cng加气站设计规范

cng加气站设计规范（精选11篇）

1.cng加气站设计规范 篇一

泸天化集团有限责任公司设计院成立于1961年，在四十多年的化工工程设计实践中，通过引进和消化美国、英国、荷兰、意大利等国具有世界先进水平的合成氨、尿素生产工艺，已掌握了天然气脱硫、压缩、转化、变换、净化、合成等方面的世界先进技术。自1999年12月取得汽车用压缩天然气加气站设计资质以来，我院已承接了省内外近二十座CNG加气站、脱硫站、石油液化气站等项目的工程设计工作。我院开展CNG加气站设计主要有以下一些特点：

1.除严格按照国家最新颁布的标准、规范进行工程设计外，我院的施工图设计深度可细到提供每根管道的空视图，且设计人员自己制作加气站彩色渲染图，CAD出图率达100%。

2.对离心式和往复式压缩机出口管道及其它高压管道，应用有限元法进行静力和动力分析，前年已从美国购进CAESARⅡ管道应力分析程序，功能更趋完善。

3.图纸质量严格实施2000版ISO 9001国际标准。

我院在开展CNG加气站的设计中，结合多年来天然气化工工程设计的经验，对CNG加气站的工艺流程不断进行完善改进，针对用户不同的需求进行设计，在设计中曾对以下两种流程进行过讨论，现提供CNG产业界的同行借鉴、参考。

流程A：该流程将顺序控制盘设置在压缩天然气储气罐之前，并将储气罐分为三组，储气时，每组储气罐均可充装至最高操作压力25.0MPa。

流程B：该流程将顺序控制盘设置在压缩天然气储气罐之后，未将储气罐分组，储气时，所有储气罐均可充装至最高操作压力25.0MPa。

针对CNG站在实际运行过程中，可能随时出现三种售气情况，结合流程A和流程B进行具体分析。

1.第一种情况，加气的汽车较少，压缩机的供气量大于售气量。

若采用流程A：此种情况三种储气罐均可保持较高的储气压力，最高可达25.0MPa，每组储气罐均可满足汽车充气压力要求。

若采用流程B：所有储气罐均可达较高的储气压力，最高可达25.0MPa，均可满足汽车充气压力要求。

2.第二种情况，加气的汽车较多，压缩机的供气量小于售气量。

若采用流程A：操作上可将三组储气罐分高中低三种压力等级储气，力保高压储气罐压力≥20.0MPa，向汽车加气时，首先由低中压储气罐供气，最后由高压储气罐供气，仍可满足汽车充气压力要求，且充气效率较高。

若采用流程B：因售气量大，供气量小，势必将储气罐压力拉垮，若要满足汽车充气压力要求，将只能利用压缩机直接向汽车加气。此时，所有的储气罐将暂时无法向汽车供气，充气效率低，操作较复杂。

3.第三种情况，加气的汽车多，压缩机的供气量远小于售气量。

若采用流程A：操作上利用高中低三种储气方式，仍可将汽车充气至较高压力(虽不能满足20.0MPa的汽车充气压力。若要满足20.0MPa的充气压力，则可利用该流程中的旁路直接通过压缩机向汽车加气，此时，中低压储气罐仍可向刚开始加气的汽车充气，不受压缩机直接充气的影响，但高压储气罐暂时无法向汽车供气。

若采用流程B：因售气量太大，而供气量小，很快将所有储气罐压力拉垮，利用储气罐将无法向汽车充气至较高的压力，若通过压缩机直接向汽车充气，则所有的储气罐将无法向汽车供气，这样充气效率低，且操作较复杂。

4.顺序控制盘的作用

流程A：第一种情况下，顺控盘作用不大，第二、三种情况下，顺控盘有较大的利用价值。

流程B：在第一、二、三情况下，该流程决定了顺控盘将无任何作用，形同虚设。

5.操作性和实用性

流程A：三种情况下，流程的可操作性较强，充分利用储气罐的分组优势，提高充气效率，特别在第二、三种情况下，体现更为充分。

流程B：由于所有储气罐的压力都一样，顺控盘已无设置必要。第一种情况下该流程较优。但在第二、三种情况下，充分暴露该流程的弊端，效率低，操作复杂。

6.安全性和可靠性

流程A和流程B均可实现对压缩天然气汽车的加气，且无安全隐患存在。

7.建议

若第一种情况的出现机率占绝对优势，且能有计划地安排售气，第三种情况很少出现，建议采用流程B，且取消顺控盘，更为合理。否则建议采用流程A，更为实用，更符合CNG站的实际情况。

2.cng加气站设计规范 篇二

1 LNG、L-CNG、CNG加气站设备比较

1.1 LNG加气站设备

LNG加气站的服务对象就是LNG汽车, LNG加气站主要包括LNG储罐、LNG加气机以及LNG复合泵撬 (LNG潜液泵、EAG气化器、自增压器组成) 。LNG储罐的材料采用的是奥氏体不锈钢材料, 主要由外容器和中间绝热层组成, 是一种真空绝热容器, 外容器的材料为不锈钢材料, 绝热层的材料一般采用的是膨胀珍珠岩, 且经过真空处理。这两种材料制成的储罐, 不仅使用寿命长, 而且绝热性能好, 大大减少了LNG的蒸发, 有多种规格和型号的储罐可供选择。LNG复合泵撬的主要任务是将槽车内的LNG输入到储罐当中, 也可以将储罐内的LNG输出至加气机, 除此之外, 槽车内的LNG可以直接输送给加气机。LNG加气机是对LNG汽车进行加气的一种计量装置, 通过加气机与控制室PLC机柜连锁, 可以直接显示汽车的加气量, 还能实现控制、切断等功能, 既省时又方便。

1.2 L-CNG加气站设备

L-CNG加气站的服务对象是CNG汽车, 在站内将LNG进行增压, 然后气化形成CNG之后, 对CNG汽车进行加气。工作流程为:首先用LNG柱塞泵将LNG加压到20MPa, 把LNG输送到气化器之后, 进行气化处理, 然后利用顺序控制盘将气化后的CNG输送到CNG储气瓶中, 最后用CNG加气机对CNG汽车进行加气。

为了确保压力满足条件, 需要借助LNG柱塞泵将LNG输送到高压气化器内进行增压、气化。高压气化器的任务是将LNG转化为CNG。顺序控制盘的任务就是要将经过的气体进行合理分配, 从而保证效率最高。

由于L-CNG加气站比LNG加气站的设备更为复杂, 因此在占地面积、服务车辆类型及加气站规模等方面比与LNG加气站相比有所增加。

1.3 CNG加气站设备

CNG加气站首先用过滤、调压、计量系统对天然气进行计量, 然后对其净化处理, 采用的是净化处理装置。以压缩机对其进行加压, 随后进行脱水, 顺序控制盘将经过的气体进行合理分配到储气系统, 最后用CNG加气机对CNG汽车进行加气。

用于天然气净化处理的脱硫装置, 能够保证天然气的硫含量达到加气站标准。压缩机的质量是影响整个加气站能否正常运行的重要装置。干燥器是脱水装置的主要设备, 使用这种方法可以达到节约资本, 降低能耗的目的。储气系统就是用于储存天然气的设备, 天然气压力为25MPa。

2 LNG、L-CNG、CNG加气站安全性比较

由于天然气本身属于易燃易爆气体, 所以加气站人员在进行加气站建设时, 一定要保证加气站安全, 在日常工作中, 要经常对加气站各设备、各环节进行细致检查。影响加气站安全的主要有高压管道、动力设备、高压储气设备和系统复杂程度四个方面, 以下对四种因素进行详细分析, 并提出相应解决措施。

2.1 LNG加气站安全性

LNG加气站没有高压管道和高压储气设备, 从前文的阐述中可以看出, LNG加气站的设备也比较少, 操作起来较为方便, 安全性相对来说, 也会更高一些, 目前LNG加气站采用的主要安全措施有以下几点: (1) 在储罐上安装了多种对天然气进行控制的安全装置, 如紧急切断阀、安全放散阀。 (2) 为了防止超压, 在主要管道安装了安全放散阀。 (3) 每个独立的管道段, 都安装了紧急切断阀。

2.2 L-CNG加气站安全性

L-CNG加气站有数量相对较少的高压管道和高压储气设备, 因此在一定程度上, 与LNG加气站相比, 影响安全隐患的因素较多。除此之外, 与前者相比, 在操作方面也相对复杂, 操作流程也要更多一些, 因此, 加重了安全隐患。目前L-CNG加气站采用的主要安全措施有以下几点: (1) 在储罐上安装了多种对天然气进行控制的安全装置, 如紧急切断阀、安全放散阀。 (2) 为了保证在多种设备共同工作下, 大量散发热量, 增加加气站内温度, 采取空温与辅热结合的气化方式。 (3) 为了防止超压, 在主要管道安装了安全放散阀。

2.3 CNG加气站安全性

从前文的叙述中, 我们可以看出, CNG加气站在这三种加气站中运行设备是最多的, 因此安全隐患也是最多的。 (1) 高压管道多, 导致极易出现安全问题。 (2) CNG加气站中的高压储气设备也是影响加气站安全的重要因素。 (3) 与前两者相比, 操作起来更加复杂, 所涉及到的环节更多, 因此, CNG加气站与LNG加气站和L-CNG加气站相比, 安全性要更低一些。目前在CNG加气站中, 采取的主要方法就是为了保证空气流通, 在压缩机房顶部安装机械排风系统。

除此之外, 针对三种加气站的共同安全措施还有以下几种:在加气站安装防爆设备, 加气机必须安装能够实现紧急切断气体输送的安全设备等。

除了通过安装各种安全设备减小安全隐患外, 工作人员在对汽车进行加气时, 要严格按照工作制度, 避免出现违规操作现象, 加强加气站定期检查的频率和质量, 在检查中, 不能遗漏任何一个环节, 一旦发现存在安全隐患, 要及时上报, 负责安全管理的技术人员要在第一时间采取有效手段将安全隐患排除。

3 结语

通过前文分析, 可以看出, 三种加气站的服务对象都是汽车, 但是存在着诸多不同, 在加气站设备方面, 设备最少的是LNG加气站, 其次是L-CNG加气站, 设备最多的是CNG加气站, 设备的多少也与其安全性有着巨大的关系, 安全性从高到低排序依次为:LNG加气站, L-CNG加气站, CNG加气站。

参考文献

[1]陈叔平.谢高峰.李秋英.昌锟.LNG、L-CNG、CNG加气站的比较[J].煤气与热力, 2007 (7) .

3.cng加气站设计规范 篇三

【关键词】CNG加气站安全技术管理措施

一、前言

近几年，随着人们环保意识的不断提高，清洁能源越来越引起大家的关注。作为清洁燃料的天然气因为其广阔的发展前景逐渐走入了人们的视野，成为未来汽车动力能源的发展方向。其中，压缩天然气（CNG）因其具有污染小、成本低、燃烧充分等优点，在我国得到了广泛的推广应用，CNG加气站在西方更是成为城市基础设施不可或缺的组成部分。但是CNG加气站在为人们带来便利、快速发展的同时，加气站的各种安全问题也随之显现。因为天然气具有易燃易爆的特性，且大多数的CNG加气站为了便利，都建在人口密集的闹市区和交通要道，一旦出现事故，必将造成重大损失，因此加强对CNG加气站的安全管理与安全技术问题研究，就显得尤为重要。针对加气站可能存在的安全问题，采取有效的措施进行预防和处理，就能够避免出现重大的安全事故。

二、CNG加气站重要安全技术问题

影响CNG加气站安全运行的因素很多，总体概括起来包括天然气本身的属性、存放气体的钢瓶质量、工作人员的素质、加气站的工作规模及生产状况等等。下面就对几个重要的技术问题进行阐述。

1、加气机质量以及气瓶的检测

研究发现，CNG加气站发生事故的最主要原因是加气枪的高压管被拉断，而造成这一情况的人为因素往往是因为加气人员或者汽车司机的操作失误。主要体现在加气管路没有设置安全拉断阀，有部分加气站的加气机使用钢球定位结构式的快换接头来代替拉断阀，由于这种接头的性能极其不稳定，并且有些加气站的气压已经远远超过了规定的压力，稍有不慎就会引发爆炸。因此要规范加气人员的操作规程，增加他们的工作责任心和使命感，杜绝人为因素引起的事故。

2、气质相关问题

1）CNG水含量问题：在《车用压缩天然气》规定中，最基本的一个技术指标就是水露点。国标规定，水露点的检测仪器是露点仪，理论上各个加气站都应该配有露点仪，但是它操作复杂，且价格高。因此，目前CNG常用的检测水露点的方法是直接测量器水含量体积分数，然后参考相应的换算表计算出标准气压下的水露点温度。该方法操作简便、费用低廉，但是通过含水量来换算水露点的方法在业内并没有一个统一的标准，并且在运算过程中用到的查图法还存在着较大的误差。2）CNG硫化氢含量问题。研究发现，储备气体的压力与加气站内储气井套管的“氢脆”现象有关，引起“氢脆”现象的硫化氢含量与气体压力呈反比，即气体的压力越高，硫化氢含量最高容许体积浓度也就越低。一般而言，CNG汽车载气瓶在工作压力最高为20MPa的情况下，硫化氢最高容许浓度要限定在15ppm，而储气井则是25MPa对应12ppm。只有在以上浓度范围内，才能够避免储气装置发生“氢脆”的现象，但是在现实状况下，大多数的加气站都存在硫化氢超标的问题，具有很大的安全隐患。3）在线监测装置问题。水分分析仪和硫化氢在线监测仪是CNG加气站气质在线监测的主要装置，但是在实际的应用中，大部分的加气站都没有按要求安装微量水分分析仪器，近四成的加气站没有安装必要的硫化氢在线监测装置，有的加气站虽然安装了必要的监测装置，但是在平时工作中的使用率也很低，并且没有对仪器进行定期校正，使装置形同虚设。因此，一定要把好气质这一关，提高仪器精度，精确测量，对设备进行定期维护。

3、CNG加气站储气井的问题

CNG加气站储气普遍采用井管储气的方式，储气井的寿命一般在25年左右，不能无限期的使用，储气井质量不过关、超期使用是储气井事故多发的重要原因，储气井质量问题包括初期建造时存在质量缺陷以及后期维护时忽视质量问题，具体问题如下：1）天然气本身质量不合格。大多数加气站都存在天然气中水含量和硫化氢含量超标的现象，这种气质的天然气容易对井壁造成腐蚀，灰尘与腐蚀物的联合作用容易造成管线的阀门堵塞失效。2）储气井井管本身的质量问题。有些加气站为了节约成本，在井管选择上采用不符合技术标准要求的废旧井管，使井管寿命大打折扣，研究發现大部分因井管问题引起的安全事故都是由于井管质量不过关造成的。3）储气井排液管封堵导致积液腐蚀套管内壁，这种现象也比较常见，也是造成储气井事故多发的原因。

由此可见，储气井在使用时必须遵循使用寿命在25年以内，并且不仅要在建设初期把好质量关，也要做好后期的质量维护和监控。

4、建立安全风险识别评价机制，促进CNG加气站安全运行

由于CNG高风险属性，决定了CNG加气站无时不刻都要处于高风险的状态，所以建立与其想适应的危险因素识别和风险分析机制就显得尤为重要。建立风险识别机制主要包括天然气本身、生产装置及工艺、人员和环境几个方面。1）天然气本身的危险性：净化天然气是CNG加气站的基础，进站天然气的气质必须要符合相关的规定和标准，化学意义上的天然气与空气混合后爆炸极限值为5%～15%，而物理意义上天然气与火源相遇即能发生燃烧或爆炸；CNG加气站的工作压力为25MPa～30MPa，超出极限也将发生泄漏或爆炸风险。2）生产装置及工艺的危险性：CNG加气站涉及到净化系统、增压系统、高压储气系统等多个装置，其中任何一个系统如果出现质量问题或者操作不当都可能引起爆炸事故。3）环境和人员的危险性：人为因素也是造成事故的重要原因，如生产操作人员的不规范操作、习惯性违规等，由于CNG加气站多处于人口密集区，人员流动性大，在一定程度上也提高了事故的发生率，发生事故时人员伤亡和财产损失的情况也相对更加严重。

三、总结

通过对CNG加气站安全技术问题的分析，找到了影响加气站安全的各类危险因素，虽然各种因素对加气站的安全影响作用程度不同，但是每一项都不容忽视，在安全管理过程中缺一不可。在生产运行中可以通过危险性分析法，结合产生的结果分析事故原因，找出预防、纠正和解决的办法，消除或控制危险因素。

参考文献

4.cng加气站实习心得 篇四

20xx年主要工作内容如下：

1、公司基本经营情况

本站现有员工26人，其中运行、加气工18人，日均售气量2.18万方，累计购进原料气833.63万方，比去年同期818.20万方增加15.43万方;全年累计销售压缩天然气797.80万方，比去年同期796.00万方增加1.8万方。全年累计输差率为4.30%，去年同期2.71%增加了1.59%。其输差主要是门站至加气站长输气损有所增长。全年管理费用96.75万元、销售费用60.50万元、制造费用220.3万元，实现税收80余万元。

2、狠抓安全管理，实现“3个零”的安全目标

20xx年，本站始终把安全生产管理作为重点工作。坚持预防为主、加强教育的原则，利用每月一次的安全例会，组织员工学习岗位安全知识和技能，加强对新进人员和转岗人员的安全教育培训。通过安全教育，让员工认识站内的危险因素，增强员工的安全意识和自我防护能力，从而学习如何规避危险的发生。定期对安全附件、压力容器、计量设备等进行校检。不定期对加

气人员和压缩机操作人员进行抽查操作情况并对其进行考核。加气站加气车辆多，司乘人员比较复杂，站内严格执行安全进站制度，加强对外来人员的控制和管理，凡是进站车辆必须站外下客，禁止乘客进入充装区。以保证良好的生产秩序。本站全年0安全事故，0人员伤亡，0财产损失，实现“3个零”的安全目标。

3、开展安全隐患自查消除安全隐患 加气站的设备都为高压设备，为了保证设备的完好率，每天当班人员都对全站的设备进行一次全面检查，每周由营运保障科牵头组织人员对站内设备进行安全大检查，每月末公司再组织人员进行一次大检查。及时发现安全隐患，及时排查处理。并建立了隐患台帐，确保安全生产。

4、加强整改力度，实现优质稳定运作

(1)、为了本站良好的企业形象，今年x月对本站站容站貌进行了整改，对本站的安全警示宣传标语做了全面更新。

(2)、为保障压力设备的安全运行、保障计量器具的合格有效性，三月对本站压力容器压力管道进行了全面检测，对加气机进行了校验。

(3)、为了给加气现场员工一个良好的工作环境，今年x月，新做了四套实木座椅，6套实木条凳，替换掉原有破旧桌椅。

(4)、本站循环水凉水塔使用年旧故障频出，为保障设备的正常运行，今年x月更换一套新的凉水塔风机。

(5)、本站加气机加气软管使用时间较长，使用最长时间的达6年之久，软管外层因常年与地面摩擦，显露出金属骨架，存在严重安全隐患，今年x月陆续更换四台加气机软管，消除潜在安全隐患。

(6)、本站原有水分仪使用年久，其检测数据差别甚大，为市场淘汰设备，为保障CNG气质指标，在加强设备运行管理的同时，在五月更换一台微量硫化氢水分仪。

(7)、为推动企业文化建设，突出人性化管理，在六月更换加气现场四台防爆风扇，新修一间员工冲凉房。

(8)、本站压缩机使用时间超过大修时限，出力降低，在九月对三台压缩机进行了大修。更换了部分易损零部件，以提高设备工作效率。

(9)、本站水泵使用年久，各部件磨损严重，严重影响设备安全运行，因我站该水泵已脱产无法修复，因此在10月新更换水泵两台。

(10)、本站户外塔罐表面防腐脱落，产生微锈，在九月对户外压力容器、压力管道进行了防腐。

(11)、本站循环水电源线为直埋线，因埋线短路、窜电，设备无法正常运行，在十月将其电源线进行了全面整改更换。

(12)、十一月请专人对本站配电柜进行了检查，更换电容数组，以节约电气运行成本，并对现场照明进行了整改更换。

(13)、由于本站进出人员复杂，监控系统模糊不清，为了保障公司安全运作，12月对站内监控系统进行了整改，设定16通道，全站监控基本无死角，确保发生事故后有事实可查，有证据可取。

(13)、因进站前段低压阀门使用年数较旧，前置系统气质较差，致使阀门关闭不严、阀体存在沙眼渗漏，在12月更换进站阀井阀门一个、脱硫塔进口阀一个。以保障设备的安全运行。这些整改措施为设备完好、安全生产提供了坚强的基础，保障了本站20xx年的平稳发展。

20xx年工作安排

1、强化安全管理

加气站是一个环境复杂的场所，人多车多，必须将安全贯穿于日常管理工作中，一方面要加强员工及外来人员的安全教育和宣传工作，另一方面要落实安全管理制度，安全警示标识标牌到位，要做好做足外在工作。力争做到合理化、制度化、标准化。打造安全、责任、标准、高效的一流团队。

2、推进技改工作

随着相关部门对CNG质量监督管理的加强和CNG市场的放开。本站目前的配置已无法满足现实的需要。因此急需进行技术改造。改造工程计划分为五部分：储气系统、循环水系统、脱水系统、加气系统、配电系统。储气系统计划更换储气瓶替代储气井;循环水系统新增一套大型号的循环冷却系统;脱水系统在后置脱水前增加一个气液分离器或者改为前置脱水工艺;加气系统加装收费系统;配电系统整改其埋地电缆。

3、加强设备管理

机器设备是社会生产力的的三要素之一，是赖以进行生产的主要手段。它得到重视和科学的管理，生产水平才能上去，经济效益才能提高。所以如何管好、用好、修好这些机器设备，使它们充分发挥作用，以提高企业的经济效益是一项十分重要的任务。因此必须加强设备管理工作，搞好维护保养，划区划片责任到人，层层落实责任，力保设备安全、经济、平稳运行。

4、加咳嗽惫芾

在人性化管理的同时仍需进一步加强人员监督管理工作，让员工自律、互助，相互监督，实现人性化与制度化的互补管理模式，加强员工的安全意识、增强责任心，提高团队合作精神。

5、重视加气站应急预案及演练。

天然气易燃易爆，设备、管道高压运行，潜在危险性极大，必须重视应急预案的编制和演练工作。由于加气站值班人员及值班时间的特殊性，计划20xx年以班组为单位，以岗位为单元，分类制定相关应急预案演练模式，全年每位员工不低于1次应急演练，让所有员工不但要熟悉预案演练流程，熟悉站内消防设施设备、应急装备的配置并熟练使用消防器材等应急装备，提升员工对突发事件的处理能力。

5.CNG加气站试运行方案 篇五

一、编制依据 1 二工程概况 1

三、天然气置换调试方案 2

1、范围 2

2、试运行时间 2

3、工作人员 2

4、设备和条件准备 2

5、准备 3

6、流程 3

7、注意事项 6

四、加气站试运行方案

1、加气站日常管理 7 7

一、编制依据 工艺流程简图

工艺管道强度、严密性试压及吹扫记录 《城镇燃气输配工程及验收规范》（CJJ33-2005）

《石油天然气站内工艺管道工程及验收规范》(SY0402-2000)《天然气管道试运投产规范》（SY/T6233-2002）其他文件。二工程概况

××燃气有限公司××站为CNG液压子站，用CNG槽车从加气母站充满压缩天然气后运至加气子站为CNG燃料汽车加气。

站内主要建筑物包括加气站房、汽车加气岛、CNG子站拖车卸气车位、员工休息室等。加气站内设有液压子站撬体、CNG子站拖车卸气车位、加气站房、加气岛、员工休息室、箱式变电器。

加气站设计日加气能力×万方，站内屋储存设施，日气体运输能力×万方左右。

目前××站工艺管道施工，电器，自动化仪表，IC卡系统等已按设计和施工验收规范要求进行强度而后严密性试压完毕，并已按相关规范要求进行管道吹扫和干燥，各种专业设备已按要求安装，并符合设计要求。

在场站消防系统配套工程已竣工验收合格的前提下，按照工程进度计划和工艺要求，要对天然气管道进行天然气置换工作，确保投产置换过程的安全，顺利。

三、天然气置换调试方案

为确保新站整体设备的安全正常使用，在新站正式投运前需要对站内各类设备进行全面调试，特制定该调试方案。

1、范围

×××站撬体，工艺管道，加气机进行置换和调试。

2、试运行时间

自XX年XX月XX日至XX年XX月XX日

3、工作人员 组长：顾问：

现场指挥：现场组织： 技术指导：安全监护： 现场记录：

具体操作人员（人）：安瑞科、，华气厚普、，加气站辅助人员、等。

4、设备和条件准备 序号

设备名称

单位

数量

备注

责任人

氧气分析仪

台

天然气体报警仪

台

CNG汽车

辆

扳手

个 防爆

对讲机

套 防爆

干粉灭火器

支

手提式

氮气（备用）

瓶

带连接软管

警戒隔离柱

个 6

拖车辅助支架

个

润滑油

罐 IC卡

张

安全帽

个 20

加注液压油至指定液位

施工验收资料准备

5、准备

6、流程

6.1 工艺流程图

6.2 资料验收：由工作组组长，顾问，现场指挥检查站内施工验收资料是否完整齐全。6.3 氮气置换空气（撬体缓冲瓶内自带氮气进行置换）（1）由、、、4人确认F、G、H、J阀门已关闭；指挥下令由甲负责开启撬体缓冲瓶出口手动阀和气动阀，往撬体至加气机管线内充入氮气（撬体缓冲瓶内存有10Mpa氮气），氮气压力控制在1Mpa-2Mpa。

（2）由乙、丙 2人负责打开加气机B点排污阀，监测氧气浓度低于1％后置换合格，由记录人员记录。由乙关闭B点排污阀门，按上述操作依次完成C、D、E点的监测，待氮气瓶内压力卸至1Mpa时，由甲负责关闭缓冲瓶出口阀门和撬体气动卸气总阀门。

（3）撬体至加气机管线置换合格后，乙、丙 2人检查确认加气机B、C、D、E排污阀处于关闭状态。

（4）若撬体缓冲瓶内自带氮气不足，采用备用氮气瓶补充。确认撬体内缓冲瓶进气前端阀门处于关闭状态。拆下A点压力表。

采用NPT1/4螺纹连接方式将氮气瓶与A点连接牢固。6.4 天然气置换氮气及各设备运行调试

（1）厂家人员和协助人员甲在子站调试运行前检查以下情况。检查撬体、加气机及管线各连接部件的紧固性。检查电线、防静电接地线有无松动。检查撬体内油位，空压机润滑油油量是否符合规定要求，曲轴箱中油面高度应在油标尺两刻度之间，数量不足时应及时加油。

软启动点启动，检查运动部件的灵活性和可靠性。检查各仪表的指示情况是否正确。检查电器元件是否有松动或缺陷存在。

接通电源，使电器系统具备启动条件，并检查各控制和安全装置是否灵敏可靠。（2）由甲、乙负责指挥CNG槽车停放到拖车固定车位。

（3）由甲、乙负责将卸气高压软管与CNG槽车高压接口对接，气动管束、地线、注液和回液管与拖车连接后检查是否牢固，保持拖车与液压子站距离3米，角度合适。同事将安全挂钩固定在槽车上，接好地线。

（4）由甲、乙负责放置好拖车辅助支架，气动顶升装置至仰角8-10°，操作中发现异常应立即停止。

（5）××撬体设备厂家技术人员和采用控制柜手动排气，手动回液等操作，检查拖车气动阀开启是否正确，及模拟运行检查注液阀开启是否正确。

（6）指挥下令由和打开撬体上的手动阀，打开撬体系统总出口阀。

（7）由和打开打开拖车上的卸气总阀，检查拖车瓶手动阀是否处于开启状态，如未打开，手动开启。

（8）××撬体设备厂家技术人员和给控制系统供电，设定控制柜上面软启动技术参数和触摸屏数值设定参数，确认无误，气动气泵，气泵压力达到0.65Mpa-0.8Mpa。

（9）××撬体设备厂家技术人员和启动设备作溢流阀调整，正确后往拖车瓶内注液增压，观察撬体注液情况是否正常，由站内辅助人员和在加气机排污阀B、C、D、E点检测天然气含量达95%以上，并报告给指挥。

（10）由××加气机设备厂家技术人员对加气机进行调试，给CNG汽车加气试运行，调整加气机各种参数。

（11）由××加气机设备厂家技术人员和调整IC卡系统，确认系统运行正常，数据传输正常，由和检测数据库信息是否正常。

（12）由厂家技术人员再次检查撬体与拖车的高压连接管线的可靠性，检查撬体内油位。（13）厂家技术人员再次进行控制系统参数设置检查，如有必要则现场优化参数，并确认仪表、压力在规定范围。

（14）厂家技术人员控制系统正常开启，系统增压至加气压力（22Mpa高限）时，系统能正常停机。

（15）由站内辅助人员对CNG汽车加气，检验加气系统中液压泵是否正常，反复测试3个循环，在调试过程中如有必要，由厂家技术人员现场优化控制参数。

（16）系统运行一天，由站内人员对设备进行检查，查看设备各部件连接有无异常情况，如有异常与厂家联系重新调整修复。

（17）调试时由记录人员对压力，液位各步骤运行情况进行记录，观察是否符合规定要求。（18）以上试验合格后，系统调试完毕。

（19）××撬体设备厂家技术人员对报警系统联动调试。

开启报警控制器电源，检查报警控制器与探头是否正常，报警控制器显示是否正常。手动开启撬体内排风扇，观察其运转是否正常。分别在各个探头前使用小量燃气进行调试，调试报警器联动系统是否有信号输出，设备能否停止工作。

7、注意事项 7.1 所有参与调试的具体操作人员必须穿防静电工作服，进入液压子站人员必须佩带安全帽。7.2 调试期间使用工具是必须是防爆工具。

7.3 所有操作人员就位，进行调试前检查，进一步熟悉操作步骤。

7.4 操作时严格执行加气站相关操作规程，操作过程中出现安全隐患，指挥和安全监督有权停止操作，待隐患排除后方可继续进行。

7.5 调试期间站内严禁明火，严禁在站内接打手机，在放散时，放散区10米范围内禁止闲杂人员与机动车辆通行。

7.6 CNG汽车加气前，由到报警器前查看燃气浓度是否在安全范围内，确认安全后在由、给CNG汽车加气。

四、加气站试运行方案

1、加气站日常管理

××站是××有限公司新建加气站，站内设备系统都是新购进安装的，为确保××站试运行期间能够稳定安全的运行，拟定加气站在试运行期间从三方面进行管理。1.1 加气站设备点检

（1）试运行期间，每日由加气站当班班组长对加气机、加气枪、排污阀、液压子站等主要设备进行检查，并且填写当日检查记录及检查事项，如发现问题及时向站长汇报。站长在了解设备问题后，及时通知部门主任并组织相关技术人员对设备进行修复。

（2）每次设备出现问题后，须由专人对设备故障进行检查，例如燃气报警器，灭火器等，确保站内安全设施时刻保证正常状态，以便恩能够够及时处理突发情况。1.2 加气数据监控

（1）试运行期间，对于每一次加气车辆完成后，由收款员对加气数量及金额进行确定，确保加气系统运作正常。

（2）每次槽车卸气完毕后，分析此车所有加气数据，核算供销气率差，确保加气机、加气系统运作正常。1.3 加气人员教育

每周对战内工作人员进行安全知识教育，其中包括站内安全规章制度，加气操作流程，各岗位职责等。通过教育，提高人员的安全意识，安全操作水平，确保站内安全运行。

6.CNG加气站安全管理论文 篇六

2.2严格控制天然气的质量

严格控制天然气的质量是杜绝加气站安全问题的关键所在，在进行天然气的压缩时，一定要执行国家的相应标准，保障压缩机的正常工作，使加工后得到的天然气液体能够符合GB18047的标准，并进行规范的存储，使之能够满足汽车行驶的要求。

2.3完善加气站内的安全防护装置

除了从源头出发，杜绝天然气的危险之外，还需要考虑CNG加气站在发生危险之后的应急处置措施，因此需要在加气站内设置必要的安全防护装置。首先需要在加气站设置手动截断阀，一旦发生火灾与机械故障，工作人员能够及时的拉下截断阀，防止事故的进一步蔓延。在脱硫塔和压缩机等设备中设置超压报警器与安全阀，压缩机还需要配置温度和压力和温度的监测装置。加气机需要配备防撞装置，加气软管也需安装拉断阀。有了这些安全防护装置，便能在风险发生时做到万无一失。

2.4杜绝加气站周边火灾危险

火源是加气站最直接的危险也是最为严重的危险，因此，加气站要设置防雷和防静电装置，并定期的进行检查，减少自然因素所造成的隐患。储气罐以及压缩机操作室应设置安全警报装置，在发生泄漏时，能够在第一时间发现。加气站一定要禁止明火，禁止电气焊以及金属撞击操作。另外，加气站内的灭火器等救灾设备也要及时检查和更换，保证在火灾事故发生时尽快进行控制。

2.5进一步提升工作人员安全意识和整体素质

目前，许多CNG加气站的安全意识不足，整体素质不高，也是加气站的一大严重隐患。加气站工作人员作为其安全的守护者，首要要提升自身的安全意识，应对这些工作人员进行安全方面的严格培训，并使他们能够熟练的操控安全设备，并使之在熟知相关安全规范的基础上，严格执行相关规定，成为加气站安全的守护者。另外，加气站运营过程中也应防微杜渐，定期开展相关的风险防控演习，使员工在演习中提升自身素养。对顾客打电话、不熄火等不规范危险行为应及时的阻止。

3结语

天然气作为一种较为清洁的化石能源，是世界各国重要的能源储备。燃气汽车能耗更低，更省钱，得到群众的广泛喜爱。CNG加气站作为燃气汽车的主要能量供给处，其建设数量和规模也不断扩大。然而，天然气同样是一种较为危险的能源，加强CNG加气站的安全管理势在必行。详细的分析CNG加气站的安全影响因素，并进一步的提出针对性的解决措施，对于维护国家和人民生命财产安全意义重大。

参考文献

7.cng加气站设计规范 篇七

压缩天然气 (CNG) 作为一种新型燃料, 由于燃烧充分、利用价值高、污染小, 受到普遍欢迎, 目前在我国正在普遍推广。但是, 由于CNG又是一种易燃易爆气体, 加之CNG加气站大多数处在城市, 如发生意外, 极易造成严重的经济损失和人员伤亡。

1 CNG加气站的危险有害分析及事故分类

1.1 CNG加气站的基本情况

某CNG加气站为撬装式天然气液压子站, 主要设备有撬装式CNG液压加气装置1台, 子站拖车1辆 (车载CNG储气瓶水容积为2.25m3×8) , CNG加气机2台, 卸车点1处。

1.2 危险性分析

天然气的主要成分是甲烷, 是一种易燃易爆的气体, 最小点火能为0.28 MJ, 和空气混合后, 温度只要达到550℃就燃烧, 属甲类火灾特性。在空气中, 天然气的体积分数只要达到5%~15%就会爆炸。它对空气的相对密度为0.55, 扩散系数为0.196。天然气极易燃烧、爆炸, 并且火灾发生后很难控制。天然气的爆炸是在一瞬间 (千分之一或万分之一秒) 产生高压、高温 (2 000℃~3000℃) 的燃烧过程, 爆炸波速可达2 000m/s~3 000m/s, 将造成很大破坏力。

1.3 事故模拟分析

CNG加气站主要的事故通常由管路泄漏和容器破裂引起, 一旦天然气泄漏会引起喷射火、闪火、蒸汽云爆炸等事故。

加压的天然气泄漏时会形成射流, 如果在泄漏口处被点燃, 会形成喷射火。当火灾产生的热辐射强度足够大时, 可使周围的物体燃烧或变形, 强烈的热辐射可能烧毁设备甚至造成人员伤亡。火灾损失估算建立在辐射通量与损失等级的相应关系基础上。

闪火是天然气泄漏到空气中并与之混合后被点燃而发生的一种非爆炸性的蒸汽云燃烧。其主要危害是热辐射和灼烧。闪火热辐射的大小由火焰的辐射能、视角系数和大气传输率所决定。

天然气泄漏之后若未被立即点燃, 与空气混合形成可燃蒸汽云团, 并随风漂移, 遇到火源发生爆炸, 并形成火球, 能引起较大范围的破坏。蒸汽云爆炸的主要危害是冲击波造成的伤害。随着延迟点火时间的不同, 产生爆炸的后果也不同。

2 PHAST软件模拟计算

2.1 PHAST软件介绍

PHAST软件是由挪威船级社 (DNV) 开发的, 是专门用于石油化工和天然气领域危险分析和安全计算的软件。该软件内嵌了四种计算模型, 分别是泄放和扩散、燃烧 (包括池火、喷射火和沸腾液体蒸汽云燃烧) 、爆炸和毒气扩散。PHAST计算范围较广, 可以快速地得到模拟事故的各种数据, 计算的结果与实验数据也较为吻合。

2.2 参数设置

由于天然气的成分复杂, 最有效的方法就是取代表成分对其简化, 天然气的主要成分为甲烷, 因此选取甲烷作为危险物质进行计算。

CNG加气站车载储气瓶压缩天然气的储存压力为20MPa, 储存温度50℃, 8只气瓶的水容积为18m3, 爆破片直径20mm, 天然气管道为Φ22.0×4.0的奥氏体不锈钢管。

对连续孔尺寸进行计算是不现实的, 因此必须使用一组不连续的孔尺寸。API581规定, 用于风险计算的可能的孔尺寸有6.35mm、25.4mm、102mm和破裂4种情况, 它们的适用范围分别是0mm~6.35mm、6.35mm~50.8mm、50.8mm~152.4mm和>152.4mm。根据CNG加气站工艺设备的实际情况, 选择6.35mm和破裂进行事故后果分析。

泄漏后事故的发展模式和当时的天气条件关系很大, 气象条件主要包括风速、大气稳定度、混合层高度、光照和气温等。CNG加气站所在地区的年平均风速选取3.3m/s, 年平均气温选取15.5℃, 年平均湿度82%, 大气稳定度为稳定 (D) 。

2.3 事故后果分析

2.3.1 喷射火

喷射火可以看成由沿喷射中心线上的几个点热源组成, 其热辐射通量按照下式计算:

式中:q为效率因子;Q0为气体泄漏速度, kg/s, HC为气体燃烧热, k J/kg。

喷射火的火焰长度等于从泄漏口到混合气体燃烧下限的射流轴线长度, 射流线上某点热源i到距离该点x处的热辐射强度为:

式中R为辐射率, x为点热源到目标点的距离 (m) 。

某一目标点的入辐射强度等于喷射火的全部点热源对目标的热辐射强度的总和:

式中n为计算时选取的点热源数。

软件模拟的具体危害定量分析的后果如表1所示。

2.3.2 闪火

闪火是一个火焰以恒定速度传播的过程, 应用质量、动量和能量守恒关系, 闪火火焰高度的经验计算公式如下:

式中H为火焰可视高度, m;d为云团厚度, m;s为燃烧速度, m/s;g为重力加速度, 9.8m/s2;ρa为空气密度, kg/m3;ρ0为燃烧物与空气混合物的密度, kg/m3;r为理想配比下空气与燃烧物的质量比;a为恒定压力下理想配比时燃烧的膨胀比;φ为燃烧物所占混合物的体积比;φst为理想配比时燃烧物所占的体积比。

软件模拟的具体危害定量分析的后果如表2所示。

2.3.3 蒸汽云爆炸

当CNG储罐受到外力的冲击和火灾的作用时, 储罐很可能发生失效破裂, 如果储罐破裂程度严重, 由于大量天然气在瞬间气化, 发生沸腾液体蒸汽爆炸 (BLEVE) , 遇到火源还会引起蒸汽云燃烧爆炸 (VCE) , 从而引起爆炸冲击波、容器碎片抛出和巨大的火球热辐射, 对周围的人员和设备造成严重破坏。

目前常见的热辐射伤害准则有:热通量准则、热剂量准则、热剂量-时间准则、热通量时间准则和热通量-热剂量准则, 对于冲击波伤害准则, 文中采取超压准则。超压准则认为, 只要爆炸波的超压达到一定值, 便会对建筑物构件及各种有生力量 (动物等) 构成一定程度的破坏或损伤。

蒸汽云爆炸计算模型:

1) TNT当量的计算

用TNT当量法预测蒸汽云爆炸严重度的原理:假定一定百分比的蒸汽云参与了爆炸, 对形成冲击波有实际贡献, 并以TNT当量来表示蒸汽云爆炸的威力。用下式来估计蒸汽云爆炸的TNT当量WTNT:

式中A为蒸汽云的TNT当量系数, 取值范围0.02%~14.9%。这个范围的中值是3%~4%, 取4%;WTNT为蒸汽云的TNT当量, Kg;Wf为蒸汽云中燃料的总质量, Kg;Qf为燃料的燃烧热, MJ/Kg;α为地面爆炸系数, 取1.8;QTNT为TNT的爆热, 4.12MJ/Kg~4.69MJ/Kg。

2) 冲击波的超压

冲击波波阵面上的超压与产生冲击波的能量有关, 同时也与距离爆炸中心的远近有关。用下列公式计算:

式中R为目标与爆炸中心距离, m;R0为目标与基准爆炸中心的相当距离, m;q0为基准爆炸能量, TNT, Kg;q为爆炸时产生冲击波所消耗的能量, TNT, Kg;Δp0为目标处的超压, MPa。

软件模拟的具体危害定量分析的后果如表4所示。

3 结论

1) CNG加气站发生火灾、爆炸的后果都非常严重。对比喷射火、爆炸和闪火三者对人和建筑物的影响程度, 爆炸产生的冲击波强度要大于喷射火和闪火的辐射强度;

2) 不同孔径大小的泄漏源产生的影响严重程度不同。随着孔径的增大, 热辐射强度增大, 爆炸的影响范围也扩大;

3) CNG加气站的总平面布置、安全设备设施设计应考虑安全防护距离, CNG加气站的安全管理及事故预防均应考虑事故的影响范围。

参考文献

[1]陈国明, 徐长航.安全工程信息化技术概论[M].中国石油大学出版社, 2008.

[2]刘铁民, 张兴凯, 刘功智.安全评价方法应用指南[M].化学工业出版社, 2005.

[3]吴宗之, 高进东, 魏利军.危险评价方法及其应用[M].冶金工业出版社, 2002.

[4]韩中华.CNG加气站的火灾危险性分析及预防措施探讨[J].煤炭技术, 2008.

8.CNG汽车加气站的可行性分析 篇八

由于天然气热值高、洁净、输送方便，被称为绿色能源。随着国家西气东输工程的竣工，邯郸市煤气公司(以下简称公司)在高新技术开发区建设了1座天然气门站和天然气加气母站。天然气引入邯郸市后，公司将逐步用天然气取代焦炉煤气，发展工商业户，减少燃煤对城市的污染。

目前，城市大气最大的污染源之一是燃油汽车的尾气。在国外发达国家，为了降低能耗，减少大气污染，政府出台了许多优惠政策鼓励将燃油汽车改装成燃气汽车。在我国一些大城市，也在积极推广发展燃气汽车，汽车燃料多样化将是汽车工业发展的必然趋势。邯郸市有充足的天然气气源和资金建设CNG汽车加气站(以下简称加气站)，推广CNG汽车将给邯郸带来非常可观的社会效益。加气站的建设规模

1.1 加气站的规划4434

邯郸市计划建1座加气母站，10座加气子站，5座加气标准站。根据公司燃气设施的分布和发展情况，首先在高新技术开发区内建设1座加气母站，然后根据城市的发展规划、汽车改装的进度和数量、市区车辆的流动量和线路分布等在市区内逐步建设加气子站和加气标准站。

1.2 加气站的分类

①加气母站

公司计划于2005年，在邯郸市高新技术开发区建设1座加气母站，占地1×10m。加气母站的天然气来自高压管道，经过调压、计量脱水和压缩后装在高压储气瓶(压力为25 MPa)内.由运瓶车送至各加气子站。加气母站的设计加气量为6×10m／h。

②加气子站

加气子站占地2000～2500m，可与加油站合建。加气子站接收运瓶车运来的钢瓶组，通过小型压缩机和加气机向汽车加气。根据车辆改装情况，每年拟建2～3座加气子站，至2010年计划建成10座。加气子站的设计加气量为1000m／h。

③加气标准站

加气标准站占地2500～3000m，可与加油站合建。必须建在中压管道附近，从中压管道接收天然气，经过过滤、计量、脱水、加压后通过加气机向汽车加气。根据邯郸市天然气管道的敷设情况，每年拟建l座标准站，至2010年拟建成5座。加气标准站设计加气量为1000 m/h。32324342市场分析

邯郸市现有机动车逾10×10辆，其中公交车约1000辆，出租车约5000辆，环卫车约120辆。由于公交车和出租车的利用率高，排放量大，因此在2008年以前主要对公交车和出租车进行改造。在CNG汽车推广使用的初级阶段，可能加气子站相对较少，所以改装车需要增加储气瓶及1套CNG装置并保存燃油装置。公司计划2005年改造公交车及出租车总量的25%，2006年改造公交车及出租车总量的25%，2007年改造公交车及出租车总量的15%，2008年改造出租车总量的155%，2009年以后考虑改装其他类型的车辆。

这项计划能否顺利实施，需要市政府的支持以及群众环保意识的提高，并考虑价格因素等各方面的影响。3 资金来源 4

①加气母站

加气母站的主要设备为调压、计量、储气及脱水装置，压缩机组，配电系统，冷却系统，运瓶车等，总造价约2000×10元(不计征地费)。

②加气子站

加气子站主要设备为储气瓶组、压缩机、配电系统和加气机等，其总造价约550×10元(计征地费用200×10元)。

③加气标准站

标准站的主要设备为调压装置、计量装置、压缩机、配电系统、储气瓶组和加气机等，总造价约700×10元(计征地费用250×10元)。

④汽车改装费

改装天然气汽车需增加储气瓶及油、气转换装置。公交车改造费平均为8000元／辆，出租车改装费平均为3000～4000形辆。

⑤资金来源

建设加气母站、加气子站和加气标准站的资金由华新天然气开发有限公司提供，其中30%自筹，70%来自银行贷款。汽车改装费用由车主承担。

4经济效益和社会效益

4.1经济效益 44444

天然气购进价格为1.48元/ m。加气母站售给子站的价格为2.30元/ m，加气子站对外的售价为2.50元／m。加气子站年收入为483×10元，年毛利润为42×10。元。若考虑运输费用、各种税费及不确定因素(参照其他城市经验数据约需40×10元)，一座子站的年纯利润约2×10元，若加气子站供气量增加，相应利润会提高。加气母站供1座加气子站的年利润为67.2×lO元。若考虑运输费用、各种税费及不确定因素(参照其他城市经验数据约需50×10元)，加气母站只有达到设计规模，才能有一定的经济效益。

以天然气为燃料的双燃料汽车发动机冷启动效果好，运转平稳，气体不含杂质，因而在燃烧时不会产生积碳。由44444433

3于天然气中硫的含量和机械杂质均远低于汽油和柴油，所以对各种零部件的危害较小，也不会对机油产生稀释，能延长汽车发动机的寿命，减少50%的维修费用。

4.2社会效益

①减少对大气的污染。燃料与空气混合均匀，燃烧比较完全，可大幅度降低CO、硫化物和碳氢化合物的排放，减少微粒排放污染。

②比汽油更安全可靠。汽油燃点在430℃以内，着火极限为1.3%～7.6%。压缩天然气的燃点高，在537℃以上，着火极限为5%～15%，不易形成可燃性混合气体，所以汽车用压缩天然气不易发生火灾事故。投资回收期

5.1 子站投资回收期

总造价550×10元，子站运行年限在20a以上，因受加气量、地理位置等诸多因素影响，投资回收期不易确定。

5.2 母站投资回收期 4

总造价(包含征地费)2300×10元，若达到10座子站的规模，投资回收期为15a。四川一些城市的数据表明一般为5～6a，北方城市相对时问长些。

5.3 汽车改装成本回收期 4

据我们考察，南方发达城市，尤其在天然气丰富的省份，由于价格便宜，出租汽车半年可收回成本，公交车相对长些。在我市，由于价格相对较高，成本回收期公交车为200d，出租汽车为150～200d。结语

9.cng加气站设计规范 篇九

1．天然气具有危险性

天然气的主要成分甲烷属一级可燃气体，甲类火灾危险性，爆炸极限为5％—15％(V／V)，最小点火能量仅为0．28mJ，燃烧速度快，燃烧热值高(平均热值为33440kJ／m3)，对空气的比重为0．55，扩散系数为0．196，极易燃烧、爆炸，并且扩散能力强，火势蔓延迅速，一旦发生火灾难以施救。

2．泄漏引发事故

站内工艺过程处于高压状态，工艺设备容易造成泄漏，气体外泄可能发生地点很多，管道焊缝、阀门、法兰盘、气瓶、压缩机、干燥器、回收罐、过滤罐等都有可能发生泄漏；当压缩天然气管道被拉脱或加气车辆意外失控而撞毁加气机时会造成天然气大量泄漏。泄漏气体一旦遇引火源，就会发生火灾和爆炸。1995年9月29日，四川自贡富顺华油公司压缩天然气加气站因钢瓶泄漏燃烧发生爆炸，造成重大经济损失和人员伤亡事故。

3．高压运行危险性大

压缩天然气加气站技术要求充装站的压缩机必须加压至25MPa以上，才能将天然气压缩到钢瓶内，这是目前国内可燃气体的最高压力贮存容器。若钢瓶质量或加压设备不能满足基本的技术要求，稍有疏忽，便可发生爆炸或火灾事故。1995年10月7日，四川省遂宁市压缩天然气加气站因钢瓶质量问题发生喷射燃烧，火焰柱高达20余米，造成直接经济损失18万余元。

系统高压运行容易发生超压，系统压力超过了其能够承受的许用压力，最终超过设备及配件的强度极限而爆炸或局部炸裂。

4．天然气质量差带来危险

在天然气中的游离水未脱净的情况下，积水中的硫化氢容易引起钢瓶腐蚀。从理论上讲，硫化氢的水溶液在高压状态下对钢瓶或容器的腐蚀，比在4MPa以下的管网中进行得更快、更容易。从以往事故被炸裂钢瓶的检查情况看，瓶内积存伴有刺鼻气味的黑水，有的达到了2．5-5kg，其中积水里的硫化氢含量超过了8．083mg／L。1995年8月12日，四川绵阳地方天然气公司压缩天然气加气站，因脱水工序处理不净，在给钢瓶充气时而发生爆炸并起火成灾。

5．存在多种引火源

商业性汽车加气站绝大多数建立在车辆来往频繁的交通干道之侧，周围环境较复杂，受外部点火源的威胁较大，如邻近建筑烟囱的飞火，邻近建筑的火灾，频繁出入的车辆，人为带人的烟火、打火机火焰、手机电磁火花、穿钉鞋摩擦、撞击火花、化纤服装穿脱产生的静电火花，燃放鞭炮的散落火星，雷击等，均可成为加气站火灾的点火源。

操作中也存在多种引火源，加气站设备控制系统是对站内各种设备实施手动或自动控制的系统，潜在着电气火花；售气系统工作时，天然气在管道中高速流动，易产生静电火源；操作中使用工具不当，或因不慎造成的摩擦、撞击火花等。

6．安全培训不规范

新建CNG加气站的操作人员因不熟悉CNG新技术和未经过必要的培训就上岗操作，或没有定期复训，容易出现违章作业或违反安全操作规程，对安全知识尤其是消防知识知之甚少，不能及时发现火灾隐患和没有处理突发事故的能力。随着燃气行业多种经营体制的发展，部分经营不规范的中小型企业，严重忽视操作人员的业务培训。

三、CNG汽车加气站的火灾预防

1．防火间距符合要求

压缩天然气加气站内压缩机组和贮气瓶组与周围建、构筑物等的防火间距，不应小于(汽车加油加气站设计与施工规范)GB50156—2002的规定。加气站内的总平面布置应按照(建筑设计防火规范》和《城市燃气设计规范》进行，除储气瓶(储气井)、生产建筑和必要的辅助设施外，不宜布置其他建筑。加气站生产、办公室应分区设置。加气站区内的储气瓶组(储气井)、压缩机间、调压间、加气机等应有明显分隔，并符合规范规定的间距。

2．保证天然气储存安全

储气瓶应选用符合国家有关规定和标准的产品。加气站宜选用同一种规格型号的大容积储气瓶，大容积储罐具有瓶阀少、接口少、安全性高等优点。目前我国加气站采用较多的是国产60L钢瓶。当选用小容积储气瓶时，每组储气瓶的总容积不宜大于4m3，且瓶数不宜大于60个。在城市建成区内总容积不应超过16m3。

小容积储气瓶应固定在独立支架上，卧式存放，便于布置管道及阀件，方便操作保养，易于外排除积液。根据安装、检修、保养、操作等工作需要，卧式瓶组限宽为1个储气瓶的长度，限高1．6m，限长5．5m。同组储气瓶之间净距离不应小于0．03m，储气瓶组间距不应小于1．5m。

储气井的设计、建造和检验应符合国家行业标准《高压气地下储气井》SY／T6535的有关规定。储气井的建造应由具有天然气钻井资质的单位进行。

加气站的储气瓶(储气井)间宜采用开敞式或半开敞式钢筋混凝土结构或钢结构，有利于可燃气体扩散和通风，并增大建筑物的泄压比，屋面应采用非燃烧轻质材料制作。储气瓶组(储气井)与压缩机、调压器间、变酉己电间，在不能满足相应防火间距要求时，应采用钢筋混凝土防火隔墙隔开，隔墙顶部应比储气瓶组(储气井)顶部高1m及以上，隔墙长度应为储气瓶组(储气井)总长，并在两端各加2m及以上，隔墙厚度不应小于0.2m，可防止事故时相互影响。防火墙应能抵抗一定的爆炸压力。

3．天然气质量符合标准

进站天然气的质量应符合现行国家标准《天然气》GBl7820—1999中规定的Ⅱ类气质标准和压缩机运行要求的有关规定。增压后进入储气装置及出站的压缩天然气的质量必须符合现行国家标准《车用压缩天然气》GBl8047的规定。若进入加气站的天然气硫化氢含量大于20ms／m3时，站内应设置脱硫装置，脱硫塔设在压缩机前可保护压缩机组，选用双塔轮换使用，有利于装置运行和维护。当进站天然气需脱水处理时，脱水可在天然气增压前、增压中或增压后进行，脱水装置设双塔。

4．设置安全保护装置

在远离作业区的天然气进站管道上应设紧急手动截断阀，一旦发生火灾或其他事故，自控系统失灵时，操作人员可靠近并关闭截断阀，切断气源，防止事故扩大。手动紧急截断阀的位置应便于发生事故时能及时切断气源。

锗气瓶组(储气井)进气总管上应设安全阀及紧急放散管、压力表及超压报警器。每个储气瓶(井)出口应设截止阀。以保证储气设备的安全运行及发生事故时能及时切断气源。为防止进站加气汽车控制失误撞上储气设施造成事故，储气瓶组或储气井与站内汽车通道相邻一侧，应设安全防撞拦或采取其他防撞措施。

压缩机出口与第一个截断阀之间应设安全阀，安全阀的泄放能力不应小于压缩机的安全泄放量；压缩机进、出口应设高、低压报警和高压越限停机装置；压缩机组的冷却系统应设温度报警及停车装置；压缩机组的润滑油系统应设低压报警及停机装置。

加气机应设安全限压装置；加气机的进气管道上宜设置防撞事故自动切断阀；加气机的加气软管上应设拉断阀，拉断阀在外力作用下分开后，两端应自行密封，当加气软管内的天然气工作压力为20MPa时，拉断阀的分离拉力范围宜为400-600N。加气机附近应设防撞柱(栏)，防止进站汽车失控撞上加气机。

加气站内的天然气管道和储气瓶组应设置泄压保护装置，以便迅速排放天然气管道和储气瓶组中需泄放的天然气。在储气瓶组事故时紧急排放的气体，火灾或检修设备时排放系统气体，一次泄放量大于500m3(基准状态)，很难予以回收，只能通过放散管迅速排放。压缩机停机卸载的天然气量，一般太于2m3(基准状态)，并且泄放次数平均每小时2—3次以上，排放到专用回收罐较为妥当。因为天然气比重小于空气，能很快扩散，拆修仪表或加气作业时一次泄放量小于2m3(基准状态)的气体可排人大气。泄压保护装置应采取防塞和防冻措施。

加气站不同压力级别系统的放散管宜分别设置，放散管管口应高出设备平台2m及以上，且应高出所在地面5m及以上。

5．选择适当材质的设备

增压前的天然气管道应选用无缝钢管，并应符合现行国家标准《输送流体用无缝钢管》GB8163的有关规定。增压后的天然气管道应选用高压无缝钢管，并应符合现行国家标准《高压锅炉用无缝钢管》GB5310或《不锈钢无缝钢管》GB／T14976的有关规定。对严寒地区的室外架空管道选材还要考虑环境温度的影响。由于天然气内含有硫化氢、二氧化碳、残存凝析油等腐蚀性介质，加气站内与压缩天然气接触的所有设备、管道、管件、阀门、法兰、垫片等的材质应具备抗腐蚀、耐老化等能力。

加气站内的所有设备、阀门、管道、管件的设计压力应比最大工作压力高10％，且在任何情况下不应低于安全阀的起始工作压力。

埋地管道防腐设计应符合国家现行标准(钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》SY0007的有关规定，并应采用最高级别防腐绝缘保护层。

6．控制和消除引火源

加气站内爆炸危险区域的等级范围划分应按(汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156—2002确定。按照(爆炸和火灾危险环境电力装置设计范》GB50058的规定，使用高于或等于相应作业区域气体级别的防爆电气设备。爆炸危险区域慎用移动式和便携式电器，禁止私拉乱接，违章用电。

加气站的站房和罩棚按建(构)筑物的防雷考虑，一般都采用避雷带(网)保护。天然气储气瓶组必须进行防雷接地，接地点不少于2处。储气瓶组、管道、法兰及其他金属附件均进行电气连接并接地。雷雨天气应停止加气作业。

严格控制修理用火，严禁烟火和明火，防止摩擦撞击打火，作业时不得使用电气焊、割。

7．采取通风措施 为了防止爆炸性混合物的形成，加气站爆炸危险区域内的房间应采取通风措施，以防止发生中毒和爆炸事故。采用自然通风时，通风口总面积不应小于300cm；／m·(地面)，通风口不应少于2个，且应靠近可燃气体易积聚的部位设置，尽可能均匀，不留死角，以便可燃气体能够迅速扩散。对于可能泄漏天然气的建筑物，以上排风为主。采用强制通风时，通风设备的通风能力在工艺设备工作期间应按每小时换气15次计算，在工艺设备非工作期间应按每小时换气5次计算。

8．设置可燃气体检测报警装置

为了能及时检测到可燃气体非正常超量泄漏，以便工作人员尽快进行泄漏处理，防止或消除爆炸事故隐患，加气站应设置可燃气体检测报警系统。压缩天然气储气瓶间(棚)、天然气泵和压缩机房(棚)等场所应设置可燃气体检测器。报警器宜集中设置在控制室或值班室内，操作人员能及时得到报警。可燃气体检测器和报警器的选用和安装，应符合国家行业标准(石油化工企业可燃气体和有毒气体检测报警设计规范》SH3063的有关规定。可燃气体检测器报警(高限)设定值应小于或等于可燃气体爆炸下限浓度(WV)值的25％。

9．提高工作人员的专业素质

10.cng加气站设计规范 篇十

当前, 随着西气东输的力度不断增大, 天然气做为代油燃料, 已经十分广泛的被应用于生活生活的各个领域, 经过几十年的发展已经形成了完整的研究及使用体系。相关部门已经放宽了相关的建设政策、大中城市已经建成大量的CNG加气站、多家汽车公司正在研发和制造天然气汽车。可以说, CNG应用体系发展已经成为一种必然的趋势, 加气站的建设随着人类能源意识的逐渐增强, 显示出越来越强大的发展空间和潜力。

2 CNG加气站的建设方案的种类

加气站按照工艺流程、功能特点、主要设备等条件的不同, 有不同的分类, 这也是在建站之前, 需要认真考虑的问题:

(1) CNG加气母站。一般是建设在城市管网接口站或者天然气主管道 (压力不低于0.4Mpa) 主干道附近, 通常下设4-6个子站, 具有给洗车加气功能, 也可以为子站供应天然气。使用压缩机组、贮气瓶组、干燥装置、售气机、消防安全等设施工作, 来让天然气经过过滤、调压、计量后进入压缩机, 加压至25Mpa, 脱去剩余水分, 按照压力分类贮气, 通过控制器给汽车及相关机械加气。

(2) 加气子站。主要是使用子站拖车、压缩机撬、贮气瓶、售气机等设备, 依靠车载运进天然气进行加气作业的加气站。重点是针对管网、安全、用地等条件限制而被动发展起来的无管网输送技术, 因其具有一定灵活性, 可远距离、长时间的进行配送, 但在运行的稳定性、安全性以及成本上都存在一定的隐患, 不适宜长期使用。

(3) 撬装加气母站。主要是采用撬装式结构, 将压缩系统等设备安装在同一底座上, 可独立运行的加气站。具有建设周期短、机动性强、占地面积小等特点, 其外部配有隔音、防火、降噪专用的防护罩, 自动化程度高, 维护便利, 加气能力较强。

不管我们采用哪种建站方式, 其宗旨都是合理调整城市能源结构, 开发利用清洁能源, 提高大气环境质量, 改善人民生活, 创造经济效益。所以, 必须严格按照国家、行业的相关标准和总体布局进行建设, 确保项目开发的质量优良, 确保能够长期、高效、安全运营。

3 CNG加气站建设的流序

在探讨CNG建设工程造价之前, 首先, 我们要了解整个建设流程及目标, 在深入调研和规划的基础上, 形成基本方案, 这样才能够做到有的放矢。CNG加气站建设的程序大致可分为六步:

(1) 选定建站地址。选址的是气站能否壮大发展的决定性因素, 也是建站目标能否实现的重要条件。一是按照国家政策要求, 在符合安全条件的基础上, 在交通便利的城区或者主干道上选址;二是请相关主管部门 (如建委、消防、环保等) 到现地进行勘测定址;三是办理相关土地使用手续、用地许可证、国土证和施工用地许可证等相关文件。

(2) 申请建站立项。建造CNG气站必须申报相关的审批手续, 缺一不可。在前期工作的基础上, 由业主将立项申请报告、可行性研究报告和选址定点报告等文件资料上报至CNG产业管理部门或者计委相关部门, 申请立项并等候回复。

(3) 设计建站方案。方案是具体施工的依据和参照, 是建设气站的综合要件。设计建站方案一般由专业部门负责进行, 通常分为前期调研、形成初稿、上报审查、形成方案。由业主向设计部门提供选址地点气象水纹、水火电气、地形历史等资料, 设计部门根据提供资料, 做出初步设计, 显示平面效果、设施配置及工程造价等内容, 并对是否符合相关部门要求及规定情况进行说明;初稿形成后, 上报CNG及其它主官部门进行评审, 审定合格后, 形成方案终稿。

(4) 组织建站施工。建设过程往往不复杂, 只需要对照图纸和前期预算, 由专业人员进行建设即可。一是做好建设的前期准备工作。申报消防、环保、安保三个证书, 勘测划好红线, 办理规划和施工许可证;二是签订各种合同文书。拟制并鉴定好设备、安装、监理、电气工程等招标合同;在质检部门办理好质检委托书, 在建委办理好合同鉴证;三是认真组织施工。重点是做好施工过程中的检查工作, 对照图纸内容, 看施工质量、用料、工期等内容是否符合设计要求, 及时修正存在问题, 确保施工如期完成;

(5) 组织全面验收。验收除了对气站硬件部分进行检查, 也是对能否进行营业进行全面评估, 需要准备大量的资料, 如申请验收报告、设计资料、施工资料、质检资料、用料资料、财务决算资料、应急预案等相关的文书。在资料准备完成后, 可以申请, 完成具体验收工作。一是对硬件进行检查。主要是对气站建筑主体进行质量检查, 并出具质检报告;二是进行单项验收。单项验收内容相对较少, 但必不可少。如危险化学品安全评价报告、消防设施堪用报告、防雷防静电报告等相关文书, 并办理营业执照、燃气经营等相关许可证;三是进行试营业。员工必须进行相关的技术培训, 取得上岗证后, 组织试营业, 根据营业情况, 对存在不足进行整改和完善;四是组织投产经营。在验收合格和取得全部的营业手续后, 可以组织进行投产经营。

4 CNG加气站建设过程管理中容易出现的问题

建筑行业经过30年的发展与变革, 从建造技术和管理水平上都取得了较大的发展, 为了能够适应更广阔的发展空间, 结合国际建筑理念, 提出“全过程造价管理”的思路。它使得造价管理更加全面、具体、细致, 能够从根本上解决一些固有的毛病。但在运行中, 也存在一些不易改变的问题。下面, 结合CNG加气站建设工程造价控制中容易出现的问题, 进行探讨。

(1) 造价控制存在重点有余, 全面不足的问题。主要表现在重视施工阶段的造价管理, 忽视准备阶段的造价管理。把主要的精力放在审核施工预算, 逐笔开销、逐天开支都要精打细算, 这样基本上可以控制这个阶段的造价。但是忽视前期的造价管理会造成更大的损失, 会使整个过程开支增大, 甚至会导致建设过程的停滞。如CNG加气站的前期选址、规划、申请阶段;后期的人工培训、配套设置等, 期间发生的费用, 相比建设阶段费用确实很少, 但从整个工程造价来看, 却占了大约2%左右的费用。

(2) 投资估算指标不完善, 容易导致工程造价增高。主要原因忽视投资决策阶段工程造价所造成的, 它是产生工程造价的源头, 约占总投资的0.3-0.5%。长期以来, 由于工期拖长导致造价越来越高的现象比较普遍, 究其原因缺乏确定工程造价的依据, 大部分都是采用借用对比法进行, 借鉴曾经完成的项目进行数据对比。我国目前的投资估算体系, 虽然具备一定的科学性, 但其使用指标是以完成的典型工程为参照, 以量价合一的方式推算出来的数据。在实际建造过程中, 因时间、地点、标准、范围的不同, 差异是客观存在的。

(3) 设计与建造两条线, 导致工程造价存在技术性浪费问题。我们国家一直实行, 图纸设计与建筑施工“两条线”的建筑方式, 这样做主要是为了控制开支, 防止资源性浪费, 其设计费用是按照工程造价或者投资总额的一定比例进行收费的, 出现质量事故由设计人员全部承担相关责任, 但图纸设计经费稍高一些没有具体的约束。所以, 设计人员会从安全的角度, 大量使用传统的、造价高、危险性低的设计手法, 不去考虑经费使用的合理性。设计人员综合素质不全、经济观念缺乏、设计思路保守、规范细则落后, 在设计过程中, 追求高收益、安全意识过强、变相调整设计费用等问题, 容易使得在设计建站阶段就出现造价失控的问题。

(4) 建设流程不合理, 导致工程造价无法控制。现时的工程项目常常会出现建设顺序颠倒的现象, 比如项目完成时间较紧, 为了按时完工, 只能在图纸设计出一部分时, 就开始施工;有的部分手续没有申请下来, 也按时开始施工, 导致工程完成后, 相关后续文书无法办理。也就是我们常说的“三边”工程, 即边设计、边施工、边调整的工程。由于设计缺乏整体布局、思考深不够、变更次数过多等原因, 会使施工预算与图纸设计有较大的偏差, 从而导致工程造价无法控制。

(5) 信息管理不对等, 容易出现监管不力的现象。在施工阶段, 对于建设项目施工阶段的监查管理工作主要是通过监理部门来实现的, 具体的管理工作由从事施工技术的管理人员或者监理工程师来完成, 他们主要负责对工程的质量、进度、细节等方面进行组织协调。但是, 由于监理部门从业人员的基本素质不同, 对图纸信息和相关合同信息的理解不同, 加之施工单位或者使用主体刻意对部分信息的隐瞒, 导致信息不够对等, 甚至会出现严重脱节现象。导致无法实施有效监管, 出现工程造价增高现象。

(6) 竣工结算内容不一致, 容易出现造价混乱的问题。在结算阶段, 由于承包方与发包方结算内容不一致, 相关信息不对等、协调处理模糊等问题, 导致施工方在结算时, 普遍采用高套定额、重复计算、高估冒算等手法, 而发包方没有根据的博弈一通, 扯皮现象比较突出。一方“坐地起价”, 一方“就地还钱”, 双方都满意就可以结算完毕, 如果一方不满意就一拖再拖, 有的甚至能拖上很多年, 建设项目的使用和造价确认都无法都无法完成。同时, 这样做也会导致双方放弃合同, 出现“估堆”现象, 无法控制工程造价。

由此可见, 出现上述问题的原因根本在于没有形成一套完整的造价管理方法。CNG加气站本身就是相对比较新鲜的事物, 涉及的管理部门较多, 标准也不一致, 加之地域、地质、气候等条件的限制, 在建设过程中, 造价会出现更多的变数。所以, 要想对CNG加气站建设过程中的工程造价进行控制, 就必须运用科学技术手段, 将经济原理、法律规范、市场规律、建筑特点等方面有机的结合起来, 解决好技术与经济、建设与监管、估算与计价、经营与管理等方面的实际问题, 才可能实现对工程造价的全面控制。

工程造价管理是一个很复杂的课题, 绝不是一个人或者是一个部门能够建立和完善的。所以, 必须树立“大管理观”, 将全程管理与细节管理结合起来, 把握建设的主要矛盾和矛盾的主要方面, 采取科学的计价方式和依据, 对整体投资估算、初步概算、施工预算等方面进行合理计算, 通过横向对比、纵向交叉的的方式, 把价格控制在一定的变化幅度内, 才有可能对整体工程造价实施有效控制, 提高整体的经济效益。

摘要：21世纪, 世界各国首要战略是能源战略, 文明进步、科技发展、经济增长都离不开能源的支撑, 可以说谁掌握了能源, 谁就掌握了全世界。当前, 能源的开采技术、提炼比率、使用方式、控制程度的千差万别, 在使用的过程中, 不可避免的出现了能源短缺、生态恶化、环境污染等问题, 分析认为在城市大气污染至少有70%是由尾气排放造成的。随着人与自然环境越来越和谐, 对环境的重视程度达到了前所未有的高度, 加之能源的不可再生性, 人们在发现和创造新能源的过程中, 逐渐提高了天然气等洁净能源的使用比率及范围。CNG加气站做为新能源与实际需求相结合的产物应运而生, 以其物美价廉、清洁环保、安全抗暴等优点迅速占领了市场。因CNG加气站与其他的建筑工程不同, 有其固定的地点、格局、空间和功能, 所以在建设过程中, 对工程造价的控制往往不易把握。本文重点从CNG加气站的建造特点、容易出现的问题及建设过程中的造价控制等方面进行分析, 为推动CNG加气站体系建设提供可行的意见和建议。

关键词：CNG加气站,建设过程,工程造价,控制要点分析

参考文献

[1]龚维丽.工程造价的确定与控制[M].北京:中国出版社, 2000.2

[2]傅水林.工程造价管理纵横谈[J].工程经济信息, 1994.5

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[4]胡建明.工程造价咨询机构参与建设项目全过程造价管理的探讨[J].工程造价管理, 2002.1

11.cng加气站设计规范 篇十一

近两年，压缩天然气(CNG)汽车在我国，特别是在四川省发展很快，全国CNG汽车保有量已逾5万辆，占世界第5位(其中四川省约4万辆)；CNG汽车加气站约200个左右(其中四川省为130个左右)。但是在这些加气站的运行过程中，也出现了一些问题，有的还较突出，需要认真进行分析、讨论并积极寻求解决办法。

1.售气机计量结果偏差大

目前各个加气站选用的售气机，无论是进口机还是国产货，其核心部分，绝大多数都是采用进口的质量流量计(如美国的罗斯特、丹麦的丹佛斯)，其标定精度一般为0.5%。之所以选择质量流量计，正是为了避免温度、密度等物理因素的变化对天然气计量的影响，之无疑是正确的。而售气机通过密度设定，将质量指标换算为体积指标，似乎也是道理。可是，仔细分析，问题总是恰就出在天然气密度的设定上。

众所周知，当质量为定数时，气体的密度大小跟体积大小是成反比的。据了解，加气站售气机使用时，天然气的密度值的设定范围为0.64kg/m3～0.74kg/m3。这样一来，售气机显示的体积指标的实际偏差常在5%～10%之间，质量流量计的高精度因此而失去了意义。

密度偏离真实值的原因主要有两个方面。一是人为的，可谓防不胜防，二是客观因素，如加气温度变化的影响，当加气温度高达50℃时，其密度值则比标准状态时要小约10%，相应的体积便会虚大10%。而加气温度既受环境温度影响，又跟加气速度相关。前者经常变化，后者控制也较有限。再如天然气化学成分的变化也会对其密度带来一定影响。因为天然气的密度本身是一个变量，对其进行人为设定，显然是不够科学的。

如何处理好这个问题呢？

最科学可靠的办法是改变我国传统的天然气计量单位，改立方米为千克，使质量流量计量不再进行“多此一举”的换算，对于售气机来讲，只需将CNG售价作统一调整即可(每千克的CNG价格可确定为每立方米天然气的1.5倍)。但这需要政府部门出面统一号令。

如果上述方法难以实施，则可采取以下两种措施来尽量缩小计量偏差。一是在当地技监部门的监督下，定期(如每季度)对加气站的气源作一次化学成分分析，从而计算出标准善下的天然气密度值；二是对通过质量流量计的天然气温度(而非环境温度)进行在线测量，同时对密度值进行修正或称“温度补偿”。

2、压缩机工作时间过短造成脱水效果差

目前国内多数加气站都配备有CNG深度脱水装置，只要使用得当，脱水效果均能达到国家标准GB18047-2000。但是，有的加气站因压缩机连续工作短，明显低于脱水装置中分子筛所需要的再生时间(5～6)小时)，则会出现脱水效果不佳，发生“冰堵”现象。这是由于用作再生气源的高压CNG减压器正常工作所必须提供的热能(一般利用压缩机的循环冷却水)不能维持，造成减压器出口处“冰堵”，再生气供给不足所致，只要设法解决该处的加热保暧问题，则此问题可迎刃而解。

3、再生气的回收问题

有的加气站，因存在上述“冰堵”问题，便干脆直接采用进入压缩机前的低压天然气作再生气气源。当其压力跟压缩机额定工作压力接近时，则再生后的天然气便很难再顺到压缩机前的缓冲罐里去，只能以每小时几十立方米的流量，排空进入大气之中而被白白浪费掉，太不应该。还是应合理设置高压减压阀，利用压缩机生产的或是储气库储存的高压天然气经减压阀减至适当压力后作为再生气源较为合理，再生后的天然气可以很方便的回到缓冲罐里去。

4、储气能力被大大抵估

实际工作和不少技术文章中，甚至加气站的设计文件中都将加气站的储气能力简单的当成储气容器(罐、瓶、井)的水容积跟额定储气压力的乘积，如一个水容积为10m3，工作压力为250巴(25MPa)的储气库的储气能力往往被一口报出为2500m3，这里忽略了压缩因素(也称压缩系数)这个气体体积计算中的重要因素。若将天然气的在此工况下的压缩因子考虑进去，则上述结果为2941m3，相差17.6%。(计算和查表过程从略，可参阅《天然气工程手册》)。

若要求更精确，则应按质量单位(千克)或热能单位(兆焦)来计算。这是由于环境温度的变化将直接影响到地上罐式或瓶组式储气库的实际储气能力。而对地下储气井则影响甚微，这正是这种储气方式的一大优点。换言之，在夏天，同样水容积的储气井比其他储气装置多储气5%以上。

5、车辆加气量不足的问题

不少司机反映，车辆加气到20MPa，售气机自动关闭后，车上的天然气压力表度数立即开始下降，汽车尚未开出加气站，就已下降到18MPa。原因很简单，热胀冷缩之故。加气终止后的车上气瓶内天然气的温度明显低于加气时的温度但这个问题的出现，除了会引起计量收费的纠纷外，也不利于保证CNG汽车本来就偏短的续行里程。解决办法不外乎是控制好加气速度，一般说来，大巴不大于10m3/分，中巴不大于6m3/分，出租车不大于3 m3/分为宜。另方面，要尽量避免由压缩机直接向车辆加气的情况发生。

6、装置和部件选配不当问题

6.1 变压器的选配

同样是900m3/h的加气站，有的选配的变压器功率仅有250KVA，有的则高达400KVA。其实，这种规模的加气站，装机容量和照明用电，一般都在240～260KW范围。变压器功率选配过小，容易导致变压器严重超载，过热。选配过大，则又造成其功率因子过低，大马拉小车。其实选配315KVA的较为合理。

6.2 阀门和管件的选择

有的加气站，不管低压、高压阀门，甚至连卡套接头和不锈钢输气管均一律选用进口货，这无形之中便增大了建站费用。而多年来的实践表明，除了高压、高温阀门外，其余均可选用国产件。至于卡套接头，我国早在1983年便发布了一整套国家标准。应当说是相当成熟可靠了。

6.3 压力等级的选择

按照CJJ84-2000，阀门和管件的压力等级只需比实际工作压力25MPa高一个等级即32MPa即可。可是不少加气站建设中选配的进口货的压力等级高达6000磅(413.8MPa)，大可不必。

7.含水量的监控现状不容乐观

7.1由于不及时更换分子筛等原因，导致CNG的水露点大大超过国家标准《车用压缩天然气》(GB18047-2000)的规定，致使车上气瓶内有肉眼可见的液态水。

7.2有的加气站至今仍未配备水露点的检测装置

7.3有的加气站虽配有检测装置，甚至还是“在线检测”方式，但以长期失效，形同虚设。

7.4更为普遍的事，大多数选用的检测装置为电解法，即间接测量法，显然不符合上述国标《车用压缩天然气》之规定。

对于前三点，只要认真的加强监管力度，则不难解决，最难解决的是第4条，一方面，目前普遍采用的电解法具有易操作、检测成本低等优点，但就是不符合GB18047-2000标准中第4.7节的规定：“天然气水露点的测定应按GB/T17283执行”。

查GB/T17283为《天然气水露点的测定 冷却镜面凝析湿度计法》，而该标准等效采用的是国际标准ISO6327：1981，连标准的名称都是一样的。据今年出版的《国际标准化组织标准目录2001》查知，该项标准虽以颁布21年，但至今仍属有效，而未被其它标准替代。问题在于，若严格按此法配置露点仪，则检测成本较高，操作起来也较复杂。

值得引起注意的是：我们用二种方法进行对比，发现其检测结果差异较大，要是电解法失真的话其后果将相当严重。

因此建议有关专家对此认真加以深入研究的合理而可靠的解决方法。8.不按标准检测硫化氢

《车用压缩天然气》标准中对进站天然气和出站CNG中硫化氢的含量不仅分别缎带出了控制指标，同时还明确了具体的检测方法，即“天然气中硫化氢的含量的测定应按GB、11060.1执行。