地铁施工测量管理办法

地铁施工测量管理办法（精选12篇）

1.地铁施工测量管理办法 篇一

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析

摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。

关键词：地铁施工；施工测量；事故

一、事故概况

1、工程概况

该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。

1.1测量事故起因

2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故调查经过

事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。

3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。

二、洞门施工测量案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。

2、事故原因分析

为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起，发现洞门正处在线路缓和曲线上，项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生。施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1.测量人员应提高自身工作的责任心，并培养良好的工作习惯，测量组必须有两人对算，并有人复核，并上报公司测量队审核，项目部应及时进行技术交底，勤检查，多复核，坚持测量复核制度。

3.2.应加强对测量工作的重视，从设备、人员上，从源头上避免测量事故发生。

三、盾构施工测量案例分析

（一）管片水平偏差案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有一个车站一个区间组成，出现事故的其中区间完成贯通后，发现离到达200米处管片水平偏差达1.8米。

2、为了查找原因，业主第二测量队从控制点复核起，发现控制点误差很小，中控室DTA数据与设计不符。经调查DTA数据与设计不符是经测量人员为了出洞强行修改了DTA数据，之前的DTA数据有个曲线转向输错了，是导致事故发生的主要原因，之后没有及时测量管片姿态也是原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1测量组发现问题应及时上报，偏差5cm以上必须报项目经理，偏差8cm以上必须上报公司主管生产的副总经理及总工程师，偏差10cm以上必须报业主，及时发现问题，及时处理调线。

3.2坚持测量复核制度，同时学习贯彻执行《广州轨道交通施工测量管理办法（2015年修改版）》以及《盾构施工控制参数复核与输入制度》。

3.3水平转向必须认真看懂图纸，同时可以用方位角计算复核。

△a=a2-al

0<△a<π转向为右

-π>△a>π转向为左

3.4坚持测量管片姿态双控制度，首先控制不多于10环必须测量，并重复测量3环，其次若掘进慢或停机检修，每两天必须测量一次。

3.5由于没有及时上报擅自修改DTA导致严重后果，项目部承担全部明挖修正隧道管片，造成2千万损失。

（二）管片高程偏位案例分析

1、工程及事故概况

某地铁项目部有两个车站三个区间组成，出现事故的是其中一个区间完成三分之一时，发现管片高程出现偏差多达90cm。

2、事故原因分析

中控室右线电脑显示器上盾构姿态的竖曲线线型出现了异常，正常情况应该是一段圆滑的弧形曲线，但此时出现的一段折线，随即我们再次对图纸进行查看，经仔细查看之后，发现第二段竖曲线，实际是一个开口向上的凹竖曲线，它是一个从一26‰的坡度过渡到一5‰的凹竖曲线，然而在计划线型计算时误以为其是一个下坡再下坡的凸竖曲线，导致在excel中进行竖曲线高程计算时将竖曲线半径R输成-8000m、外矢距E输成-455mm，实际计算的高程?c设计高程相反，即实际姿态比设计姿态要低，造成实际姿态已经超限的情况。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1对算不仅需要两个人进行，同时要用不同额方法计算，并且用ExCEL配合CAD把平面坐标和高程分别标注在设计平面图和纵断面图确认计算的正确性。

3.2凹凸曲线可以用设计坡度计算复核

△i=i1+i2

△i>0位凹曲线，△i<0位凸曲线

3.3公司已建立测量复核制度，但未能认真落实到位，必须按照公司技术管理制度坚持测量复核制度。

3.4出现事故，及时上报业主、设计，尽量减少公司损失。

四、小结

公司在建项目多，有地铁项目，城轨项目，深隧项目，电力隧项目，也有地下综合管廊项目。类似的隐患可能还存在；虽然发生事故的概率在减少，但发生事故后将对我单位形象造成严重损害。

为此要求各项目部加强施工测量管理工作具体措施如下：

1、加强公司测量管理制度的执行力度。进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。

2、深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况，对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。

3、项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。

4、要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。

5、项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括：

a、线路平面设计资料

b、线路纵向设计资料

c、线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表

d、断面设计资料

e、附属结构物设计资料

5、测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好是工作习惯，勤检查、多复核，坚持复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行，其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

6、应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面配置应满足要求，从源头上避免测量事故的发生。

7.对全公司所有盾构施工项目开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。进一步规范全公司盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。

8.将质量事故编制为公司测量事故典型案例，在全公司范围内进行警示教育，以让所有单位汲取教训，全面强化公司测量管理工作。

2.地铁施工测量管理办法 篇二

关键词：地铁,盾构,自动导向系统

随着城市建设的飞速发展, 我国在各大城市都开展了地铁建设, 为了满足盾构掘进按设计要求贯通 (贯通误差必须小于±50 mm) , 必须研究每一步测量工作所带来的误差, 包括地面控制测量, 竖井联系测量, 地下导线测量, 盾构机姿态定位测量4个阶段。

1盾构机自动导向系统的组成与功能

现在的盾构机都装备有先进的自动导向系统, 本区间盾构机上的自动导向系统为德国VMT公司的SLS-T系统, 主要由以下四部分组成:1) 具有自动照准目标的全站仪。2) ELS (电子激光系统) , 亦称为标板或激光靶板。3) 计算机及隧道掘进软件。4) 黄色箱子。它主要给全站仪供电, 保证计算机和全站仪之间的通信和数据传输。

2 盾构机自动导向定位的基本原理

地铁隧道贯通测量中的地下控制导线是一条支导线, 它指示着盾构的推进方向, 导线点随着盾构机的推进延伸, 导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧内外架式的吊篮上, 仪器采用强制归心, 为了提高地下导线点的精度, 应尽量减少支导线点, 拉长两导线点的距离 (但又不能无限制的拉长) , 并尽可能布设近乎直伸的导线。一般两导线点的间距宜控制在150 m左右。在掘进中盾构机的自动导向系统主要是根据地下控制导线上一个点的坐标 (即X, Y, Z) 来确定的, 这个点就是带有激光器全站仪的位置, 然后全站仪将依照作为后视方向的另一个地下导线的控制点来定向, 这样就确定了北方向, 即方位角。再利用全站仪自动测出的测站与ELS棱镜之间的距离和方位角, 就可以知道ELS棱镜的三维坐标 (即X, Y, Z) 。激光束射向ELS, ELS就可以测定激光相对于ELS平面的偏角。在ELS入射点之间测得的折射角及入射角用于测定盾构机相对于隧道设计轴线 (DTA, 已事先计算好并输入计算机) 的偏角。坡度和旋转直接用安装在ELS内的倾斜仪测量。这个数据大约2次/s传输至控制用的计算机。通过全站仪测出的与ELS之间的距离可以提供沿着DTA掘进的盾构机的里程长度。所有测得的数据由通信电缆从黄盒子传输至计算机, 通过软件组合起来用于计算盾构机轴线上前后两个参考点的精确空间位置, 并与隧道设计轴线 (DTA) 比较, 得出的偏差值显示在屏幕上, 这就是盾构机的姿态, 在推进时只要控制好姿态, 盾构机就能精确地沿着隧道设计轴线掘进, 保证隧道能顺利准确的贯通。

3 盾构机姿态位置的检测和计算

我们采用棱镜法来对盾构机的姿态进行检查。在盾构机内有15个参考点 (M8螺母) , 这些点在盾构机构建之前就已经定好位了, 它们相对于盾构机的轴线有一定的参数关系 (见表1) , 即它们与盾构机的轴线构成局部坐标系 (见图1) 。在进行测量时, 只要将特制的适配螺栓旋到M8螺母内, 再装上棱镜。现在这些参考点的测量可以达到毫米的精度。已知的坐标和测得的坐标经过三维转换, 与设计坐标比较, 就可以计算出盾构机的姿态和位置参数等。

下面来说明如何用棱镜法计算盾构机的姿态和位置。

我们利用洞内地下导线控制点, 只要测出15个参考点中的任意三个点 (最好取左、中、右三个点) 的实际三维坐标, 就可以计算盾构机的姿态 (但在实际操作中, 我们往往会多测量几个点, 以便剔除粗差与检核) 。对于以盾构机轴线为坐标系的局部坐标来说, 无论盾构机如何旋转和倾斜, 这些参考点与盾构机的盾首中心和盾尾中心的空间距离是不会变的, 它们始终保持一定的值, 这些值我们可以从它的局部坐标计算出来。

从图1中可以看出, 在以盾构机轴线构成局部坐标系中, 盾首中心为坐标原点, 坐标为 (0, 0, 0) , 盾尾中心坐标为 (4.096, 0,

表2为我们在盾构机始发时测出的均匀分布的点7, 8, 9, 10, 11, 14几个参考点的实际三维坐标。

根据以上数据就可以列出两组三元二次方程组, 来解出盾首中心和盾尾中心的实际三维坐标, 方程组如下:

第一组 (计算盾首中心三维坐标) :

第二组 (计算盾尾中心三维坐标) :

三个方程三个未知量, 采用专业软件解算方程组。我们从表2中的数据中取出任意三组数据代入计算, 在剔除测量带来的误差后可以解出盾首中心的坐标为:

X首=37 551.636 9, Y首=27 883.412 5, Z首=-23.347。

在此里程上盾首中心的设计三维坐标为:

X首=37 551.658 1, Y首=27 883.414 5, Z首=-23.365。

ΔX=21.2 mm, ΔY=2 mm, ΔZ=-18 mm, 盾首中心左右偏差为+21.3 mm (正表示向右偏) , 上下偏差为-18 mm, 负号表示偏下

用第二组方程可以解出盾尾坐标为:

X尾=37 554.816 7, Y尾=27 885.989 9, Z尾=-23.355 2。

在此里程上盾尾中心的设计三维坐标为:

X尾=37 554.772 1, Y尾=27 885.986 3, Z尾=-23.374。

ΔX=-44.6 mm, ΔY=-3.6 mm, ΔZ=-18.8 mm, 盾首中心左右偏差为-44.7 mm (负表示向左偏) , 上下偏差为-18.8 mm, 负号表示偏下。盾构机的坡度为 (-23.347+23.355 2) /4.096=+0.002=+2‰。

从以上数据可以得知, 在与对应里程上盾首中心和盾尾中心设计的三维坐标比较后, 就可以得出盾构机轴线与设计轴线的左右偏差值和上下偏差值, 以及盾构机的坡度, 这就是盾构机的姿态。

4结语

把计算得出的盾构机姿态与自动导向系统在计算机屏幕上显示的姿态作比较, 根据实践经验, 只要两者的差值不大于10 mm, 就可以认为自动导向系统是正确的。在广州地铁六号线某盾构标段已推进的300多米隧道中, 曾多次采用棱镜法检核盾构机姿态, 两者的偏差值较差均不大于10 mm, 证明了该方法在检核自动导向系统的正确性是可靠有效的。

参考文献

[1]GB 50308-1999, 地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].

[2]GB 50299-1999, 地下铁道施工及验收规范[S].

3.地铁施工测量管理办法 篇三

关键词：地铁；盾构施工；测量手段；方法分析

中图分类号： U25 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-48-2

1 地下导线如何提高精度

在地铁的隧道中，地下导线是贯穿测量隧道的一条导线分支，它主要为盾构的推进指导方向，因此必须确保地下导线的准确性。对此，在进行定向测量的过程中，就可以设置交叉导线，并且在设置每一个新的交叉导线的点时，都能通过这两条交叉的导线来测量其所在的坐标，然后对其进行检查和审核，确认无误后，就将其平均值用作这一交叉点的测量值。

在曲线隧道部分，可以利用跳站的方式来进行观测，即间隔一个或几个站点来进行观测，从而形成一个跳点导线，见图1。在直线隧道部分，就需要在每一个吊篮上安装两个观测的平台，从而使左右构成两条导线，最后交会于新点处，这样不仅能够保证测量出来的数据具有较强的可靠性，同时还能保证地下导线具有较高的精度。

一般情况下，导线点主要是建立在管片仪器的侧面或者顶部的平台上，这个仪器主要使用强制归心，测量工作人员可以在走道板或者吊篮上进行观测，而不与仪器台接触，这样就能保证仪器具有较好的稳定性。提高地下导线精度的具体措施为：①使用双导线或者交叉导线点的方法；②测量地下导线时，横向贯通中边长误差的很小，而存在的误差主要来源于测角误差，通过估算能够对其进行控制。

2 定位测量盾构姿态

定位盾构姿态主要就是按照导线点对盾构掘进的位置和方向进行精确定位。

定位盾构姿态的方法和途径如下：①在盾构机的中心顶部轴线上，水平固定一个前尺和后尺，并测量两者之间的距离，从而对横向的偏差予以控制。盾构推进的中心轴方向，左侧水平尺以红色刻画，右侧水平尺以黑色刻画，拨角仪器指向红色的水平尺，以“+”进行读数，黑色水平尺以“-”进行读数。②将一根水准尺固定在水平后尺的中心位置，水准尺的底部指向盾构3130m的中心处，然后引测其高程。③用几何原理导出计算公式：

第一，平面部分。盾构机转角修正：

e=前尺：2475sinT

后尺：2640sinT

式中：T——转角，左转为“+”，右转为“-”

第二，切口偏差：

x=-2605（a+b）-a+e

第三，尾部偏差：

y=+2648（a+b）-b+e

第四，高程部分。令坡度為：i，与设计值的差为：

Δ切口=4012i+Δh

Δ盾尾=-2538i+Δh

式中，仰为“+”，俯为“-”；Δh=r-rcosT，它主要是由T这一盾构转角所造成的竖直标尺发生变位的改正数。

④按照几何原理，并利用相关公式来进行计算，确保能够将盾构机的盾尾和切口处的高程以及平面偏差控制在合理的范围内，且每一部分管片推进后都必须进行严格地精度控制，使之保持在规范的范围内。

3 测定隧道中心坐标

在测量隧道中心坐标的过程中，尽管难度不高，但是非常复杂。一般在瓦形环衬的隧道砌洞壁中，洞壁上的环中心无任何明显的标志，因此在测量的过程中，使用的方法一般是测量某一圆周上许多个点的坐标值，并按照二乘最小拟合的方法来对环中心以及环椭圆的坐标进行计算。同时在观测的过程中，需要在地下导线的交点上安置测量的仪器，然后将特制棱镜安装在隧道砌洞壁圆周的每一个点上，并针对每一个点测量其三维坐标。拟合计算的方法主要是按照普通的曲线闭合时的方程来计算的。

以某市地铁2号线为例，对于测量隧道的中心坐标，我们采用了一种非常简单的方法，并经大量的实践应用证明，这种方法的测量效果非常好（与上述计算方法所得结果的偏差均处于10mm之内）。方法具体内容为：①确定环片平面的中心位置，确定中心点的方式为：将一根长度为5m的铝合金精制尺，横放在隧道环的左右两侧，并利用水准器来校正标杆，使之处于水平位置，这时标杆的中心点则是环片的中心点。然后采用全站仪向中心位置瞄准，并测出中心点的坐标。②确定中心标高，使用一根塔尺，长度为5m，并将其放置在环片上下最大读书处的中央位置，然后利用水平丝读数上下尺，并将读数相加，从而得到竖径值。最后将每一个环片的底部高程与竖径值的一半相加，就能得出各个环片的高程。

4 计算方法

在掘进盾构的过程中，通过对盾构的中心位置的测定，纠正盾构的姿态定位。在直线上，对隧道设计中心的坐标进行计算非常简便，但是在弯道上，其计算的方法与地面曲线上的中心坐标计算存在较大的差异。在细部放样曲线上，由于具有超距e与超高h，因此施工的曲线与设计的曲线就会存在不一致的现象。而设计曲线一般是指铺设在隧道内的中心轨道上的曲线，即实线轨迹的中心部分；施工曲线则指的是隧道中心确定的曲线，也是掘进盾构的曲线，即虚线轨迹的中心部分。当设计曲线与掘进盾构曲线两者的圆心相互重合时，缓和曲线上的e（超距）就会慢慢减小或者增大，但是在直线上则为零。

计算结果表明，当超距e=0.149m时，超高h=0.120m。隧道中心轨道上的曲线，其半径则按照R′=R-e这一公式来计算每个点的坐标值。

在掘进盾构的过程中，针对影响超距设计曲线的坐标计算，有如下计算公式可以参考：

①计算缓和曲线上的任意点坐标。先计算切线点支距的坐标（见下图）：

x=l--e

sin

y=l-+e

cos

式中，lo为缓和曲线的长度；l为从ZH点起算的弧长。

坐标转换：

X=XZH+xcosθ-ysinθ Y=YZH+xsinθ+ycosθ

在起始位置，θ=A；在终点位置：θ=A+T+c，且XZH?XHZ，YZH?YHZ。

②计算圆曲线上任意点的坐标。圆心坐标（X0，Y0）的计算：

C=A+T+（c-T）/2 X0=XQZ+R′cosC Y0=YQZ+R′sinC

式中，（XQZ，YQZ）为圆曲线的中点坐标；R′=R-e。

圆心到HY点的方位角B为：

B=C-（T-2U0）/2+c=A+U0+3τ/2

如果任意一点距离起点（HY）的弧长为L，则圆曲线上的任意一点的坐标则为：

X=X0-R′cos（B+L/R′） Y=Y0+R′sin（B+L/R′）

5 总结

综上所述：①对于地铁隧道中所设置的地下导线，测定其导线点的方位角以及坐标一般采用的是支导线方法。支导线则指使得未进行检测和审核的自由导线，在隧道盾构施工的过程中，未经检测和审核的数据是不被认可的，因此隧道盾构施工的过程中，必须保证每个测量的数据都是可靠的。②在定位盾构姿态时，阐述了定位的方法和措施，分析了影响的所有因素，并逐步进行了改正，以控制误差。③针对在隧道盾构施工的过程中，设计曲线与施工曲线均存在的超距以及超高问题，推导出了相关的计算公式，并进行了详细的计算，从而有效地解决了施工过程中存在的相关问题。

参 考 文 献

[1] 曹振.西安地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术[D].西安科技大学，2013.

[2] 白永学.富水砂卵石地层盾构施工诱发地层塌陷机理及对策研究[D].西南交通大学，2012.

[3] 徐顺明.广州轨道交通盾构隧道施工控制测量的研究[D].武汉大学，2012.

[4] 杨哲峰.苏州地铁盾构近接施工力学机理与控制技术研究[D].中国地质大学，2015.

4.青岛地铁集团明挖法施工管理办法 篇四

第一章

总则

第1条 为加强青岛地铁土建工程中采用明挖法施工的车站或区间施工过程中重要工序的施工安全，对明挖法施工工程重要工序的安全管理实施有效控制，保证明挖法车站或区间的施工安全，依据相关法律法规及合同的相关条款，特制订本办法。

第2条 本办法适用于青岛地铁集团有限公司（以下简称“地铁集团”）所辖的在建及后续新建地铁明挖法施工的车站或区间。

第3条 本办法不替代施工、监理等相关参建单位应承担的法律法规所规定的相关法律责任。

第4条 工程建设中除符合本办法的相关管理规定外，还应符合国家和地方的相关法律、法规和技术标准。

第二章

人工挖孔桩施工安全管理

第1条 土建施工单位在明挖基坑钻孔桩施工前，应有总工程师主持编写人工挖孔桩专项施工方案，报请土建施工企业技术负责人进行审批，审批手续完成后，报请监理工程师批准，报送建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）备案后方可进行探孔施工。

第2条 土建施工挖孔桩队伍必须为基础工程专业施工队伍，并具有多年施工经验；其资质及安全许可证等证件真实、齐全。并报送至监理工程师审批。

第3条 土建施工单位在组织进行人工挖孔前，必须有项目总工程师组织向挖孔作业队伍进行施工前的交底，交底内容应明确挖孔范围内的各种管线的名称、走向、埋深，并要求地面以下1米范围内严禁采用风镐凿除，交底应履行签字手续；监理单位监督土建施工单位向挖孔作业队进行交底。

第4条 土建施工单位在挖孔施工前，必须在施工现场标识既有管线的走向、埋深，在施工中必须安排专职领工员进行探孔施工管理；安排专职安全员进行现场巡视检查监督；监理单位对孔位距离管线比较近的探孔必须进行现场旁站，并填写旁站记录。

第5条 土建施工单位在探孔过程中遇到不明管线时，必须及时向监理汇报，并通知甲方代表，联系各产权单位进行确认，在没有明确管线内容时，土建施工单位严禁私自组织进行探孔作业。

第6条 探孔作业程序应严格遵守地下管线保护程序中的各项条款。

第三章

钻孔桩施工安全管理

第1条 土建施工单位在作业前必须完成钻孔队伍资质、安全施工资质、钻孔机械报验等资料上报，监理单位严格按照程序进行控制。土建施工工区必须派现场领工员进行现场跟班作业，工区专职安全员进行现场巡视检查监督；钻进队伍必须设至1名专职安全员进行现场安全管理，钻孔队队长兼任兼职安全员进行现场安全管理；监理工程师进行现场巡视检查；甲方代表进行现场抽查。

第2条 土建施工单位必须在施工前完成钻孔人员的三级安全教育、施工技术安全交底、安全技术交底，双方履行签字手续，并及时归档。

第3条 钻机队伍在进行钻孔前，必须服从土建施工单位的管理，听从土建施工工区的安排；在钻机定位前必须接受工区现场领工员、专职安全员及现场监理人员的共同验收下，开具动孔令后，方可进行钻孔施工。

第4条 对孔位距离管线比较进的钻孔桩，施工前土建施工单位必须制定可靠的安全措施上报监理工程师审批，并报甲方代表备案；施工中钻孔司机严禁私自乱砸乱挤，以免破坏管线；施工中土建工区现场领工员、项目专职安全员、工区试验员及现场监理必须进行旁站，并形成旁站记录；严格控制成孔泥浆比重，防止孔桩坍塌造成管线断裂。

第5条 钻机在移孔前，钻机司机和土建施工现场领工员必须选择好行走路线，严禁从刚完成的探孔上跨过，或从松软的地基上通过；行走时严格按照现场领工员及专职安全员的指示进行操作，以防止钻机倒塌。监理单位加强现场行走时的监督检查并形成检查记录。

第6条 土建施工单位和监理单位及甲方代表严格按照安全履约办法中的机械检查表的内容及频率进行机械检查，并形成记录。

第四章

地下连续墙施工安全管理

第1条 地下连续墙作业队伍所有人员实行实名制管理。监理单位在作业队伍进场前对所有人员进行资格审核，审核合格后方可进场。施工人员进场，必须经过三级安全教育。

第2条 作业前必须对施工人员进行安全技术教育和安全技术交底。确保每个施工人员了解所操作的机械性能和本岗位的安全技术操作规程，必须持证上岗。

第3条 大型施工机械设备履带吊进场，经检测合格，报监理审核，方可投入使用。2

机械设备必须经常性检修维护，保证机件能够运转正常，操作灵活，按钮开关、钢丝绳、吊钩等，不得带病作业。各种机械设备的最大作业半径内严禁站人。

第4条 大型施工机械设备的安装、拆卸根据原有生产厂家的规定，按机械设备施工组织设计的技术方案和安全作业技术措施，由专业队伍的人员在队（组）长的负责统一指挥下进行，并有技术和安全人员监护。

第5条 砼浇捣作业，振捣器使用前必须经现场电工检查确认合格后方可使用，开关箱必须装有灵敏的漏电保护器，插座插头应完好，电源线不得有破损，操作者必须穿绝缘胶鞋，戴绝缘手套。

第6条 混凝土浇筑必须在地连墙成槽后4h内开始，如不能在4h内浇筑混凝土，必须采取防止槽壁坍塌措施。混凝土浇筑前，监理单位必须对导管接头的连接和密封进行验收，管节应严密、牢固，施工前应试拼并进行水密试验，防止浇筑过程中脱落。

第五章

钢筋笼制作安装安全管理

第1条 在钢筋笼制作过程中，土建施工单位应派质量员及钢筋领工员对钢筋笼的加强箍筋与主筋的焊接质量进行检查；监理单位在钢筋笼报验时重点对加强箍筋焊点进行检查；甲方代表要对钢筋笼焊接质量进行抽查。

第2条 钢筋笼在吊装前，土建施工单位必须完成汽车吊的租赁合同、安全协议的签订、吊车司机证件的核实工作，并按照要求上报监理安全工程师复查，合格后方可进行吊装作业。

第3条 土建施工单位机械管理员，在吊装前对吊车的限位、吊装用的钢丝绳及吊装扁担等进行详细的检查，并形成检查记录。

第4条 钻孔（成槽）队伍必须配备信号工和司锁工，钢筋笼在吊装前，由司锁工对钢筋笼进行捆扎，土建单位现场领工员应监督检查钢筋笼钢丝绳的捆绑位置和牢固程度；专职安全员进行现场监督检查；驻地监理工程师进行现场巡视检查。

第5条 钢筋笼吊装区离空中高压电线距离比较近时，土建施工单位总工程师应组织钻机队伍进行安全交底，施工时项目部安全副经理、专职安全员及监理安全工程师必须在现场进行监督检查；同时钢筋笼上必须采用干燥的麻绳作为揽风绳控制钢筋笼走向，确保电缆的施工安全。

第六章

导管及混凝土灌注安全管理

第 1条 土建施工单位在钻孔桩施工前，必须进行导管的密闭性试验，试验采用水 3

压试验；试验时土建施工单位必须向监理工程时进行报验，在监理工程师旁站的情况下进行试验，试验合格后方可进行钻孔桩施工。建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）在进行履约检查时重点检查土建施工单位密闭性试验检查记录及监理的旁站记录。

第2条 土建施工单位在水下混凝土灌注过程中，必须设置现场领工员和现场值班技术人员及专职安全人员进行现场跟踪检查；监理单位的现场监理工程师进行旁站，并进行填写旁站记录。

第3条 钻机单位必须设置专职信号工进行吊装指挥；土建施工单位机电部核实信号工的证件后，报监理工程师处审批；导管在吊装过程中，土建施工单位专职安全员进行现场监督检查，严禁施工人员进入吊装区域。

第4条 桩的混凝土浇注完成后，土建施工单位要及时对地面下空钻部位进行土方回填，回填要密实，防止人员坠入孔中造成人员伤亡；特别是格构柱孔桩，完成后要及时进行回填土方；监理单位要加强检查。

第七章

冠梁开挖施工安全管理

第1条 土建施工单位在冠梁开挖前，由项目工区技术负责人组织对作业班组进行交底，作业班组严格按照施工交底分层分段进行施工；每层开挖深度不得超过1米，地面以下1米范围内严禁用挖掘机开挖（冠梁结构外边缘以内）。

第2条 土建开挖前严格执行建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）动土审批手续，基坑内方向冠梁土方开挖采取放坡，基坑外方向冠梁有条件采用放坡开挖；无条件的可采用垂直基坑外方向冠梁边缘线开挖，每层开挖深度不超过1米，及时进行锚网喷混支护，必要时可进行注浆加固。土建单位施工中必须有现场领工员在施工现场跟班作业，专职安全员进行安全巡视；监理单位加强开挖过程中的巡视检查，并做好检查记录。

第3条 冠梁土方开挖完成后，土建施工单位必须及时的完成开挖周边的现场安全防护，并做好安全警示标识；监理安全工程师加强冠梁基坑周边的安全检查并形成安全检查记录；甲方代表对冠梁土方开挖进行抽查。

第八章

基坑土方开挖施工安全管理

第1条 土建施工单位应及时把土方作业单位的企业法人营业执照、资质证书、安全生产许可证、组织机构代码证、税务登记证道路和道路运输许可证、组织机构、机械 4

设备合格证及特殊工种作业证；上报监理施工单位审批；并向建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）备案。

第2条 土建施工单位在基坑施工前完成基坑开挖支护与降水施工方案专家论证工作，论证完成后报请上一级公司技术负责人审批后，报请监理工程师审批；土建项目总工程组织项目主要管理人员及土方开挖作业班组进行交底，并形成交底记录。

第3条 土建施工单位组织第一层土方开挖至冠梁底部，及时完成冠梁上钢支撑架设支座的焊接工作；土方开挖过程中作业班组应设置现场负责人组织协调机械的装运工作，土建工区设专门的领工员进行现场跟班作业，专职安全员进行现场巡视检查。

第4条 土建施工单位基坑土方开挖应采取分层分段阶梯式开挖，中间拉槽深度应满足钢支撑架设要求，左右预留边坡，宽度不少于2米以便于挂网喷锚施工。施工中专职安全员应及时进行现场检查并做好检查记录；监理工程师加强过程巡视检查。

第5条 土建施工单位钢支撑架设应紧跟开挖工作面，开挖面上钢支撑架设不得滞后两个支撑，施工中土建专职安全员应加强检查并做好检查记录；现场监理工程师巡视检查开挖作业面及支撑情况并做好检查记录；建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）进行月或季度检查重点检查基坑开挖施工中施工单位和监理单位的检查记录。

第36条 基坑到底后，土建施工单位及时组织五方进行地基验槽，及时进行底板混凝土施工；监理工程师加强底板施工中的检查，督促施工单位及时封闭开挖段。

第7条 剩余斜角土方采用长臂挖掘机施工时，由于司机看不到开挖土方底部，土建单位的项目专职安全员要进行旁站，监理现场监理工程师进行旁站监督并做好旁站记录。

第8条 土建施工单位在土方开挖运输施工过程中，加强对运输车辆的管理，在现场大门口设置专门的疏导交通管理人员；工区专职安全员进行现场跟踪检查，项目安全员进行巡视检查。

第9条 施工现场土方开挖机械设备，操作司机离开驾驶楼后，必须关闭机械，拔掉机械钥匙，锁门离开驾驶楼；土建施工单位专职安全员进行现场检查；监理单位进行巡视检查。

第九章

钢围凛及钢管安装拆除安全管理

第1条 土建施工单位所用的钢围凛及钢管进出后，施工单位物资部及时组织进行验收，并把自验结果和物资进场合格证及检测报告上报土建监理工程师验收，合格后方可使用。

第2条 钢围凛下托架锚固螺栓，施工前土建施工单位应进行锚固力的拉拔试验，试验时监理工程师应进行旁站，试验合格后方可进行施工。

第3条 土建施工单位施工的牛腿安装牢固且在统一水平面上，钢围凛背后基面平直，围凛连接质量牢固，背后缝隙填充密实。监理单位对牛腿安装及围凛后填充进行检查，甲方代表应对以上项目进行抽查。

第4条 土建施工单位所用的吊装设备为汽车吊或龙门吊，在使用前必须有项目机电部检查核实资料齐全后，由监理工程师审批完成，方可进行现场吊装作业。

第5条 土建施工单位在吊装过程中现场专职安全员、信号工必须在施工现场，严禁私自离岗，吊装作业严格执行十不吊规程；监理单位要加强吊装过程中的检查，并相成检查记录，建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）严格按安全履约检查内容中机械吊装部分进行现场检查和抽查。

第6条 土建施工单位安全管理小组每周应组织联合对汽车吊及龙门吊机械进行专项检查并形成检查记录，重点检查限位、钢丝绳等工作；监理单位每周联合检查并形成检查记录。

第十章

桩间锚网喷混凝土施工安全管理

第1条 土建施工单位土方分段开挖后，及时进行挂网锚喷施工，施工时现场必须设置现场领工员进行监督；监理单位进行现场巡视检查。

第2条 地质变化大、流水地段及砂层，土建施工单位应减少分层高度和开挖长度，及时进行挂网锚喷施工，施工时该部位工区负责人必须在施工现场监督；监理单位应进行现场旁站。

第十一章

结构防水施工安全管理

第1条 土建施工单位在进行防水施工前必须把防水专业承包单位的资质及现场管理机构及专职安全员的名单等资料审核后，上报监理工程师审批；并报建设分公司（西海岸轨道公司、蓝硅轨道公司）备案。

第2条 土建施工单位施工前应组织对现场作业班组进行现场交底，重点进行安全消防知识交底，交底由项目工程部及安质部联合进行，并履行签字手续。

第3条 防水作业队伍施工前必须向土建施工工区申请动火证，动火批准后，工区现场领工员进行现场跟班；工区安全员进行现场监督，项目部安全员对项目动火部位进行监督检查并形成检查记录；监理单位安全工程师进行现场巡查。

第4条 土建施工单位对防水施工面应提前准备灭火器材（灭火器、水桶、砂），监理单位对施工现场作业面的灭火材料及现场根班人员到位进行检查，并形成检查记录。

第十二章

结构钢筋绑扎及安装施工安全管理

第1条 土建施工单位应有总工程师组织工程部对底板及顶板钢筋大梁绑扎对工区及作业班组进行专门交底，监理单位对交底进行检查并做好检查记录。

第2条 土建施工单位安质部按照项目技术方案及施工交底对现场邦梁的脚手架进行检查，检查合格后方可进行钢筋大梁钢筋绑扎施工；监理单位安全工程师加强对大梁脚手架检查。

第3条 大梁绑扎完成后下落时为了防止倾倒，土建施工单位专职安全员，现场领工员要跟班作业，对称进行拆除悬挑大梁的两侧脚手架支撑；监理工程时要进行现场旁站。

第4条 钢筋下料吊装过程中，土建施工单位应安排好信号工和专职安全员进行吊装检查，项目机械管理员做好吊装钢丝绳及行走设备的检查。监理单位做好吊装作业的检查工作。

第十三章

模板及支撑施工安全管理

第1条 土建施工单位由总工程师组织编制模板及支撑施工方案，并向监理工程师报批；方案批准后由工程部向工区及作业班组进行交底。

第2条 模板在吊装过程中，土建施工单位的信号工、司锁工、龙门吊司机必须相互协作，统一听从信号工指挥，吊装中信号工分为基坑内和基坑上各1人，从上往下吊装，服从基坑上的信号工指挥，从下往上吊，要服从基坑内的信号工指挥；吊装过程中工区专职安全员要旁站监督检查；监理单位加强吊装过程巡查。

第3条 大模板施工前，土建施工单位要严格在独立的每块模板上设立不小于1厘米粗的钢丝绳锁扣，锁扣长度不小于50厘米，模板靠近侧墙钢筋或柱钢筋时，利用锁扣把模板和钢筋连接在一起，防止模板倾倒伤人；土建监理单位对施工单位进行检查。

第4条 土建施工单位在模板吊装时在模板上设置缆绳控制模板，严禁模板碰撞钢支撑；施工中土建单位必须有专职安全员在现场进行监督检查。

第十四章

脚手架施工安全管理

第1条 脚手架施工前，土建施工单位必须完成脚手架施工方案的编制，并上报土建监理单位进行审批，审批合格后方可进行脚手架施工。

第2条 脚手架进场前，土建施工单位必须要求租赁单位提交以下材料：租赁单位的资质、钢管合格证、碗口式扣件的合格证、钢管的检测报告、扣件的检测报告；土建施工单位对进场构件检验合格后，把以上资料向土建监理报批，方可进行脚手架施工。

第3条 脚手架施工时，土建施工单位现场领工员严格按照技术交底进行现场监督，脚手架搭设完成后，土建施工单位项目负责人（经理）组织工程部、安质部及工区进行联合检查，检查合格后填写脚手架搭设验收表，报送监理工程师审批。

第4条 脚手架施工时，现场登高爬高人员必须带安全带，土建施工单位现场专职安全员进行现场监督检查。

第5条 工具式脚手架施工时，脚手板必须满铺并进行绑扎，严禁探头板出现；施工时现场领工员进行现场指导，安全员进行监督检查。

第十五章

附则

5.地铁施工测量管理办法 篇五

中铁五局集团电务城通公司

刘小强

摘要:本文结合地铁机电安装系统工程施工特点，分二步走战略：

1、针对常规风水电（此处电主要指动照系统）安装工程，引入最新的BIM技术优化施工；

2、针对地铁机电系统安装工程，将虚拟现实技术和动态优化管理技术应用于项目管理。本文重点结合某工程实例对虚拟开发与应用进行阐述，进而论述了如何实现虚拟可视化管理。

关键词： 地铁机电系统安装;BIM技术；虚拟技术；施工优化管理

深圳市城市轨道交通11号线BT项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式交由中国中铁股份有限公司（承办方）实施，2016年6月28日已经成功投入运营。我作为中铁某公司一名安全技术管理人员有幸参加了深圳地铁11号线的机电安装施工，并进行地铁机电系统安装工程施工优化管理探究，在此抛砖引玉，期望百丈杆头更进一步。

第一部分

常规风水电安装工程引入BIM技术

BIM的英文全称是Building Information Modeling，是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，进行建筑模型的建立，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性五大特点。基于此，我公司积极将BIM 技术引入到常规风水电前期施工管理。通过BIM 技术将风水电专业图纸与技术要求，建立模型，反复对比分析，有效的发现设计中存在的一些诸多问题如管线走向冲突、空间不足等，通过与设计等沟通进行施工优化，有效的提前知晓并避免了未引入BIM 技术到后期施工时才会发现的问题。BIM施工技术可以理解为建筑信息模型在建筑施工过程中的应用，比如说三维算量，施工模拟，放大样等。建立以BIM应用为载体的项目管理信息化，可以提升项目生产效率、提高建筑质量、缩短工期、降低建造成本。BIM 技术的引用为我公司常规风水电安装施工管理进一步优化，带来了效益，也促使年青的技术人员更快成熟。

第二部分

系统安装工程引入虚拟技术

一、地铁机电安装工程施工静态优化管理系统的建立

1.分解划分工序

明确最佳施工方案

地铁内系统安装工程主要涵盖如下方面：接触网施工工程、信号工程、电缆及光缆工程、变电所工程、监控系统、杂散电流防护工程、全系统调试等等。根据工程设计和自身特点又可将不同工程分为若干施工工序。

对机电安装工程的施工方案和相关工序，进行虚拟可视化演示，确定最优的施工方案。

二、计算工序消耗

获取标准工时

1.结合项目实际情况准确掌握施工定额数据，以定额确定实际工时指标，进而算出不同专业和工种的标准用时。

2.借鉴以往经验，使用BP神经网络技术估算不同工种、专业的标准用时。使用BPNN技术估算每百米隧道打孔安装锚栓的用时、安装变电所设备与敷设电缆的用时。作为供电系统最为关键的工作，准确核算隧道打孔安装锚栓用时有助于合理安排其他工序的开展，也是工程项目静态优化管理必不可少的环节。

三、绘制网络图

找出关键工序

根据各工序的施工顺序及相关时间参数，绘制出网络图，经分析明确网络路线并确定项目总工期，施工测量→隧道内打孔安装→低净空隧道悬挂安装→隧道内锚结安装→非绝缘关节、道岔处电连接安装→隧道内电动隔离开关及引线安装→接触线架设→架空架设及调整→接触网冷滑试验→接触网冷滑试验后调整，本项目总工期经计算为109天。

四、经计算分析

明确重点控制项目

本项目针对机电工程60余分项工程进程成本计算，通过均值理论计算可知，隧道内打孔安装、低净空隧道悬挂安装、汇流排安装、接触线架设、架空架设及调整、电力电缆敷设、电缆支座安装、电缆桥架安装、电力电缆敷设、室内接地网敷设、变电所设备安装，主变电所视频设备安装、主变电所视频低压控制电缆敷设，控制电缆制作及敷设。上述分项工程占总工程量的36%，不满足CS理论中显著性项目CSIs 数目占总项目数目的30% 以内，并且费用占到总成本的70% 的要求，所以需要再进行二次平均。通过再次应用CS理论可知: 上述项目经计算占总工程的31%，满足CS 理论中显著性项目CSIs 数目占总项目数目的30%以内，并且费用占到总成本的70%的要求，无需二次平均。

结合显著性项目与关键工序对比可知，既是工期控制重点又是成本控制重点的“双控”工序为：隧道内打孔安装，低净空隧道悬挂安装，接触线架设，这3 个项目是以后施工工程中的控制的重中之重。

五、地铁机电安装工程施工虚拟动态优化系统的建立

1.确定控制周期和控制项目

通过挣值理论对工程进行动态管理。首先要确定控制周期，制定循环周期，定期对工程进行数据收集。本项目中的E站东段供电系统工程规模巨大、施工工艺特别复杂的工程，为了降低数据收集的难度，决定收集数据的周期和业主单位验工计价的周期一致，将控制周期定为1次/月。施工过程中，以关键工序和显著性项目作为主要控制重点进行动态循环控制。

2.以重点控制施工项目进行EVM分析和PD-CA循环控制拟控制周期时间段定为5月1—31日时间段内，控制对象为在这一段时间内施工的所有显著性项目和关键线路上的项目。

3.成本和进度偏差原因分析 为找出偏差产生的原因，我们应采用偏差分析加以研究，这样有助于我们采取有针对性的措施，减少或避免类似情况的频繁出现。通过分析，找出进度与造价偏差的主要因素，如：内部管理因素、设计方面因素、设备因素、施工因素或物价因素等等。

4.总结问题建立数据资料库

施工过程中，应及时总结存在的问题，并构建相应的措施数据资料库，不断增加新的数据。当类似工程开始前，管理人员可直接借鉴相应的数据资料，及时采取应对措施。这样不仅便于管理，还具有较强的操作性。

结束语

综上所述，本文基于当前我国施工企业现有管理水平，通过理论联系实际的方法，引用先进的科学技术手段，科学选取不同的计算形式和理论，促进现场施工管理方案进一步优化，通过项目的跟踪监控，施工时更有针对性的对所有偏差加以具体分析，通过纠偏来保证施工的顺利开展，使得现场施工进度真实的反馈、检验优化后的施工管理方案，促进施工管理水平进一步提升。

参考文献：

6.地铁施工测量管理办法 篇六

1概述

为了能够提高国家的基础建设迅猛发展，提高国家在国际上的建设发展速度，我们国家大力开展了基础建设项目，开展较多的工程就是铁路（地铁）隧道工程，具有非常重要的意义。而交通现在对人们来说具有非常重要的价值，能够促进我们国家与其他国家的沟通交流，也能够促进我们国家自己能够进行城市之间的共同发展，提高了人们出行的效率，具有非常重要的建设意义，但是地铁隧道在建设的过程中，风险管理体系问题、安全管理问题、风险预警技术等等问题不断地出现，严重降低了建设的质量。

2地铁隧道施工安全管理存在的问题

地铁隧道施工工程建设是一项极高风险的建设工程，建立安全管理制度和风险预警措施，对拟建和在建的地铁隧道施工过程项目进行风险评定，进而进行风险控制十分必要。目前，国内地铁隧道施工安全管理和风险预警控制还存在一些问题，主要有以下几方面。

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿插进行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法；鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

参考文献

7.浅谈地铁施工安全管理 篇七

地铁施工中的重大风险源包括深基坑开挖、暗挖法施工、盾构进出洞、盾构转场、旁通道开挖、承压水控制等, 造成风险的主要直接原因之一是施工方法不当, 特别是遭遇复杂地层, 包括遇到沼气、透镜体和承压水层等没能及时调整施工工艺和参数等。

不同的施工内容产生的具体险情可能相同或相近, 但其产生机理不同, 应针对不同施工内容采取不同的管理方法、控制措施和手段以预防险情的出现。

1 地铁施工常见险情

1.1 基坑工程

基坑工程一般包括围护结构施工、坑内土层注浆加固和井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程, 是一项复杂且带风险的综合性工程, 其中挖土与支撑是决定基坑施工成致的关键工序, 是深基坑工程的主要风险阶段。

挖土是个卸载过程, 会引起地层的破坏和扰动, 导致土体结构的原始平衡状态改变, 使土体内应力场发生变化。挖土的后果是使基坑内的土体向开挖方向滑动, 引起坑底土体的回弹和围护挡土结构的内移, 为了有效控制这种平衡, 需要采取支撑措施.

基坑工程施工破坏在前, 平衡在后, 变形在先, 支撑在后, 回筑最后。支撑总是滞后于围护的内移, 采取及时而有效的支撑, 使基坑工程施工减小围护墙无支撑暴露面积和缩短无支撑暴露时间, 从而减小围护墙的变形, 减小基坑工程风险。

引发基坑工程险情的直接原因是基坑整体失稳 (滑坡和隆起) 、支撑体系的强度破坏 (支撑的偏心挠曲和撑点滑动) .常见险情包括:开挖时边坡出现渗漏、滑移、开裂、坍塌, 底部出现沉陷, 基底隆起等造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形, 对四周建筑物或设施以及地下管线产生影响, 甚至造成第三方的损害。

1.2 区间随道工程

区间隧道具体施工方法的选择, 受沿线工程地质和水文地质条件、四周环境条件、线路平面位置、隧道埋置深度等多种因素的制约, 城市地铁常采用暗挖法、盾构法施工区间隧道。为了降低建设成本, 缩短施工工期, 区间隧道一般埋深较浅, 因此围岩情况普遍较差, 变化多, 地下水丰富, 隧道坍方冒顶的风险很大, 发生概率也大, 遇到地质条件突变、支护措施不能满足要求也会出现各种险情。

1.3 旁通道工程

旁通道工程主要采取矿山法施工, 条件困难时采取如冻结法等辅助工法。

旁通道工程的冻结法施工包括冻结孔施工、冻结施工、开挖构筑等许多阶段。准确判断旁通道是否具备开挖条件, 是保证开挖构筑施工安全的前提。旁通道是否具备开挖条件, 可以根据系统运转情况、盐水降温情况、温度场和冻胀压力变化等进行判断。

旁通道工程施工中土体加固措施不恰当;盲区地基加固处理欠妥, 涌水、冒砂;开挖过程中临时支护强度不够、变形过大;冷冻加固效果不明显等都会引发工程事故。

2 地铁安全管理措施

首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育, 学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识, 不断提高全员的自我保护能力, 实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式, 形成浓厚的安全生产氛围, 员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了, 在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为, 人的不安全行为就会最大限度地得到改善, 就会自觉地查处物的不安全状态, 就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素, 这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。

此外还必须建立健全安全生产责任制, 形成横向到边、纵向到底、逐级保证的安全生产保证体系。要落实安全生产责任制职责, 就必须结合地铁施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度, 按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案, 进行专项安全技术交底 (交底必须交到该工序的每一个作业人员) 。坚持班前安全讲话明确责任区域和责任人, 使每一位参建员工明白自己的责任区域存在的风险源及控制方法, 实现责任到人措施到位。

施工安全重在管理, 而管理的重点是现场的落实。要做到这一点就必须加强现场班组的安全管理, 班组安全管理工作的好坏, 直接决定了企业安全生产的状况, 因为绝大多数安全事故都发生在班组, 只有班组的安全生产管理搞好了, 整个企业的各项安全管理措施制度才落到了实处, 安全管理才能收到实效。

2.1 搞好临时用电管理

地铁施工现场土建、设备安装、装饰装修等单位较多, 而且所有的施工都离不开临时用电。由施工现场临时用电管理不规范导致的触电伤害、火灾事故在建筑行业发生的安全事故占有很高的比例。施工现场临时用电应采用电源中性点直接接地220/380V三相四线制低压电力系统, 采用三级配电两级保护, TN-S接零保护, 必须做到“一机、一箱、一漏、一闸”。施工现场临时用电的维护工作, 必须由经过安全生产监督局指定地点培训并取得电工作业资格的人员担任, 并持证上岗。

2.2 抓好地铁施工现场的消防安全管理

地铁施工空间小, 各系统设备安装、装饰装修等交岔作业平凡。土建的模板、设备的包装、装饰装修材料、油漆等易燃物品随处可见, 临时用电的管理不规范、加工场地管理不规范等等都是导致火灾事故的重要安全隐患, 若不加强管理在地铁狭小的空间里发生火灾事故, 救援和抢险都是相关困难的, 稍有不慎还可能导致更大的事故。因此, 要搞好地铁施工现场的消防安全工作, 还必须从源头做起。首先必须加强施工现场的动火管理, 凡在地铁内进行动火作业如焊接、切割等, 必须在地盘管理商的安质部办理动火手续, 明确动火人和看护人, 必须配备消防器材并且在清理完作业点四周的易燃物品确认无误后方可作业。

2.3 加强临边临口的安全防护

由于地铁施工空间小, 特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂, 施工人员多而且基本都属于交岔作业, 由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此, 为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生, 凡在楼梯口、电梯口、预留洞口, 必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口, 必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道 (斜道) 两侧边、卸料台的外侧边等, 必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时, 必须正确佩戴和使用好劳动保护用品, 如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆, 以便固定安全带和防止高处坠落。

结束语

人们对应对突发事件的重要性早有认识。突发的灾难性事件发生的可能性都比较小, 但一旦发生就会造成较大的甚至巨大的损失。如何避免地铁工程建设中险情的出现, 避免突发事件的出现, 是地铁工程施工人员必须引起高度重视的问题.

摘要：地铁工程出现险情后, 一旦处理不当或不及时, 就会引起突发事件。由于地铁建设环境的特殊性、复杂性和空间的局限性, 一旦发生突发事件, 会造成人员伤亡和巨大的财产损失。

关键词：地铁,施工,安全,管理

参考文献

[1]《地铁工程监理人员质量安全培训教材》中国建设监理协会组织编写《, 地铁工程监理人员:质量安全培训教材》, 知识产权出版社, 2009.

[2]施仲衡.地下铁道设计与施工 (第二版) [M].陕西科学技术出版社, 2006.

8.地铁施工风险的控制与管理探讨 篇八

【关键词】地铁；施工；风险管控；研究探讨

引言

随着我国经济的持续快速发展，城市化的进程不断加快，对城市的交通运载能力提出了更高的要求。为了缓和城市交通拥挤的状况， 国内很多大城市相继修建了地铁，然而地铁工程与其他基础设施工程相比，在施工过程中，基本属于地下操作，其施工的隐蔽性、复杂性和不确定性等特点突出，导致地铁的建设过程受水文地质条件、社会环境、施工技术的可靠度经济发展程度等诸多原因的制约程度更大，无论是设计、施工、決策都会遇到很多困难和障碍。进而造成地铁工程施工和运营安全风险大，这也是地铁工程成为高风险的建设项目的主要原因之一。此外，我国地铁施工事故发生频繁，让人们深刻意识到了风险因素的不确定性严重地影响着地铁工程建设目标的实现。

1、地铁工程的特点及难点

在地铁选线过程中，为了方便交通线路的布置，以及考虑到站定选取的方便性，设计的施工线路大部分位于城市道路下方，这样直接导致施工场地的局限性。因此，在地铁工程的施工前，提前策划好交通疏导对地铁施工的顺利开展起着十分重要的作用。除此之外，由于地铁工程周围既有设施较多，而且地铁地下车站及隧道上方市政管线的分布较为密集，如果施工过程中出现线路规划不合理的现象，轻则容易对周围建筑物产生不同程度的损伤，特别是文物古迹、运营线路、桥涵等，容易造成破坏。严重情况下甚至会导致地铁施工现场涌水、突水，管线断裂和爆炸等事故，威胁施工人员的安全。另外值得注意的一点是，由于地铁位于城区，人工杂填土厚，土体多次扰动，稳定性差。如果施工过程中出现问题，一定程度上可能会引起施工现场的坍塌，不仅延误工期，还严重威胁施工人员的生命安全。因此只有充分掌握地铁工程的工程特点和难点，才能做到有的放矢，控制地铁工程建设的风险。

2、影响地铁施工的因素

2.1施工方法的影响

地铁工程项目的建设过程中，其主要的施工工艺有明挖法、暗挖法、盾构法等施工方法和辅助工法，具有很好的施工效果。但是在地铁进行区间隧道或基坑开挖的过程中，采用此类施工工艺存在一定的问题，该施工方法能引起地层周围岩土体的原始应力发生变化，导致其受扰动或受剪切而发生破坏，很容易引发不均匀沉降、地面塌陷或隆起的现象，严重情况下可能导致隧道的坍塌。因此，施工工艺选择的合理性对地铁施工过程中的安全保证起着至关重要的影响。选择错误的施工方法和围护方案可能造成巨大的人员伤亡和财产损失。

2.2地质与水文等诸多因素的影响

由于地铁工程的主要施工环境在路面以下，具有极度的隐蔽性，以及施工环境的不确定性，因此地铁施工还会受地质与水文等诸多因素影响，而且受影响程度与地质水文环境的复杂程度正相关。因此，在地铁施工过程中，如不做好安全防范，地铁施工过程容易引起停电、停止通讯，甚至引发触电事故以及管道的破裂引发火灾和爆炸或者坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故，严重威胁施工人员的安全。更为严重的情况下还会引起地表面塌陷或隆起，给城市带来区域性受损。

2.3施工管理及安全防护措施不足

施工管理及安全防护措施不足也会对地铁施工产生影响，甚至引发安全事故。如：施工降水不当，可能会引起地表面不均匀的塌陷或隆起；此外施工作业人员长期吸入作业产生的粉尘、废气和烟雾，会引发矽肺病或缺氧症，威胁施工人员的健康。另一方面，如果用于施工操作的机械设备长时间失检以及电气设备过载等情况也会影响地铁施工的安全性。

3、地铁施工风险管理存在的问题

地铁工程建设与城市周边环境相互影响、相互制约的程度非常大， 如果在地铁施工过程中，对线路选取，施工方案的选择等重大决策性问题的决策考虑不周的话，在地铁的规划、设计施工以及运营过程中均会对城市经济带来不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。因此从一定程度上来说，地铁工程建设是一项高风险建设工程，提高对地铁施工风险的管理，对拟建和在建的地铁工程项目进行风险评估，继而合理规划地铁工程的施工，尽可能的降低不必要的损失，显得非常之必要。然而就目前地铁工程的管理来看，仍然存在的严重的管理问题，其主要表现在：

3.1安全风险管理体系不规范

就目前地铁工程项目安全风险管理体系的管理来看，地铁工程的施工风险控制大多执行中华人民共和国住房和城乡建设部 [2009]87号文件，以及用于指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》。由于国内并没有颁布统一国家标准，直接导致各大城市对地铁工程的安全风险管理体系的规范地区性程度高，执行力度低。因此，没有强制执行的规范，施工过程中参与各方的责任和义务不够明确，这样一定程度上导致风险管理的缺乏。

3.2设计与施工不能很好地动态结合

设计与施工很好地动态结合是保证施工顺利开展的重要基础，然而随着城市发展脚步的加快，城市交通压力越来越大。在地铁工程项目的确定到投入施工过程有很大程度上的简化，这也直接导致地铁招标工期紧，设计任务繁重的问题出现。由于设计施工前，对施工现场的勘探了解不够，以及对周边环境的风险估计不足，技术、安全保证措施没有针对性或不完善等情况，都会导致施工过程中经常出现当初设计的边界条件不符合的现象，为了不影响施工的进度以及确保施工的安全性，需要及时根据施工环境进行施工方案的修正。但是施工方案一旦确定，其设计变更程序会较复杂，往往出现难以及时作出方案便更的情况，这也要求设计人员对施工环境的充分理解。

4、地铁工程的风险控制与管理措施

对地铁工程的风险管控的过程中，明确风险管控的流程是提高其效率的重要基础，因此提高对流程的管理十分重要。

此外，除了明确风险管控的流程，还需要对以下影响因素进行管控，以提高风险管理的有效性。

4.1做好设计阶段环境调查

要想提高对地铁工程的风险管控，充分对施工环境进行调查是其重要的基础，因此，在设计阶段是需要根据各阶段设计的深度要求进行不同深度的调查。充分考虑风险，以减少对周围环境的影响，确保地铁工程的顺利进行。

4.2建立完善的监测系统，加强信息化管理

完善的检测系统和信息管理体系是保证施工过程中，及时发现问题的重要基础。只有在整个施工过程中，第三方监测与施工方相互印证，做到信息共享，共同监测，才能够更好地起到指导施工的作用。

结束语

随着城市交通压力越来越大，对轨道交通的依赖程度越来越高，尽管地铁的建设能很大程度上缓解城市交通压力，但是相较于其他大型工程，地铁工程周围环境更加复杂，稍有差池，将造成严重的社会影响，因此加强地铁施工风险的控制与管理至关重要，同时这也提高地铁工程安全性的重要保证。

参考文献

[1]胡光云.地铁施工建设中的风险管理[J].西部探矿工程，2012（01）.

9.地铁施工测量管理办法 篇九

近年来，我国各个地区的地铁建设项目快速发展，对于人们的日常交通出行发挥了重要作用。由于现代化城市空间有限，地铁建设项目土建施工过程中很容易遇到各种管道线路，并且土建施工多是地下作业，存在很多的风险因素，再加上土建施工管理不到位，缺乏经验等，使得地铁建设项目土建施工中事故频发，严重威胁施工人员的生命安全，造成较大的经济损失，因此必须高度重视地铁建设项目土建施工的风险管理，采取科学有效的管理措施和手段，确保地铁建设项目土建施工的顺利进行。

1地铁建设项目概况

某城市的地铁轨道交通6号线三期进行施工建设，该地铁工程从第一站到最后一站全长约37km，中间过渡路段约1km，地下段36.7km，高架段长18km，整条地铁线路一共有12个站点［1］。该地铁轨道交通线是该城市交通系统的骨干中轴线，贯穿了这个城市主要的干道、河流和桥梁，穿越的路段周围地形地貌和水文环境非常复杂，有地下河床、工业园区、建筑物等，并且地质条件也比较复杂，这对于土建施工提出了非常高的要求。

10.地铁盾构隧道测量误差研究 篇十

地铁盾构隧道测量误差研究

本文基于笔者多年从事地下工程测量的相关工作经验,以地铁盾构隧道测量为研究对象,探讨了盾构隧道测量的`误差分配及控制措施,论文首先简要阐述了盾构隧道测量的定义和范畴,而后分析了隧道贯通误差的来源,最后深度探讨了贯通误差的分配及误差控制方法,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升毕,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义.

作 者：何源 作者单位：上海市信息管线有限公司,上海,20刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(20)分类号：P2关键词：地铁 盾构 隧道测量 误差 贯通

11.浅谈地铁装修工程施工技术管理 篇十一

关键词：地铁装修工程；施工技术；质量管理

引言

地铁站房是地铁的重要配套设施，其不单单可以满足人们对乘坐地铁的各项需求，还能够创造良好的公共交通环境。地铁站房的装修与普通建筑装修有着十分显著的区别，其施工周期长，涉及内容繁杂，主要以满足指定功能为主，对装修建筑材料与质量标准要求很高，因此，对地铁装修工程现场施工技术管理是十分重要的工作。

1.地铁装修工程内容与特点

1.1地铁装修工程内容。地铁大多数为地下车站，其装修工程施工内容主要包括：公共区域、设备层、出入口。公共区域：主要包括站厅、站台公共区域的装修。装修事项有吊顶、墙面、柱面、地面、楼梯、分隔栏、灯具等；设备层：主要包括设备房墙体砌筑、吊顶、墙面、地面；出入口：风井、风道安全，设备空洞封盖与扶栏安装。

1.2地铁装修工程特点。地铁装修工程特点主要表现在以下几个方面：1）施工周期长。地铁站房主要由站台、站厅、设备层与出入口等多个部分组合而成，使得地铁装修工程的施工十分复杂。地铁装修工程通常都是根据地铁线路分标段进行招标，通常来说一个标段都是由几座车站组成，每个标段工的开工时间不同，完工时间相同，使得阶段性工期十分紧张。2）材料组织难。地下车站施工环境十分特殊，涉及专业知识类别多，需要多元化的施工交叉配合，对于施工材料组织有着较高的要求[1]。3）质量要求高。地铁装修工拥有专业的施工设计规范，其工程质量标准与普通工程相比来说要更高。地铁车站内部设施要完善、先进，机电设备性能优越、选型合理，设计施工特点要满足现代审美标准。尤其是在地铁站房装修的过程中对于建筑材料的质量要求十分严格，基于安全性与使用性的考虑，建筑材料需要满足耐用、安全、环保等多方面要求。

2.地铁装修工程施工管理对策分析

2.1协调地铁装修工程施工工序。为了让各个部分之间的施工能够在时间与空间上实现最高效，秉持着先预埋，后安装；先站台，后站厅；先高空，后地面；先湿后干；先里后外的原则来进行。

2.2强化地铁装修工程计划管控。就地铁装修工程管理来说，地铁装修工程计划管控需要做到以下几点：1）材料计划管理。由于装修面层建筑材料容易受到产能限制，因此施工单位要转变观念，及早做好准备，与厂家签订合同准备生产[2]。2）资金计划管理。做好充分的资金准备，其中包括开工、竣工、阶段性工期资金与调配，保证收尾与新增工程施工以及重要节点工期所需要的资金。3）劳动力计划管理。科学合理的按照阶段性工期来进行灵活的劳动力分配，并且制定相应的储备应急计划。4）与各部门实现协调与衔接。以施工组织总计划为基础，强化与各个部门之间的衔接，做好和各个部门之间的穿插与协调，保证工程能够顺利按期完成。

2.3重视地铁装修工程质量管理。地铁装修工程现场施工技术管理的重点之一就是质量管理。在开展装修施工之前应对施工设计图纸进行严格的审核和深化设计，在通过审核后方可进行施工，在审核图纸的过中可以建立责任制度，避免图纸存在问题导致地铁装修工作的质量问题[4]。

3.地铁装修工程现场施工技术管理实例研究

3.1工程概况。成都地铁4号线线路全长41.32km，其中地下段长29.20km，高架及过渡段长12.12km，共设车站25座，高架站6座，地下站19座。成都市地铁4号线进行装修施工的主要范围包括设备层建筑装修、车站公共区域装修、车站地面建筑安装、系统标识、灯箱安装等。

3.2工程现场施工技术管理

（1）技术管理工作。地铁装修工程在施工前应该对施工方案进行仔细的研究。地铁实施施工技术管理工作能够严格控制审核的施工材料，严格规范施工过程中的施工工艺、施工技术等，做好施工技术交底工作，积极配合协调各个专业工种施工中的顺序与配合，以保证地铁装修工程能够在规定时间内完成。

（2）质量管理工作。成都地铁装修工程开展质量管理工作能够有效保障地铁装修施工工程的安全质量。施工管理人员在施工现场对施工位置进行实时监控，当出现任何施工质量问题时要及时更正，或与建立协商，以减少质量问题，保证装修工程的质量与进度。严格审核施工设计图纸，能够有效避免地铁装修施工工作由于施工设计失误所导致的的质量问题。

（3）进度管理工作。在地铁装修施工中完善协调工作，加大协调力度，能有效避免由于对接问题所导致的装修返工的现象，给地铁装修赢得足够的时间，以实现施工进度管理。例如，在进行二次结构施工过程中由于地铁设备用房功能使用与安装要求，地铁装修施工需要按照相关先后顺序进行。首先要对供电房、高低压配电房等用房进行优先施工，然后再安排通信、信号设备机房等，最后为其他设备用房施工。二次结构的施工进度对地铁装修工期的影响十分明显，因此必须要制定合理的计划来加以管控，以在规定工期内完工。

4.结束语

综合来看，地铁装修工程在施工方面具有明显区别与其他建筑装修施工的特点，环境局限性十分显著。因此，在地铁装修施工过程中要合理协调设计、材料、质量、安全、工期等各个因素，缓解矛盾，避免管理混乱、浪费资源、质量下降、延长工期等情况的出现，地铁装修工程要针对具体施工情况来进行整体的规划，设计合理的管理策略，以项目优化管理为目标协调各个部门关系，最大程度的降低资源消耗，在保证施工质量的基础上按期完工。

参考文献：

[1]韦骏.地铁装修施工的影响因素分析[J].科技创业家，2013，（07）：19-20.

[2]李媌竹.浅谈建筑装修工程施工质量的整体控制[J].科技致富向导，2011，（02）：187+201.

[3]李银.概念设计在地铁车站装饰装修工程中的运用[J].建设科技，2015，（16）：84-86.

[4]孙湘成.关于成都地铁2号线车站装修设计工作模式的探讨[J].四川建材，2011，（06）：108-109.

12.地铁施工测量管理办法 篇十二

盾构法施工隧道在天津地铁一号线建设中首次应用, 尽管积累了一些地面沉降控制和环境保护的经验。但是在市区繁华地段进行盾构施工, 掘进中对周边施工影响范围内的建 (构) 筑物、地下管线、地面道路、桩基础等各种设施的沉降控制及环境保护还是有着较大难度。

1 工程地质概况

根据勘察结果, 本区段隧道洞身主要位于第一陆相层 (4) 及第一海相层 (5) 中, 其中CK6+820~CK7+440区段洞身主要位于 (5) 2、 (5) 3、 (5) 4中, 基底位于 (5) 3、 (5) 4地层, 下卧层为 (5) 5软弱下卧层。在C K 7+4 4 0~CK7+600区段, 洞身主要位于 (4) 、 (5) 2及 (5) 3中, 基底位于 (5) 2、 (5) 3、 (5) 4层中。 (4) 5及 (5) 2、 (5) 4为弱透水层。该区段4.0~15.0 m以上地层多呈流塑~软塑状态, 粉质粘土及粉土属于中~高压缩性土, 围岩稳定性差, 结构松散, 基底稳定性差, 洞身易发生过大变形。盾构主要穿越地层为粉质粘土、粉土。线路的其他参数见表1。

2 盾构施工地面沉降监测的内容

2.1 沉降监测的内容

其中土体变形、土压力、土体沉降、地表沉降及空隙水压力, 盾构开挖面土压、出土量、注浆量及推力, 盾构姿态, 建筑物沉降、裂缝、倾斜, 隧道衬砌土压力、变形及应力等方面都是盾构施工监测的内容。其中土体沉降、土体水平位移和地表沉降是盾构施工地面监测内容[2、3]。

2.2 本工程主要的监测内容

其中建筑物沉降、裂缝、倾斜、地表沉降和盾构姿态等方面都是该工程进行监测的。

3 盾构施工地面沉降监测方法

3.1 盾构施工地面沉降监测方法

盾构法隧道施工过程中顶面沉降监测是最主要的检测项目, 其中监测技术方法包含以下几种[4、5]:液体静力水准测量方法、分层沉降仪测定法、几何水准测量方法和侧斜仪测定方法。

检测基准传感器点的布设原则:布设位置要求距最近盾构掘进轴线垂直距离大于25 m, 采用防日照和干扰的措施, 其位置稳定可靠。监测传感器的布设原则:布设要求建在建筑物较敏感位置, 施工扰动最大危害位置, 横向沉降槽2/3径向区间。

4 沉降监测数据处理方法的选取研究

4.1 沉降监测数据处理方法

监测数据的处理方法可分为统计学方法和确定性方法两大类。实际使用过程中常用的监测数据处理方法有以下两点。

(1) 散点图法。 (2) 一元线性回归分析法。

4.2 本工程选用的沉降监测数据处理方法

针对本工程监测数据的实际规律, 采用散点图法、回归分析、曲线拟合等方法进行监测数据的分析处理。这里以左线L124环轴线点为例。

左线L124环轴线点沉降拟合曲线图如图1。

5 地面沉降规律分析及结论

5.1 盾构法施工引起地表沉降的一般规律

(1) 地表沉降随开挖面掘进的纵向变化规律。

盾构施工引起的地表纵向变形一般规律主要包括5个阶段: (1) 先期沉降; (2) 开挖面前部沉降; (3) 通过时得沉降; (4) 盾尾间隙沉降; (5) 后续沉降。

(2) 沉降历程规律。

经分析比较, 采用指数曲线函数来模拟隧道中线地表沉降的历时关系, 即土压平衡盾构隧道中地表沉降随时间的变化可以由下式表示:

式中:S (x) (mm) 为隧道中线上最大的地表沉降;A、B x0、S0分别为回归参数, 随不同地层、不同隧道而不同;x (m) 为与开挖面的距离;x0 (m) 、S0 (mm) 分别为拐点处的坐标。

(3) 地表沉降的横向沉降变形规律和横向沉降槽的影响。

Peck对大量隧道施工引起的地面沉降实测数据进行了分析, 并认为隧道开挖后引起的地面沉降是在不排水条件下发生的, 沉降槽体积等于地层损失的体积, 地面沉降的横向分布可用正态分布曲线来描述:

式中:S (x) 为距离隧道中心线处的地表沉降, m;Sm ax为隧道中心线处最大地面沉降, m;x为距隧道中心线的距离, m;i为沉降槽半宽度, m;Vs为盾构隧道单位长度地层损失, m3/m。

Peck公式有Vs (地层损失) 和i (沉降槽半宽度) 2个参数。合理确定这2个参数对于正确预测地面沉降的量值和分布情况起着至关重要的作用。地层损失通常表示为:

式中:Vl为地层体积损失率, 即单位长度地层损失占单位长度盾构体积的百分比;rO为盾构机外径, m。

(1) 地表沉降的横向沉降变形规律。

本次运用Peck公式对工程右线隧道R48环至R434环沉降断面的沉降量数据进行统计分析。然后绘制右线隧道R 4 8环至R434环断面沉降散点图及沉降曲线拟合图, 得出对于本工程及天津地区参数Vl的取值范围需由0.5%~2.0%改为1.0%~1.5%, 参数k的取值范围需由0.4~0.6改为0.5~0.6。

(2) 地表沉降的纵向沉降变形规律。

运用指数曲线函数对左线隧道L124环轴线沉降点的纵向历程沉降量数据进行列表统计, 及绘制纵向历程沉降量散点图及沉降曲线拟合图 (图2) 得出了适应本工程及天津地质条件和盾构隧道施工工艺的A、B、S0和x0这4个参数的具体取值范围。

6 结论

天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门区间为例, 系统的分析了盾构施工地面沉降控制管理, 在横向沉降规律上对peck公式的两个重要参数v和k进行了修正 (v从0.5%~2.0%改为1.0%~1.5%, k有0.4~0.6改为0.5~0.6) , 确定了纵向沉降指数曲线函数的参数范围 (A-15~-20 mm, B0.03~0.09, S0-3 mm~7 mm, x0~5 m) , 这些丰富盾构法施工地面沉降控制技术研究。

摘要：本文分别从盾构施工地面沉降监测的内容、监测方法、沉降监测数据处理方法以及沉降规律研究几个方面探讨了盾构法施工隧道工程地面沉降控制技术, 并以天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门区间为例, 分别从以上几个方面进行了研究, 在横向沉降规律上对peck公式的两个重要参数v和k进行了修正 (v从0.5%2.0%改为1.0%1.5%, k有0.40.6改为0.50.6) , 确定了纵向沉降指数曲线函数的参数范围 (A-15-20 mm, B0.030.09, S0-37 mm, x005 m) , 这些丰富盾构法施工地面沉降控制技术研究。

关键词：盾构施工,地面沉降控制管理

参考文献

[1]赵运臣.城市地下工程施工引起的地表沉降规律研究及数据库开发[D].同济大学硕士论文, 2007:88-107.

[2]李东海, 刘军, 刘继尧, 等.盾构隧道施工引起的地表沉降因素分析[J].市政技术, 2008, 26 (2) :131-171.

[3]魏纲.盾构法隧道施工引起的土体变形预测[J].岩石力学与工程学报, 2009, 28 (2) :418-424.

[4]韩学诠.盾构施工地面沉降控制[J].铁道建筑技术, 2009 (6) :55-59.