解决快递最后一公里

解决快递最后一公里（共10篇）（共10篇）

1.解决快递最后一公里 篇一

总分: 《解决好“最后一公里”的问题》测试题

[多选题] 下列表述说明我党需要向人民群众学习的是（）本题1.0分

A 群众有伟大的创造力

B 改革开放中的许许多多的东西，都是人民群众在实践中提出来的 C 在社会主义建设过程当中，人民群众积累了宝贵的经验

D 共产党是人民群众在特定的历史时期为完成特定历史任务的一种工具 E

我的答案：ABC

[多选题] 马克思主义关于群众的基本观点是（）本题1.0分

A 人民群众是历史的创造者 B 全心全意为人民服务 C 向人民群众学习D 党是人民群众的工具

我的答案：ABC

[判断题] 国民党之所以被广大人民群众所抛弃，是因为没有意愿去代表绝大多数的人民群众,他代表的只是国民党高层的少数群体的利益 本题1.0分

对 错 我的答案：A

[单选题]（）曾经说：上级布置的任务叫做指示，老百姓需要我们解决的问题，也是指示。

本题1.0分

A 毛泽东 B习近平C 牛玉儒 D 吕日周

我的答案：A

[多选题] 英雄史观历史理论存在的主要的缺陷是（）本题1.0分

A 至多考察了人民历史活动的思想与动机，而没有考究产生这些动机的原因 B 没有摸到社会关系体系发展的客观规律性 C 没有正确的说明人民群众的历史作用 D 抹煞了人民群众在社会历史发展中的决定作用

我的答案：ABCD

[单选题]()曾经这样评价国民党：党无社会基础，既不代表农民，亦不代表工人，又不代表正常之工商，甚至不代表全体官吏，而只代表少数人之利益。本题1.0分

A 马克思 B 陈立夫 C 毛泽东 D 周恩来

我的答案：B

[多选题] “最后一公里问题”他的实质实际上是（）本题1.0分

A 分配方式的效率之间的矛盾

B 干部的素质达不到要求，而要完成高强度的任务之间的矛盾 C 群众的利益诉求与时代相对落后的体制机制之间的矛盾 D 社会生活的多样化与社会管理相对滞后之间的矛盾

我的答案：ABCD

[判断题] 毛泽东1943年10月，在切实执行十大政策中指出，有无群众观点，是我们同国民党的根据区别 本题1.0分

对 错

我的答案：A

[判断题] “最后一公里问题”的根本原因的实际上是高层领导路线的问题，而不是最基层的单位的问题。本题1.0分

对 错

我的答案：A

[单选题]（）提出：共产党就是要奋斗，就是要全心全意为人民服务，不要半信半疑或者2/3的心，2/3的意为人民服务 本题1.0分

A 马克思 B 列宁 C 毛泽东 D习近平

我的答案：C

[判断题] “一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来，到群众中去”是对群众路线的经典表述 本题1.0分

对 错

我的答案：A

[判断题] 四掌握是指，对辖区的情况要掌握基本情况及社区的动态，掌握宗教管理情况，掌握弱点难点的问题，掌握各类积极分子发挥作用的情况。本题1.0分

对 错

我的答案：A

[单选题] 群众路线的重要意义，在（）层面上来讲：只有坚持群众路线，才能制定正确的路线方针政策，党的领导才能正确有力。本题1.0分

A 领导路线 B 领导者 C 执政基础 D 制度

我的答案：A

[多选题] 孟连经验包括（）本题1.0分

A 掌握民情的五项制度 B 化解矛盾的五项机制 C 处置经验的五个到位 D 警民合作五个做到 E

我的答案：ABC

[单选题] 下列哪个领域最先提出来的“最后一公里问题”（）

本题1.0分 A 基础教育领域 B 公共交通领域 C 零售商品领域 D 供电通讯网络领域

我的答案：D

[单选题]()是我们解决“最后一公里问题”的根本原则和基本依据 本题1.0分

A 群众路线 B 社会主义 C 马列主义 D 基层路线

我的答案：A

[单选题] 在2012年党的十八大召开前夕，党中央集中研究了人民群众有着突出意见几个方面的问题，推出了一个关于改进工作作风，密切联系群众的（）本题1.0分

A 四项规定 B 八项规定 C 清理四风运动 D 飓风行动

我的答案：B

[判断题] 党内脱离群众的现象大量存在，集中的表现在形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风这个四风上面 本题1.0分

对 错

我的答案：A

[多选题] 加强党的基层组织建设的措施有（）本题1.0分

A 要对我们党的基层组织有一个深入的了解 B 提高基层干部队伍的素质 C 建设一个学习型的基层党组织

D 构建一个城乡统筹的基层党建的一个新格局

我的答案：BCD

[判断题] 震惊全国的孟连事件，起因虽然是橡胶公司老板同胶农的利益矛盾，但更深层次的原因，还是当地党委政府的负责人执政为民的理念出现了偏差，党群关系出现了漏洞，偏离了党的群众路线。本题1.0分

对 错

我的答案：A

[判断题] ‘五瓣公章’体现出来一种基层民主，这种人民群众在民主政治建设当中的一种创新，杜绝了一人专权的现象。本题1.0分

对 错

我的答案：A

[判断题] 党的先进性、纯洁性最后的目的是是使得我党能够作为群众的工具充分的发挥作用，使我们党能够充分的服务群众。本题1.0分

对 错

我的答案：A

[单选题] 在()，坚持群众路线有他的外部的动力和外部的强制力.本题1.0分

A 革命年代 B 社会主义新时期 C 改革开放前期 D 新中国成立时期

我的答案：A

[判断题] 四清指的是对辖区人员做到居民就业情况清，高层领导情况清，流动人口情况清，贫困群体情况清 本题1.0分

对 错

我的答案：A

[判断题] 淮海战役的胜利，是人民群众用小推车推出来的，说明只有依靠群众的力量，革命才会无往而不胜 本题1.0分

对 错

我的答案：A

[单选题] 毛泽东曾经在《（）》提出：没有调查就没有发言权，他说一切结论产生于调查情况的末尾，而不是在他的先头。本题1.0分

A 共同纲领 B 反对本本主义 C 论持久战 D 敌后根据地

我的答案：B

[判断题] 卡莱尔他就认为世界史实际上是一部在地球上建功立业的伟大人物的历史，这实际上取消了广大人民群众他在历史中的作用。本题1.0分

对 错

我的答案：A

单选题]()曾经说：调查就像十月怀胎，解决问题呢就像一朝分娩。

A 毛泽东 B习近平C 牛玉儒 D 吕日周

我的答案：A

本题1.0分 [

2.解决快递最后一公里 篇二

1 江苏大学校园快递配送基本现状

近几年, 随着网购的兴起, 快递公司看到了高校市场的商机, 各大物流公司纷纷进驻高校市场。以江苏大学为例, 目前, 学校共有申通、圆通、韵达、中通、顺丰、汇通、EMS、天天以及其他规模较小的快递公司。据调查得知, 江苏大学校园内的快递公司分为有固定代理点和无固定代理点两种。申通、圆通、中通、汇通、韵达、EMS、天天快递在学校内部拥有固定快递代理点;顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通均无快递代理点, 其中顺丰、京东每天中午、下午固定时间内在老图书馆旁边摆点进行分发快递, 全峰、神通、宅急送、国通则是每天中午将快件堆放在校中门外, 等待学生取件。

为了得知各快递公司在学校的市场占有量, 我们随机发放了1000份问卷, 有效问卷965份, 通过整理总结得出以下结论:在江苏大学校园市场中, 使用申通快递的有195人, 校园市场占有率为20%;圆通130人, 校园市场占有率为13%, 韵达200人, 校园市场占有率为21%;顺丰70人, 校园市场占有率为7%;EMS37人, 校园市场占有率为8%;中通95人, 校园市场占有率为4%;汇通24人, 校园市场占有率为2%;京东48人, 校园市场占有率为5%, 使用其他快递的有166人, 校园市场占有率为17%。

2 江苏大学校园快递存在的问题

2.1 取件、送件时间不匹配

出于学生的人身财产安全考虑, 以及各快递公司的货物量的囤积和配送时间的不一致, 学校一般不允许快递人员进入寝室楼。通常情况有固定代理点的快递公司快递员是将快件运送到学校内公司代理点, 快递配送车辆于每日上午到达公司代理点卸货, 公司代理点经过分拣货物、给货物编号等工作后通知学生的时间通常在当天中午以后, 而大部分公司代理点营业时间仅至下午6点半, 因此下午满课的学生在中午以后收到取货短信后无法在当天前往公司代理点签收货物, 通常只能在次日取货;没有固定代理点的是快递员到达学校门口, 就地码放货物, 快递员临时打电话通知学生立即前往进行签收。此类配送方式给学生造成了很大的不便:如快递员打电话通知学生时, 常常碰到学生在午休、开会、甚至不在学校的情况, 导致无法正常签收, 而且即使有时间, 因为江苏大学校区比较大, 新一区、二区、三区、四区、五区、六区的同学在接到电话后往往需要花费半个小时的时间去取快件, 不仅浪费了时间, 而且造成了很坏的用户体验。

2.2 服务质量差, 快件发放不安全

以江苏大学为例, 顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通在校园内均无快递代理点, 所以快递人员等待的时间有限。除了顺丰、京东外, 其它的快递公司均是中午12点在校中门口等待一个小时左右, 好多学生因为各种事情耽搁, 无法在规定时间内去取件, 从而导致二次配送现象时常发生, 这种现象对快递企业的成本和服务质量造成了不良的影响。同时这种就地摆放货物的派件方式如果遇狂风暴雨等恶劣气侯, 不仅会影响快件的发放, 同时将给货物的安全带来明显的挑战。

2.3 校内交通环境不安全

快递人员一般会采用电动车、摩托车、面包车等进行配送货物, 每天满载着货物的交通工具穿梭于人流不息的校园中, 带来了极大的交通安全隐患, 而且由于江苏大学校区的地势陡峭, 蜿蜒曲折, 更容易造成人员伤亡, 据不完全统计, 每年大概有几起交通事故, 这些在学生心中造成了一定的恐慌。

2.4 快递公司的员工素质良莠不齐

快递员专业性不强, 流动性大, 对于快递行业的收费标准、分发流程、作业标准一知半解, 从而导致收件费用算错, 收发快件时, 包装不专业, 造成货物破损;当货物量大的时候, 就经常会出现货物遗失以及野蛮操作现象的发生, 使得公司的口碑日益变差。

3 江苏大学快递新模式设计

3.1 建立快递中转站

将快递公司集中于一个地区或一个办公地点, 组建起“江苏大学快递服务中心”, 聘请专业物流公司人员进行快件的管理和分配, 提高专业性, 规范收费标准, 以及分发流程和作业标准, 提高服务质量;同时允许本校物流相关专业的学生到中心去实习, 在这过程中要要求专业老师现场指导。这样不但可以降低场地租赁费用, 而且便于资源的充分利用和快件的便利管理, 同时还能给学生一个实习的场所, 使学生对物流以及快递行业有一个更清楚地认识。

校园快递中心主要为用户提供两类快件服务, 包括:快件配送和代发服务、拓展寄送业务。

(1) 快件配送和代发服务。校园快递中心接收各个快递公司的快件, 然后安排人员进行重新编码、贴签之后进行统一管理, 配送人员根据收件人信息以电话、短信的形式通知取货, 同时提供增值服务, 可根据送货人需求进行上门送货;同时快递中心提供代发服务, 根据师生用户要求进行上门取件, 然后按照用户要求进行专业包装, 贴签, 然后发送到指定的快递公司进行发送。

(2) 拓展寄送业务。提供特殊时期货物寄送业务, 如:寒暑假行李托运、毕业生行李托运等。在托运业务中, 提供上门服务, 并视包裹重量以及距离远近进行合理收费。

3.2 大学生自主创业

大学生创业在高校已经进行的如火如荼, 业绩也令人欣喜。以江苏大学为例, 学校有专门的学生组建起创业团队来帮助全校师生收发快递, 计算机学院大三专业的王扬同学用其专业知识开发出一个名叫“江大快递”的微信公众号, 专门为在校师生提供快件代取代发服务。据其介绍, 自3月初开发出来至今, 已有过千关注量, 同时目前在以每天近百个的关注量增长。运营至今, 平均日接单量近50单, 且以数十个的数量增长。据介绍, 江大快递不仅有快递代送代寄服务, 同时王扬的创业团队还承包了宅急送江大区的业务, 业务量稳步上升。引入第三方快递服务企业专门开展校园快件派送服务, 有利于做好高校校园快递服务工作, 这些创业团队通过业务的开展, 极大地方便了师生的日常生活。

3.3 使用自动取货系统与储物柜

企业与学校合作, 购置几台自动取货储物柜放在学校中心地区。在减少快递员工作量的同时, 也能有效地解决快递员派件与顾客取货之间在时间上的冲突, 学生可以在任何时候去取快递。为了实现效率最高以及成本最低, 储物柜便很好地解决了这个问题, 消费者自助收取快递, 这将极大地减少校园配送所花费的人力、精力、物力和财力。与此同时, 储物柜的设立, 可减少交通工具的使用, 实现校园环境的安全, 从而实现校企双赢的局面。

4 结束语

电子商务的发展与物流的发展紧密联系起来。本文以江苏大学为例, 对校园内的快递配送的现状、存在的问题以及快递新模式的设计进行了简单地介绍。校园快递中心是高校与各个快递公司相结合的产物, 快递中心的存在为广大师生带来了实实在在的好处, 因此, 为了实现广大师生用户、学校以及快递公司的共赢局面, 希望校园物流中心能够很好地开展起来, 进行资源整合, 专业操作, 实现利益最大化。

参考文献

[1]董千里.物流工程学[M].人民交通出版社, 2005.

[2]朱鸿.校园快递新模式探讨:以江南大学为例江南大学商学院[J].市场周刊, 2009.

[3]慕艳萍.高校电子商务专业校企合作新模式研究[J].北方经贸, 2013.

3.拿下快递最后一公里 篇三

吴遥是上海师范大学广播电视编导专业的学生。大二那年，他为电信的3G手机进行校园推广活动，跑了上海不少大学，渐渐地他发现一个奇怪的现象。

因为快递派件不被允许进入大学校园，快递员们只好把包裹摆在校门口，等人来拿。而学生们的时间很不自由，有的在上课，有的在做实验，几十个包裹往往要等几个小时，还不能全部取走，有时甚至不得不带回十几个。第二天又是如此，如此往复，让每单快件挣不了一元钱的快递员苦不堪言。就这样，他们还常常受到学生投诉，因为学生出来的时候快递员已经走了。

学生们怨言更多，有时正吃着饭接到电话说快递来了，就得放下碗去取；有时要利用短短的课间休息，一溜小跑着去取件，从教学楼到校门口可不是短距离；有时快件太多，蹲在地上一找就是十几分钟，站起来腰都酸了。

快递业内人士讲，大学对于快递公司来说就是泥潭，而每天在校门口上演的纠结剧让看到的人都摇头，但没人想过这里面也蕴含着商机。

吴遥就看到了机会：如果能在校门口租个门面，各家快递员可以把快件放下就走人，学生可以在从容有空时来取件，解决校园最后一公里配送的瓶颈问题，不是很有价值吗？

他做了市场调研，想看看学校的位置、人数、男女生比例、不同学校规定等因素对快件数量有没有影响，最后发现这些因素的作用很微弱，存在的问题却相同。

2011年3月，吴遥在上海奉贤大学城租了一个十平米的门面，第一家“驿公里”店开业了。一家家快递公司谈下来，业务从一天只有七十多票，慢慢发展成二百多票。

10月，“驿公里”获得“玉佛禅寺觉群大学生创业基金”资助的10万元无息贷款。很快，吴遥又在母校开了一家店，并将凤贤大学城店装修一新，打算让这家店成为下一步招商引资的示范店。

2012年5月，吳遥的“最后一公里——高校综合服务站”创业项目从105个项目中跻身而出，获得“赛伯乐杯”第二届杭州大学生创业大赛三等奖。

吴遥清楚地知道，单凭收发快递赚不了多少钱。快递公司给他们每个包裹1元的费用，他们同时向需要上门投递的学生收取1元费用。吴遥说，他做“驿公里”的目的并不在此，他想让自己的店铺成为商家与大学的一座桥梁。

大学校园从来是商家眼中的“肥肉”。可现实是，商家想进入校园进行宣传、推广和营销几乎不可能，几乎所有大学都对这方面有严格限制，除非在学校举办活动、赛事时，一些赞助的商家才能露个脸。

4.解决快递最后一公里 篇四

影响这件事情的因素有很多，但从产品本身的角度上来讲，我觉得有一个非常重要的要素就是：最后一公里

所谓最后一公里，可以理解成用户使用网站解决问题的最终页面，通常来说，一个有商业价值的互联网企业，这个最终页面背负的使命一般要有两个：

1.基本解决用户的问题(最好能超出用户的期望)

2.创造商业价值(最后能有明确的转化路径)

打个简单的比方，拿我们在淘宝购物来说，最终页面是什么呢?是商品页。

用户需求：我要买一个迷你无线路由器(可以超越用户期望的隐藏需求点：辅助决策的信息：能不能看看其他买过的人怎么说的，质量好不好?卖家的发货速度怎么样?方便用户的信息：是不是配套有个套子?是不是配套有根网线?)

我们来看看这个最后一公里的页面，基本上满足了以上两点的需求。

1.基本解决了用户的问题-详细的商品信息，评价详情，成交记录。甚至还有搭配的套餐。

2.创造商业价值-最显著的地方放了，立刻购买，和放入购物车的按钮。

各位可能会觉得不以为然，这个实在太理所当然，地球人都知道。我也挺困惑，为什么地球人都知道的事情，换了另一个地方，大家就习以为常了很多年呢?

让我们来看另一个案例。

用户需求：我是一个互联网行业的用户，想寻找适合互联网行业的客户关系管理的解决方案，有供应商的联系方式可供联系。(可以超越用户期望的隐藏需求点，辅助决策信息：我这个行业有谁用过这个解决方案，效果怎样?有没有案例可以参考?有没有专家可以咨询?)

第一步，来看这个产品的首页。

这个互联网行业的用户上来之后，第一眼看到的不是搜索框，而是给我看了印刷行业的解决方案，和明显是厂商广告的天融信的电子政务安全解决方案。

用户的耐心总是很高的，尤其是对这样有明确需求的用户来说，

啊哈，我看到了行业，还有方案搜索。先点行业进去看看。结果出来了：是一堆的资讯，还有一堆远光、微软的软文，还有一堆领导们的讲话。我很崩溃。

接着再抱着一线希望，搜索一下方案库吧。选择“互联网”，看了看，没有CRM，只能选择企业管理。

搜索吧，结果出来了。我们看到了一堆文章，而不是解决方案，而后，我们又发现了一个有趣的问题，就是无论我们搜索，企业管理，还是搜索IT服务，任何一个领域，出来的搜索结构页都是一样的!

抱着最后一线希望，我们来看看，最后一公里的页面。这个明显的文章正文页，完全和互联网行业的客户关系管理解决方案搭不上边。

我们来看看最后一公里页面的两个衡量标准：

1.基本解决用户的问题(最好能超出用户的期望)-完全没有解决这个用户要寻找互联网行业客户关系解决方案的问题，更不要提超出期望了。

2.创造商业价值(最后能有明确的转化路径)-我们看不到除了广告之外的任何转化路径，而在这个最终页上，非常可悲的是，居然还没有明显的广告。当然，就算是有，我相信也和互联网行业客户关系解决方案完全搭不上边。

我完全不清楚这家网站为什么要做这个所谓的解决方案库，看上去似乎做了件漂亮的外衣，但实际上没有任何价值。

安居客的CEO梁伟平说过这段话，我深以为然。

“满屏的广告和我有什么关系?满屏的政策新闻和我有什么关系?”这一年为了找房，梁伟平去了几个知名的房地产网站，用任何一个房地产网站都让他觉得“很傻很天真”，找不到任何自己需要的信息或者满意的信息。“这太糟糕了，完全可以换一种方式把它做得更好。”

所谓最后一公里，事实上代表是一家互联网公司对用户需求的理解和实现能力，是决定产品成败的重要因素。任何一个优秀的产品经理，都应该将最后一公里摆在首位，以终为始。

5.最后一公里现状 篇五

1.1国内电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

国内电子商务的发展历史不长，电子商务物流是随着电子商务的飞速发展而逐步成长和发展的，目前并不完善。关于电子商务物流，尤其是在以个体消费者为终端的 B2C 和 C2C 型电子商务中，“最后一公里”配送阶段的各种投诉和粗放型配送等负面新闻报道非常多。目前，在所有的电子商务模式中，B2C 型电子商务的信誉、规模和服务的多样性和范围等的发展远超其它模式，根据中国网络信息中心的预测，到 2017年，中国的 B2C 电子商务的交易额将占据电子商务交易总额的 46%。

中国的电子商务行业有许多独有的特性。电子商务在中国是新生事物和内在文化融合的行为。目前，国内关于电子商务物流，特别是“最后一公里”配送的研究比较少，由于起步较晚，几乎找不到 2007 年之前的文献资料。

近三年来，随着电子商务的飞速发展，电子商务物流“最后一公里”配送中的问题日益突出，人们开始从多个角度对“最后一公里”配送进行了一些探讨、尝试和研究，主要可以概括为六个方面。即分别从客户需求、存在的瓶颈、配送模式、运营模式、共同配送以及其它方面等研究电子商务物流“最后一公里”配送。

1.1.1 从客户需求的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送

针对客户需求的研究开始得比较早，早在 2007 年，汕头职业技术学院的方平就从优化业务流程出发，依托现代化的物流网络开展缩短实物配送时间研究，探讨了如何最大限度地满足客户对实物传送速度的期望，并提出通过利用邮政的物流网络和大力发展第三方物流两条途径来解决电子商务的末端物流问题。对电子商务物流“最后一公里”配送的实现和建设具有一定的指导意义。

近年来，针对电子商务物流“最后一公里”配送中客户需求的研究更加准确化和具体化，例如，通过提高货物配送的及时性、满足个性化的配送需求和加强互动性等来创造客户价值（林岳，2013）；以及通过建立以社区（或农村）为配送和信用中心的第三方配送、认证体系，使得电子商务末端配送网络可以覆盖每个顾客的生活区，具有送货距离近，又没有时间限制等特点，从而能够在时间上和空间上为用户提供接收货物的极大便利性和灵活性。这是间接配送模式的雏形，实用性较差。

1.1.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的瓶颈问题的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题或瓶颈的研究比较多，基本上可以分为两大类，一是直接针对现有问题或瓶颈产生的原因的研究；二是在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方法。、直接针对电子商务物流现有问题或瓶颈产生原因开展的研究，其结论往往随出发点的不同而不同。例如，徐健指出，电子商务物流在配送上与传统的物流配送模式相比的最大的变化是面向客户的部分，国内电子商务物流缺乏规模经济、需要客户的参与以及没有充分利用已有的网络基础，使得电子商务物流面临严重的“最后一公里”问题，建议采用订单聚合策略、数字替代策略和无顾客参与策略为解决“最后一公里”问题提供可行的措施（徐健，2007）。魏亚丽等人（2013）完全从社会的角度来研究电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题，并将这些问题归因于企业观念单

一、政府政策不合理、物流设施差、用工难以及快递公司自用型配送点多而公用型配送点少等。彭频等（2012）分析了国内快递业存在的主要问题，即市场秩序混乱，管理模式陈旧，技术装备差，服务意识差等，提出通过推进行业管理体制改革，发挥政府监管和引导作用，增加技术装备建设，提升效率，创新客户服务，开展职业技能的鉴定和培训工作，同时加强企业之间的合作，来提高行业竞争力。卢凯（2013）则从逆向配送的角度，对国内电子商务物流的信息系统做了总结，认为国内快递业的信息化程度偏低是制约电子商务物流及“最后一公里”配送发展的关键因素。张凯冰（2011）指出，电子商务发展中面临的问题之一是物流效率低下，提出发展适合电子商务的物流产业，建立高水平的物流信息系统应该是目前解决“物流瓶颈”的稳妥办法，建议选择适应电子商务企业发展的物流配送模式，同时建立企业自营物流与第三方物流相结合的立体式电子商务物流体系。而吴忠等人（2004）从电子商务发展的角度，指出了影响电子商务发展的很多瓶颈，其中之一就是物流系统的落后，并为解决电子商务物流瓶颈问题，提出了一些解决方案，例如：优化物流企业的业务流程、推进先进的物流管理技术和延伸服务、建立基于 WEB的物流配送信息管理系统等。概括起来，现有的这些针对针对电子商务物流瓶颈产生原因开展的研究大都属于定性分析，随作者的出发点不同而不同，没有达成统一、有效的观点，也没有针对这些原因给出切实可行的解决办法。

在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方案的研究也有各自的侧重点。例如，朱道立等人（2011）从电子商务物流的结构出发，分析了其中的若干竞争和协调问题，为一些瓶颈或问题的解决提供了一定的指导价值。又如，华中师范大学的郭道猛（2010）通过对电子商务物流“最后一公里”配送瓶颈的分析，提出了基于第三方小区物流联盟模式的解决方案，而张云如在2011 年的民营快递业发展瓶颈及对策研究一文中，则分析了国内民营快递行业的困境并探讨了借助资本和科技的力量来改善物流作业能力，建议通过改变网络构建的方式来解决当前的瓶颈，不过，由于国内的物流企业众多，该方案的适用性并不令人满意。可以看出，这些解决方案往往是针对特定环境下的特定问题，有一定的实用性，同时局限性也很大。

1.1.3 关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究也比较多，包括对投递或派送模式的研究、末端运输方式的研究以及关于电子商务企业如何选择其末端配送模式或物流配送模式的研究等。张俊山（2012）在分析了电子商务“最后一公里”配送与普通快件配送的差异的基础上，提出了社区派送网点投递模式，具有全天服务、服务半径小、短程配送和可以再投递（自提）等优点，但这些网点的管理难度大，稳定性也较差。国家邮政局发展研究中心的方玺等人（2012）通过对我国现有的“最后一公里”收发模式，包括快递零售店、地铁收发室、社区收发室和快递 24 小时公共智能包裹站等四种配送模式利弊的详细分析和探讨，结合对“最后一公里”派送模式的发展与监管探索，提出了合理引导新的派发模式的八项意见，为政府监管部门对电子商务物流实施管理提供了一些参考。张昕（2013）基于零售业状态改变和社区服务发展，分析了末端物流的需求和供给情况，对末端物流已经运行的各种新模式的差异点和适用性进行分析，并基于电子商务供应链关系提出了多种合作模式，根据供需情况和纵向一体化战略考虑了三个决策点，提出电子商务供应链上各个节点企业选择适当的合作模式的决策路径。虽然这些研究并没有从根本上解决电子商务物流中因配送模式造成的各种问题，但是他们为电子商务物流“最后一公里”配送模式的发展提供了良好的基础。

河北经贸大学的安乔治等人（2011）从末端运输方式的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送模式。他们通过分析城市公交系统的优势，建议利用公交网络在城区覆盖的全面性和公交车厢一般都有有效的可用空闲空间等特点，提出了构建基于城市公共交通系统实现同城配送体系的框架。目前，针对“最后一公里”运输方式的研究往往只以节约配送成本为目的，并没有对电子商务客户的实际需求给予充分的考虑，因此，实用性不够理想。

针对电子商务企业如何选择其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解决一些实际问题为目的。例如，郑捷扬等（2013）通过分析亚马逊和京东在末端配送模式上的差异和差异选择的原因，提出电子商务末端配送模式的选择应遵循三个原则，即基于现状地制宜、提倡小规模快递加盟和发展终端服务公司，以有效改善“最后一公里”问题、实现物流资源的整合、共享和有效利用。张宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二维决策模型，结合 B2C 电子商务物流的特点，运用决策矩阵解决 B2C 企业与物流配送模式的匹配选择问题，通过衡量企业管理物流的能力和相对于同类型企业的成本优势，针对我国大多数 B2C 电子商务提供商选择第三方物流公司为其配送的情况，为 B2C 企业建立了选择第三方物流提供商的层次结构模型。这些研究成果对本文研究工作的开展具有重要的借鉴意义。

此外，还有一些针对具体配送模式的探索。例如，赵青（2013）通过对邮政投递网现状的梳理、分析，结合市场、客户对货物投递的需求，总结出目前邮政投递网不适应市场需求的问题所在，借鉴国外先进的投递经验和国内民营企业快递公司解决“最后一公里”问题的主要措施，提出通过创新模式，整合资源，找出适应中国邮政的电子商务小包投递的解决方案，包括通过信报合投、发展邮件签约投递；升级报箱，建立公共投递包裹箱，以及外包投递模式等。李向文等在破解电商物流最后公里配送难题创新模式探索一文中，对电子商务物流“最后一公里”问题进行了综述，指出了存在各项困难，包括配送车辆选择困难，车型选择困难；“最后一公里”配送人员招聘困难；“最后一公里”车辆停靠装卸困难；“最后一公里”仓储困难；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送网络覆盖范围不全；地址不规范；限行政策等等。针对这些困难，在综合世界各地和全国各种配送模式的基础上，总结出 10 种“最后一公里”配送方法，即送货上门、便利店、第三方快捷点联盟、外包物流站点取货、邮局站点、公交配送、地铁站自取、配送塔自动配送、大学校园自取以及无人驾驶直升机自动配送等。通过对其这些配送方法的比较和分析，提出了一种破解电子商务物流“最后一公里”问题的解决方案和创新模式，即构建基于智能手机的同城配送物流信息平台，采用社区配送塔进行穿梭取送货。显然这些新的配送方法的实施需要多种技术、设施以及人员的支持，任何一种单一的配送方法都不能从根本上解决电子商务物流“最后一公里” 配送中的各种中矛盾问题，而且没有给出各种方法的使用范围，也没有考虑电子商务客户的多层次、多样化需求。

1.1.4 关于电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究

针对电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究主要集中在两个方面，即经营方式和发展方向。

关于电子商务物流“最后一公里”经营方式的研究，比较有代表性的是山东行政学院的张胜英（2011）对我国电子商务末端配送经营模式的总结，指出目前在我国存在两种电子商务物流运营模式，即电子商务提供商与第三方物流公司共同经营的模式和由电子商务提供商自主经营的模式，并使用 SWOT 方法分析了这两种经营模式的优缺点并提出了一些改进意见。实际上这一结论并不全面，在实际中，由第三方物流公司独立承担的经营模式也很常见。

关于电子商务物流发展方向的研究一般以解决电子商务物流中的困难为出发点。例如，天津商务职业学院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我国物流企业面临的机会和挑战，提出我国物流企业应通过巩固国内市场、开拓国际市场、整合再造业务、提升关键资源能力等途径向服务定制化和技术密集化等转变，刘艳秋（2006）分析了物流配送在B2C 电子商务中的重要作用，总结了B2C 电子商务物流配送的特点，即配送地点分散，订货时间不同，时效性不同，商品种类不同和配送批量小等，分析了电子商务网站自己组建物流配送体系模式、通过第三方物流配送模式和利用邮政服务配送模式三种模式的不足和改进方面。这些研究成果对电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鉴性。

2.2.5 关于电子商务物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是为解决“最后一公里”配送中由于配送单小（即一个配送单中的物品数量很少）、但单数量巨大且配送地址过于分散而造成的配送成本过高问题而提出来的。在初期主要是针对这个概念的研究。日本工业标准 JIS 把共同配送定义为：“为提高物流效率，对许多货主一起进行配送”。在城市里，为了使物流合理化，在几个有定期货运需求的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一套运输系统的配送。国内的学者，范李平（2004）认为，共同配送是多个物流公司的合作，他们是在物流配送中心的统一协调下，联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送，以求实现配送规模经济和运输资源的共享。何景华（2001）认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品，集中进行的货物运输，是配送的集约化。作为物流术语，共同配送被定义为由多个企业联合组织实施的配送活动。城市共同配送是在城市特定区域内，商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业，通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，共同针对城市某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，提供多功能增值服务，优化组合后形成的新系统，实现资源配置的社会化。随着共同配送概念的清晰，关于如何有效地运用共同配送模式的研究也越来越多。张露方（2013）等分析了电子商务物流中末端配送存在的弊病，提出将共同配送模式应用到电子商务物流的末端配送，分析了共同配送模式在电子商务物流末端的运作方法，建立了由多家企业共用末端配送站的共同配送模式，并从社会效益、成本、收益、服务水平和组织管理方面对自营末端配送和公共末端配送进行了比较。路欢欢等人（2013）结合共同配送的理念，对解决“最后一公里”配送问题的发展路径进行了介绍，指出通过建立共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办的自提业务以及自提货柜的投放，可以有效促进城市配送效率的提升，但是应该注意各配送相关方利益的协调和责任的界定。谭永勤（2013）介绍了城市物流和共同配送的含义及共同配送的特点，并使用 SWOT 分析法，对在株洲实施共同配送存在的优势、劣势，机会和威胁四个方面进行了分析，提出构建共同配送模式需要加强政策支持和引导，有助于建立评估指标体系、发挥物流协会作用和推进物流信息化、平台化与标准化建设。

2.2.6 关于电子商务物流“最后一公里”其他方面的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一归类，这里统一归为其他方面的研究。包括服务质量、配送中心选址、信息化、智能化、降低成本等多项内容。

在服务质量方面，徐俊杰（2013）构建了包含上门投递服务质量的四个评价维度、上门投递服务满意度和客户自提意愿六个变量的配送服务质量模型。并依据 310 份网上调查问卷对模型进行了检验，得出上门投递的可靠性、服务态度和服务柔性对客户的满意水平产生了较弱程度的正向影响和上门投递差异处理质量对客户的满意的影响不显著两个结论。同时也发现上门投递服务柔性与差异处理对客户自提意愿的直接影响并没有得到验证，上门投递的客户满意度对客户自提意愿的影响也没有通过验证。这些结果表明我国电子商务客户可能形成对上门投递的依赖心理，解释了客户自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 电子商务物流中末端配送的特殊性要求，包括响应速度快、作业规范化、现代化、配送服务柔性高等内容，结合衡量电子商务物流服务提供商的能力的四个评价指标，即配送业务能力、户服务能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服务能力的评价指标体系。

在配送中心选址方面，陶莹（2005）指出电子商务环境下，配送的业务量大，配送频繁，单个配送中心无法按时执行配送业务，需要建立多级、多层次的网络和配送中心体系。并通过建立数学模型来确定电子商务物流中的一级配送中心和二级配送中心的选址。同时指出一级配送中心的选址应主要考虑库存费用，二级配送中心的选址则主要考虑运输费用。最后按照所提出的决策机制确定出两级配送中心的选址方案。

在信息化方面，冯永健（2005）分析了基于 FRID 技术电子商务物流功能：指出基于 RFID 技术的电子商务物流体系对管理自动化、过程监督、过程追踪和分析及预测具有重大意义。在配送规划的智能化方面，王晓博等（2007）根据电子商务环境下的物流配送具有的位置分散、订单多、批量小和重复路线多等特殊性，使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。刘伟国（2007）则针对电子商务物流配送实时监控与调度问题，根据电子商务物流配送的复杂性特点，引入人工智能和知识工程的知识表示理论，提出一种基于知识的物流配送问题的树状表示法，该方法具有较高的信息搜索与处理效率和辨识与推理效率，为物流配送的智能化科学调度奠定基础。在降低成本方面，石元敏（2013）以长三角地区的小型 B2C 企业为例，探讨了电子商务的物流成本，列出了影响物流成本的关键因素，包括运输成本（正向运输成本和逆向运输成本）、间接成本（隐性成本和仓储成本）以及其它成本。建议通过结成联盟同第三方物流企业共同议价、利用完善的城市公交完成货物配送以及利用农村的县级班车系统和站点附近的便利店来完成配送等方法来降低物流成本。范月娇（2011）通过引入电子商务物流配送服务半径的概念来平衡降低成本和满足客户需求之间的矛盾。电子商务物流配送服务半径是指物流配送企业按照电子商务企业客户在一定区域内的分布状况，根据自身的物流配送能力和外部环境条件，以满足电子商务客户的需求为目的，以低成本高水平为目标而实施物流配送服务所形成的电子商务客户市场的空间服务范围。如果电子商务企业完全将物流配送服务外包，可利用断裂点公式来界定服务半径，以最大限度的保证满足电子商务企业客户的需求，提高客户的满意度和忠诚度，防止多个电商商家的外包第三方物流配送企业因抢占市场而产生的不良竞争。叶扬（2011）从制度变迁的角度研究影响配送成本的因素，以制度变迁理论为基础，构建了制度变迁的分析框架，得出中国快递业制度变迁的内在动力是民营企业的增长率高于国有企业的增长率，增长率差异越大，制度变迁的过程越快，民营快递业成为减少物流成本、缩短配送时间、提高劳动生产率的促进者。

总之，从这些对国内电子商务物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前关于客户需求和存在的问题与瓶颈已经非常清晰，也有了一些解决思路，但大部分是分析总结性的论述，可操作性不强。也没有从电子商务客户的角度进行实证分析，例如，没有明确指出客户需要什么？某种配送方法是否具有操作性？以及如何鼓励客户接受提出的解决方案等。几乎没有从电子商务物流整体的高度，全面的分析总结。对于 B2C 型电子商务来说，只有决定了“最后一公里”的网点分布战略，才能更好地推进网络的建设，而目前几乎没有这方面的研究。也没有结合国外的成功和失败的经验，根据中国电子商务客户具体需求的解决方案。因此，可以说这些研究并没有从整体上重视电子商务物流问题，不足以从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的实际问题，也不能从理论上对解决中国电子商务物流“最后一公里”配送中的问题给出有效的指导。

1.2国外电子商务物流“最后一公里”配送研究现状： 相对于我国大陆，美、欧及日本等国外发达国家和台湾等发达地区的物流和电子商务起步都比较早，发展时间也相对较长。“最后一公里”配送虽然只是整个供应链中的一小段，但却是直接接触客户，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在过去的十几年间经历了巨大的变化。研究也从简单的定义（“最后一公里” 配送不能简单采用整个供应链中其它阶段的运输方式，只能通过汽车、甚至是一些比汽车更节油和经济的运输方式来将商品配送到客户家中。）发展到涵盖了电子商务物流及其“最后一公里”配送的各个方面。概括起来，主要有六个方向，即关于电子商务物流基本理论、电子商务物流“最后一公里”成本、配送模式、配送体系及具体案例、电子商务物流“最后一公里”配送中提货点和电子商务物流驱动因素等的研究。

1.2.1关于电子商务物流基本理论的研究

关于电子商务物流基本理论的研究非常多，研究内容也非常丰富。可进一步分为三个方面，即关于电子商务物流基本概念的研究、关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究以及关于电子商务“最后一公里”物流分类方法的研究等。

针对电子商务物流基本概念的研究，一般以澄清相关的概念为目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分别从不同的角度给出了电子商务物流的定义，并论证了物流管理在电子商务中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要应用领域，包括城市货物配送、电子商务和便利店配送等。Linder（2011）通过对城市货物配送、电子商务和便利店配送等领域中“最后一公里”配送涉及的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。世界著名的物流供应商DHL 公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo 等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）从 B2C 电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。

关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee 等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。

关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。目前，最新的一种分类是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。

1.2.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究

对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。

Punakivi 等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。这样，末端配送人员只需将商品配送到共享的收货箱，并通知客户在相应的时间段将货物取走即可。可提高收货箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，缩短投资的回收周期。遗憾的是，他们并没有明确地给出如何构建基于共享收货箱的收货系统。此外，共享收货箱的回报率以及维护也是一个需要面对的现实。

此外，也有从成本的角度来分析电子商务物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）认为大部分电子商务企业将“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送体系的投资成本太大，同时也指出“最后一公里”配送中应当能够妥善解决货款的收取和退货的处理，并对物流服务的配送费用和定价模式进行了探讨，有助于对“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）认为纯粹的电子商务企业面临两大成本杀手，即取货成本和配送成本。对电子商务企业或商品提供者来说，配送模式的选择应以更大限度的减少配送时间和提高单位小时的配送次数为目的，同时应考虑对客户的便利性和物流公司在财政上的可行性。Cooke 等人（2004）则更关注客户是否愿意为无人看管的提货柜模式或额外的服务支付更多的费用，即将配送成本向客户转嫁的可行性。

1.2.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影响电子商务物流“最后一公里”配送的关键因素。不同的国家和地区有不同的文化背景和社会背景，这会直接影响到电子商务物流“最后一公里”配送模式的选择。在实际中，不同的国家和地区应因地制宜地选择或发展适合自己的、高效的电子商务物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，国外关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在对配送中存在的特定问题的分析和某种配送模式的适用情况或对电子商务的影响程度的研究以及配送模式信息化和发展方向的研究。

针对配送中存在的特定问题的分析一般以解决特定的问题为目的。例如，Alecandra 等（2011）针对电子商务物流“最后一公里”配送对城市交通造成的巨大压力，提出了从两个方面来缓解交通压力，一是对商务区的配送时间进行调整，即将在交通高峰期进行货物运输改为在非高峰期来配送，以达到缓解交通，减少由于堵车等待而造成的排放的目的。二是在客户收货地址集中的地方或附近建立一些的提货点，包括电子取货柜或便利店等，既可避免重复运输，又便于控制成本。

Bruno（2012）结合 B2C 电子商务的物流配送特点，将“最后一公里”配送的三个常见方案，即全部配送到家、配送到家和提货点混合型和全部配送到提货点进行对比研究，找出了一个对城市环境影响最小的方案。

针对特定配送模式适用情况的研究也很常见。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于从淘宝网上得到的数据对自助取货这种“最后一公里”配送模式在中国的适用情况进行了分析。认为传统配送的方便程度、网上购物的年限、网上购物的频率和商品的价值是影响电子商务客户是否选择自愿取货的主要因素。通过从这几个方面对淘宝网用户进行调查和分析，结果发现自愿取货的吸引力有限，自主取货在当前与传统服务相比并没有压倒性的优势。虽然作者自己也承认这种研究 方式不够严谨，没有考虑商家的服务承诺和一些激励客户自愿选择取货服务的措施，但对开展自主取货这种配送模式的研究具有很好的借鉴意义。Wei Wang（2012）总结了网上零售商物流配送网络的特征，分析了物流配送点的方式，建议网上零售商选择便利店作为战略合作伙伴，来共同经营基于自动化自助取货的“最后一公里”配送服务，也可以联合物流服务企业、网上零售商和存储设备供应商一起提供自动化配送服务。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和实体商品配送的电子商务企业都需要面对“最后一公里”问题，需要根据商业模式的特征和服务理念，找到合适的解决方法。为此制订了 4 个基本原则。（1）重视商业模式和物流规划之间的重要联系，以提供商业盈利为基本出发点，对实体商品的物流进行管理；（2）建立相关的成本在送货到家、送货到商店或取货点之间互换的参考模式；（3）明确适当的解决方案的主要规划和管理水平之间的相关成本关系；（4）在传统商业企业管理多层次配送系统过程中，警惕发生电子商务陷阱的危险性。并对影响物流设计选择的变量进行了评估，分析和模拟。这些研究成果各具特色，可以为设计电子商务物流“最后一公里”配送模式提供一定的参考。

针对配送模式对电子商务的影响程度研究主要包括对电子商务运营情况影响的研究和对配送成本影响的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通过探讨了多渠道模式下，电子商务零售商之间的差异，认为配送服务质量对电子商务业务的发展具有重要的战略意义。并特别指出多渠道的电子商务零售商可以凭借良好的配送服务质量获取竞争优势和提升客户的满意度，从而改善其运营状况。后者如 Kamarainen 等人（2001）通过分析电子商务物流服务模式，认为配送方式是影响配送成本结构的关键因素。指出最贵的配送模式是下订单后的次日、在 1 小时的配送时间窗口内，由快递员完成配送的服务模式；最便宜的配送模式是在确定的每周的某一时间，将商品配送到无人看管的提货点，无人看管的提货点模式作为一种高效率的配送模式，大约会将配送成本减少一半。

关于配送模式信息化的研究可以分为技术层面的研究和管理层面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：随着网络成为供应链管理的工具，所有的事情包括制造商的商品资料、运输、订单的跟踪、到处理都可以电子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）强调的：随着新的信息和通讯技术的发展，对电子商务物流中的信息流管理和对商品流的管理都变得越来越重要。针对配送模式发展方向的研究包括对新的配送模式的研究和影响配送模式发展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快递服务受城市物流和“最后一公里”配送难题的影响，建议 B2C 和 B2B 型电子商务在面对“最后一公里”难题和城市环境保护制度时，应在组织、服务和交通工具方面进行创新，发展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）则关注B2C电子商务的“最后一公里”问题的实证分析和电子商务商业模式的框架研究。

从客户的角度调查实物配送的相关活动，通过 180 位被调查者的面对面询问，指出产品分类对“最后一公里”配送服务的预期影响深远。

1.2.4 关于电子商务物流“最后一公里”配送体系以及具体案例的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送体系的研究一般以解决在某一区域中送货上门这种传统的、单一配送方法存在的问题为目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）针对由于城市货物运输过度分散、没有或货物运输体系不完善等对城市交通造成的压力，建议将城市分拨中心的规模小型化、微型化，使微型分拨中心更靠近最终客户，目的在于促进城市货物运输体系的发展。通过列举欧洲一些城市的微型分拨中心的成功案例，归纳出微型分拨中心的一些共性的特点，可用来指导欧洲其他城市选择或构建最合适自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）认为通过城市平台整合不同的快递配送模式，是解决城市快递“最后一公里”难题的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）总结了电子商务物流中逆向物流的定义和特征，包括不确定性、处理成本高、复杂性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是电子商务交易中的信息不对称、网商之间的竞争驱动、商品本身问题、客户的恶意表现和电子商务物流的不完善。指出电子商务的逆向物流中存在众多问题，包括电子商务的商家没有意识到逆向物流的重要性、缺少足够的退货机制、处理效率低，成本高、退货物流的服务质量差等。为此，设计了一套合理的管理策略，包括采用诸如优化交易过程、设定好合理的退货策略和选择适合的逆向物流模式等。

对电子商务物流“最后一公里”配送案例的研究重点在于对现有成功案例的分析、总结和推广。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）对我国台湾地区开展的基于便利店的配送模式进行了介绍，对其成功的原因进行了分析，并归结为两个方面，一方面，电子商务企业或物流企业通过将自己的“最后一公里”配送业务整合到便利店的城市配送系统中，可以从繁杂的末端配送中解脱出来并降低成本；另一方面，便利店在台湾的分布密度很高，方圆四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小时的服务，这些特点能够为电子商务客户提取货物和支付货款提供很大的便利性和灵活性，得到了普遍认可。此外，Chopa 等人（2007）还对基于便利店的配送模式在日本的成功运行情况进行了分析，并指出在日本和台湾发展，“在网上购物，在便利店提货”的配送模式已经成为当地电子商务供应商的首选配送方式。Feliu 等人（2012）通过估算在城市中驾车购物、送货上门和就近取货点等策略的行程次数和行驶里程，提出一个评价方案来评价这三种新的近似的配送服务策略。并以法国里昂为例，从四个极端的状况开始，讨论了与电子商务配送渠道相关的交通问题，如何影响整个城区的货物配送服务，同时找到更适合配送服务策略，得出最现实的组合是配合使用送货到家和就近取货点相结合，能减少城区内 13%的道路占有率。

1.2.5关于电子商务物流“最后一公里”配送中提货点的研究

世界上许多国家和地区在过去的十几年间建立了各种各样的提货点。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做为电子商务物流中送货到家配送模式失败的一种有效解决方案，能够便于客户取走和退换他们在网络上购买的商品的提货点服务模式开始大量在欧洲国家出现。目前，关于提货点的研究可以进一步分为案例分析和影响提货点模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介绍了一些电子商务消费者直接到提货站点取走自己的商品案例，例如，美国 Office Depot 公司采用的提货方式。客户在网上选择好商品，规定的送货到家的时间是 24 小时，如果客户着急需要，网上会通知客户到距离最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷兰的收取货点模式非常流行，并得到很大发展（Jesse，2008）。根据当前英国对网上购物中客户对配送模式选择的调查数据，英国的电子商务商家提供的配送选项很有限，对配送过程的负面反应也较大，客户通常不喜欢诸如美国、欧洲等国家的无人看管的自主提货模式，对配送方式的灵活性要求很高，例如要求能追踪商品的整个配送流程，并实时通知客户，英国的电子商务客户希望能享受免费或较低的配送费用，也能对更好和更快的配送支付额外的费用，但是他们希望能将商品送货到家，客户不在家时，他们可以接受将商品放到邻居家，附近的加油站、便利店中，客户在方便时来取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在针对影响提货点模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通过收集和分析荷兰2006 年的主要收取点供应商数据，并对电子商务客户进行网上问卷调查发现，电子商务客户使用这些服务点的比例没有预期的高，这些服务点主要用于接收客户的包裹和退换电子商务商品。客户到设在商店的服务点取走商品时，对商店本身的业务一般有促进作用。服务点成功的关键与它们的可达性有非常直接的关系，服务点网络的分布密度和客户到服务点的距离直接影响他们是否选用服务点的可能。

Breet Ferrand 等（2006）则指出，在家等候收取货物和在规定的时间内配送失败抵消了电子商务所带来的节省时间与便利性。Kari Tanskanen 等（2002）从芬兰的 HELSINKI 地区的电子商务客户的实际情况和世界上存在的不同的电子商务物流的解决模式出发，找到了6 个影响配送模式的关键因素，即当地的客户分布密度、客户的忠诚度、客户的购买力、运作的效率和服务水平、产品和订单的处理和网上产品的范围。对于电子商务物流配送的问题，建议采用无人看管的配送模式以大大减少送货到家的配送成本，并力推在新建的住宅区和写字楼等地方大力发展无人看管的提货柜。当然，这些都需要时间和财务投资。同时，靠近客户的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有竞争力，可以方便客户取走自己在网上购买的商品。为了帮助电子商务参与者选择最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根据电子商务客户期待优质的物流配送服务的属性，即方便，可靠性强和按时配送等要求，建立了一套电子商务物流的决策支持系统。

可以根据收集到的真实数据来评估和分析送货到家、配送点和提货点三者的成本效率，向电子商务企业推荐合适的配送模式。该系统综合考虑了成本、距离和时间三个基本要素，结果表明，时间指数对成本的变化影响大于对距离的影响。同时，根据电子商务企业和快递公司愿意提供的投资水平、客户的表现和实证分析，还得出，对于电子商务物流“最后一公里”配送提供者而言，提货点模式是最优的物流配送战略。这为在我国推行提货点模式提供了依据。

1.2.6 关于电子商务物流驱动因素研究

6.真正打通服务群众最后一公里 篇六

基层干部作为直接面对群众和落实责任的主体，如何在认识上、态度上、情感上、作风上、工作上打通联系服务群众“最后一公里”，值得深思。

真学实用，在认识上打通“最后一公里”。走群众路线还是走“上层路线”，办利民实事还是利己之事，直接反映着“总开关”拧得紧不紧。深化思想认识，要求我们把学习弘扬焦裕禄精神作为一条红线贯穿始终。一是学习深一步，力求真知灼见。多读群众路线重要理论原著，多学习习近平同志系列重要讲话，站稳群众立场，树牢群众观点，走实群众路线。二是对照细一筹，形成真情实感。以历史先贤、革命先烈、时代先锋为镜，对照自身，由表及里、由外而内认真查摆自身在思想、能力、作风等方面存在的问题和不足，并通过严肃整改弥补自身短板。三是践行实一层，练就真才实学。坚持富民为先、利民为本、安民为要，在联系服务群众中锤炼作风、砥砺品质、增强素质、提升能力。

7.快递“最后一公里”:且送且安全 篇七

一、快递配送“最后一公里”交通安全问题突出

消费者对快递配送要求越方便、越快捷越好,等待时间越短越好,已成为各家快递公司满足客户体验的重要指标之一。许多快递公司盲目追求配送效率,忽视了快递配送“最后一公里”交通安全隐患。

其一,配送人员交通安全意识缺失,存在严重的交通违法行为。目前,包括邮政EMS、顺丰、圆通在内的大小快递公司除需开货车或三轮载货摩托车配送货物的人员具有驾驶证外,其他配送人员招聘要求很低,只要求能在规定时间内揽件送件,导致快递配送队伍交通安全意识薄弱。快递人员的收入通常与收货、送货量成正比,在利益推动下,许多快递员把交通安全置于脑后,经常闯红灯、逆向行驶、超速、加塞乱窜、随意变道、驾车打手机、占用快车道、违反规定载人等,极易引发交通事故,发生交通事故后个别人甚至逃逸,给道路交通安全带来诸多隐患。

其二,配送交通工具种类繁多,且安全性能低下。目前快递配送车辆有小型厢式货车、面包车、二轮摩托车、三轮摩托车、二轮电动自行车、机动三轮车、超标三轮燃油助力车等。其中机动三轮车和超标三轮燃油助力车因经济实用,成为快递配送车辆的首选和主力军,又因这类车对驾驶人资格要求不高,受到多数快递公司和快递人员的欢迎。但是这类车基本都存在安全性能差、非法改装改型、未及时维修保养等严重问题,加上驾驶员各类交通违法行为,极易引发交通事故。

其三,快递人员和车辆的交通事故保险没有保障。首先,由于机动三轮车没有防护装置或防护装置简易,骑车人、乘车人在事故中受伤的可能性极大,车辆又无法投保,交通事故中受伤人员的医疗费及经济赔偿没有保障;其次,由于快递员的随意性、临时性等行业因素,当他人和快递员发生事故后,保险缺失更让双方无处理赔,快递员一跑了之的情况时有发生;再次,因为多数快递公司未与大部分快递员签订劳动合同,快递员因交通事故离开后,快递公司拒绝承担赔偿责任,甚至故意规避责任。快递配送用车中非机动车占绝大多数,无法投保交强险,一旦发生交通事故,给交通事故处理和调解工作增加难度,快递员难以承担受害人的巨额医疗费用,受害人会因没有拿到赔偿导致情绪不满,极易引发社会矛盾,严重影响社会和谐稳定。

二、快递行业配送环节交通安全隐患的症结分析

快递行业“最后一公里”配送环节交通安全隐患问题突出,还存在社会监管缺失、行业快速扩张与管理滞后之间的矛盾等深层次因素。

其一,行业标准和规范缺失,快递公司避重就轻。国家邮政局审议通过了《快递专用电动三轮车技术要求》行业标准,但不同城市采用不同的快递用车标准,车辆管理与邮政部门间缺乏有效协调。如果采用统一货车配送,燃油、保养、保险等费用,小快递公司根本无力承担。现在连机动三轮车也是快递员自行配备,车辆的维护均由快递员自己负责。使得安全性能低的三轮电动车成为快递“最后一公里”的首选。

其二,网络购物促进快递业务增长,从业人员严重缺乏。据中国快递协会年会发布数据,2015年快递业完成业务量206亿件,同比增长48%,最高日处理量超过1.6亿件;快递业务收入完成2 760亿元,同比增长35%,全国农村地区直接通邮率达到94%,乡镇快递服务营业网点覆盖率提升至70%。飞速增长的快递业务量,需要大量的从业人员才能有效消化,因此快递员的门槛进一步降低,不论文化程度、年龄大小、何种专业都行。特别是在“双十一”、“双十二”、“春节”等购物高峰期,快递公司为了应对剧增的配送需求必须大量招人,对应聘人员素质则疏于把关,经常出现快递员一人难求,快递公司来者不拒现象。

三、解决快递配送“最后一公里”难题的对策和建议

其一,加大宣传力度,营造良好氛围。针对快递配送人员交通安全意识淡薄,快递企业应加强针对性的交通安全学习培训,加大交通安全宣传力度,让安全意识深入其心。将快递车辆突出违法行为和典型的交通事故的视图资料通过电视等网络媒体宣传,向全社会广泛宣传快递车辆、人员交通违法对社会的严重危害性,呼吁全社会行动起来共同纠违,逐步引导快递企业、快递员保持高度的交通安全意识和社会责任感,杜绝各类违法行为,保障自身及他人生命财产安全。

其二,制定行业标准,规范配送车辆。目前国家邮政局审议通过的《快递专用电动三轮车技术要求》对快递“最后一公里”配送车辆进行了规范,各地应该分步骤、有条件地实施行业标准,针对各地的地域特殊性付诸实施。工商部门规范生产企业对快递专用电动三轮车的颜色、车型、重量、制动标准进行统一规定、整改;公安交管部门制定上路行驶和停靠标准等;保险公司配套出台针对性的保险投保产品。说到底,快递业现在是国家鼓励的“互联网+”产业的重要组成部分,各主管部门应该尽快协调出台落实快递业专用车辆,明确快递车辆置换过渡期,争取生产资料跟上社会生产力的发展。

8.最后一公里难题，怎么解决？ 篇八

国内各类企业都在以各自的方式进行着尝试，尽管很多新的模式仍然有待时间去检验，但是这样一种蓬勃之势仍然给人以无限想象空间。而对此问题，对成熟发展阶段的国外市场，亦有不少可供参考的好经验。我们不妨结合国外经验，来对电商最后一公里商机的创新模式进行猜想。

方案一：共同配送

共同配送是国外一种较为有效的解决方式。尤其是日本，共同配送几乎将各种物流运力资源利用到了极致。日本福冈市滕井区的共同配送系统、京阪神地区12家百货公司的共同配送体系；德国Kaeesl市、不来梅市的共同配送体系，以及摩纳哥的共同配送系统等都是典型的案例。

共同配送，即由若干个配送企业联合起来，对某一地区的用户进行配送服务的物流形式。它是一种企业在配送业务上的横向联合、集约协调、求同存异和效益共享，有利于发挥集团性优势的一种现代企业管理方法。

对电商最后一公里实行共同配送，可以大大节省社会资源，改善城市交通状况和环境。而对企业来说，则能在很大程度上降低企业成本。

在我国，尽管共同配送的发展已经引起业界广泛关注，但是还处于起步阶段。去年国家商务部启动了“共同配送”工程，但是在实际推行过程中进展缓慢。以“共同配送”为主要模式的“城市100”在推进过程中就遇到不少阻力。

而这些阻力跟国内当前物流界的发展态势有很大关系，几年来我国民营快递企业获得野蛮生长，各种民营中小型配送企业之间呈现一种白热化的竞争态势。为了争抢订单，各企业将价格一降再降，有的企业甚至不惜亏本配送。而对于依靠通过“门到门”服务，与客户近距离接触，从而获取新的派送业务的快递企业来说，也并不希望因为“共同配送”而阻碍与顾客面对面的交流环节。

除此之外，企业间的互相猜忌，意识上存在的差距以及管理模式的不同都是“共同配送”所面临的问题，这些问题使得国内物流配送很难在短期内实现“共同配送”模式。但是随着资源的逐步紧缺，这一模式必将成为未来的一种重要趋势。

方案二：与便利店合作

借助便利店，打通“最后一公里”是国外一种已经很成熟的快递解决方案。国外业内的常规做法是先做零售，当网点布局到一定程度后，再借力网点做快递业务。

而另外一种模式则是直接跟便利店合作。在日本，便利店的快递收发功能已非常成熟，7-11便利店已经成为了日本快递的存取站点。到距离家或者公司最近的便利店收发物件，顺便购买一些日用品已经成为人们的一种生活习惯。

亚马逊也与杂货店、24小时便利店和药店等建立了合作，在这些网点放置自己的储物柜（Amazon Locker）。亚马逊储物柜，在美国和英国都已经进入到其合作网络。到货后顾客会收到一封电子邮件通知，智能手机上也会收到一个条形码。然后顾客前往指定的网点，到亚马逊储物柜（可以说是自动取款机和保险箱的结合）上扫描条形码，获得一个PIN码。输入这个PIN码后，顾客就可以打开储物柜拿到包裹。

在美国，国际快递巨头UPS和联邦快递同样涉足零售业务，主要采取的是并购模式。2001年UPS并购了Mail Boxes Etc.（后更名为The UPS Store）数千家门店，2004年FedEx收购了连锁便利店Kinkos（后更名为FedEx Office），这些门店除了出售日用品外，都同时经营文档处理、打印复印、照片冲印以及快递等业务。

在我国，电商、物流企业与便利店的合作模式已经出现。京东商城仿效亚马逊与好邻居等便利店进行合作。顺丰在与7—11等便利店合作的同时，开始自建便利店，都是这一方面的尝试。但这种尝试能否获得期望中的结果，仍待实践检验。毕竟与便利店合作过程中的管理等问题，都将给各方极大考验。而顺丰自建便利店所要承受的配送、库存成本日渐升高等问题，也是其便利店模式要遇到的主要障碍。

方案三：快递自助收寄平台

快递自助收寄在国外已经被验证是一种行之有效的配送模式。依靠自提柜以及其他自助收寄平台，不仅可以满足消费者在时间上的多样性选择，同时也可大大降低电商和物流企业的成本。

德国是依靠技术进行自动化取货的主要国家。在德国，居民小区附近有专门的取货机，可以按照所给的密码自行取件。DHL Packstation是德国DHL一种自助取件服务。该业务分布相当广泛，当地人只需要提前免费注册该服务然后领取一张磁卡（Goldcard）和PIN码，就可以享受packstation的服务。当收件人的包裹通过DHL的运作系统投递到附近的packstation，DHL就会通过短信或者邮件通知收件人到packstation领取包裹。收件人只需要带上磁卡和PIN码，就可以到其packstation自助取件。这就好比国内超市里那些自助储物箱，只需要把纸条在感应器一扫描，之前储物的箱子就会自动开启。

除此之外，国外类似的自助平台还有很多。Collect+是英国一个最新的包裹收递服务，由快递公司Yodel和电子支付公司PayPoint共同创办，主要为网购客户在当地商店收寄包裹提供方便。Collect+在英国拥有4700家包裹收取点，亚马逊采用Connect+服务网络来支持退货服务。

美国BufferBox为用户推出了一种聪明的柜子，只要用户在BufferBox上注册，就会获得公司或家附近的一个BufferBox箱子的特别地址—用户可以用这个地址收取包裹。一旦包裹寄送到，BufferBox就会给用户寄一封带有取包裹唯一密码的电子邮件。然后用户就可以去走到自己的BufferBox面前输入储物柜密码，拿到包裹。

尽管自动提货柜模式看上去极具吸引力，但在我国仍然有待检验，中国人口规模庞大，每天都有巨额的包裹量，取货机会不堪重负，同时也将大大增加管理难度。

除此之外，在很多业内人士看来，消费者习惯、对服务的多样化需求，以及相关各方利益分配都是客户自提所面临的极大考验。“客户对服务需求多样化也让这个方式暗淡失色，而且自提点的建设需要协调物业、便利店、校园等各方的利益，合作机制的明确和固化是当前的建设重点。”物流沙龙联合创始人潘永刚就对这一模式表示质疑。

9.打通医保为民服务“最后一公里” 篇九

“以后看病买药不用跑远路了，省时省心还省钱。”近日，家住长沙县黄花镇东塘村72岁的吴清波爹爹少了一桩烦心事：在家门口的村卫生室看病买药可以直接报销，不用跑十公里外的镇卫生院。

吴清波爹爹给记者算了一笔账，今年初，东塘村卫生室开通门诊统筹结算以来，他购买了4次药，累计花费408元，医保报销282.5元，报销比例接近70%。“确实方便了不少，特别是年纪较大的村民。”东塘村卫生室负责人告诉记者，截至目前，该村卫室已结算1800余人次，医保基金结算约12万元。

村卫生室纳入门诊统筹结算一直以来都是医保部门延伸医保服务所面临的难题，去年底至今年以来，长沙县医保局会同卫健、大数据中心等部门，打通政策、管理、信息、监督堵点，率先全省推进村卫生室纳入医保门诊统筹工作。目前，全县已有41家村卫生室纳入门诊统筹结算，其中镇35家、城区6家。累计报销1.4万人次，报销80.66万元，打通了医保为民服务“最后一公里”。

延伸医保服务惠及的区域不止农村。家住星沙街道的王女士，按照原来的政策，需在参保地基层协议医疗机构才能报销，如今在离家更近的湘龙街道社区卫生服务中心看病就可直接报销。县医保局创新举措，结合城区参保居民居住地与户籍地分离现象较多的实际情况，打通了城区社区卫生服务中心基本医疗门诊统筹报销通道，覆盖城区12万参保居民。

除了在普通门诊统筹领域发力，在特殊门诊领域，长沙县针对慢特病人群范围广、购药报销不便捷的问题，进一步扩大特殊门诊服务协议药店范围,今年以来，新增特殊门诊协议药店36家，目前累计拥有57家特殊门诊药店，服务全县1.5万慢特病人群，实现镇街特殊门诊药店全覆盖。

10.解决快递最后一公里 篇十

打通党群干群关系的“最后一公里”

总书记强调，第二批党的群众路线教育实践活动要解决好联系服务群众“最后一公里”的问题，使每个基层党组织都成为坚强的战斗堡垒。笔者以为，农村基层党组织推动党员干部密切联系群众、用心服务群众，打通最后一公里，需要从四方面入手：

一是打好“感情”牌，密切党群干群关系。与群众感情浅是某些地方基层党组织的通病，不管你下来干啥，老百姓冷眼旁观，得不到群众认可，势必事倍功半。唯有带着真情深入群众，真心才能换真心，党员干部要广泛深入群众、心念群众，了解群众所思所想、所忧所盼，主动倾听群众呼声，关心群众困难，如此干群关系才能融洽，党群感情必然深厚。二是用好“驻村”牌，加强党群干群联系。有些基层干部一天干坐办公室，对于群众事情充耳不闻，见了群众不愿理睬，甚至躲着走，嫌麻烦，联系群众不情不愿，下到村里也只是走走过场，疏远群众必然遭到群众疏远。走出办公室，主动下到各所包村，真正沉下去，蹲的住，主动联系服务群众，面对面、零距离、多沟通，群众有事不再盲目跑，创造“群众电话响，干部来帮忙”的良好局面。

三是提升“服务”牌，深化便民为民服务。服务群众是基层党组织建设的出发点和落脚点。整合党务政务资源，建设市、县（区）、乡镇、村四级便民服务平台，是一个便民利民行之有效的途径。逐步减少行政管理、注重提升服务质量，建立健全各项管理制度和服务制度，探索运用网络新媒体方便群众不出家门就能咨询问题、申办业务，让群众办事更便利。四是落实“政策”牌，落实利民惠民政策。好的政策离不开落实，土地征用、房屋拆迁、低保补助和养老保险等政策与群众利益息息相关，个别地方在推行时往往简单粗暴，甚至与民争利，直接导致了群众对于政策的不理解、不合作，甚至对抗。打通最后一公里，须从各种利民惠民政策入手，搞好前期政策宣传工作，做好重大决策集体协商，决议公示，切实维护好群众利益，使各项利民惠民政策落实不走样、不打折，保证好的政策落实到群众身上。作者：卢保琅 南大郭镇人民政府编辑：李炜

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