道路 客运发展。督促落实农村道路管理养护责任，巩固农村道路建设成果，实现农村道路网格化，从而实现贫困地区农村道路全部畅通的目标。

（一）结合农村道路畅通工程，配套贫困村道路建设603.84公里。详见附表1-7 按照“优先通贫困村、三年内全覆盖”的思路，2016-2018年，计划实施329条479.84公里。2018-2020年，争取实施124公里，贫困村通畅率达到100%，实现全区所有建制村全部畅通的总目标。1、2016脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程298.77公里。宁老庄镇38条，52.225公里，闻集镇39条，67.938公里，行流镇46条，61.34公里，伍明镇40条，74.914公里，周棚办事处15条，13.98公里，中市办事处7条，6.36公里，统筹试验园区5条，12.9公里，循环经济园区1条，4.1公里。2、2017脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里110.091公里。宁老庄镇19条，24.343公里，闻集镇8条，10.717公里，行流镇15条，22.263公里，伍明镇27条，27.385公里，周棚办事处6条，10.519公里，中市办事处5条，9.981公里，统筹试验园区5条，4.889公里。3、2018脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里70.978公里。宁老庄镇18条，16.648公里，闻集镇25条，39.69公里，行流镇9条，8.198公里，中市办事处8条，6.404公里。4、2018-2020年脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里124公里。

2018-2020年计划完成124公里农村道路硬化工程建设，实现所有贫困村和有贫困人口的非贫困村道路畅通，支持贫困地区特色优势产业基地、乡村旅 游扶贫道路建设。

（二）使用每年1500万元农村道路建设增量资金，建设完善贫困地区农村道路建设。详见附表

8、附表10。

使用增量资金重点完成泉河经济示范带内的11个贫困村道路71公里建设，把阜阳生态园、安徽阜阳国家农业科技园区、祥源·颍淮生态文化旅游区、阜阳颍州西湖、界首市两湾湿地公园连成一片。完善全区其他贫困村或有贫困人口的非贫困村的农村道路90公里，解决贫困地区断头路、泥水路问题。有力推进全区脱贫攻坚工作。

（三）实施危桥加固改造，解决贫困地区出行瓶颈问题。详见附表9。

“十三五”期间，继续实施农村道路危桥加固改造工程，对坐落于贫困地区主干道路上的、且已评定为危桥的23座桥梁拆除重建，伍明镇11座，宁老庄镇4座，闻集镇1座，行流镇7座，2016年利用灾后重建资金为贫困村王官村改建桥梁一座。解决制约农村道路通畅的瓶颈问题。

（四）依据阜阳市交通运输总体规划，逐步建立城乡客运管理体系，重点推进贫困地区农村客运建设。

推进城乡客运一体化发展，优化农村客运线网，提高农村客车通达率，有序增加农村客运车辆和客运班线，扩大农村客运网络覆盖面，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。改善贫困地区客运通行条件。实现 “村有停靠亭、村村通客车”的目标任务。

五、保障措施

（一）加强组织领导。高度重视农村道路建设工作，并把贫困村的道路建设作为重中之重，列入重要议事日程，切实强化组织领导，认真研究和安排，将方案任务按单位、按乡镇、按项目、按时段，层层细化,靠实责任，抓紧落实。

（二）加强脱贫项目资金筹措与实施管理。

区交通运输分局结合全区贫困村实际情况，分类制定项目计划、项目管理办法。严格项目建设程序。明确资金使用管理，做好施工图设计、项目审批等前期工作。区政府多方筹措脱贫建设资金，积极争取一切可能的社会资金来源，探索使用银行信贷资金、地方政府债券等多种资金投入形式，鼓励受益企业、机构参与脱贫攻坚投资，形成国家补助、地方筹措、社会捐助、部门帮扶、企业助力、群众参与的资金投入模式。

（三）建立健全脱贫工程质量保障体系。

建立健全脱贫交通基础建设“政府监督、项目建设管理法人管理、工程监理、企业自检、群众参与”的质量保障体系。明确脱贫任务，脱贫项目建设管理法人加强对工作质量的管理，建立质量管理目标，落实质量责任，实行工程质量责任追究制和安全生产责任制。监理人员尽职尽责，依据相关法律、法规对工程项目的各道工序进行现场质量监理。施工单位建立健全质量保证体系，建立质量责任制。建立工程质量巡检制度，按照一定的抽查率对工程实体质量进行检测。

（四）根据贫困地区实际，因地制宜规范建设。

在脱贫攻坚项目实施过程中，注重工程建设与生态环保相结合，贯彻绿色、生态理念，重视对原有生态环境的保护。贫困地区农村道路建设原则上采用《公路工程建设标准》规定的四级公路以上标准，其中：乡级公路基宽度不小于6 米，路面宽度不小于5米；通自然村公路路面不小于4米，并合理设置错车道，合理设置安全防护及交通标志等设施。

（五）强化贫困地区农村道路管理养护。

转变农村公路重建轻养的观念，建立健全以区级人民政府为主体的农村道路管理养护体制。理顺农村道路的管理和养护机制，强化农村道路建设管护法律责任，强化贫困地区的农村道路管养。引导制定农村道路管理特别是贫困地区的村规民约，合理划分各村的养护任务。动员广大农民群众参与农村公路建设、管理、养护，区交通运输分局落实专业技术人员负责农村道路管理、养护等技术指导，促进农村道路建、管、养、运一体化协调全面发展，保障脱贫攻坚工作的顺利进行。

（六）、加强脱贫工程项目管理

对脱贫攻坚配套的农村道路畅通工程、危桥加固改造工程、网化工程等实施逐个验收，督查绩效考核，量化考评。

1、日常检查督导。区政府把交通脱贫工程纳入政府考核体系，并签订了目标责任书，严格实施考核，严格执行农村道路建设督导督查机制。区各镇、办、园区政府的相关部门按照任务分工，负责项目建设督导工作，通报建设情况，总结交流经验。项目建设工作列入年度目标绩效考评内容，对工作出色、成绩突出的镇、办、园区政府给予表彰奖励。

2、组织实施验收。按照上级要求，脱贫攻坚配套的交通基础建设畅通工程，县、乡公路项目验收由阜阳市交通运输局组织相关部门验收，村级道路验收工作由区人民政府组织扶贫、交通运输、发展改革、财政、审计、监察等部门对 6 项目进行验收，对项目工程质量和数量按标准核验。建设项目竣工验收时，要明确管理养护责任主体，落实养护责任。

3、严格执行标准。

5.交通建设工程安全生产工作汇报 篇五

2014.9.17 根据2014年第三季度交通运输安全生产例会精神，我局认真推进“平安工地”建设、加强“平安交通”建设，集中开展“打非治违”专项行动、“防坍塌、防坠落、反三违”专项整治“回头看”、桥隧工程质量安全隐患排查专项行动等安全生产工作，节假日期间严格落实领导带班制度，三季度以来我市交通建设安全生产形势平稳，安全生产形势总体可控。未发生交通建设安全生产事故。现将工作情况汇报如下：

一、积极贯彻落实上级安全生产工作部署

三季度以来，我局认真贯彻落实省交通运输厅、省质监局、安全生产工作部署，结合日常的工程项目监督检查，对“平安交通”“打非治违”、公路隧道安全隐患排查、“防坍塌、防坠落、反三违”以及平安工地考核评价工作等进行了专项整治。具体情况如下：

（一）根据省交通质监局•关于进一步完善在建工程项目安全隐患数据库的通知‣（闽交质监„2012‟393），我局质监站严格督促项目参建单位落实安全生产隐患排查制度，专人负责，每月定期由项目业主向我局质监站站报送隐患排查数据，由局质监站专人汇总后根据安全隐患的情况组织现场抽查，1至8月份共排查43个项目的325个隐患，其中较大隐患3个，均已经100%整改到位。通过专项抽查，各参建单位对排查出的安全隐患基本能够第一时间整改消除，从而杜绝了安全隐患，但仍存在各

⑤健全应急组织体系和工作机制。配备充实应急救援队伍和装备，编制各类有针对性的应急预案，并认真组织演练，不断提高事故预防、应急处置和逃生自救能力。

根据专项督查的结果看，主要存在部分项目存在特种设备（架桥机）未取得检验合格证书就进行架梁作业，如省道201线宁德礁头至象溪公路象溪大桥工程，局质监站责令立即暂停桥梁架设作业，同时下发•宁德市交通质监站关于省道201线宁德礁头至象溪公路象溪大桥工程质量安全问题的通知‣（宁交质监„2014‟49号）。

（三）根据省政府安委会•关于开展公路隧道安全专项整治工作的通知‣（闽安委„2014‟5号）以及市政府安全生产委员会•关于开展公路隧道安全专项整治工作的通知‣（宁安委„2014‟8号）精神，我局高度重视，成立由郭海鸣副局长为组长，经济发展中心、质监站负责人为副组长，运安科、总工办、计建科、县乡公路管理所、道管处负责人为成员的安全整治领导小组，制定并下发•宁德市交通运输局关于印发公路隧道安全专项整治工作方案的通知‣（宁交运安„2014‟28号）。专项整治共排查由宁德市公路局养护公路隧道17条，由各县（市、区）交通局养护的隧道共7条，主要问题是未设置限高标志、存在渗漏水病害、路面标线不清晰，个别隧道未有照明等，通过专项整治，各有关单位均能够针对排查的隐患制定了专门的整改计划，目前均按照整改计划整改中，将逐步消除隐患。

（四）开展桥隧工程质量安全隐患排查专项行动情况。根据•福建省交通运输厅办公室转发交通运输部关于两家施工企业在建工程重大质量安全隐患情况通报的通知‣（闽交办

安工地”考核评价的情况上报局运安办汇总。三季度以来共检查45项次监督项目的“平安工地”考核评价的情况，从检查的结果看，施工单位、监理单位的“平安工地”考核评价资料不够齐全、部分对如何开展评价及评分不够清楚，未对考核评价的内容进行实质性检查，考核评价内容未实事求是落实到位。从今的“平安工地”考核评价的情况看，共抽查了10个项目，其中个别业主对落实半“平安工地”考核评价不及时，主要有宁德市蕉城宏鑫交通工程投资有限公司的省道201象溪大桥项目及九都至虎贝公路，福鼎市交通建设投资有限公司的霞浦县牙城镇（纵一线）至杨家溪（九鲤溪）公路福鼎段项目。

（六）工程项目督查情况

我局严格落实“一月一督查、一月一通报”，并开展专项督查，实事求是做好信用考核评价工作，至今共下发一月一通报8份，专项督查通报3份。目前我局质监站滚动监督普通公路工程项目20个，渡改桥项目3个，危桥改造项目4个；滚动监督水运工程项目16个。截止9月15日，我局质监站共发出整改通知书（含通报）56份，其中通报14份。从监督管理上看，我局质监站的监督检查基本上做到覆盖率100%，严格落实一月督查，整改跟踪复查、挂牌督办、回访等质量安全监督检查工作机制,我市工程项目安全态势平稳。

（七）对省级挂牌督办、重点督查项目的整改落实情况。今年以来我市普通公路水运建设项目被省级挂牌督办、重点督查项目主要是在省公路局2014年上半的信用考核中检查中，福安市溪柄至楼下红色旅游公路工程S1、S3标被列为重点督查对象，主要存在履约、管理混乱方面问题，业主为乡镇

进一步提升企业本质安全水平。

1.完善举措，推进标准化施工

按照省交通运输厅、省公路局•关于进一步提升交通建设工程标准化管理的通知‣、•关于提升普通国省干线公路施工标准化管理水平的实施意见‣等有关文件及省公路局编写的•普通公路标准化管理指南‣丛书，各项目参建单位要在落实该实施意见的基础上，按照印发的指南丛书和图解技术要点，抓好工地建设标准化、施工工艺标准化、管理行为标准化、安全文明标准化，全面提高标准化施工管理水平。高速公路方面标准化建设落实比较到位，普通公路、水运工程方面需要不断加强，我局印发了进一步提升全市普通公路建设标准化管理实施方案的通知，从招投标上明确标准化建设1%的经费保障，并强化标准化建设合同管理，并将各县（市、区）落实标准化建设情况与绩效考评挂钩，进行奖惩。

2.加强安全生产隐患排查。要求各建设单位务必高度重视安全隐患排查治理工作，要指定专人负责，同时应督促各参建单位切实落实安全隐患排查治理责任制，明确职责分工。安全隐患排查治理工作要与安全生产专项整治、日常监督检查、加强企业安全管理、加强应急管理相结合，努力构建安全隐患排查治理长效机制。

3.持续推进安全生产标准化建设。为全面推进安全生产标准化建设，要求项目业主督促各参建单位落实企业主体责任，监理单位要严格监理，并督促施工单位做好以下工作：一要加强施工人员的日常安全教育，对一线施工人员进行岗前培训和安全技术交底，提高其安全意识；二要全面加强重点危险源的

根据•福建省交通运输厅关于印发福建省交通建设工程“防坍塌、防坠落、反三违”专项整治工作方案的通知‣（闽交建„2013‟71号）文件精神及宁德市交通运输局•宁德市交通建设工程“防坍塌、防坠落、反三违”专项整治工作方案‣，积极督促各公路水运工程项目建设单位牵头组织开展自查自纠工作，深入开展“防坍塌、防坠落、反三违”回头看以及预防建筑施工坍塌事故专项整治。对自查自纠走过场、不深入的建设项目予以通报批评，发现存在突出问题和重大隐患的，一律停工，责令责任单位立即整改并对项目参建各方进行严肃处理。

按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的原则，以推进“平安交通”、“平安工地”建设活动为总抓手，以超常规的措施和力度，扎实完成“大检查、大整改、大宣传、大提高”工作目标，进一步落实“一岗双责”，规范施工现场安全管理，消除安全隐患，坚决防范安全生产事故的发生，促进我市交通建设安全生产形势稳定好转。

6.交通工程论文 篇六

毕业设计（论文）

系

部： 交 通 工 程 系 专

业： 交 通 工 程

学生姓名: 徐东成 学

号: 10215605 设计(论文)题目：

城市交通信息系统功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

设计(论文)地点: 大学城 指

导

教

师: 夏晶晶 专 业 负 责 人： 朱艳茹

第一部分绪论

近年来，随着城市化的进展和汽车的普及，在世界各国的城市中导致了严重的交通问题如交通拥挤，交通阻塞，城市污染，能源浪费，交通事故频发等，这些都对交通研究提出了新的课题。我们知道，交通需求的上升，最直接的解决办法是修建道路和提高路网的通行能力，但目前从这一角度并不能从根木上解决城市交通问题，所以，只有从系统的观点出发，将人、车、路综合考虑，应用先进的管理技术和信息技术，对交通问题进行解决，我国几乎每个城市特别是大城市所不同程度地存在的交通问题。除了交通设施供给不足外，引起这些问题的主要原因是不能有效地提供路网的交通信息。事实上，提供这样的交通信息需要一个复杂的、面向多系统的、实时的城市交通信息系统。因此，建设这样一个有效的交通信息系统成为交通部门函待解决的一个重要课题。近年来，随着电信科学、移动通信技术、INTERNET技术和数据库技术的发展，特别是数据仓库技术的成熟和运用，使得建立这样一个强大有效的交通信息系统成为可能。

1.1城市交通安全现状与交通信息系统的提出近年来，随着我国交通运输业的发展以及机动车辆保有量的增加，交通事故发生量呈不断增加的趋势。1995年，我国公安交通部门共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受伤，直接经济损失15.2亿元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受伤，造成直接经济损失19.3亿元，平均每天因交通事故死亡人数为214人，到2002年，交通事故达773137起，死亡人数达109381人，平均每天因交通事故而丧生人数高达300人。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。1998我国民用机动车拥有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人数却占20%，居世界之首。自80年代以来，我国交通事故死亡人数呈上升趋势。从图1中可以看出，随着交通网络的改善以及机动车数量的不断增加，道路交通事故的死亡人数也逐年增多。但是与此同时，随着交通环境的改善以及机动车辆总量和性能的不断提高以及交通管理水平的改善，万车死亡率指标有所下降。一方面，交通基础设施的改善带来了高等级公路数量的增加，相应地造成了行车速度的不断提高；另一方面，机动车驾驶员总量的增加造成了驾驶员素质的良莠不齐，加剧了交通事故的严重性，每万人死亡率开始上升。随着交通安全事故发生频率的上升和事故破坏性的增加，交通事故带来的经济损失也在逐年增加。驾驶员违章操作、行为规范差是交通事故的主要原因。据对2000年交通事故原因的分析可知，机动车辆驾驶员违章操作、经验不足、行为规范差，造成的交通事故发生次数占总数的83.7%，导致的死亡人数占总死亡人数的67.2%，造成的直接经济损失占所有经济损失的88.7%。交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性。同欧美国家相比，我国的道路交通状况还存在巨大的差距。中、美、日三国交通数据的比较表明，我们在公路交通环境上同汽车化国家还有很大的差距。道路通行能力、交通基础设施标准低，行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发。我国交通安全管理体制的缺陷，交通安全是一项复杂的系统工程，需要多部门协调配合，社会各界通力合作进行综合治理。管理部门的多头分割体制是影响交通安全的一个重要因素。目前我国交通条块分割的管理体制既不能对全国交通安全进行全局考虑，也不能制定国家统一的交通安全策略框架，从而无法使各部门和地区有一致的目标和行动依据。我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年，在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理，1983年经国务院批准，又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门，此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，交通管理职能（实质上是交通安全管理职能）从交通部转移到公安部，这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来，由于对两部门的职能界定不细，使交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能作了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职责进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境三要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等，即使国务院有明文规定，错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。交通安全的多头管理导致的一个结果就是各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规，致使至今未能形成全国范围内统一、完整、科学的法规体系。由于目前涉及到对交通安全中人、车、道路环境3个基本要素进行管理的管理部门众多，又因各个部门管理对象、范围的特定性和差别性，致使各个部门出台的关于交通安全的政策和法规既缺乏权威性、统一性，又缺乏规范性。政出多门导致交通安全政策和法规疏漏之外，更严重的是不同部门制定的政策和法规之间的相互冲突，难以形成统一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。许多部门对本部门职责疏于管理，对非本部门职责却越俎代庖、越位管理。最终使得交通安全管理部门交叉、重叠，给交通安全涉及的各方参与者带来极大的不便。交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。例如，目前的交通安全管理，其内容仅为公安交通部门的“交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育”等，这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。从对交通安全管理的实际效果看，现行的交通安全管理只在表面层次上就人、车、路的安全与管理来谈论交通安全，严重忽视了道路环境对交通安全的作用及人、车、道路环境三者之间的相互联系与互动关系。由于交通安全涉及人、车、道路环境3个基本要素，其安全对策应是包括针对这3个要素事故前的预防、事故中的损伤降低及事故后的挽救等一系列具体措施。脱离道路的安全设计、建设和维护，脱离车辆的主动和被动安全性能，脱离运输车辆的日常安全管理，脱离汽车运输企业、汽车修理企业的安全认证和行为规范来谈论减少和预防交通事故、提高交通安全水平无疑是不科学的。虽然近些年来我国的交通管理在管理手段上取得了长足进步，但与我国快速发展的公路运输相比，仍然表现出明显的滞后性，如高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时，随着市场经济的快速发展，我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向，如由道路收费引起的超载运输现象，由车辆承包引起的疲劳驾驶现象，对行驶违章以罚替管现象等。这些问题的产生一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点，亟待交通管理部门充实、完善与提高；另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战，一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。交通运输是现代社会经济生活的关键因素。近半世纪以来，随着全球社会经济的加速发展，城市的日益复杂化，以及人们交通观摧于数据仓库技术的ITS信息系统(UTIS)框架初探念的需求和变化，现代交通使用者的需求越来越高，其主要表现在:乘客:需要可靠的出行信息来节省出行时间和减少出行压力;提高安全性与可靠性;高质量的运输服务与便捷的支付手段。职业用户:需要运输部门提高运营效率与服务质量。政府:需要更好地利用现有的交通基础设施提高安全性和改善环境。驾车出行者:需要最新的交通信息;及时的危险警告;推荐最佳的行车路线;适宜的速度限制;在不利的道路与天气条件下，对司机的有效支持;对紧急情况的快速反映。这些越来越高的交通需求是传统交通运输系统所难以满足的，因此，必须对传统交通运输系统的管理与建设思想进行深刻地反思。城市交通作为与人们日常生活最休戚相关的一种交通方式，其现实矛盾更为突出:一方面，信息社会的加速到来使得人们对交通设施和交通服务的要求达到了一个前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空间的宝贵性和有限性使得提高路网的通行能力变得更为困难。为了解决日益突出的交通问题，交通管理部门越来越多地借助当今科学发展的高新技术来保障交通畅通、改善道路安全、减少交通拥挤和空气污染对生态环境造成的恶劣影响。

1.2发展城市交通信息系统的发展和必要性

（一）澳大利亚交通信息化介绍

澳大利亚在交通信息化方面已经取得了初步的成功。隶属于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)对新洲180000公里道路进行一天24小时的监控和管理，以保证道路网络的充分使用和安全高效的运作，包括对交通高峰期、交通事件或事故的监控与管理。我国目前有很多城市相继引进的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系统就是TMC主要的运行系统，是RTA于七十年代开发使用并不断改进的，SCATS区域交通控制系统在悉尼、堪培拉、墨尔本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范围内已经有超过80个城市先后引进这个系统。TMC集中反映了澳大利亚交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我们借鉴的方法和经验，以下主要介绍TMC在筹建及运作时的一些经验。地处悉尼红番区的TMC主要运用了SCATS区域交通自适应协调系统，它是控制悉尼交通信息网络的一个先进系统，控制悉尼市及其周围主干公路的2200多个路口及3000个交通信号，监控覆盖面积达3600平方公里。悉尼市拥有汽车约300多万辆，平均每天出行达200多万辆次，在SCATS系统的控制下，很少看到路口、路段有排队或堵塞现象，汽车经过路口一般只需等一个信号周期即可通过，对上下班交通高峰期，对进出城道路要道还有专门的系统进行科学的调节，如在悉尼港大桥采用的能自动调整路向的“电子路向调节系统（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四种模式自动根据车流状况调整路向。SCATS系统可以大规模减少交通停顿、延误和油耗。据统计，SCATS系统可以减少40％的行进中停车和20％的延误时间，降低12％的油耗。能取得这样的效果与他们重视交通的综合管理，重视运用现

代化信息手段分不开。

（二）日本的交通信息化简介

在发展智能交通的过程中，日本非常重视各部门的通力合作和对交通信息的采集维护和发布工作。日本于1994年1月成立了由当时的警察厅、通商产业省、运输省、邮政省、建设省（上述五个部门现调整为：警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省）支持的日本“道路•交通•车辆智能化联席会议（VERTIS）”，目的是促进日本在ITS领域中的技术、产品的研究开发及推广应用工作的开展。VERTIS确定的今后30年的工作目标是：将现有道路交通死亡事故减少50%；消除交通拥挤；减少汽车的燃料消耗及尾气排放，其中CO2 减少15%，Nox 减少30%。为实现上述目标，日本警察厅、总务省、经济产业省和国土交通省联席会议于1996年7月制定了《日本ITS框架体系》。该框架体系由先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统等九个系统构成。以上对澳大利亚和日本的交通信息化情况作了粗浅的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的过程中，各国都特别重视多部门的合作，特别重视交通基础数据采集、整理、维护和发布等环节的建设与管理。在交通信息化建设过程中，先进的技术是基础，但成功的关键在于各交通管理部门的充分协调配合，在于如何以社会经济发展和人民生活的需要为导向，并充分推动社会的积极参与。

二、广东交通信息化发展概况

（一）广东省交通信息资源现状

交通部门方面 经过几年的发展，广东省交通信息化建设取得了一些成果。特别是政务信息化方面。广东交通厅机关办公自动化已经顺利实施几年，交通厅及各级交通管理部门都已经建立交通信息网站，信息发布基本实现了正常化，近来又开通了网上办公业务，大大提高了厅与地市交通管理部门的信息化程度，运政管理系统、水运管理系统等多项交通管理业务系统已经建成或在建设之中。公安部门方面近年来交警部门在交通信息化发展中也取得了可人的成绩。如广州市很早就建立了交通监控中心，建立了多个交通信息网站，特别注意引进先进的道路管理系统，如近年来引进的SCATS系统就比较成功，在道路网络程度低、道路渠化差等诸多不利条件下局部应用SCATS系统，仍然取得较好效果。据对广州市越秀区40个路口的统计分析，SCATS系统投入使用后，车辆停滞时间减少38％，车辆通行时间缩短23％，综合经济效益显著，节省开支360万元。由此可见，全省各交通管理部门积累的交通信息资源已经相当丰富，如道路状况、车辆、驾驶员、交通地理信息等。参与发布交通信息的媒介也有很多。如网站，交通电台、电视台、街头路边的公告牌，电话、手机、路边动态信息显示板、交通信息网站等。进行采集交通数据途径与手段也是多种多样的。如专门组织的专项抽样调查和普查、公路普查和专项交通量或OD调查、定期报告、通过闭路电视监控系统采集交通即时信息等等。另外，在交通信息化建设过程中，广东省也积累了相当丰富的硬件资源，如各高速公路的通讯光缆，各部门的网站资源，采集数据的各种设施（传感器、GPS），信息传输所需要的通信线路和资源、各种先进的数据存储设施等。同时，交通和其它各部门对信息资源和开发应用出现了前所未的重视，包括交通厅系统，公安交通警察部门，交通集团公司，国土资源厅等等都是交通信息数据的采集、使用和发布的重要部门，与公路建设及运输相关的一些科研部门也是交通数据的组织采集和使用的重要部门。已经积累了相当丰富的交通基础信息。

在车路矛盾日益突出的今天，交通拥挤导致车辆延误,运输成本的提高，交通事故频发和严重的交通污染等突出问题。而且仅靠增加公路数量无法解决交通拥挤以成共识。提高运输网络管理效率，最大限度利用公路运输能力是解决交通拥挤和污染的有效途径之一。先进的交通信息系统是指“收集相关交通信息，分析.传递.提供信息，从而在从起点到终点的出行过程中，向路面运输中的出行者提供实时帮助，使整个出行过程舒适，方便，高效”。交通信息系统可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系统使出行者在家里，办公室等地得到综合交通运输信息，包括出行计划，出行路线，座位预定，票费，道路与交通状况，天气信息等。从而为出行做好准备。在出行途中，交通信息系统利用全球定位系统，电子地图，计算机和先进的通信技术，使得车载计算机能够自动显示车辆位置，交通网络和道路状况等，为驾驶员提供最优的出行路线，并协助出行者方便的到达原先马缨花去过的地方。使用这种系统，可以将出行者合理分配在各条路线上，使每个出行者始终在最短路经上，避开阻塞路段，事故发生路段和环境不良路段，从而减少车辆在道路上的逗留时间，使交通拥挤状况得到缓解，并最终实现交通流在道路网中的最优分配。研究表明，在正常交通状况下，出行者不能选择最短路段的概率为6%—7%。提供交通路线和导航信息则可以避免这些错误的路线选择，从而产生较大的经济效益。交通信息系统作为智能交通的重要领域，目前已成为现代化道路交通信息中不可少的交通工程设施。

1.城市交通信息系统在城市交通中的作用，国内外的应用情况概述 自从先进的交通信息系统概念提出以来，就受到交通工程工作者的普遍关注。近年来，许多发达国家投入大量的人力，物力和财力对其进行研究，试验和开发。目前，比较成功的系统有美国的TravTeK系统,德国的Ali-Scout系统和日本的AMTICS等，这些系统都集中在路线导航的实现，对于提供交通信息功能还很不完善。在美国，可变信息标志系统已用于发生交通事件时的交通管理。在用于高速公路维修分流时，可变信息标志系统的分流效果比较明显。在英国，可变信息标志系统被用于城市道路的交通分流。这一系统可以及时提供交通状况和延误信息，以便驾驶员能选择新的行车路线。在英国还进行着一项可边信息标志系统的计划ROMANSE。这计划已经开发了一系列适用于交通走廊的不同事件处理的策略，包括信号控制和通过固定电话或移动的可变情报板向出行者提供信息。目前发达国家正结合试验积极地研究动态诱导系统。美国联邦公路管理局和伊诺州合作进行名为ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的车辆诱导试验项目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）计划也致力最优化路线指引的试验。德国的ALI-SCOUT计划（现改为EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基础上的英国London-GUIDE试验在为统一的欧洲车辆诱导系统的实现作准备。这些试验项目的共同特点是围绕交通信息的采集。处理发送进行研究工作。发达国家对交通信息系统的研究起步较早，成果比较显著，大多是由国家机关，工商团体和研究机构协作完成项目的研究，开发和实施技术高度密集。目前我国在交通信息系统方面处于系统技术的研究阶段，如定位系统，双向通信等，大部分城市是以无线电广播为基础的简单的交通信息服务，或者从国外引进设备和控制系统软件。北京于1996年进行了城市交通信息系统的研究开发，该系统是以城市交通宏观管理为重点，服务的对象主要是城市管理部门和交通规划部门，同时也直接面向广泛用户。总的来说，我国的整体水平还比较落后，市场还未得到开发，目前正在进行包括交通信息系统等领域的ITS体系框架，ITS的标准等方面的研究和规定。一些企业和研究机构正在进行交通信息系统等产品的研究开发 3.1城市交通信息系统的概念和结构特点

作为ITS重要组成部分的城市交通信息系统，是一个由多个子系统构成的复杂信息系统。其系统功能涉及事务管理、信息发布、决策支持等多个方面。发挥着有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管 理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的作用。一般来说，UTIS具体包括以下几个子系统:城市路网工程信息系统该系统按照GIS数据库、信息网络等分步建设，城市交通监控系统，城市共用信息系统，道路养护管理系统，交通事故信息分析系统，公众信息服务系统，城市交通诱导系统，城市路网规划决策支持系统。从构成上看，城市交通信息系统的主要部分是城市交通信息空间的四维领域扩展，即为上述各子系统提供统一信息，协调各子系统信息沟通的部分。整体来说，这种城市交通信息系统呈现出:分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。层次化的结构特点，子系统形成“数据采集层次、局部运行管理层次、共享信息整合层次，以及增值服务层次”的层次化组织关系。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。3.2.城市交通信息系统中的数据共享

前面提到，城市交通信息系统的主要功能为各应用系统、各部门提供共享信息，这就要求信息在相当程度上的共享性，为实现这种共享性，必须准确描述各子系统之间的数据流通状态。首先我们分析各子系统之间数据联系方式的特点；1基础数据采集的共享性。整个交通信息系统运行依赖各个子系统提供基础数据:如监控系统— 道路交通流量，车速等;城市路网工程信息系统一道路几何设计数据;道路养护管理系统— 道路铺设情况等。2现状数据与历史数据积累的需求差异。各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。3数据详细程度的需求差异。路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响整个系统功能的实现。而采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理，使其负责城市交通共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将公用数据发送给共用信息平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。3.3城市交通信息系统的基本构成与原理。

道路交通流实时动态信息系统内按其功能要求并存着三个主线数据流：一是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，显示发布在管理人员或对外信息发布的客户终端上；二是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，存储在数据库中；三是管理人员根据管理需要或实时发布系统需要，从数据库查询调用进行对比、分析、将处理结果显示发布在终端机上。由于存在这三种主线数据流，系统结构划分为：信息采集、处理与分析、发布和数据库四大部分。①交通信息采集子系统 该子系统由两部分组成，一是各类检测器；二是采集前置机。检测器是交通数据的采集设备，其主要功能是将路面交通的流量、车速、占有率等原始交通数据通过各类交通检测器（如路面线圈检测器、视频检测器等）送到采集前置机进行预处理。采集前置机是交通信息采集子系统中数据预处理系统，其主要功能将各类检测器采集的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理与分析子系统。在该子系统中，由于各类检测器还有其他相应的功能作用，如地面线圈主要为信号控制系统提供系统实时交通数据，数据经处理后，对路口信号机进行协调控制；视频检测附属在视频监控系统中，为交通管理人员提供直观的实时路面图象等等。因此原有各类检测器之间相互独立，每类检测器均有一个独立的运行环境，采集的数据单一，所能完成的功能有限，无数据交互，因此形不成信息共享，造成很大的资源浪费。道路交通信息采集子系统的功能就要将这些检测器采集的交通流信息送到采集前置机进行预处理，以保证采集到的数据安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、处理子系统交通流信息分析、处理子系统是建立在功能强大、分布式企业级平台的应用服务器上。交通流信息分析、处理子系统主要包括四个方面：一是交通信息处理，其功能是将原始数据或预处理的数据转换为管理人员和交通参与者等用户所需的可识别的信息及相应的用户界面；二是实时数据传输；三是对数据库操作；其功能是提供对数据库的存取服务；四是配置管理和交通信息查询；其功能是响应用户请求，将查询显示所需信息送给对外交通信息发布子系统。③交通信息发布子系统。交通信息发布子系统分为两个部分，一部分是为交通管理人员使用的内部信息发布，主要是通过交通管理内网（INTRANET），向各级指挥中心、领导决策层、交通管理科技人员以及基层科队一线提供交通信息，为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务。另一部分是为广大交通参与者服务，所采用的手段是多样的，如户外交通信息情报板（VMS）、互联网（INTERNET）、手机和寻呼机短信息、声讯查询电话、交通管理对外办公窗口或公共场所配设的联网交通信息触摸屏，以及今后发展安放在车辆中的车载交通信息发布、查询、导航系统、交通电视频道等等。由此可见，交通信息发布系统具有内部和外部使用两个特性，因此其硬件配设也是由系统内和系统外两个方面构成，重要的是交通信息发布的格式，各类接收设备（终端机）的接口需要统一化、标准化。④数据库交通流实时动态信息系统，由于其具有海量数据和实时、动态的特点，其数据库应使用专用的功能强大，具有企业级平台的数据库服务器，并应具有强大的数据库操作平台，提供灵活的数据传输途径。在该系统中，应实现两种类型的数据库应用系统，一个是公用数据库系统，另一个是实时数据库系统。同时，提供集成的通用数据库接口实时数据库是用来存储、分析挖掘异种异构的实时数据。由于道路交通流实时动态信息系统具有很强的时间性，要求在规定的时间内完成数据处理，系统既需要数据库支持大量数据共享，维护其数据的一致性，又需要实时处理支持数据的定时限制。建立实时数据库就可对数据的实时性、有效性、一致性进行控制，同时也可减轻系统对公用数据库的负荷。公用数据库是用来保存原始数据和经过处理过的数据，其功能既是对实时信息进行存储，又不断地向系统提供历史数据。公用数据库的设计和开发应遵循公用数据库国际标准。使用ISO标准作为开发公用数据库的基础。智能化城市交通诱导信息系统所实现的功能是根据城市道路的交通状况，产生相应的诱导信息，反馈给交通参与者。来影响出行者对出行路线．出行方式的选择，以疏导交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，从而最终提高社会与经济效益：从信息流的观点来看，交通诱导信息系统的信息处理过程与一般的信息处理系统是一致的，可分为交通信息采集．诱导信息生成和诱导信息发布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集实现对系统所需原始数据的采集．如道路现状，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息数据库，供诱导信息生成模块和ITMS的其它子系统共同使用。交通信息按其变化的特点可分为动态信息和静态信息两部分.动态信息主要指随时间变化的交通数据，如道路上的车流量．平均速度．拥堵状态．事故状态等，一股来源于各种路面检测器，如环形线圈．微波检测器；视频检测器．信标车辆等，或人工报告，如电话报警．交通巡逻报告等．静态信息主要指不随时间变化的道路现状数据，如道路的电子地图信息．检测器及各种交通管理，控制设备的安装和配置信息等。所有的交通信息均存储于变通控制中心的文通信息数据库中。来自检测器的数据一搬经过通讯网络传送到控制中心，通讯网络可以使用各种不同的通讯方式，如无线的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有线的光缆．电话线．DDN专线等。其它动态信息和静态信息一般通过信息处理操作终瑞由人工录入。诱导信息生成。诱导信息的生成按生成方式分为人工和自动两种．人工诱导信息生成，由有关人员根据交通状况和道路状况．结合以往的经验；合适的诱导信息?人工输入系统．这是交通诱导信息系统比较低级的使用方式；诱导信息的自动生成．是智能化交通诱导信息系统的核心?将直接决定系统智能化水平的高低；诱导信息的自动生成，直接依赖于一个实时的统一的交通诱导信息数据库。在这个数据库中的数据，可能由不同的信息采集系统通过不同的采集设备获得，这些数据的实时性必须得到保证，以确保自动生成的信息的实时性。诱导信息自动生成，是根据预先设定的自动诱导模型，由软件自动根据采集到的实时交通数据进行处理．运算及预测．自动生成旅行时间．拥堵状况等信息：一般在使用中，这种自动生成的诱导信息还需要由管理人员确认后，才能成为合法的诱导信息，进入系统，这是变通诱导信息系统比较高级的用法。目前，有关自动诱导信息生成的算法模型的技术还处于发展阶段，需要交管部门．研究机构．企业紧密合作，研究开发符合国内交通状况的智能化自动诱导信息生成模型．相关的研究开发课题重点包括：基于数据挖掘技术的动态交通流预测模型与算法，动态交通流分配最优控制模型与算法，OD需求估计的多模式双层规划模型与算法，新型的离散时间动态随机变通流分配模型与算法，基于神经网络和卡尔曼滤波的交通流预测模型与算法，基于模糊逻辑的模糊综合预测方法。诱导信息发布，诱导信息发布根据信息接收者的不同，分为面向个体和面向群体两种。面向个体的诱导信息一般通过出行者的车载设备进行接收，车载没备中应包括GPS定位装置，系统根据车辆的位置和行驶方向．目的地等信息，结合动态的交通信息，为出行者提供必须的．与行午路线有关的诱导信息。面向群体的诱导信息发布方式较多，例如：固定或移动的可变信息显示屏(VMS)．无线广播．电视．因特网．电话查询等。其中比较有效的是安装在道路上的室外显示屏，从而达到均衡交通流分步．改善交通状况的目的。诱导信息的对外发布及其控制方式，四级信息发布层次。诱导信息可按照其显示内容分为四个层次对外发布．即通用信息，人工诱导信息，实时自动诱导信息．动态自动诱导信息。通用信息：通用信息严格来讲不能算是诱导信息，不过它确实也是通过交通诱导信息系统发布出去的，在此将它作为信息发布的最低的一个层次来描述．通用信息—般是交通常识．交通宣传等内容，与道路上的交通状况无直接对应关系。不具备直接的交通诱导作用．但具备简单的交通诱导启示作用；通常在交通状况良好或室外显示屏与控制中心的通讯中断的情况下，轮流显示。人工诱导信息：人工诱导信息是各种交通数据源经管理人员整理判断的诱导信息，可以实现人工交通诱导、由操作人员在控制台通过系统控制软件输入计算机．同时没定发布的时间．范围，系统按照没定的内容将信息发布出去：实时自动诱导信息：实时自动诱导信息由系统软件自动限据交通诱导信息数据库中的实时交通流数据按预先没定的算法计算而得的诱导信息，可以实现自动交通诱导。由软件自动生成诱导信息并自动控制其相宜的发布时间和范围，经人工确认后自动发布出去。动态自动诱导信息：动态自动诱导信息比实时自动诱导信息更高一层次，系统软件在生成信息时不仅仅考虑当前的交通流状态和数据．而且预测诱导信息发布后交通流新的分布状态，这样系统能自动为机动车提供实时动态的诱导信息：但是这种方式的信息发布日前尚处于基础研究阶段，距离实用阶段还有一定的距离。分布式多级控制方式 由于诱导信息对外发布方式的多样性．发布范围的广大和交通管理部门的分层结构．诱导信息的发布宜采用分布式的多级控制方式：以下以室外显示屏为例来说明如何实现分布式多级控制； 根据室外显示屏的安装位置和路段管理所属关系将显示屏分组，分别以有线方式连接到不同的交通指挥分中心的通讯控制设备，分中心再与主中心联网，形成现场．分中心；主中心三级控制系统。现场．主控制中心或分控制中心均可控制显示屏的显示内容(当然必须有相关的授权以确保显示信息的安全．有效)；—般只在显示屏与分控制中心通讯中断时使用现场控制方式，正常情况下使用分中心；主中心两级控制；主控制中心的系统管理权限高于分控制中心，而对显示信息的控制级别，可视实际需求由系统管理员通过系统软件灵活设定。

4，实施城市交通信息系统应注意的几个问题

对信息资源管理的认识不足、重视不够，导致对信息资源管理的不完善。在信息化工作中，硬件软件只是工具，信息资源本身在信息化工作中才是关键，是信息化工作的对象，信息资源的开发利用是信息化工作的目标。目前各种关于信息化的调研，都是重在硬件软件方面，而很少见到对信息资源方面的专门调研，尤其是缺乏针对跨部门的信息资源的调研；关于单位信息化程度的评价，也把重点放在对硬件建设与软件应用二个方面的评价，而对信息资源的科学管理和充分使用方面却重视不够，这实在是一种偏差，应该立即纠正过来。在信息资源管理方面的部门协调不够完善，信息孤岛问题突出。交通部门内部、公安交管部门内部、交通与公安部门之间都存在信息孤岛的问题。近年来，各部门投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部门都着重自身的需要进行信息化建设，缺乏考虑与其它相关部门的协调工作，从而导致信息孤岛的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的时效性、多样性、联系性、复杂性、延续性、可预见性、交互性等等特点，各部门之间的数据缺乏系统的整合，容易造成不同程度的混乱。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库城市交通信息系统可分为静态交通信息系统和动态交通信息系统。城市交通信息系统由多个子系统组成，主要有信息采集,信息管理,信息发布，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个交通信息系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。我国城市交通面临巨大的挑战，而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段，以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式的转变。这种信息化交通运输系统的由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而需要加强总体规划。为此，城市交通规划面临了新的课题：规划内容范围向包括信息空间的四维领域扩展，我们必须适应这种发展态势，加强对交通信息系统规划的研究。了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。对于信息采集来说，重点需要解决的问题是资源共享问题。也就是说，各子系统必要建设各自完整的采集设施，部分子系统所采集的信息将提供给整个系统共享。对于信息管理来说，其一是有效地完成将数据经过加工和组织形成信息，将信息经过提炼形成知识的过程；其二是需要合理处理分布与集中的存储关系，使用频率高的共享信息集中存储（例如由交通信息中心所承担），使用频率低的共享信息和少部分子系统共同使用的信息，以及子系统自己使用的信息分布存储；其三是信息规范化问题，如何在已有子系统，以及分别开发子系统的条件上，逐步完成系统整体的信息规范化。信息发布需要重点考虑的问题是根据不同的用户需求（政府决策、技术管理、公众使用、企业管理等）建立方便的查询机制，使得能够真正实现“在需求的时间，按照易于理解的形式，将所需要的信息送到用户手中。”整体来看交通信息系统呈现：分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。城市交通信息系统规划需要对今后的系统建设提供指导，为多元化参与的系统建设奠定基础，同时需要进行合理的资源分配。为此，我认为其规划内容应该包括如下方面;城市交通信息系统战略规划城市交通信息系统战略规划将回答：系统战略目标的确定；系统宏观结构框架；系统分阶段的建设重点；系统拟采取的建设策略，以及系统建设过程中政府、研究单位、企业、技术管理部门之间的角色和关系等问题。城市交通信息组织规划城市交通信息组织规划将暂时摆脱硬件系统建设及软件系统开发等具体问题，站在城市政府立场考虑：在隶属不同系统的多部门参与的前提下，如何有效地对性质、功能、结构存在很大差异的众多系统（例如交通监控系统、信息化公交系统、营运车辆管理系统、道路及桥梁管理信息系统、交通公众信息发布系统等）进行信息整合，构成分布式的信息存储结构、规范化的信息组织结构、确实有效的信息流通机制，各子系统的责任、权力和义务等问题。就其成果形式来看，体现为一种系统接口规范、信息在各子系统中的分布结构、信息在各子系统之间的流通方案、各种类型的参与者在系统运行中的角色与作用等。

世界经济的迅猛发展，亚太地区城市化进程速度加快。但随之而来的是城市交通拥挤以及环境污染日趋严重等问题。目前，亚太地区城市交通主要存在以下特征：一是城市机动化水平发展速度快，同时，—些发展中城市拥有很高的非机动车水平，多数城市机动车与非机动车的混行现象严重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多数国家政府热衷于私人交通工具的发展，忽视了公共交通的发展，公共交通整体运营服务水平低。三是城市道路体系、高速公路体系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策热衷于“基础设施”建设，忽视交通控制、管理水平的提高。另外，对已有道路的维护不重视，道路损坏严重。四是交通管理信息化水平低，通讯设施落后。一是交通拥挤。这种现象在亚太地区普遍存在，并且将不断恶化，菲律宾首都马尼拉是亚洲交通最拥挤的城市之一，主干道上车行速度大约只有15公里／小时。二是交通污染日趋严重。环境问题已经成为世界性的话题，而交通车辆的尾气排放是主要的大气污染源，它带来了大量的微粒物质，还有氮化物和臭氧等。而交通堵塞时，由于燃料不完全燃烧，造成的污染更加严重。据估算，微粒污染物的处理费用约为40000—50000美元／吨，显然这是一笔昂贵的支出。三是部分国家和地区过分强调城市轨道交通，而忽视厂传统公共交通的发展。传统公交车运营水平普遍较低，设施落后。另外，传统公交和新兴的城市轨道交通之间没有进行很好的综合运营、信息系统等方面的整合(除少数国家，如：韩国、日本、新加坡)，致使整体服务水平低下。四是交通噪声问题日趋严重，而大多数政府却较少关注这一问题的解决与防范，或不能采取科学有效的措施。五是交通管理人员整体素质较低，缺乏有效的培训，由此引发厂交通资源的巨大浪费。

亚太地区城市交通的主要特征及主要问题足以证明，亚太地区的城市交通若继续沿用传统的交通管理手段进行管理，或者不断进行道路网络建设已不能从根本上解决日益严峻的交通问题，那么，新的形势下，在完善基础设施的同时，应寻求新的手段来解决问题，而综合多种高科技技术的ITS正适应了这一需求。智能化交通管理综合集成系统是一个基于网络环境的、实时的、可视化的交通指挥调度综合管理信息系统；系统以专业化的、综合性的、可视化的基础地理信息为基础，集成动态指挥调度系统和指挥信息管理系统，综合处理、分析各种交通数据，提供实时的交通状况，进行深度数据挖掘，预测交通变化的发展趋势，模拟评价交通方案，提供初步的可视化辅助决策信息。

系统建设在总体目标下分阶段实施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的组织和协调下，北京智能实讯信息技术有限责任公司完成了智能化交通管理综合集成系统一期的建设工作。系统一期主要围绕动态交通信息展开工作，将各个交通管理子系统如“交通信号控制系统”、“ 122 接处警系统”、“交通电视监控系统”、“交通警用巡逻车全球定位系统”、“交通诱导系统”、“道路交通流实时动态信息采集、处理/分析、发布系统”等系统综合集成到了一个可视化的地理信息平台上。目前，又完成了城市道路交通管理业务应用系统的建设工作。在此过程中，对秩序处、指挥中心和设施处相关科室的业务内容进行了深入调研，将岗位管理、道路施工等交通管理业务与地理信息系统紧密结合，设计开发出一套适合交通领域使用的业务应用管理系统。

从北京交通管理综合集成系统的使用情况来看，交通指挥中心、交管局各处室以及各支队都迫切需要它不仅能将现有系统综合集成起来，而且随着交通地理信息系统在交通管理业务应用领域的推广，信息资源将得以广泛的利用和共享，大大提高交通管理的现代化水平。

参考文献

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7.廉政交通文化建设 篇七

一、加强廉政交通文化建设的重大意义

1. 加强廉政交通文化建设是实践“三个代表”重要思想的内在要求。

“三个代表”重要思想强调先进生产力、先进文化和最广大人民利益的有机统一。交通行业是我国国民经济的基础产业, 点多、线长、面广、社会影响大。它既是一个生产部门, 又是为人民服务的一个重要窗口。加强交通廉政文化建设, 有助于党员干部进一步掌握邓小平理论和“三个代表”重要思想, 有助于反腐倡廉, 有助于大力弘扬优良传统和作风, 有助于坚决抵制官僚主义、享乐主义、极端个人主义等各种腐朽落后的思想意识。

2. 加强廉政交通文化建设是深入推进反腐倡廉工作的迫切需要。

纵观国内外腐败现象的发生, 一个重要原因就在于对腐败问题存在模糊认识, 从社会心理和文化上把腐败看作是一种文明的甚至是令人羡慕的行为, 客观上为腐败活动大行其道提供了土壤。因此, 我们必须按照党的十六届四中全会提出的标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针, 把腐败发生的几率控制在最小的程度。这其中, 加强廉政交通文化建设就显得格外重要。通过廉政交通文化建设, 加大正面宣传引导力度, 消除陈旧观念, 突破陈规陋习, 用健康向上的、先进的廉政交通文化占领思想领域, 抵制各种各样的诱惑腐蚀。

3. 加强廉政交通文化建设是建立健全惩治和预防腐败体系的重要内容。

党的十六届三中、四中全会提出, 要抓紧建立健全与社会主义市场经济相适应的教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系。廉政交通文化建设是惩治和预防腐败体系的重要内容, 只有搞好廉政交通文化建设, 干部职工的道德素质提高了, 法制观念增强了, 良好的社会风气形成了, 党风廉政建设才会有深厚的群众基础和良好的社会氛围, 才能不断取得新成效。

二、加强廉政交通文化建设的指导思想、目标和基本原则

1. 廉政交通文化建设的指导思想。

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导, 以科学发展观为统领, 以实践社会主义荣辱观为主线, 以精神文化为重点, 以服务公众为核心价值, 稳步推进廉政交通文化建设, 努力提高公路交通网络的公共服务能力。

2. 廉政交通文化建设的目标。

通过廉政交通文化建设, 凝练交通行业核心价值观和行业理念, 树立行业的良好社会形象, 营造团结和谐、充满活力的良好氛围, 增强行业凝聚力和影响力, 激发行业的创造力, 推进交通事业又好又快发展。

3. 廉政交通文化建设的基本原则。

(1) 要坚持文化建设与交通发展相适应, 以促进交通事业又好又快发展为出发点和落脚点, 注重运用文化的力量促进各项工作的开展。 (2) 要坚持整体筹划与重点推进相结合, 制定切实可行的廉政交通文化建设整体方案, 借助必要的载体和抓手, 重点突破、大胆探索、勇于实践。 (3) 要坚持加强领导与依靠群众相结合, 在统一领导下, 有步骤地发动广大干部职工广泛参与, 努力构建具有牢固群众基础的交通行业共同价值理念和行为规范。 (4) 要坚持继承传统与创新发展相统一, 认真继承和发扬交通行业优秀的文化传统, 积极借鉴国内外相关文化建设的成功经验和先进文化成果, 大胆进行廉政交通文化创新, 使廉政交通文化建设既体现优良传统, 又反映时代特点。 (5) 要坚持先进性与行业性相统一, 既要充分体现贯彻“三个代表”重要思想、全面贯彻落实科学发展观、树立社会主义荣辱观、建设和谐行业的要求, 又要立足交通工作实际, 体现行业特色, 具有可操作性。

三、加强廉政交通文化建设的方法

1. 创建体现新观念的廉政交通文化。通过新观念

文化的建设, 促使全行业自觉地把思想认识从那些不合时宜的观念、习惯做法和体制中解放出来, 与时俱进, 冲破一切妨碍发展的思想观念, 在解放思想中统一思想, 在深化改革中开拓进取。

2. 创建推进和谐交通建设的廉政交通文化。

目前, 交通建设正处在新的发展期, 同时也处在矛盾的凸显期。因此, 很有必要围绕和谐交通建设, 创建和谐交通文化, 要解决和处理好各类发展中的矛盾, 建立新型的都市与市郊县、县域与县域之间、交通与社会之间的关系, 努力创造人与自然的和谐、人与环境的和谐、人与人之间的和谐, 以和谐先进的廉政交通文化, 加快和谐交通建设的全面发展。

3. 创建强化自身建设的廉政交通文化。

“十一五”是全面建设小康社会进程中的关键时期, 交通部门肩负着光荣而艰巨的任务, 必须按照建设“责任型、法治型、服务型, 诚信型”交通的要求, 努力创建学习型机关, 树立科学的发展观和正确的政绩观, 转变行政职能, 提高服务能力, 规范行政执法, 深化公路“三乱”治理, 确保交通各项任务目标的顺利实现。

4. 创建体现高效行政的廉政交通文化。

路线确定之后, 干部是决定因素。最关键的在于广大干部职工要潜心干事, 抓好落实。落实不够, 实质是执行力不够, 要干事、干成事就要提高执行效率, 要通过执行力文化建设, 培养良好的精神状态, 树立求真务实的作风, 建立起以制度建设为基础、以优胜劣汰为核心的运行机制。

5. 创建体现民本思想的廉政交通文化。

“以人为本”的思想在交通部门可具体化为以“以民为本”, 即把实现好、维护好人民群众对交通利益的需求放在最重要的位置。通过交通民本文化建设, 解决好在交通上群众最关心、最直接、最现实的问题, 提高人民群众的满意度。

四、加强廉政交通文化建设应明确的几项任务

1. 建设廉政交通精神文化。

精神文化是廉政交通文化的核心组成部分, 它由交通理念、交通精神、交通道德等内容组成。从交通精神文化的构成来审视交通精神文化的现状, 还存在一些问题——交通核心理念还不明确。在文化探索和实践中, 提出了许多很有价值的发展理念、管理理念、工作理念和服务理念等, 但是交通作为一个大系统、大行业, 有数千名干部职工, 还没有一个统一全员意志的核心理念, 还没有找到一个“魂”。建设交通精神文化将把“找魂、塑魂”工作当成第一位的工作, 并通过创建旗帜鲜明、统领性强、内涵丰富的交通理念, 进一步统一全员的意志, 强化建设生态、人文和现代化交通的主旋律。同时, 要提炼出交通行业的核心价值观, 以激活全员的创造力和创新力。

廉政交通行为礼仪文化。交通行为礼仪文化是建立在交通规章制度基础上的交通行为内化机制, 是在交通理念指导下逐渐培养起来的、交通系统干部职工自觉遵守的行为礼仪准则及规范。交通行为礼仪文化首先是干部职工的行政作风、精神风貌、人际关系的动态表现, 也是交通精神、交通价值观的折射。建设交通行为礼仪文化的目的, 首先在于使干部职工的工作进一步程序化, 建立科学、规范的交通运行秩序;其次是提升各项工作的政治文明程度;最后是提高交通队伍的行政形象和法制形象。解决此问题的关键点在于:引导干部职工增强对交通事业战略决策的执行力;创造步调一致, 高效求新的工作秩序。

3. 建设廉政交通系统文化。

廉政文化是我们党在新形势下追求持续发展的探索中找到的一条以廉治党、以廉治政、以廉治军、以廉治国的管理之路。建设廉政交通文化, 除了要以全面落实党风廉政责任为主线, 强化自律, 做到廉洁从政外, 更为重要的是要建立廉政工作流程, 不能只抓教育, 也不能只抓制度;不能只抓监督, 也不能只抓查处, 而要从教育到落实环环相扣, 设计为一个廉政系统工程, 即廉政文化运行流程。

4. 建设廉政交通管理文化。

廉政交通管理文化是交通组织的管理规范, 包括交通领导体制、组织结构和管理职能。交通管理文化是人与组织制度之间的中介。交通管理文化不仅能创造组织的“规范性”和“稳定性”, 而且能创造出交通发展的必要秩序和效率。我们的管理文化整合与设计主要解决事业做大后, 如何实现有效的资源配置和资源共享的问题, 同时还要解决“控”与“放”的关系问题。

5. 建设廉政交通服务文化。

8.浅析交通工程建设的施工技术 篇八

【关键词】交通工程 施工技术 信息技术

一、交通工程建设的现状与特点

新时期，随着社会经济的发展，科学技术水平的进步，我国对于交通运输领域的发展需求越来越大，对于交通工程施工建设的质量要求标准也是越来越高。本部分内容以鹤壁市市交通工程项目建设为例，加以探讨。鹤壁市是豫北地区商品贸易地，北距首都北京475公里，南至省会郑州110公里，京广铁路、京港高速铁路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4条国道纵贯全境南北。由于鹤壁的地理位置适中，高速铁路约在3个小时内便可以抵达中国大陆的大多数主要城市区域。

京汉广国际通讯光缆均穿境而过，邮电通讯方便捷达，国际国内电话传真、程控交换、无线寻呼、计算机互联网等现代化建设手段一应俱全。

在新时期，随着经济全球化、区域一体化趋势不断加强，对于交通工程建设的质量标准也是越来越高，通过完善和改进相关施工技术标准，以此来满足新时期市场发展的实际需求。截止到2015年12月，鹤壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。

目前鹤壁市有关部门在交通道路的维护和修建方面，特别注重对项目建设过程的整体性管控，制定了一套整体筹划体系，包括施工项目的安全性、进度、成本费用、质量等，予以综合性动态管控。

虽然鹤壁市在交通工程项目规划建设上，整体性较好，但是在相关技术性层面的管理上，存在较多的难点问题。首先，鹤壁市长期以来在交通系统规划建设层面，现存的条块分割的管理体制，以及施工分离的建设模式还在沿用，所以导致部分交通道路路段在规划上、设计上、施工中以及后期的运营养护，多个环节阶段相互之间严重脱节，手段落后、沟通滞后、信息严重不对称，这对于区域内整体动态性管控造成了很大的困扰。特别是在项目管理与决策层面，设计与施工往往存在着脱节现象，最为突出的就是施工现场与设计的图纸严重不符。

二、完善交通工程建设相关技术体系

2.1强化技术规范

首先，提高施工部门管理人员的专业能力。以鹤壁市为例，在交通工程项目建设中，不少部门管理人员施工技术管理能力较差，经验欠缺。基于这种情况，施工单位应当对管理层的技术人员加以培训，对他们进行不定期或者定期的业务培训，包括项目的负责人、现场施工技术管理人员在内，都需要加强业务技能培训强度。在具体实施上，建议技术管理工作者定期去施工现场勘察，这样可以在第一时间了解整个工程项目的进展和动态，有助于对后期的筹划和决策提供科学依据。

其次，强化对施工图纸的会审力度。施工图纸设计不缜密是一项比较突出的问题，应当要求施工管理过程中树立完善的设计图纸会审机制。在该环节，可以充分发挥出计算机信息技术的优势，例如数据库技术、GIS技术、光纤通信技术等，为交通工程项目建设创设一个“全周期、全过程、全要素”的动态监管系统。

2.2项目方案设计与施工

以鹤壁市某交通道路施工为例，该段交通道路全长20km，道路红线宽度20m，机动车道是双向车道，该路段属于主干路，设计限定的车速为80km/h。在实际施工过程中，包括道路标线施工、道路交通标志施工、信号灯与管线施工、隔离墩等。