汽车充电桩建设申请

汽车充电桩建设申请（精选14篇）

1.汽车充电桩建设申请 篇一

关于充电桩建设立项申请

近年来随着我国新能源汽车的大力发展，要求加快与之配套的充电基础设施和充电智能管理平台的建设。目前充电难问题已经成为制约新能源汽车发展的重要因素，加速充电桩建设和智能服务管理平台刻不容缓。政策要求

日前从国家到地方都陆续出台相关政策，推动充电基础设施建设。2015年10月《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中要求：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。

截止到6月份，已经有8个省16个市出台了有关2016年以后新能源汽车充电基础实施规划的政策，覆盖了湖南、河北、山西、安徽、江苏、福建、甘肃及云南8个省，北京、上海、广州、重庆、沈阳、运城、泸州、哈尔滨、西安、潍坊、衡水、郑州、石家庄、惠州、无锡及杭州16个市。

天津市滨海新区今日也出台了《滨海新区2016年电动汽车充电基础设施建设实施方案》，方案要求，停车位在100个以上的经营性停车场，按照不低于停车位10%的数量，建设充电桩；鼓励现有停车设施的居住小区、单位建新能源汽车充电设施，电力部门予以协助支持；新建居民小区、大型公共建筑设施将新能源充电设施纳入建设规划；核心城区以及汉沽、大港城区充电设施服务半径不大于0.9千米，其他区域服务半径不大于3千米。预计今年新建充电桩300根，而到2020年预计天津市充电桩建设数量将达到20000根。

行业发展现状 国内

目前国内充电桩建设存在“车车不一致、车桩不一致、桩桩不一致”，三个“不一致”制约着新能源车驶上康庄大道。尽管国家扶持重点一再倾斜，但充电难问题仍是当下新能源汽车发展的最大掣肘。首先是充电的兼容性问题，也就是说车主找到桩之后能充上电；第二是信息的互联互通，用户要通过某个平台，知道充电桩在哪，充电桩运营商之间也需要平台来解决充电桩的位置信息、状态信息、设备信息；第三是交易的互联互通，每个运营商都有自己的App、充电卡等，需要解决不同充电平台统一交易方式的问题。

目前涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，其中一部分企业走的是轻资产路线，比如仅提供充电桩位置服务及预约支付功能，或者提供充电桩运营管理平台和解决方案；另一部分则走的是重资产路线，例如充电桩的生产和销售等。从现有的商业模式来看，主要分为三类：

第一类，以压缩运营成本为主的传统经营模式。该模式主要存在于电动汽车充电基础设施运营的初期阶段，其特点是盈利方式较为单一，主要依靠收取充电服务费作为收入来源，这也是众多企业涉足行业前期所采取的经营模式，通过降低运营成本来使效益最大化。其优点就在于经营模式较为稳定，可以有效提升企业的运营管理能力。但同时也存在一定的挑战，即如何将购电成本、运营成本降到最低，这不仅需要企业人员具备很高的议价能力，而且还要保证运营成本降低的同时充电使用不打折扣。

第二类，以解决方案为主体的经营模式。相对于充电桩生产和运营企业来说，这类企业主要是以B端行业客户为出发点，为相关企业提供充电解决方案和综合服务。典型代表是充电网科技有限公司。该公司的主要客户是充电运营商、充电设施生产厂商、汽车厂商和商业地产商。“我们的主要赢利点就在于出售设备。”充电网CEO王振飞向《新能源汽车新闻》坦言。这种模式的优点在于，能够抓住充电桩市场的小切入口进行发挥、涵盖的领域较广，但挑战在于投资成本过高，企业回本较行业其他模式风险过大。

第三类，以充电为主，附加增值服务为辅的大数据经营模式。该模式主要基于充电设施掌握的海量信息数据，进而延伸发展以数据为依托的增值服务，从而靠充电和增值服务共同来盈利。比较典型的企业是特来电。“单靠充电费用无法收回成本，除非将充电服务费提高至每度电三四块钱。”特锐德电气股份有限公司董事长于德翔认为，“电动汽车并不是简单、孤立的工具，而是生态的一部分。”基于此，特来电以充电网建设为起点，未来将纳入电动车线上销售、汽车维修数据服务、金融支付服务、互联网电商和工业大数据等业务。这种模式的优势在于盈利的来源多种多样，但增值服务的专业化与用户的使用效果直接挂钩，如何做到与市场标准持平的专业化的增值服务是企业面临的最大挑战。

市场上已可以使用的充电App有特来电、充电桩、e充网等，投资建设充电桩的企业主要有国家电网、普天新能源、万帮公司、南方电网公司、富电科技、充电网、特来电、e充网等。其中e充网是由北京市政府指导的充电设施公共服务平台，其业务包括现场勘查、充电桩安装，APP服务，统一移动支付等。国外

国外充电桩建设主要依靠政府支持，公司化运作，项目带动 美国：充电设施网络建设获得政府支持

美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，让充电设施在“发电—输电—变电—配电—分布式储能”链条中占据重要地位，保障充电设施网络获得政府支持。

美国联邦政府规定，每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠，这相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半，商业用户修建大型充电基础设施最高可以享受5万美元的抵税优惠。此外，各州根据当地电动车发展水平，制订了额外的免税或补贴政策。

比如加利福尼亚州，在联邦补贴之外，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴。

日本：专业充电服务公司负责安装、运营和保修

丰田、日产、本田、三菱4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了旨在普及电动车辆充电的新公司——日本充电服务公司(NCS)，专门负责充电桩的安装、运营和保修工作。NCS公司根据写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站的申请安装充电桩，并承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，4家汽车厂商向NCS公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费用。

截至2015年，NCS在日本全国安装的充电桩已超过4万个，超过了传统加油站的数量(3.4万个)。其中主要为家用充电桩，数量近3.7万个。

法国：用电动车租赁项目带动充电设施建设

法国Autolib项目为全球最大的纯电动汽车共享租赁项目。Autolib项目2011年末正式启动，目前已吸收会员10万人，并已建成800个租赁点，每个租赁点安装有5—10个充电桩。加入Autolib项目的会员不仅可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为消费者选择最近的充电站。

Autolib项目在公共场所的充电站遍布巴黎及其它几个主要城市的办公、住宅区，只要将车停在专用停车点，用户不必承担停车费。Autolib运营方计划在未来投资1.5亿欧元在全法建设1.6万个租赁点，在全国范围内形成间距不超过40公里的充电网络。

2.汽车充电桩建设申请 篇二

随着新能源汽车开始进入百姓家庭, 北京在今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩, 目前已完成城区100个公用快充网点选址, 近期将陆续启动建设;2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设, 覆盖中心城区和近郊。北京市发改委高技术处处长费翔在25日举行的媒体见面会上表示, 新能源小客车充电设施主要分为自用 (个人或单位) 和公用两大类。北京市将于近期发布管理细则, 进一步明确新能源小客车自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程。费翔说, 自用充电设施将按“一车一桩”“桩随车走”的原则, 由新能源小客车生产企业或其委托机构 (4S店) 负责“全过程组织管理”, 包括组织使用者进行充电条件确认、设施建设等, 并纳入其售后服务体系;流程上, 要求从用户报装到验收接电全过程在22个工作日 (一个月) 内完成。为进一步缓解新能源汽车使用者的“里程焦虑”问题, 北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈, 逐步建成公用领域充电设施网络服务体系。

(第一财经日报)

3.汽车充电桩建设申请 篇三

关键词：安卓 电动汽车 充电桩 AM335X

中图分类号：U469文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）11（c）-0045-01

近年来随着国家政策和补贴的大力支持，电动汽车产业蓬勃发展，电动汽车充电桩在电动汽车发展中起着至关重要的做用，是电动汽车发展必不可少的基础设施。2014年国家电网将电动汽车充电桩纳入国家电网统一招标计划，目前第一批招标工作已经顺利结束。

在此背景下，该文提出一种新型的基于Android的电动汽车充电桩核心控制模块，软件基于Android4.2版本操作系统开发，硬件则采用TI公司生产的Cortex-A8工业级ARM处理器作为核心控制芯片，与现有充电桩相比，不但处理速度更快，而且可以完美支持电容触摸屏及多种外设，功能和可扩展性更强。不但具有很大的实用价值，而且提出了一个新的设计思路，具有很强的参考价值。

1 硬件结构

充电桩整体硬件由AM335X核心控制模块、LCD触摸显示屏、继电器控制模块、电能表、充放电控制模块、网络接口、IC卡读写模块、ESAM认证模块、打印机等部分组成。

该文设计的交流充电桩控制模块采用基于Cortex-A8架构的ARM处理器AM335X，该处理器主频720M，具有2个CAN总线接口、6路UART串口、2个USB2.0高速OTG端口、3个I2C端口、2个SPI端口、2个10/100/1000M以太网交换机接口、SGX530 3D图形引擎，并且具有多达128个GPIO，完全满足交流充电桩的设计需求。

2 Android系统

核心控制模块基于Android4.2系统开发，Android是一种基于Linux的开放源代码的操作系统，由Google公司和开放手机联盟领导及开发。Android分为应用程序层、应用程序框架层、系统运行库层和Linux内核层。

在本设计中，Android系统使用Google公司开发的Android4.2版本，并不需要大量修改Android系统的代码，只需要修改Linux核心层代码，增加部分驱动程序即可使用，增加的驱动程序包括：液晶屏显示驱动程序、电容触摸屏驱动程序、电能表485通信底动程序、ESAM通信驱动程序、IC卡通信驱动程序、实时时钟驱动程序。

除了Android系统本身，在系统启动之前还需要引导系统，本文使用uboot作为启动引导系统。uboot是用一段单片机代码用来作为引导程序，这个引导程序在系统启动时是最先执行的，它的主要任务是初始化硬件设备，将系统的软硬件环境带到一个合适的状态，再将内核从一种存储介质读入到内存中，然后跳到内核的入口点去运行，即操作系统。

3 应用层软件

Android应用包括四大组件：活动（Activity），服务（Service），内容提供者（Content provider），广播接收者（Broadcast receiver）。

该文描述的电动汽车控制模块中，活动（Activity）就是电动汽车充电应用程序，启动后始终处于前台运行状态，用户可通过应用程序的UI主界面选择执行的操作，包括先择功能、刷卡、开始充电、结束充电、查询余额等操作。

Android系统中，服务（Service）能在后台运行，不需要用户界面，用来执行需要长时间处理的组件，能够在后台持久的运行，其它组件可与Service绑定，甚至能进行跨进程的通讯。本文中服务包括充电桩与主站远程通信、与电能表通信、充电状态监控、充电费用管理、ESAM通信、数据管理、系统管理等操作。

活动（Activity）与服务（Service）之间的通信通过Activity与后台服务绑定，通过中间对象Binder的实例操作后台服务实现，活动与服务绑定后，就可以获取进度信息和服务的状态。

Android平台内置了一套SQLite数据存储机制，并包含了一系列管理SQLiteDatabase的相关方法，如创建、打开数据库以及执行SQL命令等，应用程序可直接使用这些方法来构建私有存储系统，在创建ContentProvider时也可以借用这些方法。该文介绍的充电桩就选用了Android内置的SQLite数据库。

4 结语

该文介绍了基于Android的充电桩嵌入式核心控制模块的硬件和软件设计。虽然现有充电桩已经具有比较完善的解决方案，但基于Android系统的充电桩设计仍处于刚刚起步阶段，尚未经过长期运行实验，其稳定性和安全性仍有待于进一步验证。但可扩展性强、应用丰富、操作简单、界面友好等是本设计的一大优势。

参考文献

[1]孙亚非，曾成，伍萍辉.对Android平台的智能低压配电终端的研究[J].自动化仪表，2014（3）：85-88.

[2]尹婷婷，朱振军，林永军.电动汽车充电桩基于CPU卡的消费系统设计与实现[J].山东电力技术，2012（4）：55-57.

[3]陈宋宋，王丽丽，项彬，等.ESAM在电动汽车充电桩中的应用[J].电力系统通信，2012（4）：42-46.

4.申请公共充电桩流程 篇四

1、区发改委申请备案审批（审批后可核减最高30%的政府补贴）

2、持发改委备案审批单去供电公司备案，核减电价（可核减为大工业用电平均0.87元/度，但由于我司为二级供电，是否可行待定）。

3、报装，充电桩（快充）费用约5.5万/个充电桩，其他超出费用另计。

4、报装时间：从发改委备案到安装完毕约2个月。

5、充电桩费用：基本电桩电价（大工业用电）0.87元/度+经营电价（浮动上限）约0.9元/度。

5.关于新能源汽车充电桩安装说明 篇五

根据国家新能源汽车使用的大力推广政策，物业公司配合本小区业主在小区停车场自有车位安装充电桩，做以下说明：

1、安装位置为小区停车场，且为自有固定车位，安装时不得破坏公区配套设施，如有打孔穿线等行为，均由业主负责恢复。

2、充电桩安装由业主自行协调安装人员上门查看位置，报请物业公司后方可安装。安装后电表产生的电费能耗由业主自行缴纳。

3、充电桩属业主私有财产，物业公司不承担损坏维修等义务。

6.汽车充电桩建设申请 篇六

2011-9-6 10:11:14 中国经济导报

2011年4月19日，江西南昌市紫阳大道中段的南昌市电动汽车充电站12个充电机（桩）。袁征/CFP

本报记者 吴 松

《新能源汽车产业规划》下的广阔前景让新能源汽车的上游产业链急剧升温，却无力改变下游市场推广遇冷的现实。一段时间之内，国内电动汽车消费的乏力让新能源汽车行业的热度降了下来。但在这种情况下，充电站建设的进程却一直在稳步推进。并且这一进程似乎正在遮蔽新能源汽车“降温”的这一境况。

一阵新能源汽车充电桩建设的热潮又显示出了新能源汽车领域“热度”的存在：各路资本涌入和多元建设主体、各地政府的积极配合让充电站的加速布局变得不可逆转。汽车行业专家分析，充电站建设将会为新能源汽车的推广扫除基础性障碍，是顺应当前产业大势下的举措。而与此同时，围绕这一举措和现象也产生了一些疑惑，例如当下大规模修建充电站的时机是否成熟。

电力巨头燃起充电站建设大战硝烟

充电终端对于新能源汽车至关重要，为了抢占市场先机，多元化的充电站建设主体陆续快速呈现。这些主体包括国家电网、南方电网电力巨头，也包括中石油、中海油等石化巨头，也包括国内及外资汽车企业。

早在2009年8月份，国家电网便建成了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站――上海漕溪电动汽车充电站。该电站建造历时3年，总投资508万元。接着在2010年年初，国家电网不惜成本再下“重注”：2010年完成在经营区域内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设。

南方电网紧跟国家电网建设充电站的步伐。2009年12月28日，南方电网公司首批电动汽车充电站在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩，充电容量总计达2480千伏安。下阶段，南方电网预计充电站建设总投资额将超过10亿元，至2012年将在深圳建设89个充电站及29500个充电桩。

另外，在汽车加油终端有着优势的石化巨头也纷纷动作。中海油与中国普天成立了合资公司――普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。与此同时，普天海油与浙江众泰汽车签订了战略合作协议，2010年初开始在中国多个省会城市启动纯电动汽车充电站建设。今年2月中石化与北京首科集团宣布，共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，正式进入电动汽车充电站市场。

除了电网企业、石油石化企业之外，中外汽车厂商也加入到充电站建设的队伍中。之前有消息传出，国内汽车企业比亚迪、奇瑞等也在就充电站问题与电力公司展开合作。而与此同时，梅塞德斯-奔驰已经在国内7经销网点安装了20个Elektrobay充电站，并计划在下阶段安装更多。

在这一充电站建设的大潮中，各地方政府也表现出了积极的态度。从区域布局来看，充电站建设正在全国大范围内展开：山东计划下阶段在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江则计划年内建6座充电站和500个充电桩；而湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个。

充电站建设与市场推广相互促进

“在目前整个新能源汽车商业化推广遇冷的情况下，充电站的大范围建设打消了消费者的顾虑，成为目前推动电动汽车产业发展的重要力量。”对于全国多个省市的充电站建设，汽车行业资深评论员杨再舜这样评价说。

新能源汽车行业有“退烧”的迹象，对于新能源汽车行业遇冷的原因，业内给了较多的分析。“主要是市场打不开，电动车很难销售出去。一方面是成本偏高，电池技术不成熟等，另一方面是充电设施目前不到位。”这是目前汽车行业给出的最普遍的说法。而在此，现有充电站数量不足起着重要作用，因为在当前的充电技术条件下，电动汽车行驶百里以上，就必须得充电以继续行驶。

有资料显示，在新能源汽车推广试点城市上海，自4月份嘉定电动汽车国际示范区项目实施以来，除了首批的8位车主之外，再没有后续的私人消费者购买电动汽车。

配套设施的不完善一定程度上制约了新能源汽车的推广。北京于2008年奥运会期间投入的50辆纯电动公交已于去年全部停运，由于充电站数量少，后续采购的50辆北汽福田纯电动公交车只能躺在厂家“睡大觉”；类似的原因，去年雄心勃勃计划采购100辆纯电动公交车的山东临沂，考虑到充电难等现实情况，最终将数量压缩至30辆。

充电桩的建设与市场化是一个相互促进的过程，这在市场上已经有了表现。前不久有消息称，在深圳的福田、罗湖等区有26名比亚迪私人车主、12名宝马MINI充电车主申报了46台充电桩的安装申请。在此之前，深圳供电局对外承诺：凡购买电动汽车的车主可向供电局提出申请，可由此获得两个充电桩安装地点。这种由电动汽车车主主动提出建设充电桩的模式表现出了较大的发展潜力，目前深圳供电局已完成了当地小区共23个充电桩的安装。

汽车行业专家贾新光告诉本报记者，按照车主的要求在车库安装充电桩的模式推广前景广阔。“目前宝马已经在中国多地展开了此种模式的活动，并且成效不错，但目前国内应该考虑的问题是，该如何在车库建充电桩，又有多少车库可以用来建充电桩”。因为电动汽车的充电通常得8、9小时以上，亟待解决的是充电时间相对过长的问题。

快速扩展反映行业诸多问题

各类企业参与充电桩建设，为新能源汽车业的配套设施的完善做出了重大贡献。但在当前国内政策标准并不完善的情况下，充电站建设的快速扩展也带来了多种问题。

尽管新能源汽车《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等相关标准已通过工信部等相关部门的审查，但目前尚未出台。这正在给充电站建设带来麻烦：充电接口不统一的情况下，各类充电站建设主体都在按照自己的标准来建造，“而这势必会为今后电动汽车的充电带来麻烦”。

与之类似，给充电站建设带来麻烦的还有商业模式不统一。最终的统一标准是选择“充电”还是“换电”，目前业内也并不明确。目前电网公司更倾向于“换电”模式，而汽车厂商更倾向于“充电”。而另一些主流车企也纷纷开始加大充电模式的研发投入。业内的担忧是：在商业模式还不统一的情况下，大范围建设充电站最终造成的浪费又该如何解决？

业内的另一大担忧就是：在世界范围内新能源汽车前景尚不明确的情况下，国内大批量快速建造充电站商业成本利润又如何保证？

有统计资料显示，上海市原计划今年4月中旬完成建设充电桩100个，年内完成建设800~1000个充电桩以及6个充电站。但是目前建成的电动汽车充电桩只有45个，而且基本处于闲置状态。

而充电站建设该保持一个怎样的进度最为适宜？汽车行业专家贾新光对此答到：充电桩的建设还是应该更多地和新能源汽车的销量挂钩，更多地切合产业发展大势。

在当前的新能源汽车充电站建设领域，最受关注的可能还是在于政策层面最终确定的技术路线。“无论电动车的车型设计，还是相关充、换电设备建设，都要依政策而动。尽早确立电动汽车充电技术路线，有助于推动电动汽车技术进步，更有助于避免资源浪费。”杨再舜跟本报记者分析说。

前段时间，国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上提出：电动车开发刚刚起步，而发展新能源汽车的系列问题必须尽快明确下来，这些问题包括技术路线、关键核心技术、投入、政策支持等。

7.电动汽车充电桩运营模式研究 篇七

1 回顾历来电动汽车充电桩运营模式的研究

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品,具有良好的发展前景,电动汽车的能源供给问题是发展的保障。针对能源供给问题有文献认为我国的新能源汽车的基础建设存在弊端,要大力建设充电桩和有关建设过程中的问题解决方案。有文献对区域电动汽车充电桩的建设地点、建设规模和建设的成本和效益进行了综合分析,综合考察建设过程中的充电运行费用、网损费用和充电站所配有的变压器的投资,对目标的年收益做函数模型进行分析。对比国外的新能源汽车生产规模,我国的生产有何不足,各自有何特点,这些在之前就有人讨论过。通过查阅以前的文献发现有文献建立了中国汽车的广义Bass扩散模型,对2012—2020年在电动汽车在中国的销量进行了预测。还发现了电动汽车基础设施的建设的完善比价格的降低对于消费者来说更有说服力。

现有的这些文献对冲电站的建设规模、建设效益、区域建设的选址、未来销量、基础设施建设都有了一个基本的研究。但笔者发现历来对充电桩的运营模式的相关研究很少,因此就要发现问题并解决问题。文章对电动汽车的充电桩的一种合理运营模式进行探究摸索,争取建立属于我国特色的运营模式,从而推动电动汽车向市场化前进的脚步。

2 国际主流的3种充电桩运营模式的分析

目前国际上主流的充电桩运营模式有3种分别为:第一是以政府为中心的电动汽车充电桩运营模式;第二是以电网企业为中心的运营模式;第三是以电动汽车生产商为中心的电动汽车充电桩运营模式。3种模式各有利弊。

(1)以政府为中心的运营模式,顾名思义就是说电动桩的建设经费主要来源于政府的投资,政府作为主持者,联系汽车生产商、电网企业、设备供应商来建设电动充电桩。此模式适用于电动汽车发展的初期阶段,对于运营经费较大的不适用。电动充电桩的运营初期所建设的充电桩较少,政府出资投到建设上的资金较少,这样在政府的政策和资金的大力支持下,电动汽车的早期商业化发展很快得到提升。但随着电动汽车生产的发展,所要建设的电动充电桩越来越多,政府要投入的资金越来越多,政府仅有的财政难以支撑。而且仅靠政府的资金支撑来建设,没有市场竞争,建设的效率就会大打折扣。

(2)以电网企业为中心的电动汽车充电桩运营模式是电动汽车充电桩的资金来源是以电网企业为主。电网企业为整个建设过程中的负责主体,所建设的充电设施具有完全商业化的性质。适合汽车商业化规模较大、有固定的充电用户、投资的渠道通畅。电网企业在投资电动汽车充电桩的建设过程中有较好的技术支持、能源供应、网络传输优势。但相比之下也存在缺点,比如电网企业没有较为稳定的终端客户,会出现盲目投资的现象,而且电网企业也没有相关的经验,因此在建设过程中会走不少弯路。

(3)以汽车生产商为中心的充电桩运营模式是电动汽车充电桩建设的资金主要来源于汽车生产商,汽车生产商是建设中的主要负责主体。汽车生产商为了提高销量,自己出钱建充电桩来刺激消费者来提高成交量,达到最终双赢的目的。大家所熟知的通用、丰田都是自己出资建设充电桩的企业。此模式适用于已经成熟化的电动汽车生产,基础设施、商业化条件各方面都很成熟的条件下生产商把充电桩作为一种售后服务来吸引消费者,巩固消费人群的稳定。但是充电桩的需求量增多,汽车生产商在技术、能源供给方面就会吃力,不利于达到双赢。

3 我国电动汽车充电桩的运营模式选择

目前我国的新能源汽车的销量与国外相比不容乐观,因此我国的电动汽车发展还处于初期阶段。结合现状考虑,不能单单选择主流模式中的某一种,而是要相互结合。目前较为理想的为汽车厂商与电网企业的联盟模式。电网企业提供电力资源,汽车厂商拥有稳定的终端客户消费群体和相当丰富的经验,二者强强联手互补不足。此模式的核心思想为供应链管理应当以客户需求为中心,市场需求为导向,把核心企业与成员企业以合同的方式形成联盟。企业之间要互相信任,有良好的合作意识,共同承担风险,共享收益。

要想大力发展充电桩的建设就需要投入大量的资金,电网企业与汽车生产商合作可以减轻资金的负担。汽车生产商要付给电网企业租用电网的费用在二者形成联盟的情况下可以降低。投资建设的成本在两家企业的联盟下会大大降低。

电网企业主要负责制定建设充电桩的过程中的技术把定、制度、方法,负责充电网络的布线和供电,汽车生产商主要负责给电动汽车用户安装充电桩,提供好的售后服务。

4 结语

从上述的讨论分析中发现,电网企业与汽车生产商形成联盟是现在较为合适的一种充电桩运营模式。而且我国现在的电动汽车生产处于初级阶段所需建设的充电桩相对较少,充电桩的数量要随着电动汽车数量的增多热增多,不可盲目建设浪费资金。当运营模式成熟,汽车的市场稳定后,充电桩可以共用,不必一直建设。文章采用的思想、讨论方法同样适用于人们的学习生活。

摘要：随着人们环保观念的加深,社会的发展,电动汽车在人们的生活中越来越常见。与普通的汽车一样,电动车也需要“加油”,就出现了电动汽车充电桩。在分析研究了政府的主导模式、电网企业主导模式、汽车厂家主导模式的基础上,结合本国的实际情况,研究出一个适合的我国现阶段应实行的汽车充电桩模式。充电桩的运营是电网企业与汽车厂商之间的纽带,两者要达成良好的合作意向、合作关系。笔者通过一系列调查,收集数据并且整理出建设成本与运行成本和利润之间的函数关系。为电动汽车充电桩未来在我国的良好运营打下坚实的理论基础。

关键词：充电桩,利润函数,电动汽车,运营模式

参考文献

[1]刘娟娟,曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究,2015(19):202-206.

[2]卢芳.基于排队论的电动汽车充电站选址定容研究[D].北京交通大学,2015.

[3]赵明宇,吴峻,张卫国,等.基于时空约束的城市交流充电桩优化布局[J].电力系统自动化,2016(4):66-70,104.

[4]张曦予.电动汽车充电站功率需求建模[D].华北电力大学,2014.

8.汽车充电桩建设申请 篇八

--------2013-2018年电动汽车充电站（桩）市场发展环境分析及投资前景分析预测报告

第一章 2012-2013年中国电动汽车市场深度剖析 第一节 中国电动汽车发展的必要性及迫切性

一、节能及新能源汽车是全球汽车产业的发展方向

二、中国汽车业在传统技术路线上追赶很艰难

三、电动汽车为中国汽车产业实现跨越提供重大战略机遇

四、发展电动汽车的重要意义

五、中国在电动汽车领域的发展机遇可能稍纵即逝 第二节 中国电动汽车产业发展现状

一、中国发展电动汽车的优势和劣势

二、中国电动汽车市场的快速发展

三、我国电动汽车产业已具备研发和生产能力

四、中国电动汽车进入快速发展新阶段

五、我国电动汽车产业的市场应用概况 第三节 电动汽车产业化简析

一、中国电动汽车产业化步伐不断加快

二、标准经济条件下的电动汽车产业化标准框架构建

三、基于钻石体系的电动汽车产业化制约因素分析

四、依靠政府主导力量促进电动汽车市场产业化 第四节 电动汽车推广的条件分析

一、社会条件

二、技术条件

三、经济条件

四、基础设施条件

第五节 2012-2013年中国电动汽车市场分析

一、2012-2013年中国电动汽车市场规模及增长情况

二、外资企业加速进军中国电动汽车市场

三、中国电动汽车市场发展状况分析

第二章 2012-2013年中国电动汽车充电站行业总体分析 第一节 中国电动汽车充电站发展的基础

一、低碳经济催生中国电动汽车行业快速发展

二、中国应选择适合国情的电动汽车能源供给模式

三、充电站将成为电动汽车业赖以发展的配套设施 第二节 中国电动汽车充电站发展概况

一、我国电动汽车充电站行业发展势头良好

二、中国持续推进电动汽车充电设施建设

三、各地大力推进电动汽车充电站建设

四、国内首座电动汽车示范充电站建成

五、我国电动汽车充电站行业掀起发展热潮 第三节 中国电动汽车充电站市场的竞争格局

--------网 址：

中金企信（北京）国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

--------一、四大央企布局国内电动汽车充电站市场

二、能源企业建设电动汽充电站的优劣势比较

三、电动汽车充电站成电网企业战略转型突破点

四、国内车企积极研发电动汽车不同充电模式 第四节 电动汽车充电站的标准化

一、中国电动汽车充电站标准化进展状况

二、2011年国内首批汽车充电设施地方标准通过审定

三、标准缺失制约我国电动汽车充电站推广进程

四、我国加快制订电动汽车充电接口标准 第五节 电动汽车充电站发展应注意的问题

一、我国电动汽车充电站发展面临的瓶颈

二、电动汽车充电站建设应避免垄断

三、电动汽车充电站的技术瓶颈亟待突破

四、民营企业进军电动汽车充电站领域仍需谨慎

第三章 2012-2013年中国电动汽车充电站的建设及运营分析 第一节 电动汽车发展对充电技术的要求

一、充电快速化

二、充电通用化

三、充电智能化

四、电能转换高效化

五、充电集成化

第二节 电动汽车充电模式比较

一、常规充电

二、快速充电

三、机械充电

第三节

电动汽车充电站的选址布局

一、影响电动汽车充电站布局的因素

二、电动汽车充电站的选址原则

三、电动汽车充电站的规划建议 第四节 电动汽车充电站的建设

一、电动汽车充电站的结构组成

二、电动汽车充电站基础设施的功能

三、充电站外部接入方式的影响因素

四、各类充电站的外部接入方式

五、决定电动汽车充电站规模的因素 第五节 电动汽车充电站的运作

一、电动汽车充电站的运作流程

二、运作电动汽车充电站的相关要求

三、电动汽车充电站运营中面临的挑战

四、运作集中更换蓄电池的充电更换站难度较大

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第四章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）发展概况 第一节 电动汽车充电桩阐述

一、电动汽车充电桩特点

二、电动汽车充电桩功能

三、电动汽车充电桩实用性分析

四、离网电站和联网电站

第二节 电动汽车充电桩类别划分及性能对比

一、直流充电桩

二、交流充电桩

第三节 中国电动汽车充电站（桩）数量和建设规模 第四节 中国电动汽车充电站（桩）地域分布 第五节 中国电动汽车充电站（桩）业主构成第五章 中国电动汽车充电站（桩）建设的必要性

第一节 新能源汽车是低炭经济发展的必然与现实选择

第二节 电动汽车充电站是新能源汽车快速发展与普及的基础 第三节 我国新能源汽车参与世界竞争的客观要求

第六章 中国电动汽车充电站（桩）建设的紧迫性

第一节 日本、美国、德国、法国、意大利、韩国等国家欲抢占新能源汽车先机 第二节 国外主要国家电动汽车充电站建设迅速

一、日本

二、美国

三、德国

四、法国

五、韩国

六、意大利

第三节 中外电动汽车充电站建设状况对比分析 第四节 中国电动汽车充电站建设的紧迫性

第七章 中国大规模投资建设电动汽车充电站（桩）的可行性 第一节 政府对投资建设电动汽车充电站的政策

一、市场准入政策

二、土地使用政策

三、税收政策

四、融资政策

第二节 下游需求的可行性

一、中国电动汽车技术与生产几乎与世界同步

二、中国电动汽车发展

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--------第三节 电站设备配置和建设的可行性

一、电站设备国内已经能生产

二、电网输送能力充足

三、欲投资主体众多，建设资金雄厚

第八章 中国电动汽车充电站（桩）的替代分析 第一节 中国车载光伏太阳能电站的发展前景

第二节 中国车身光伏一体化汽车研制成功的可能性

第三节 中国车载光伏电站对固定电动汽车充电站的替代分析

第九章 中国电动汽车充电站（桩）投资分析 第一节 选址分析

一、选址的原则

二、选址方法和布局 第二节 成本效益分析

一、成本分析

二、收入分析

三、投资回报率分析

第三节 单站建设最佳规模分析

第十章 中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局分析 第一节 五大中央企业之间的竞争格局

一、国家电网、南方电网、中石化、中海油、中石油充电站的布局

二、当前五大中央企业业务范围分析 三、五大中央企业发展规划分析 四、五大中央企业的优劣势比较分析

五、国家电网与南方电网垄断充电站的可能性 六、五大中央企业发展趋势分析

第二节 中央企业与地方国有企业之间的竞争格局 第三节 国有企业与民营企业之间的竞争格局

一、民营企业准入的可能性

二、民营企业经营的优劣势

三、国有企业与民营企业之间的竞争

第四节 汽车充电站和汽车充电桩之间的竞争 第五节 竞争的手段和措施

第六节 未来国家政策对竞争格局可能造成的影响 第七节中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局预测

第十一章 当前中国电动汽车充电站（桩）产业化发展存在的主要问题分析

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--------第一节 标准缺失

一、纯电动汽车国家标准缺失

二、电动车充电接口标准的缺失

三、汽车动力电池国家标准缺失 第二节 投资准入标准缺失

一、投资主体单一

二、投资准入标准缺失

第十二章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第一节 全球电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第二节 中国电动汽车产业的前景展望

一、中国电动汽车产业发展潜力预测

二、中国电动汽车市场规模预测

三、中国电动汽车大规模发展将开辟巨大电力市场 第三节 中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测

第十三章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）投资环境 第一节 2012-2013年中国宏观经济环境分析

一、中国GDP分析

二、中国汽车工业发展态势

三、消费价格指数分析

四、城乡居民收入分析

五、社会消费品零售总额

六、全社会固定资产投资分析

七、进出口总额及增长率分析

第二节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场政策环境分析

一、中国电动汽车充电站（桩）产业政策分析

二、中国电动汽车产业政策分析

三、相关产业政策分析

第三节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）技术环境分析

一、交流充电桩的技术要求

二、直流充电桩的技术要求

第四节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场社会环境分析

一、人口环境分析

二、教育环境分析

三、文化环境分析

四、生态环境分析

五、能源环境

第十四章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）投资分析

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--------第一节 2013年中国电动汽车充电站投资动态分析

一、投资建设电动汽车充电站的主要阶段

二、我国电动汽车充电设施产业链投资升温

三、箱式快速充电站项目迎来投资机遇

四、电力企业在电动汽车充电领域的投资机会

第二节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资机会

一、区域投资潜力分析

二、与产业政策调整相关的投资机会分析

第三节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资风险分析

一、宏观调控政策风险

二、市场运营机制风险

三、进退入风险

四、其它风险

第四节 投资战略研究

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9.汽车充电桩建设申请 篇九

充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障，是推进能源消费革命的一项重要战略举措。根据省政府办公厅《关于进一步做好投资工程包推进实施有关工作的通知》要求，为加快电动汽车充电基础设施建设，现将有关事项明确如下：

一、坚持统筹规划

充电基础设施建设和运营管理工作应当坚持统筹规划、明确责任、规范服务、加强监管，加快培育和形成平等参与、公平竞争、有序发展的充电服务市场。省发改委负责全省充电基础设施规划与投资管理，省经信委负责充电基础设施行业管理,省电动汽车充电基础设施建设联席会议其他部门按照职能分工认真履行相应职责。各设区市人民政府及平潭综合实验区管委会要加强对充电基础设施规划建设管理的组织协调。

各设区市人民政府及平潭综合实验区管委会主管部门依据全省充电基础设施专项规划，结合本地实际，组织编制本行政区域充电基础设施专项规划，并根据国民经济和社会发展需要进行滚动调整。各设区市及平潭综合实验区的充电基础设施专项规划，应向省发改委报备。尚未完成规划编制 的设区市请抓紧完成，并通过各地主管部门网站向社会公布。

二、加大建设力度

（一）落实配建比例要求

新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，且已建设充电设施的非固定产权停车泊位不应低于总车位的20%。公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，并逐步扩大设置比例，满足电动汽车推广使用。鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区（含停车区、加水区）等场所配建充电基础设施。鼓励建设立体式停车充电一体化设施。每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站，各设区市及平潭综合实验区城区范围内公共充电桩与电动汽车比例不小于1:12,城市核心区公共充电服务半径小于2公里。

（二）推进用户居住地充电设施建设

一是加强现有居民区设施改造。供电企业要结合老旧小区改造，积极推进现有居民区（含高压自管小区）停车位的电气化改造，确保满足居民区充电基础设施用电需求。对专用固定停车位（含一年及以上租赁期车位），按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表。对公共停车位，应结合小区实际情况及电动车用户的充电需求，开展配套供电设施改造，合理配置供电容量。2 地方政府要统一协调有关部门和单位给予施工便利。

二是规范新建居住区设施建设。新建居民区应统一将供电线路敷设至专用固定停车位（或预留敷设条件），预留电表箱、充电设施安装位置和用电容量，并因地制宜制定公共停车位的供电设施建设方案，为充电基础设施建设安装提供便利。新建居民区停车位配套供电设施建设应与主体建筑同步设计、同步施工。支持结合实际条件建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。鼓励探索居民区整体智能充电管理模式。

三是做好工程项目规划衔接。新建或改扩建住宅项目按规定需配建充电基础设施的，城乡规划行政主管部门在核发相关建设工程规划许可证时，要严格执行配建或预留充电基础设施的比例要求。施工图审查机构在审查新建或改扩建住宅项目施工图时，对充电基础设施设置是否符合相关标准进行审核。建设主管部门要将充电基础设施配建情况纳入整体工程验收范畴。

（三）推进单位内部充电设施建设

具备条件的政府机关、公共机构及企事业单位,要结合 单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需 求,利用单位内部停车场资源,规划建设电动汽车专用停车位, 配建充电桩。各地可将有关单位配建充电基础设施情况纳入节能减排考核奖励范围。

（四）加快公共服务领域充电设施建设 全力推动公交、出租，环卫、物流及公安巡逻等公共服务领域电动汽车充电基础设施建设。公交车充电设施应根据线路运营需求,结合公交场站建设充电基础设施，不设独立占地充电站;对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车,应充分挖掘有关单位内部停车场站配建充电基础设施的潜力,同步推进城市公共充电基础设施建设,有条件的充电设施可考虑对外开放。

（五）积极推进城市公共充电设施建设。公共充电设施布局应从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进。优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘（P+R）等公共停车场建设公共充电设施。鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施，适当新建独立占地的公共快充站。鼓励有条件的单位和个人充电基础设施向社会公众开放。

（六）建设城际快速充电网络

依托高速公路服务区（含停车区、加水区）、收费站停车位及其他可利用场地，建设城际快充网络。优先推进沈海、京福、福银、厦蓉、泉南、长深高速及平潭连接线的城际快充网络建设，并实现区域间互联；适时推进宁上、莆永、宁东、沙厦等高速路网的城际快充网络建设;2020年底前形成覆盖全省高速公路城际快充网络，满足电动汽车城际、省际出行需求。

三、规范项目管理

（一）项目管理权限

充电基础设施实行备案制管理。个人自用的充电设施无需备案；独立占地集中式充换电站的项目备案管理由设区市和平潭综合实验区发改部门负责；其余充电设施建设项目的备案管理由项目所在县（市、区）发改部门负责。

（二）建设单位的准入条件

在福建省注册登记并具有独立法人资格的企业，且注册登记的经营范围含有电动汽车充电设施建设运营；在本省具有必要的经营场地；在册持进网作业证上岗电工不少于3人，高压电工不少于2人。专职运行维护团队人员的配备，在设施运行地区应满足供电安全规定的规模要求；具备完善的充电设施建设运营管理制度；充电设施的建设、运营应当符合国家、行业及地方关于充电基础设施的建设、运营标准，并对外开放经营（不含专自用充电基础设施）。

（三）项目申报要件

充电基础设施建设运营商备案申请报告；企业营业执照、组织机构代码证和税务登记证副本复印件，法定代表人身份证复印件；运营场地的权属证明或者租赁合同，租期不少于3年，或者经营合作协议，合作协议年限不少于3年。同时，租赁合同或者经营合作协议的合作方必须提供运营场地的合法性证明材料（权属证明或使用权证明等相关证明材料）；电动汽车充电设施专职运行维护团队的专职技术人员名单（包括姓名、学历、职称、年龄、身份证号码等）；充 电设施运营管理制度；申请材料真实性的承诺函。

（四）项目受理

各级发展改革部门受理充电基础设施建设项目的备案申请时，对符合条件的应当在受理之日起5个工作日内予以备案。各设区市发展改革部门于每年12月份将充电设施项目备案数据上报省发改委。对不予备案的项目，应以书面形式向备案申报单位说明不予备案的理由，并告知相关的法规政策依据。

四、强化支撑保障

（一）简化规划建设审批

个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场（楼）时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建单独占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。利用高速公路服务区（含停车区、加水区）、收费站及其他可利用场地建设城际快充站，无需为建设充电基础设施单独办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

（二）完善财政价格政策 2016年省级财政采用“以奖代补”的形式安排4998万元支持充电基础设施建设，补助对象为省内公共、专用充电设施（包含公交领域）建设运营单位；补助标准按照直流快充桩495元/千瓦、交流桩150元/千瓦补助，鼓励各地加大配套奖补政策。

对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电站用电，执行大工业用电价格，并执行特殊的峰谷分时电价政策（即延长谷时段3小时，由每日23:00至次日7:00调整为每日21:00至次日8:00），相应缩短用电平时段时长，峰时段保持不变，2020年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。电动汽车充电服务价格实行政府指导价管理，具体按《关于我省电动汽车充电服务价格有关问题的通知》（闽价服[2016]143号）执行。提倡对电动汽车的停车服务收费实行优惠。

（三）拓宽多元融资渠道

在充电设施建设运营上大力推广政府和社会资本合作（PPP）模式，按规定辅以相关规费减免、发行绿色债券和争取国家专项建设基金等方面的政策支持。对申请国家专项建设基金的充电基础设施项目可由建设单位打捆为充电站群由设区市发改部门统一上报省里。对充电基础设施PPP项目优先给予支持，优先上报争取财政部的中国PPP融资支持基金。积极支持拓宽充电基础设施投资运营企业与设备厂商的融资渠道。2016年新发行企业债券用于充电基础设施建设的，按债券当年发行规模给予1%的贴息，贴息资金 7 由省级财政和项目所在地财政各承担50%，省级财政分担部分由省发改委和省财政厅各承担50%。

（四）加大用地支持力度

各设区市要将充电基础设施规划与土地利用总体规划做好衔接，并将独立占地的集中式充换电站纳入公用设施营业网点用地，优选安排土地利用计划指标。应积极采取多种方式供地，对符合《划拨用地目录》中的公交、环卫等公共服务领域充电设施项目，可采取划拨方式供地；其他营利性充电基础设施项目，可采取公开出让或租赁方式供地，对于规划条件许可的地块，可按照加油（气）、充电混合站进行规划，降低企业运营成本。

各设区市应充分利用各类建设项目配建充电基础设施，在开展交通运输、工矿仓储、商服、住宅等建设项目用地规划时，应将配建要求纳入项目土地供应条件；并鼓励在已有各类建筑物配建的停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区等场所配建充电基础设施。

（五）加强配套电网保障能力

将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入当地配电网专项规划，并与其他相关规划相协调，在用地保障、廊道通行等方面给予支持，切实做到“设施建设、电网先行”。电网企业负责建设、运行和维护充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，不得收取接网费用，相应成本据实计入准许成本，通过电网输配电价回收。产权分界点划分的基本原则是接入10千伏公用馈线的客户，采用电缆接入的，分 界点为环网柜（或电缆分支箱）出口处，环网柜（或电缆分支箱）由电网公司出资建设；采用架空接入的，分界点为T接点设备出口处，需安装柱上分界负荷开关、柱上分界断路器等设备或增补T接点杆塔的，由电网公司出资建设；低压居民用户产权一般以计量装置（电能表）为产权分界点。

电网企业要为充电基础设施接入电网提供便利条件，开辟绿色通道，优化流程，简化手续，提高效率，限时办结，加强效率监督和问责。在产权方（场地业主）同意的情况下，由供电公司为充电设施装设独立电表，方便充电设施建设运营商与供电公司直接结算及开具电费发票。充电基础设施建设运营商高压报装时，若无法提供安装场所权属证明，则需提供租赁合同原件及复印件，且租赁合同的合作方必须提供场所产权证明，或使用权证明和街道办事处（或乡镇级以上政府有权部门）出具的非违章建筑证明。及时修订完善《10kV及以下电力用户业扩工程技术规范》（DB35/T 1036-2013），以满足充电设施建设发展的需要。

（六）加大物业及业主委员会协调力度

各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会应按照省发改委、省经信委、省住建厅联合印发的《关于转发国家发改委、国家能源局、工信部、住建部加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（闽发改能源[2016]628号）中的全国统一的居民区电动汽车充电基础设施建设管理示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，做好宣传工作，引导业主支持充电设施建设，并要求物业公司予以支持和配 9 合。业主大会、业主委员会应当依法履行自治管理职责，依据示范文本，结合自身实际，明确物业服务区域内建设管理充电基础设施的流程，并将相关内容纳入物业服务合同，由房地产行政主管部门对各物业公司的物业服务合同实际执行情况开展监督和考核。对拒不配合或阻挠充电基础设施建设的物业服务企业，各地房地产行政主管部门应制定相应的处罚措施，扣减相关企业和负责人的信用信息评分。各地可考虑在条件较成熟的住宅小区开展示范建设，取得相关经验后再向全省推广。

（七）推广充电设备责任险和充电安全责任险 加快制定居民区充电基础设施责任保险工作相关规定。居民区充电基础设施由生产（制造）厂商购买产品责任保险，并按照“谁拥有、谁投保”的原则购买充电安全责任保险。开展充电基础设施运营业务的企业必须为自身经营的充电设备购买安全责任保险。鼓励设备生产（制造）厂商或电动汽车生产销售企业为个人用户购买充电安全责任保险。

五、创新服务体系

（一）鼓励拓展多种商业模式

鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式,引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。鼓励充电服务企业与整车企业在销售和售后服务方面创新商业合作模式。充分利用融资租赁、特许经营权质押等融资模式,借鉴合同能源管理等业务模式,推进商业模式创新。大力推动“互联网+充电基础设施”相关商业模式与服 务创新,引入众筹、线上与线下相结合等新兴业务模式,积极拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务,吸引更多社会资源参与,提高企业可持续发展能力。支持本省充电设施生产企业产品列入省级名优产品目录。鼓励充电服务企业直接投资建设运营停车充电一体化设施，创新“互联网+停车+充电”的综合服务模式。

充分发挥市场作用推进居民区充电基础设施可持续发展，探索第三方充电服务企业、物业服务企业、车位产权方、业主委员会等多方参与居民区充电基础设施建设运营的市场化合作共赢模式、鼓励引入局部集中改造、智能充电管理、多用户分时共享等创新运营模式，提升日常运维服务水平。

（二）建立互联互通促进机制

10.汽车充电桩建设申请 篇十

随着雾霾的加重以及空气质量问题的日趋凸显, 污染问题越来越受到人们的关注, 国家也出台了很多相关政策进行防控, 其中就包括了油价的上调和鼓励新能源电动汽车的销售。本研究通过媒体和网络及时搜寻有关的政策导向。按照《电动汽车充电基础设施发展指南》 (2015~2020年) 规划, 到2020年我国将建成1.2万座充换电站、480万台电动汽车充电桩, 但是截止至2014年9月份, 全国只建成640个充电站以及2万8千个电动汽车充电桩, 与规划目标相差甚远。据了解到目前市场上的电动车充电桩企业还是一片蓝海, 大型企业如特斯拉的销售价格为60万人民币以上, 对于普通消费者来说, 承受这个价格是相对比较困难的, 而且其电动汽车充电桩的兼容性较低, 只适合其专属的电动汽车。小型企业的价格虽然有所降低, 但是在运行监控和售后服务两个方面还存在着很大的缺陷。同时, 通过调查问卷得出目前消费者对于新型环保电动汽车充电桩的认知及接受程度, 了解消费者需求和对产品的期望。

2 数据样本分析

2.1 问卷数据

调查采用问卷形式, 共发放问卷300份, 回收284份, 回收率为94.7%, 其中问卷的有效率为91.2%, 由于充电桩为新型产品, 了解并体验过的人群较少, 所以问卷的收集是有一定的难度的。

2.2 样本特征

在284份有效问卷中, 女性占总数的56.4%, 男性占总数的43.6%, 男女比例相对平衡。从年龄分布的情况来看, 21-30岁占总数34.1%, 31-40岁占总数29.7%, 41-50岁占总数27.5%, 51以上占总数8.8%, 21-30岁, 31-40岁和41-50岁人数比例基本相当, 合计为91.2%。由于本次调研针对电动车有了解的消费群体, 而51岁以上年龄段的人对新兴事物的了解程度较低, 故填写者较少。从职业情况来看, 研究生占20.1%, 生产人员占13.9%, 销售人员占9.2%, 市场/公关人员占5.1%, 客服人员占4.8%, 行政/后期人员占4%, 人力资源占3.7%, 财务/审计人员占5.9%, 文职/办事人员占7.3%, 技术/研发人员占4%, 管理人员占4%, 教师占5.5%, 顾问/咨询占2.6%, 其他人员占9.9%, 涵盖职业面较广。

3 数据分析

根据数据分析年龄对环保电动汽车充电桩的需求有一定影响, 其他因素与环保电动汽车充电桩呈现正相关, 相关程度依次为对充电桩的接受程度, 建设公益类充电桩的必要性, 对充电桩安装在公共停车的关注度, 充电桩安装在高速公路的必要性, 充电桩的位置, 充电桩的保修及售后服务, 充电桩的计费模式。下面将分别进行分析。

3.1 消费者对充电桩的接受程度

分别有38.8%和30.4%的消费者对于环保电动汽车充电桩的接受程度为能够接受和完全能够接受, 仅有4.4%的消费者完全不能接受。从年龄分布看, 41-50岁消费者的接受程度最高, 其中完全接受的消费者占总数41.3%, 接受的占38.7%, 不接受的仅占1.3%。其次为31-40岁的消费者, 其中接受的消费者占总数40.7%, 不接受的仅占2.5%。50岁以上的消费者接受充电桩的为58.3%, 完全接受的为16.7%, 没有不接受的消费者, 中年成熟消费者比较欢迎充电桩, 可以进行普及。

3.2 消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知

超过70.1%消费者认为非常有必要建设公益类充电桩, 仅4.4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知度最高, 其中认为非常有必要的占50%, 是这个年龄阶段的总人数的一半, 认为有必要的占25%, 说明中年成熟消费者对于公益类充电桩的建设更加容易接受且鼓励。其次为41-50岁的消费者, 其中认为非常有必要的消费者占总数的49.3%。

3.3 消费者对公共停车场安装充电桩的态度

42.1%的消费者认为充电桩安装至公共汽车停车场是非常有必要的, 29.3%的消费者认为这是有必要的, 仅2.6%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者对将充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知度最高, 其中认为非常有必要的占49.3%, 认为有必要的占33.3%, 占这个年龄段总人数的1/3。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的45.8%, 没有认为将充电桩安装至公共停车场是非常没有必要的消费者。

3.4 消费者对高速公路收费站安装充电桩的态度

26.7%的消费者认为充电桩安装至高速公路收费站是非常有必要的, 35.9%的消费者认为是有必要的, 仅4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者认为将充电桩安装至高速公路收费站的必要程度是最高的, 其中认为非常有必要的占34.7%, 认为有必要的占38.7%, 认为非常没有必要的占总数的4%。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的25%, 认为有必要的占50%, 是总人数的一半, 没有认为将充电桩安装至高速公路收费站是非常没有必要的消费者。

3.5 对充电桩的位置的关注程度

22.7%的消费者非常关注充电桩的位置, 34.1%的消费者对于充电桩的位置是关注的, 6.6%的消费者对充电桩的位置是非常不关注的。从年龄分布看, 31-40岁的消费者对于充电桩的位置的关注度最高, 关注较高的占58%, 非常不关注的占3.7%。41-50岁以上的消费者中非常关注充电桩的位置的消费者占总数的21.3%, 较为关注的占总数的46.7%, 在四个年龄段中所占的比例最高。其中非常不关注充电桩的位置的比例最高的在21-30岁这个年龄段, 为11.8%。

3.6 消费者对保修及售后服务的关注度

34.1%的消费者对于保修及售后服务是非常关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 其中非常关注的占50%, 其次关注的占总数的25%且没有非常不关注保修及售后服务的消费者。其次为41-50岁的消费者, 其中对此非常关注的消费者占总数的36%, 非常不关注的占总数的5.3%。

3.7 消费者对充电桩的计费模式的关注度

分别有36.6%和29.3%的消费者对充电桩的计费模式表示非常关注和关注, 仅6.2%的消费者对于其计费模式非常不关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 非常关注的占50%, 其次关注度中等的占总数的20.8%, 没有非常不关注充电桩的计费模式的消费者。其次为41-50岁的消费者, 非常关注的消费者占总数的37.3%, 非常不关注的消费者占总数的5.3%。

4 总结与建议

4.1 在中年成熟消费者中大力推广

通过对于新能源电动汽车充电桩的接受程度的分析, 从数据中可以看出中年消费者对充电桩的接受程度最高, 拥有巨大的市场潜力。这一年龄阶段的人群一般消费观念比较成熟, 建议在这些消费者中加大对于充电桩的推广与普及。

4.2 培养年轻消费者的购买潜力

对于30岁左右的消费者来说, 他们大多结婚成家不久, 孩子年龄小, 为了给孩子一个安心舒适的生活环境, 他们对于环保以及安全会更加地重视, 对于新能源环保电动汽车充电桩的购买兴趣也会更大。建议在这一年龄阶段的消费者中重点宣传及推广充电桩, 培养年轻人群的消费潜力。

4.3 增加公益类充电桩的设置

通过对建设公益类充电桩的必要性的认知的分析, 分析得出将近有三分之二的消费者觉得建设公益类充电桩是有必要的。因此, 由于新能源电动汽车充电桩仍处于一个推广的阶段, 建议可以在市中心或者商业区的大型停车场以及体育场设立免费的充电桩, 一是为了方便消费者们使用, 二也是为了加大对于充电桩的宣传, 以吸引更多的消费者去购买环保汽车。

4.4 增加公共停车场中充电桩的设置

通过分析对充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知可以看到大部分消费者是比较赞同将充电桩安装至公共停车场的。因此建议将充电桩安装至一个城市的郊区与市区相连接的地方, 以上海为例, 可以将充电桩安装在与上海南站相类似的地区的公共停车场, 这一类地方车流往来较密集, 对于向消费者宣传环保汽车充电桩是非常适合的, 也方便了各消费者对充电桩的使用。

4.5 增加高速公路收费站处充电桩的建设

自2007年以来, 我国已经撤销了上千个高速公路收费站, 一些公路收费站的标准也在逐步降低。在这种情况下, 自驾游愈加普遍, 那么在一些大型的收费站处 (例如阳澄湖收费站) 安装充电桩, 能够更好地满足消费者们自驾游的需求, 给人们带来更好的体验。

4.6 注重保修以及售后服务

新能源环保汽车充电桩是一个新型的产品, 消费者将会更加地关注其保修和售后服务, 以便自己更加放心地使用。为了取得消费者们的信任, 将售后服务做好是至关重要的, 企业应时刻关注用户体验、定期回访检查以及合理的保修服务。

4.7 采用合理的计费模式

对于消费者来说, 计费模式是非常重要的, 合理的计费模式能使消费者更加舒心。充电桩的计费模式一般分为商业用电、非工业用电以及合表电价等等, 根据资料显示, 如果按照商业用电的标准来征收, 那么每度电是1.0496元, 远高于居民用电, 另外, 使用公共充电桩的每度电还要收取0.8元的服务费, 价格偏高, 造成使用成本偏高。因此建议采用合表电价的计费模式。所谓合表电价, 即是每度电按照0.647元的价格来执行, 从价格上来说, 这种计费模式能够一定程度降低消费者所承担的费用, 并且采用合表电价也能避免“用电峰谷”, 也就是说, 无论闲忙时段都是统一的定价收费, 模式更加便捷。

参考文献

[1]鲁莽等.国内外电动汽车充电设施发展状况研究[J].华中电力, 2010, (5) :16-21.

[2]施佳.我国电动汽车发展的障碍与前景[J].上海节能, 2014, (9) :15-18.

[3]刘娟娟, 曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究, 2015, (19) .

[4]周逢权等.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制, 2010, (21) :63-66.

11.汽车充电桩建设申请 篇十一

摘 要：对国内已经建好的充电站进行观察和分析可知，其中有很多充电站是闲置，没有发挥其充电作用，同时对我国资源造成了很大的浪费。运用实例对H市电动汽车充电站项目需求规模进行分析，为其他城市电动汽车充电站项目建设提供借鉴价值。

关键词：影响因素；技术分析；预测模型

随着我国节能汽车技术研发的日趋成熟和市场需求量的日益增长，电动汽车的逐渐推广，当前对电动汽车行业发展进行限制的最大因素即为该行业相关配套设备以及充电站建设的滞后性。对国内已经建好的充电站进行观察和分析可知，其中有很多充电站是闲置，没有发挥其充电作用，同时对我国资源造成了很大的浪费。本文运用实例对H市电动汽车充电站项目需求规模进行以下几个方面可行性分析，希望有利于加快H市电动汽车充电基础设施建设，对其他城市电动汽车充电站项目建设提供借鉴价值。

一、充电站规模以及技术影响因素分析

（一）充电站规模的影响因素

1、电动汽车保有量。不断发展的经济以及对新能源汽车发展不断起到鼓励和支持的政策的出台，进而就有了不断上升的电动汽车保有量，这对充电站的需求呈直线上升，充电站对电网的配电功率要求也越来越高。

2、电动汽车每次充电功率。根据前面的研究可以得出，配电功率在充电站的生产量测定中是基本的指标。通过分析电动汽车充电功率与充电站的配电功率呈正比关系

3、电汽车汽车电源性质。动力电池性质特点，即单次充电的续航里程以及日均充电次数、每公里消耗电量、充电时间等，即当车辆日行驶里程相同前提下，若对电动汽车是充电次数增加，即会使蓄电池完成的续航能力减少。其充电时间会随着每公里所耗费电量增多而增多，那样的话电动汽车就无法达到我们生活中所需的量。所以需要对于电动汽车的充电时间要有一个规范。这时，对充电站的需求随配电功率要求逐步提高也越来越大。

4、电动汽车日平均行驶里程。通常来说，汽车一日驾驶的路程越远，动力电池所要供应的能源也就越多，如果将充电时间与其他变量进行控制的话，充电站所需的配电功率也就越高。根据调查相关数据可知，电动汽车每当增多其日行驶里程时，其充电站的规模也会相应增多，若其他变量固定前提下，电动汽车每天平均行驶里程与充电站规模成正相关的关系。

（二）充电站项目建设技术分析

1、充电能力。不同类型的充电站所具备的充电能力是不同的，一般来说，大型充电站和中型充电站都可以为商用车进行充电，并且大型充电站充电能力要高于中型充电站，可以达到不同电动汽车的使用需求。

2、服务时间。对于不同类型的电动车，充电的方式以及每种充电方式所需要的时间都是不同的，因此，为了优化充电过程，节省充电时间，一般需要根据实际情况对充电站点进行布置，合理配置资源。

3、布设密度和服务半径。对于充电站点的布置安排，需要考虑很多因素，首先要考虑电动汽车充一次电可以行驶多远，这是最主要的参考依据，其理论值一般在150～200km范围内，因此所设置的服务半径应小于这个理论值。其次，需要考虑电池的实际使用情况，服务半径可选在100km左右，这是最有效的服务半径。

4、设置间距。对于充电站点之间的间距安排不应该是统一固定的，而应该根据站点所在的实际位置进行合理科学的分析来确定。对于分布在城市建设用地范围内，如果充电站点所在位置交通比较发达，地理位置较为重要，则间距应该适当减小，如果充电站点所处位置比较偏僻，则应该将间距适当扩大，以节省资源。而对于分布于非城市建设用地范围内的充电站点，可以根据所处道路等级来进行间距的设置，如果是等级较高的道路，例如国道等，可以将间距适当减小，如果是等级较低的道路，例如县级公路等，可以将间距适当扩大。

二、充电站需求预测模型

电动汽车充电站需求规模大小要把不同充电机所可以供应的功率大小考虑到。在进行估算充电站需求量的时候，考虑的关键性因素是城市拥有电动汽车的数量，在此前提下再进行电动汽车充电站其他影响因素的分析，并且将所有的影响因素以具体的形式表现出来，建立起可以计算出来的变量以及数学算式，接着在运用一定的数学模型计算出电动汽车到底需要修建多少数量的充电站。构建充电站的需求预测模型时，可以把配电功率作为变量X。通过前面的描述我们可以看出，电动汽车充电站和充电需求量之间的关系就类似于加油站与当地的汽车总量之间的关系，因此，充电站的需求估算模型应该是：

X=M?AS?P/T?N/1000（1）

N=L/S（2）

其中：X是配电功率，单位为Kv?A；M是修正系数，大小在0到1之间；A是这一地区的电动汽车保有量，单位为台；S是每次充电可以驾驶的平均路程，单位是千米；P是行驶一千米所耗费的电量，单位是VA?h/km；T是每次充电平均时间，单位是小时；N是总的充电数，单位为次；L是一台电动汽车每天可以驾驶的路程，单位：km。

我们需要注意的是并不是全部的电动车在进行充电的时候都会去充电站完成，而存在一部分人是会在家里给电动车进行充电的，所以我们要借助模型修正指数M，M的值为大于0小于1之间。除此之外，电动车日平均行驶的里程会受到其所在城市和电动车种类二者的限制，类型不同的电动车其电池性能是不可相提并论的，因此，两种不同类型的电动车在行驶一定里程的时候所耗费的电量是有所不同的，并且随着技术的升级，电池的性能也会日益完善，从而单次充电行驶路程会增加以及充电时间的会缩短。

三、充电站建设规模

根据目前充电站建设情况，根据充电站配电功率大小以及充电站设备数量多少区分，从而就能够把充电站对应的分成三大类；如果是以充电机的充电能力以及功率来作为区分的准则，此时充电设备主要可以分为以下四种类型。分类如表1和表2所示。

为将充电站需求预测模型的功能更好地发挥出来，我们需要做的是：在估测完充电站充电功率需求量的基础上，结合区域经济和电动汽车的发展情况，对充电功率进行合理的分配，从而计算出不同区域充电站建设类型及数量。

四、算例结论

根据上述的需求预测模型对H市充电站建设规模进行初步预测。估测出的结果是：2016年的年底，H市电动汽车保有量为1800台，充电桩需求为629台，时隔2年后，2017年这两方面的拥有量分别是4000和1385台。

结合H市的现实状况和充电站的不同规模类型，预测H市充电站需求如表3所示。

（作者单位：惠州商贸旅游高级职业技术学校）

参考文献：

[1] 许文超.电动汽车充电站需求影响因素及预测方法[J]江苏电机工程，2011.5

[2] 张曦予，李秋硕.电动公交车充电站功率需求影响因素分析及建模[J]，现代电力，2014.1

[3] 康继光，卫振林.电动汽车充电模式与充电站建设研究[J]电力需求侧管理，2009.9

[4] 徐凡，俞国勤，顾临峰，张华.电动汽车充电站布局规划浅析[[J].华东电力，2009.10

12.充电桩报告 篇十二

南京金龙【2015】第20号

关于阳新路24路纯电动公交充电设施 免于停、限电的请示

尊敬的领导：

我公司于2015年3月20日在阳新路公交停车场推广新能源汽车，把24路公交线路作为新能源试点线路，共上线6台南京金龙12米的公交车。前期因车场内无充电设施，先上线2台，每日班次结束后由我公司人员开往沌口体育馆的国家电网处进行充电。随着新能源汽车工作的推广，加上线路司机的实践操作，切身体会，公交集团各级领导对新能源汽车的节能环保以及卓越的性能予以肯定，好评如潮，期望我公司增加上线车辆。为满足6台车的充电需求，同时因国家电网离公交停车场距离太远，往返消耗接近1个整班次的电能，出于各方面考虑决定在厂区内建设充电设施，费用全部由我公司承担。

一、充电情况

厂区内供电变压器总功率为50KW，工作日厂区所有电器功率为：洗车机10KW，加油机10KW，办公电脑、照明、空调总计10—15KW，充电桩功率为90KW，由6个15KW充电模块组成，为

避免变压器背负荷工作，我公司派专人摸清厂区所有大功率电器使用时间，并制作充电桩使用时间表，每个时段用几个模块充电都有严格说明，充电设施附近贴有警示语以及操作规范，保证在满足试运营工作顺利进行以及用电安全问题。

二、所遇问题

新能源汽车动力来源为电能，充电桩大量用电被汉阳高压营业所远程监控到，认为我们是违章、超容使用，对市公共汽车四公司一分公司下达停、限电通知，于2015年6月25日停止供电或限电。

三、新能源试点的重要性

新能源发展是崭新的事业，是实现可持续发展的关键所在，燃油车虽然噪音大、污染严重但已有上百年的历史，早已深入人心，新能源汽车使用过程中不会产生废气，对环境几乎没有影响，与燃油车相比，电动汽车的噪音低，可以降低噪音污染，而且电动车利用电能驱动能够更高效的利用能源。这些道理大部分人都懂，但是为什么不愿意接受呢？原因是因为人们更愿意相信眼睛看到的，而不是耳朵听到的，所以试点试运营就显得尤为重要了，让使用的单位、个人切身体会到新能源汽车带来的经济上的实惠，同时满足可持续发展的要求，公交场站一旦停止供电，不仅仅对新能源试运营

工作带来巨大的影响，还会因我们一条线路的试运营影响整个场站公交的正常运营，对我们新能源汽车的推广是毁灭性的打击，恳请领导支持。

专此请示。

13.全面推进电动汽车充电设施建设 篇十三

国家能源局副局长王晓林6月14日在“第二届绿色经济与气候变化国际合作会议”上表示, 中国郑重承诺到2030年二氧化碳排放将达到峰值, 并力争提前达到。为实现这一目标, 需要从需求侧挖掘潜力, 培育新型能源的消费业态。

王晓林说, 积极培育新型能源消费业态的主要举措包括, 大力发展绿色交通, 积极推进清洁能源汽车, 全面推进电动汽车充电设施建设, 加快发展轨道交通等能源节约型、环境友好型的运输。

积极推进新能源城市建设, 实施绿色建筑行动计划, 加快绿色建筑建设和既有建筑的改造, 大力推广节能电器和绿色照明。有序替代散煤和燃油消费, 在居民采暖、工农业生产等领域, 因地制宜发展电采暖、电锅炉等项目。

14.充电桩调研分析报告 篇十四

自2014年以来，国家相继出台了多种政策措施扶持新能源汽车和充电设施的发展，作为电动汽车必不可少的基础配套设施，充电站与充电桩的建设也一直在国家各种文件中被反复提及，随着各级政府对充电设施建设投入加大，充电设施市场即将迎来大爆发时期。

一、充电桩的种类

按安装方式分：可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位；挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。

按安装地点分：可分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。专用充电桩是企业或小区自有停车场，为单位内部人员或小区业主使用的充电桩。自用充电桩是建设在个人自有车位，为私人用户提供充电的充电桩。

按充电方式分：可分为交流充电桩和直流充电桩。目前电动汽车上一般有两个充电口，分别为交流口与直流口。交流充电桩一般为慢速充电方式，有16A和32A，充满需8~10小时，主要适用于小区，以特斯拉为例：充交流32A电，充满需10小时，大约80度电，可跑500公里，但目前国内的电动汽车还达不到特斯拉的水平；直流充电桩一般为快速充电方式，容量有40kw、60kw、80kw、120kw，以大巴车为例：用120kw充电桩，充满约300度电，一般充30分钟即可充80%的电量，充满需2~3小时，主要适用于大巴、公交等，尤其适用于电动汽车的临时补电。

二、充电桩的发展现状

我国充电设施落后一直制约着新能源汽车的发展，目前充电接口与电动汽车数量比例仅为3:1，远低于国家要求的1:1，同时我国的电动汽车销量以380%的年增长递增，因此目前我国正处于充电站基础设施建设的高峰期，一场兴建电动汽车充/换电站的运动已经在全国范围内展开：

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据《电动汽车科技发展十二五专项规划》：到2015年底全国将建成40万个充电桩、2000个充换电站；2015年3月份，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》规定：到2020年国内充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到450万个；而国家电网公司也将分三个阶段大力建设充电站和充电桩：第一阶段（2010年）充电站主设备总投资规模将达到3亿元，在27个网省公司建设75座充电站和6209个充电桩，初步建成电动汽车充电设施网络架构；第二阶段（2011-2015年）投资140亿元，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络；第三阶段（2016-2020年）投资180亿元，电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。同时特斯拉计划2016年在北京建1000座免费充电站。

江苏的情况：据了解，常州目前已有芳茂山、天目湖2个高速公路充电站（常州电力公司投资）。同时到2016年常州将完成3个公交充电站，在市区内将建8个快充站，其中2个120 kW充电桩，其余为40kW充电桩。（南京将建40个，苏州将建48个，江苏其余城市各建4个），常州的充电站均由常州电力公司投资、设备及维护等由常州电力公司招标。目前江苏省政府对投资直流充电站的政策补贴为：800~1200元/kＷ，江苏省电力公司对市区充电站的收费上限为1.52元/度电，对高速公路充电站的收费上限为1.6元/度电，常州地区具体电费标准暂时还未定。

上海的情况：据了解，上海电力公司投资的充电站以直流为主、用户小区等停车场采用交流充电桩为主，上海电力公司计划2年内投资9亿元建充电站，构建的充电站形式有：高速公路服务区快充站、公共快充站、公交充电站。而上海充电站的运营目前由上海电动汽车服务公司主导总包，上海电动汽车服务公司分包部分充电站给上电实业公司进行运维和抢修，而上电实业公司的具体工作由南华实业公司

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实际操作，目前南华实业已经介入了市区和郊区充电站的抢修工作了。

三、电动汽车没电时的应急预案

目前电动汽车没电时的应急方案有如下几种：

1、换电模式：此方案原为国网力推方案，但实际操作较为麻烦，同时电池的保修存在扯皮，与汽车商存在对立，目前已不是主流；

2、牵引救援：将汽车牵引至附近充电站；

3、应急充电车：由应急充电车快速充电10分钟，可跑100公里；

四、充电桩的安全性

目前充电桩的安全性主要体现在电池安全上，主要有：触电、燃烧、污染、漏液和爆炸。

五、公司切入的工作方向

据了解目前充电桩的商业运作模式有以下几种：

 “充电桩+商品零售+服务消费”模式：以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈；

 “充电APP+云服务+远程智能管理”模式  “整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式

而公司适合何种模式，关键取决于公司具有的资源背景。根据南华实业与上电实业的关系，为更好、更快地介入充电桩市场，建议后续开展以下工作：

1、利用与上电实业的关系，从现有的抢修、运维作突破口，切入充电桩市场，运维上海更多的充电站；同时调研、收集相关资料，了解熟悉各种类型充电桩结构、知识，建立一支专业的抢修队伍，提升充电桩的知识水平，最终形成自己生产并销售配件，扩大业务范围；

2、以目前上电实业委托的充电站为基础，开发应用功能集成度很强的APP，构建智能云服务运营平台，以软件应用内容为核心提供贴心增值服务，未来将考虑全上海地区的充电站纳入云端，为运维打好基础；

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3、与现有充电桩生产厂家合作，从帮忙其设备中标着手，一旦成功将委托我公司做运维，同时也可以与其技术合作，生产充电桩。上电实业的赵总比较看好北京普瑞特公司的产品，建议我公司与普瑞特公司合作。

拓源电气集团技术规划部

２０１５.１０.８