中国船舶行业简介（共10篇）
1.中国船舶行业简介 篇一
中国船舶行业信息化总体情况
船舶行业的基本情况，行业信息化总体情况以及在产品研发设计、生产过程、市场流通、企业管理、综合集成等关键环节的信息化情况，突出信息化促进节能、降耗、减排、安全生产特点，最后还阐述了信息化的行业标准和规划情况。
一、行业基本情况
2010年，列入统计范围的船舶工业规模以上企业1101个。按行业分类，船舶制造企业524个，船舶修理及拆船企业240个，船舶配套设备制造企业321个，其他企业16个;按规模分类，大型企业30个，中型企业168个，小型企业903个;按控股情况分类，国有控股企业166个，集体控股企业83个，外商及港澳台控股企业142个，私营企业710个。船舶工业从业人员36万人。
船舶工业拥有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团两大造船集团。2010年两个集团完工量占全国造船总量的49.1%，分别排列世界造船集团第2位和第6位;新承接船舶订单合计占全国总量的38%，分别排列世界造船集团第2位和第3位;手持船舶订单合计占全国总量的45.2%，分别排列世界造船集团第2位和第3位。
(一)主要经济指标
2010年，我国船舶工业企业完成工业总产值2570.6亿元，比上年增长48.8%;实现主营业务收入2414亿元，比上年增长54.7%;利润总额达到226.7亿元，是上年利润的2.3倍。
分行业看，船舶制造企业完成工业总产值1808.5亿元，实现主营业务收入1691亿元，分别占全行业70.4%和70%，利润总额141.6亿元，比上年增加88.5亿元，占全行业利润的62.4%;船舶配套设备制造企业完成工业总产值213.7亿元，实现主营业务收入211亿元，分别占全行业8.9%和8.7%，利润总额12亿元，占全行业利润的5.3%;船舶修理及拆船企业完成工业总产值540.4亿元，实现主营业务收入504.9亿元，分别占全行业的20.8%和20.9%，利润总额72.8亿元，比上年增加46.5亿元，占全行业利润的32.1%。
分地区看，2010年上海、江苏、辽宁、浙江四省市船舶工业的工业总产值和主营业务收入分别超过300亿元，合计完成工业总产值1809.2亿元，主营业务收入1720.7亿元，利润总额173.1亿元，三项指标分别占全国总量的70.3%、71.3%和76.3%，集中度进一步提高。
(二)生产经营情况
1.船舶制造业
2010年全国造船完工量2163.8万载重吨，比上年增长36.3%，占世界份额26.7%，连续13年居世界第三，与韩国、日本的差距进一步缩小;承接新船订单10751.6万载重吨，比上年增长106.6%，占世界市场份额43.9%;手持船舶订单16798.1万载重吨，比上年增长114.8%，占世界市场份额33.1%。
2010年，船舶出口继续保持快速增长态势。全年出口船舶完工量达到1550.4万载重吨，比上年增长30.6%，占全部造船完工量的71.7%;新承接出口船订单9378.6万载重吨，比上年增长119.7%，占订单总量的87.2%;手持出口船舶订单14488万载重吨，比上年增长120.7%，占手持订单总量的86.2%。
2.船舶修理与拆船业
船企业共完成工业总产值540.4亿元，比上年增长69%。我国船舶修理业在修船总量、改装船数量、外轮修理及经济效益上均创新高。国内主要修船企业共修理船舶1.2亿载重吨，占世界主要船舶保有量的12%，完工修理各类船舶逾6000艘次，大中型修船企业均以承修外轮为主，出口创汇超过25亿美元。
3.船舶配套业
2010年，船舶配套业生产经营规模继续扩大，实现总产值213.8亿元，工业增加值57.7亿元，出口交货值50.9亿元。生产船用低速机169台、227万千瓦。三大主流船型本土化船用设备装船率整体水平比上年有了稳定提高。
二、行业信息化总体情况
近年来，船舶工业两大造船集团及江苏等地大型造船企业积极开展信息化工作，制订了“十一五”信息化发展规划，围绕船舶数字化建造为核心大力推动信息化与工业化的融合。企业紧密围绕经营生产发展实际的需要，在三维数字化设计、分析、验证与仿真、船厂ERP系统、集团化集中采购、集团化集中研发等多个领域方面取得积极效果，一大批信息化系统在各企事业单位陆续上线应用并取得良好效果，大大提升了船舶工业整体信息化水平。同时，企业高度重视信息化人才队伍培养和技术储备，拥有一支具有深厚的船舶行业知识和强大专业信息化技术能力的复合型信息化人才队伍，形成了一批具有自主知识产权的专业软件。通过信息化融合工业化，有力推动了各项生产经营活动，促进了中国船舶工业竞争力的提升。
原国防科工委2010年发布了《全面建立现代造船模式行动纲要(2006～2010年)》，建立现代造船模式是船舶行业深入、全面推进产业信息化的重要实践，两大造船集团企业及地方大型造船企业正在积极推进“建模”，已取得显著成效，先进企业散货船、油船和集装箱船三大主流船型生产周期明显缩短，接近日韩同型船的建造水平。
三、在产品研发设计、生产过程、市场流通、企业管理、综合集成等关键环节的信息化情况
(一)产品研发设计
根据船舶产品的特点，一般把产品的设计分为初步设计(含报价和合同设计)、详细设计(含送审设计)和生产设计三大阶段，针对不同的设计阶段采用了不同的CAE/CAD/CAPP/CAM的软件系统。目前，船舶行业设计院所和船厂主要使用的前期设计软件包括芬兰NAPA公司的初步设计软件、英国AVEVA公司的TRIBON(现更名为AVEVA MARINE)船舶设计软件、美国PTC公司的CADDS5造船集成系统、自行开发的设计软件(沪东中华造船(集团)有限公司的SPD、船舶工艺研究所的SB3DS等)以及二维绘图的AutoCAD软件等。
在初设计阶段应用TRIBON初步设计、NAPA或者自主开发的软件与TRIBON三维建模系统相连接，进行性能分析和结构有限元计算，使用的CAE软件主要包括：各船级社软件、MSC/NASTRAN系列分析软件、ANSYS公司的分析软件、DNV/SESAM有限元分析以及自行开发的一些计算软件(例如船陆用舱室设计系统、舰船初步设计系统、螺旋桨设计分析系统)等。但是现阶段船体三维数字模型和有限元计算分析软件之间缺乏接口，CAD与CAE软件的信息交换均采用人工输入方式。在合同设计中，使用NAPA、TRIBON部分模块或自主开发软件，利用TRIBON建模或者AutoCAD给出相关的二维图纸。
在详细设计(含送审)阶段，企业主要使用TRIBON系统绘制船体总段、分段结构设计、机装、甲装、居装、电装的布置图和原理、系统图，还有部分企业使用AutoCAD、Microsoft Visio以及执行开发的CAD系统进行设计绘图。
在生产设计阶段，使用的主流设计系统包括AVEVA公司的TRIBON、PTC公司的CADDS5以及沪东自主研发的SPD和船舶工业研究所自主研发的SB3DS等，除此之外还有CATIA、Intergraph、ShipConstructor、Mastership、FORAN等系统。
TRIBON系统在骨干设计院所和船厂应用较为广泛，其功能已经比较全面，应用时间也较长，享有较高的知名度，贴近于生产实际，大部分设计人员对其使用较为习惯，得到了大部分使用单位的认可。但是由于其系统管理复杂、开放性较差以及产品和升级服务费昂贵等原因，使企业负担较重。
船舶行业积极开展自研CAD系统的研发。从上世纪八十年代开始，原中国船舶工业总公司用十余年的时间在上海地区组织江南造船厂、沪东造船厂、708所、上海船舶设计研究院和船舶工艺研究所(611所)等单位研制计算机辅助造船集成系统(CASIS系统)，沪东造船厂研制自主版权的三维船舶设计系统(SPD)，该系统建立了具有完整拓扑关系的船舶三维模型，包括船体、管系、风管、铁舾件、电气、涂装等相关船舶设计专业，目前已在多家船厂、院校和设计单位推广使用。611所基于AutoCAD系统研制开发了船舶制造三维设计系统(SB3DS)，包含了管系、风管、电气、铁舾装、涂装等专业，并也在国内外多家企业得到推广应用。通过使用三维设计手段，极大的提高了设计效率，生产过程中的废返率也大大降低。
在产品研发设计过程中，较多企业使用了协同设计的模式，使用的系统主要是美国PTC公司的Winchill系统，对船舶产品结构、图文档管理、BOM管理以及设计计划、流程等进行管理。部分配套企业还采用了UGS的TeamCenter、艾克斯特等。同时，为加强船舶设计开发中虚拟显示技术的应用，实现船舶产品的三维计算机辅助设计以及数字化装配和仿真，在产品的设计阶段充分考虑可装配性、可制造性、可维护性等因素的影响，目前一些院所和船厂正在开展虚拟仿真的研究，所采用的系统主要包括Vega、ADAMS、Division、Delmia等。
(二)船舶生产过程信息化
船舶生产制造属于复杂生产制造过程，随着当今船舶大吨位、高复杂度的发展趋势，以高度依赖相关的信息化系统实现制造工艺设计、制造加工过程控制管理、生产管理等复杂性工作。
制造工艺设计和制造加工过程控制管理主要依托计算机辅助工艺设计(CAPP)系统和计算机辅助制造(CAM)系统，在船舶设计中主要使用TRIBON的相关功能模块生成相应加工和辅助生产数据，在曲型外板的生产设计放样方面，自行开发了大量的计算机辅助建造程序，如“曲型外板展开计算”，“外板胎架程序”，“纵向构件定位程序”等。部分企业采用了自研的系统，例如沪东使用船体建造系统对TRIBON系统中生成模型添加相应数据，形成生产制造的数据，该系统还在国内外百余家船舶企业中推广使用。对于一些船舶配套企业主要以引进为主，包括艾克斯特CAPP系统、KM/KMCAPP、MASTERCAM数控软件、UG CAM基础软件、FASTCAM等。目前中国船舶工业集团公司所属企业的CAPP使用已广泛普及，基本不允许非系统编制工艺存在。以数控切割、数控型材加工、数控弯管为主体的CAM，使各船厂制造部门的生产能力得到大幅度提高。
企业在生产组织管理上广泛应用信息化技术，骨干船厂根据自身实际情况研发了相关的船舶制造生产管理软件，包括：造船工时管理系统、企业生产经营计划管理系统、管子设计生产管理系统、涂装设计生产管理系统、船体零件管理系统、制造清单管理系统、分离机生产管理系统、装机托盘系统、车间任务管理、造船工程计划反馈管理系统等，提高生产组织能力和效率。
(三)物资采购
低成本是中国造船的核心竞争能力之一，通过信息化手段实现对重点船厂的大宗物资的集中采购管理，有效地降低了船舶制造采购环节的成本消耗。两大造船集团开发应用计算机辅助物资供应管理系统，对物流信息进行采集、监控物流、预算跟踪、核算成本、采购调配、审批控制等。据估算节约1%的材料采购成本将带来10%以上的净利润增长，对比以前由船厂各自直接进行大宗物资采购，已取得明显的经济效益。
(四)企业管理信息化
重点企业实现了管理信息化，普遍开发应用了财务管理系统、人力资源管理系统、固定资产投资管理系统、科研项目管理系统、办公自动化系统、生产经营统计报表系统等，这些系统的建设和应用不仅提高了企业的管理水平和效率，同时也创造了很好的经济和社会效益。
四、信息化促进节能、降耗、减排、安全生产情况
中国船舶工业集团以先进的精益造船管理理念为指导，结合国内造船生产实际，通过先进的船舶设计、生产计划管理、集成制造管理系统等的广泛应用，按科学、先进的造船方式和工业流程来组织生产，减少和消耗无效生产环节，缩短造船周期，从根本上减少燃油和动能消耗，降低污染物排放量。努力提高船舶分段总组量，实行大分段吊装，减少船舶合拢所需的大型龙门吊及吊车的起吊次数，有效降低电能等能源的消耗。
三维、二维数字化设计制造系统的广泛使用，使船舶设计图纸无纸化率达到90%以上，减少了传统的纸质图纸的印刷，不仅提高了工作效率，同时大大降低了纸、墨等耗材。
利用船舶三维设计系统，采用无余量造船法，从船舶生产设计的源头降低碳刨作业量，降低碳刨作业噪声和烟尘，减少钢材边角料和金属氧化物粉尘的产生量。据外高桥造船公司推算，一艘10万吨级油轮可减少11.25万米焊接坡口，碳刨作业量减少75%，照此推算，每年可减少98.7吨粉尘排放量，减少75%的粉尘和噪声释放。
船舶制造生产计划管理系统实现了对船厂工业区场地的合理规划和任务安排，减少大型分段、组件、钢板、零件托盘等运输转移次数和距离，进而大幅度降低因使用拖车的油耗及尾气排放。
先进的三维CAD、CAPP系统与集中制造系统相结合，实现了从设计开始实施钢材使用的全过程管理，通过优化设计和精心套料，提高船体主结构钢材利用率，以外高桥造船公司计算，钢材利用率提高5个百分点，一年可减少钢材边角料和金属粉尘13700吨。
集中物资采购系统加强了钢材物流管理，缩短钢材在企业的贮存周期，减少钢材锈蚀，减少喷丸除锈量，降低由此产生的粉尘污染。
生产监控信息系统在增强施工现场设施的管理，及时发现重大生产设备的安全隐患方面发挥了巨大作用。
生产物资管理系统做到了对涂装作业的易燃危险化学品的定量、跟踪管理，提高了对危险化学品的使用管控。
结合一卡通系统实现对现场作业人员的区域化管理，避免了非生产人员的进入而导致安全生产事故的下降;还实现了对安全作业基本用品的管理，如对安全帽的有效期的管理，通过信息系统的及时提示，防止过期、不安全劳动保护用品的使用，降低安全隐患。
五、行业信息化标准
船舶行业依据本行业的特点编制相应的标准，其中和信息化有关标准包括：
CB 1358-2002 舰船计算机辅助设计图样和技术文件基本格式
CB/T 3977-2008 船舶配载计算软件系统设计要求
CB/T 3980-2008 船用局域网设计制图图样画法和编号
CB/T 3990-2010 船舶工程AutoCAD制图规则
CB 1360-2002 计算机软件测试规程
CB/T 3695-1995 黑色金属产品物资分类与代码
CB/T 3696-1995 有色金属产品物资分类与代码
CB/T 3782-1996 油漆产品物资分类与代码
CB/T 3783-1996 煤炭及石油产品物资分类与代码
CB/T 3784-1996 木材产品物资分类与代码
CB/T 3824-1998 电线、电缆物资分类与代码
CB/T 3825-1998 橡胶、塑料及其制品物资分类与代码
CB/T 3826-1998 化工原料及试剂物资分类与代码
CB/T 4101-2008 船舶舾装件托盘编码
除此之外，还包括船舶相关的代码、图文档和零部件的编码、编号规则、定额标准等，都作为信息化系统的使用标准。
2.中国船舶行业简介 篇二
15世纪以前, 中国一直走在世界前列, 其经济总量经常占到整个世界的50%以上。强大繁荣的中古时期的中国, 在造船厂和航海技术方面也处于世界领先地位。中国原本有机会走向世界, 成为一个近代海洋大国。然而, 明、清王朝昧于世局的变化, 长期满足于“天朝上国”的优越地位, 丧失了盛唐时期的开明, 目光内敛。1840年爆发了第一次鸦片战争, 英国靠坚船利炮打开了闭关自守的清王朝门户, 中国海防空虚、装备落后的问题暴露无遗。
纵观全世界, 近代世界大国之崛起, 无一不是起步于造船。造船业是一个国家工业水平的象征, 直接关系国家的安全, 并具有较强的产业拉动作用。进入新世纪以来, 中国造船业迅猛发展, 但由美国次贷危机引发的金融危机, 几乎使全球经济处于低迷, 船舶行业也或多或少地受到了影响。在这种形势下, 中国的船舶行业要怎样发展?这是船舶业首要解决的问题, 这是本论文研究的必要性之所在。
一、金融危机与船舶行业
(一) 金融危机的实质
1. 危机产生的原因。
造成美国金融危机的根本原因在于:持续不断的加息, 加重了购房者的还贷负担;房地产市场膨胀过后持续降温, 导致抵押贷款信用质量下降;美国国内居民储蓄率严重不足, 没有风险抵抗能力;担保债务凭证衍生品 (CDO) 等基于次级房屋贷款的衍生品流动性不足;信用评级机构对结构性融资产品评级扭曲, 扩大了金融风险。
2. 金融危机的传导机制。
纵观各国及国际性的金融危机, 不难发现经济危机的传导机制大致上有以下几个渠道: (1) 本币升值—单边预期强烈—热钱大规模流入、流动性泛滥—股市和房地产出现严重泡沫—泡沫破灭、金融危机爆发。 (2) 流动性泛滥—房价猛涨—雇员加薪需求强烈 (否则根本买不起房子) —产业渐失竞争力—资本外逃、外资开始撤离。 (3) 热钱大量流入—房价大幅上涨—地价以及厂房商铺的租金猛涨—制造业生存压力越来越大—资本外逃、经济危机逐步酿成。 (4) 热钱大量流入—经济过热、供求关系失衡—原材料和商品价格上涨—产业渐失竞争力。 (5) 本币大幅升值—制造业渐失竞争力—经济增速下降、失业率上升。 (6) 在美国压力下开放金融市场—外资流入更加便利—本币在市场力量和资金流入的逼迫下加快升值—经济危机爆发—外资逃走更加方便。
(二) 中国船舶行业发展现状
中国造船工业是典型的外向型产业, 每年建造的船舶70%以上用于出口。据海关统计, 2008年1—10月中国累计出口各类船舶186.9万艘, 价值150.6亿美元, 比2007年同期 (下同) 增长1.5倍和60.8%。其中, 10月份单月中国出口船舶29.5万艘, 增长1.7倍, 价值15.8亿美元, 增长53.6%。2008年全国规模以上船舶工业企业实现利润总额达到283.4亿元, 同比增长超过一半。完成工业增加值1 183亿元, 同比增长61.2%, 相对于2007年70%的增速有所下降。
截至2008年底, 中国造船完工量2 881万载重吨, 占世界份额29.5%;新承接订单5 818万载重吨, 占世界份额的37.7%, 手持订单20 460万载重吨, 占世界份额的35.5%。其中, 造船完工和手持订单分别同比增长52.2%和28.7%。随着三大造船指标超过日本, 中国已成为世界第二大造船国。
2009年上半年中国船舶工业总产值、出口交货值继续保持两位数增长, 但增幅呈现下降趋势;重点监测船舶企业造船完工量同比大幅增长, 新船订单同比大幅减少, 环比出现回升, 手持船舶订单连续9个月下降, 金融危机对船舶行业的影响逐步显现, 经营形势不容乐观。
(三) 中国各主要地区船舶工业竞争力比较
中国地方造船企业快速发展, 2007年前三季度, 地方造船企业造船产量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的41.7%、50.3%和44.3%;工业增加值、实现利润占全国的比重比2006年同期均有较大提高。江苏新世纪造船股份有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司造船产量排列全国前十名。但按照目前各省份规划数据进行汇总, 结果比《船舶工业中长期发展规划》确定的目标高很多。如果各地规划的建设项目都付诸实施, 2010年中国造船能力将达到4 000万载重吨以上, 超出规划目标近1倍。
另外, 根据中国船舶工业行业协会统计, 得出2008年上半年船舶工业主要指标排名情况如下 (见表1) :
单位:万载重吨
资料来源:根据船舶工业行业协会数据整理得出。
从表1中可以看出, 江苏、上海等地造船总体实力在中国各地区中处于领先地位, 上海地区的大型船厂最多, 代表企业有沪东中华造船 (集团) 有限公司, 上海外高桥造船有限公司, 江南造船 (集团) 有限公司以及中船澄西船舶有限公司等。
二、问题与对策
(一) 中国船舶行业现存的问题
纵观2008年总体形势, 中国船舶制造行业面临以下困境, 世界造船竞争更加激烈、国际船市调整压力加大, 世界造船能力快速扩张, 供需矛盾将成为突出问题;国际造船规范、标准不断升级, 中国船舶工业应对能力面临严峻考验;人民币持续升值, 汇率风险不断增大;人力资源紧缺问题日益突出, 面临劳动力成本上升压力、利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。
2009年1—5月, 新船成交几乎停滞, 2012年生产任务难以保证;手持订单履约风险加大, 顺利交船难度增加;航运市场继续低迷, 撤销订单愈加严重;配套企业风险凸显, “接单难、交货难”局面已经显现。总体来说, 2009年上半年工业总产值同比保持大幅增长, 但增幅逐月下降;取消订单数量继续增加, 手持订单风险不断加大;船舶修理业产值及主营业务收入同比继续下降;造船企业事故频发, 安全生产形势严峻。
目前, 中国船舶行业面临着严峻的挑战。新船订单急剧减少 (2009年第一季度造船业新订单降95.6%) , 是受影响最明显的。随之而来的是企业融资出现困难。除此之外, 中国船舶行业还面临着履约交船风险加大, 产能过剩日趋严重, 国际造船新标准、新规范的挑战, 自主创新能力不强等的挑战。
(二) 金融危机对中国船舶行业的影响
随着金融危机不断深化, 世界经济增速明显放缓, 国际贸易行情急转直下。同时, 船东融资难度加大。这将使得全球新船订造需求下降, 造船市场将逐渐下行。国内船舶行业面对外部需求减弱、融资困难以及同质化竞争严重等诸多方面的困难, 对行业发展造成较大冲击。主要体现在以下几个方面: (1) 航运经济不景气, 直接影响到对新船的需求。世界经济增速放缓, 大宗商品贸易需求下降, 导致航运业衰退, 不少航线出现运力过剩、航运价格下降等问题。 (2) 信贷紧缩导致融资困难。美国次贷危机导致全球金融体系震荡加剧, 银行可流动性资金紧缺, 借贷条件逐步收紧, 而船舶行业占用资金量大、时间长, 银行因此加强了风险评估和控制。 (3) 技术创新水平有待提升。目前国内多数船厂依然扮演着“组装厂”的角色, 缺乏品牌船型和技术储备, 综合实力与世界一流船厂差距明显。
(三) 中国船舶与世界一流造船国船舶工业的差距
2005—2007年, 中国船舶行业三大指标数据统计如下 (见表2) :
根据表2, 计算出中国船舶行业完工量、新接订单量以及手持订单量三大造船指标所占世界份额。统计数据如下 (见表3) :
根据相关统计资料, 预计2010年世界造船能力接近1亿载重吨, 其中日本、韩国分别占合计比重的38%与32.8%, 中国占合计比重的18.8%。2005年, 中国承接新船订单首次超过日本, 位居世界第二。截至208年底, 中国三大造船指标超过日本, 造船总量排名世界第二。但中国船舶行业依然停留在数量规模阶段, 离世界第二造船强国的目标还有一定差距。2008年, 日本、韩国等传统造船大国的造船能力均接近3 000万吨。两国为了保持现有市场份额, 纷纷采取措施, 促进造船业的发展。预计韩国、日本未来五至十年的产能均将超过3 200万载重吨以上。尤其是韩国, 近年来通过将分段厂转为造船厂、在国外新建大型造船厂、加大高附加值船舶的建造、提高管理技术等措施, 使造船能力在未来一段时间内仍将保持快速增长。
单位:万载重吨
注:表中中国三大指标数据为中国统计数据, 世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。
单位:%
资料来源:根据表2数据整理。
除世界造船大国韩国、日本外, 受国际产业转移到压力, 中国船舶行业还承受着来自俄罗斯、印度、罗马尼亚、巴西、越南等新兴国家的压力, 尤其是印度和越南。印度拥有廉价的劳动力, 且人员素质较高。越南的人工成本也较低, 并正加大力度引进外资。中国的人力资本随着经济的发展会逐渐升高, 在低端产品市场的竞争优势会逐渐削弱, 船舶低端产品订单量会减少, 也存在被其他低成本国家取代的可能。
(四) 相关对策建议
中国船舶工业出口依存度高, 严重依赖国外市场, 而今后几年国际船舶市场需求会大幅减少, 这将使船舶工业遭受巨大冲击。
2009年2月11日, 国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》。《规划》指出, 要采取有效措施, 支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同, 积极应对推迟接船、弃船、撤单等经营风险。在保证手持订单的基础上, 加强政策引导, 扩大中国国内船舶需求。要调整优化运力结构, 淘汰落后老旧船舶, 落实主权运输政策, 扩大船舶市场需求。未来三年, 将推进结构调整、整合造船资源, 实施兼并重组, 发展大型企业集团。
针对国内船舶行业所面临的问题, 提出如下建议:第一, 要充分利用政府的政策支持。第二, 要全力以赴保订单, 强化生产管理, 提高生产质量, 设计图纸、技术规格书、建造合同研究透。第三, 要努力寻求资金支持, 合理运用法律手段应对交船难, 确保手持订单顺利交付。第四, 要加强技术储备, 积极开发新产品。第五, 积极拓展多元化出口市场, 有效地规避风险。第六, 船舶企业要高度重视安全生产。
小结
从历史上看, 随着不同地区的经济发展, 世界船舶工业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家, 到后起工业化国家的产业转移。造船业是“综合工业之冠”, 是一个国家工业水平的象征。中国的船舶行业进入新世纪后得到了爆炸式的扩张, 造船总量已经排名世界第二。然而, 投资过热造成的金融泡沫也笼罩着造船行业, 由美国次贷危机引发的国际性金融危机, 使得全球经济下滑, 国际航运市场仍在低位振荡, 国际新造船市场持续低迷。
中国的船舶行业要克服目前艰难的处境, 最关键的是要加强宏观调控, 加快产业结构升级。金融危机导致订单急剧减少, 弃船加剧, 融资困难, 日韩造船强国的绝对竞争优势等对中国船舶业是外部挑战, 但同时, 我们应该更清楚地认识到行业自身的不足是来自内部的更主要的挑战。中国的船舶行业同许多其他行业一样, 仍停留在数量规模阶段。今后, 我们要坚持以市场为导向, 以经济效益为中心的指导思想, 建立以高度总装化为特征, 以精益生产为核心的现代造船管理模式。极力坚持科技创新, 建立科学有效的人力资源管理体系, 加强成本控制和内部管理, 推进船舶行业信息化建设。
摘要：船舶工业是现代大工业的产物, 也是现代大工业的缩影, 是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。中国的船舶业自进入新世纪以来, 就伴随着投资过热造成的金融泡沫迅猛发展。金融危机的突然到来使得中国船舶行业面临着重重困难和压力。结合中国船舶行业的现状, 分析了船舶行业存在的问题, 论述了金融危机对船舶行业的影响, 并在此基础上提出了发展战略。
关键词：金融危机,船舶行业,发展战略
参考文献
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3.船舶行业直面风险 篇三
今年以来，中国船舶工业行业协会会长张广钦多次强调，中国造船企业需要直面风险，应对新形势。江苏熔盛重工有限公司的董事长兼总裁陈强也指出，在2010年拐点来临之前，诸多因素将影响船舶行业的发展。
毛利率降
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。
企业们感受最深的，就是造船成本出现大幅度的上涨。上海船舶工业行业协会的秘书长杨新发告诉记者，上海几大船厂的人力成本上涨很快。一方面，民营船厂正挖走高级管理人才，另一方面，焊接等技术性工种的工人们薪酬节节高升，“前几年这部分职工每天也就几十块最多100块的工资，现在已经接近300元每天的工资。”
此外，2008年3月始，船板价格的飞涨也大大加重成本负担。根据中国船舶工业行业协会提供的数字，2007年底船用钢板的价格大约在6600元，吨，而截至2008年4月，这一价格已经攀升至7000～9000元／吨，个别钢厂的价格甚至高达10000元／吨。易贸资讯的分析师笃慧表示，钢铁约占造船成本的30％，今年以来船板的价格上涨了20％左右，等于造船成本上涨了6％。
同样，人民币的不断升值也使船企毛利锐减。由于船只报价一般以美元计价和结算，美元对人民币从今年年初的1:7.3，到现在的1:6.84，仅今年上半年，汇率上升一项就增加全行业成本约14亿元。
上述三个成本因素，使2008年中国造船企业的毛利率不容乐观。正是在8月22日，被称为“中国造船业风向标”的中国船舶公布了“引人关注”的2008年中期业绩报告。该中期报告显示，中国船舶2008年上半年完成销售收入107.49亿元，同比增长39.68％；实现营业利润24.9亿元，同比增长41％；实现净利润总额19.5亿元，同比增长80.6％；实现每股收益2.94元，上述结果略低于分析师预期。
然而令人失望的是，由于人民币升值、船板等原材料价格上升及上海江南长兴造船有限公司刚开始投产这三大原因，上半年中国船舶造船业务的毛利率由2007年的25％下降到19.4％。
资金链风险
由于造船企业毛利率的下滑，加之造船是资本密集型的行业，国家开发银行的首席信息官胡本钢在7月底的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上提醒船厂，“未来几年中国船舶企业收益并不乐观，如果没有新的商业模式、造船模式或者销售的模式，资金链可能出现问题。”他同时表示，“目前船厂生产流动资金十分困难，中小企业船厂的流动资金更为困难。所以船厂的融资需求确实很大，很迫切。”
根据记者了解的情况，目前中国船厂的资金呈现冷热不均的状况。中船集团和中船重工两大集团，有各自的财务公司，有好几百亿的资金在滚动；另外船东向两大集团支付的预付款比重已经高达40％，有的甚至高达50％，这保证了两大集团流动资金的充裕。此外两大集团都有很高的授信额度，都属于银行的优质贷款。同时，两大集团旗下都有各自的上市公司，直接融资也不是问题。
民营船厂则普遍面临资金压力，一方面民营船厂的自有资金往往全部都投入了船厂的建设之中，部分民营船厂还将部分船东的预付款投入了船厂的建设中。这些因素进一步导致资金链吃紧，流动资金匮乏。另一方面，在融资环节，由于民营船厂的实力有限，往往担保能力不够，银行信贷需要通过抵押贷款的方式获得，而民营船厂并没有多少可以抵押的资产。
在造船行业里，造船企业需要找到本国的银行开出保函，由国内银行为本国的造船企业做担保，才能从船东委托的银行拿到预付款，获得流动资金，国内银行需要承担的是造船企业不能按时完成委托船舶建造和交付的风险。对于新民营船厂而言，信用额度缺乏是最大的问题。
出路：多元化与规模化
“我们讲的拐点并不是整个船市出现拐点，而是不同类型船的拐点，比如最近就是集装箱船的拐点。”长江证券分析师黄振表示，“2008～2009年，油轮订单将成为造船业的主要支撑点。”虽然我国的新船订单在4月超过了韩国，但从新船订单的构成来看，韩国船厂的订单结构最为理想，集装箱、干散货及油轮所占的比例更为均衡。据了解，依靠更为成熟的制造能力以及更早的交货时间，国际上大部分油轮新船的订单都为韩国船厂所得。
为了分散风险，熔盛开始船型多元化。从其订单来看，以建造油轮见长的熔盛去年接了部分散货船，甚至包括四条目前行情并不景气的集装箱船。“我接四条集装箱船，是准备当(市场)出现回升的时候，可以很快进入这个领域。虽然每次接单的量不大，但是必须把它完整，形成一个产品系列。”陈强说。 除了造船，与中船重工一样，海洋工程是其下一个目标。比起造船，海洋工程具有毛利率高、收益稳定的特点，根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30％，而且随着向深海的进一步进军，未来的获利可能更为丰厚。当陈强在一次董事会上提出海洋工程的方向，有人表示反对，认为造船最景气的时候应该抓紧造船，而不该空出船位给新业务。陈强之所以坚持，是因为，“海洋工程是要靠经验取胜的项目，虽然我们这里有很多人过去参与过海洋工程的项目，但是我们公司没有做海洋工程的经验，我们必须拿到进入这个领域的入场券。”最终熔盛在中海油的项目中中标，该项目于9月16日开工。
此外，规模化是抵御风险的另一个重要武器。“国家在2006年的造船业中长期发展规划中已经指出，资本金低于20亿以下的船厂，原则上是不鼓励的。”陈强说，“现在一下子上了那么多船厂，有很多新建的小船厂，等周期性调整一出现，整个行业肯定要洗牌。”
4.中国珠宝玉石首饰行业协会简介 篇四
中国珠宝玉石首饰行业协会（原中国宝玉石协会），简称中宝协，成立于1991年，隶属于国土资源部。目前中宝协拥有单位会员2000多家，个人会员500多个，其中年产值亿元以上的单位会员近200个，并根据专业分工下设10个分支机构。
中宝协以“服务企业、发展产业、规范行业”为宗旨自第三届理事会开在推动珠宝产品进出口关税、消费税和国际贸易协定等有关政策的调整上发挥了积极作用，在梳理行业政策，打造良好的政策环境方面做了大量卓有成效的工作。中宝协站在推动整个行业发展的高度，大力实施品牌战略，提升产业竞争实力。自2001年开始，协会先后启动了“中国珠宝首饰业驰名品牌”的培育工作和“中国珠宝玉石首饰业放心示范店”工程。如今已有150多家企业获得驰名品牌荣誉，300多家企业成为放心示范店，同时协会大力开展的“中国珠宝首饰行业信用评价”服务工作，为中国珠宝品牌的持续提升，奠定了基础，积蓄了能量。在国际交流中，中宝协积极发挥组织和协调作用，大力开展国内外经济技术交流与合作，组织企业代表团远赴海外参展和考察，将中国珠宝企业以整体形象引领进入国际舞台，从巴塞尔到美国拉斯维加斯，从泰国曼谷到到意大利维琴察，从南非到迪拜，从印度到斯里兰卡，中国珠宝首饰产品在这些知名的国际展会上，不断出现并受到国际社会的广泛关注。
如今，中宝协已和80多个国家的驻华使馆建立了密切的联系，每年接待十几个境外代表团的访问，同时和20多个国家与地区的同业机构在教育、培训、展览等多方面建立了合作关系，同时和世界多个国组织就有关钻石、铂金、钯金、白银、红蓝宝石等达成多项战略合作协议，推广这些产品，满足国内市场的需求。中宝协通过主办《中国宝石》、《芭莎珠宝》、《中宝协通讯》等刊物，建立“中国珠宝玉石首饰行业协会”网站，为广大会员企业提供各种资讯性服务的同时，大力普及珠宝知识，宣传珠宝文化，为终端市场服务。协会每年主办的上海、深圳、北京三大国际珠宝展，为行业树立整体形象，也为企业塑造品牌、展示文化与实力，提供最佳的舞台。
从1991年到2010年，通过中国珠宝人近20年的不懈努力，中国已成为世界珠宝消费大国，其中钻石、铂金、黄金、翡翠玉石消费都居世界前列。由中国珠宝玉石首饰行业协会命名的20个珠宝玉石首饰特色产业基地，特色鲜明，优势突出，产品远销海外。无论是珍珠养殖、玉石雕刻、人工宝石加工还是首饰镶嵌，都为所在的城市增添了经济和社会效益，也为珠宝产业的繁荣带来了勃勃生机。
在协会的大力倡导和企业的不断努力下，中国珠宝首饰设计与制造水平不断提高。一批优秀的首饰设计师脱颖而出，一大批熟练的产业工人也成长起来，中国工人的加工制造能力得到快速提高和成熟。
通过不懈的努力，今天，中国珠宝玉石首饰行业协会的对外交往能力，办事效率，服务水平都得到了极大提高。秉承着“服务企业，规范行业，发展产业”的核心宗旨，今天的中国珠宝玉石首饰行业协会，已经成为中国珠宝界最具权威和影响力的社会团体组织。
●主要任务
本会主要任务是在珠宝玉石首饰行业和政府间起桥梁和纽带作用，发挥服务功能和自律作用，协助政府贯彻珠宝玉石首饰行业政策和法规，推动科技进步与科学管理，实现我国珠宝玉石首饰行业持续稳定发展。
●业务范围
5.南京源泰船舶工程有限公司简介 篇五
南京源泰船舶工程有限公司是山东荣成宏钰船舶工程有限公司的兄弟公司，自2006年在黄海造船有限公司先后参与了渤海银珠、渤海玉珠、渤海珍珠系列客货滚装船及600TEU系列集装箱船的管系、轮机、电气安装建造工作，施工期间紧密配合厂方及船东，克服困难，积极协助解决具体问题，以扎实稳妥的施工保证了承揽工程的顺利交付，得到厂方和船东的高度评价。与此同时还参与华东第一造船厂的管子内场加工，外场安装调校工作，成效显著。
本公司积极拓展工程业务，自2007年在南京东嘉船厂承接新加坡GLOBAL公司建造的两条7000DWT成品油轮的管系、轮机、电气安装调试工程，已顺利交船并得到船东的好评，其中管系内场制作车间实行托盘制，严格控制管理，受到厂方的高度赞誉。
2009年，因业务需要在南京注册南京源泰船舶工程有限公司，先后承接了武家嘴船舶重工57000DWT1#、2#散货船轮机和舾装工程，克服各种困难，积极协调船东船检，按期顺利交船。2010年，我公司为东嘉船厂承建的55米海岸工程三供船机装、管装工程，在龙口中集来福士承接的M2-197石油钻井平台的机舱区域的电气安装工作及武家嘴船舶重工YC006(土耳其2#)、YC002（众安）两条79600吨散货船的轮机工程全面展开，并于2011年上半年先后交付。因技术精湛，工作认真，被厂方给予厚望。
2011年，我公司先后承接武家嘴船舶重工57000DWT散货船的机
装工程，东嘉船舶制造有限公司30.72M、59.75M拖轮的机装、管装工程；蓬莱渤海造船厂的英国8000吨PBZ-89、PBZ-90、PBZ-91的管装、电装工程并顺利展开。
6.2020年船舶行业发展趋势 篇六
行业经济效益下降，三大造船指标整体下滑
2013-2019年，我国船舶制造行业三大造船指标整体呈下降趋势。2019年，全国造船完工量3672万载重吨，同比增长6.2%，其中海船为1094万修正总吨;新承接船舶订单量2907万载重吨，同比下降20.7%，其中海船为864万修正总吨。截至12月底，手持船舶订单量8166万载重吨，比2018年底手持订单量下降8.6%，其中海船为2632万修正总吨，出口船舶占总量的92.1%。
-2018年，我国船舶制造行业经济效益整体呈下降趋势。，我国船舶制造行业规模以上企业实现主营业务收入5673.94亿元，同比增长11.81%，为近年来最大增幅。2018年，我国船舶制造行业规模以上企业主营业务收入为3861.36亿元，同比下降21.06%。
2019年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1052家，实现主营业务收入3947.7亿元，同比增长11.9%。其中，船舶制造企业2879.9亿元，同比增长10.6%;船舶配套企业430.6亿元，同比增长7.3%;船舶修理企业212.9亿元，同比增长15.3%;船舶改装企业41亿元，同比增长6.9%;船舶拆除企业73.1亿元，同比增长62.9%;海工装备制造企业304.5亿元，同比增长24.4%。
国际船舶市场低迷，船舶出口金额下滑
-2019年，受国际船舶市场低迷影响，我国船舶出口金额总体呈下降趋势，出口金额为近年来最大值418.05亿美元。2019年，我国船舶出口金额为203亿美元，同比下降6.35%，出口金额不足20的一半。
受疫情影响，船舶交易价格指数下降
2019年，中国新造船价格指数CNPI整体呈现平稳下行趋势。截至2019年12月，新造船价格指数为804。2019年6月日本G20峰会后，全球经贸发展预期似有改善迹象，但由于国际政治环境不确定性仍然较大，船东观望情绪延续，订单释放有限。航运市场逐步复苏，受到总体运力需求以及造船成本影响，CNPI目前仍处于弱势回调阶段。另外，2020年初的新冠状病毒疫情导致船厂开工缓慢，也使得新造船市场短期内承压，2020年2月，新造船价格指数为802。
中国船舶交易价格指数SSPI体现二手船价格趋势，同时也是衡量船舶交易市场信心的重要指标。2019-2020年2月，船舶交易价格指数波动变化。2019年第四季度由于市场整体出现一定改观，中美贸易战缓和，中国国内工业制造业企稳，加上国家大力推进基建项目，使船舶交易市场信心企稳，预期改善。而进入2020年后，新冠状病毒疫情爆发，对全球及国内沿海航运市场造成重大影响，市场风险增加，观望情绪抬头，船舶买卖需求减缓，或将打压指数走势。
2020年一季度中国造船业三大指标公布
2020年一季度全国造船完工量和手持船舶订单同比下降，新接订单量同比增长
2020年1-3月，全国造船完工量700万载重吨，同比下降27.3%，其中海船为196万修正总吨;新承接船舶订单量489万载重吨，同比增长6.5%，其中海船为170万修正总吨。截至3月底，手持船舶订单量7955万载重吨，同比下降5.6%，其中海船为2606万修正总吨，出口船舶占总量的92%。1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的30.4%、65.5%和46.8%。
2020年1~4月船舶工业经济运行情况
2020年1～4月份，受新冠肺炎疫情影响，全球新造船市场仍然低迷，我国新承接船舶订单量同比小幅增长。4月份以来，我国船舶企业加快复工复产，造船完工量和手持船舶订单量降幅收窄。重点监测企业工业总产值等主要经济指标同比下降。
一、全国三大造船指标一增两降
1～4月份，全国造船完工1098万载重吨，同比下降17.1%。承接新船订单988万载重吨，同比增长4.1%。4月底，手持船舶订单8056万载重吨，同比下降5.8%，比2019年底下降1.3%。
1～4月份，全国完工出口船1010万载重吨，同比下降18.5%;承接出口船订单890万载重吨，同比增长1.8%;4月末手持出口船订单7468万载重吨，同比下降3.2%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92%、90.1%和92.7%。
二、重点监测企业指标情况
1、造船企业三大指标一增两降
1～4月份，50家重点监测的造船企业造船完工1084万载重吨，同比下降15.8%。承接新船订单971万载重吨，同比增长6.8%。4月底，手持船舶订单7798万载重吨，同比下降7%。
1～4月份，50家重点监测的造船企业完工出口船999万载重吨，同比下降17.5%;承接出口船订单887万载重吨，同比增长5.1%;4月末手持出口船订单7252万载重吨，同比下降4.3%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的92.2%、91.3%和93%。
2、工业总产值同比下降
1～4月份，船舶行业75家重点监测企业完成工业总产值911亿元，同比下降18.7%。其中船舶制造产值396亿元，同比下降14%;船舶配套产值60亿元，同比下降20%;船舶修理产值42亿元，同比增长5.3%。
3、船舶出口产值同比下降
1～4月份，船舶行业75家重点监测企业完成出口产值346亿元，同比下降18.8%。其中，船舶制造产值269亿元，同比下降11.2%;船舶配套产值12.2亿元，同比下降23.5%;船舶修理产值28亿元，同比增长7.7%。
4、企业经济效益同比下降
1～4月，船舶行业75家重点监测企业实现主营业务收入655亿元，同比下降7.1%;利润总额1.6亿元，同比下降62.8%。
三、造船三大指标国际市场份额
7.3D打印技术在船舶行业的应用 篇七
3D打印的学术名称为增材制造,是始于20世纪80年代的快速成型技术,其概念则起源于更早的19世纪美国,直到最近几年才逐渐发展成一项热门技术,因此也被人称之为“上上个世纪的思想,上个世纪的技术,这个世纪的市场”。该技术不需要传统的刀具、夹具及多道加工工序,只需要1台支持三维设计的计算机,通过计算机控制与其相连的3D打印机,就可以利用熔合焊接、烧结、黏结等手段把打印材料逐层构建起来,从而快速、精确地制造出任意复杂形状的物件。目前3D打印能使用的材料包括尼龙、石膏、陶瓷、铝、钛合金、不锈钢、镀银、镀金、橡胶类材料等。3D打印技术可以细分为多个类型,主要是以可用材料和构层方式来区分,详见表1。其中,就目前而言最先进的技术为直接金属激光烧结,掌握该技术的组织在全球范围内也屈指可数。
当前3D打印所涉及的领域包括珠宝、服饰、工业设计、建筑、工程和施工、汽车、航空航天、医疗、教育、地理信息系统、土木工程、武备。对于船舶行业来说,3D打印可以算得上是一门非常新的技术,就目前而言,实际应用并不多,不过可以确定的是,3D打印技术作为制造业的组成部分,该技术的发展必然会对船舶行业带来重要影响,不仅是在设计制造阶段,还包括运营阶段,虽然目前还不是很明显,但相关各界均已开始对此表示关注。
3D打印的优势和劣势
要了解3D打印到底能为船舶行业带来什么影响,首先就要了解该技术的优势和劣势,这样才能更好地做出定位。
3D打印的优势:
•精度高——传统的产品制造需要对毛坯进行一系列加工如打磨、切除等才能算真正完成,而3D打印则是直接成型,这种方式精度更高,光顺度也更好,尤其是在打印复杂物件时更具优势。
•用料省——同样是因为直接成型,故3D打印并不存在“边角料”,比传统制造方式更节省原材料。
•自由度高——3D打印可以制造出任意复杂形状的物件,包括一些过去难以实现的复杂结构。而且由于采用逐层构建方式,因此不论是简单或复杂物件,之间的区别并不太大。
•成型便捷——不像传统制造方式,3D打印过程中无需制作模具以及后期加工,因此生产周期大幅缩短。此外,在设计阶段,若能便捷地制作出样品或模型,也有利于对设计进行验证和改进,提高设计水平和效率。
•经济性好——这里的经济性主要有两方面,首先是生产过程,由于无需模具,因此可以省下一笔不小的费用,尤其是对那些批量小、定制型的产品。其次是后期供应链环节,以船舶为例,若能在船上自行制造替换用的零部件,能节省不少开支。
3D打印的劣势:
•材料限制——虽然目前3D打印已能支持尼龙、石膏、陶瓷、金属等各类材料,但依旧不算全面,一些昂贵和稀缺的材料还无法实现打印,而且单台3D打印机所能支持的材料也有限。
•生产效率问题——上文有提到3D打印成型便捷,但这只是针对制作模型或原型产品,而对于那种在生产线上大批量制作的产品来说就不那么给力了。此外,金属物件的打印速度也相对较慢,对于如发动机这种金属构件占90%以上的产品来说,目前也很难应用于生产线。
•购置成本较高——现阶段,3D打印机本身和打印材料占据了成本组成的大部分,特别是那些支持金属材料的3D打印机,如一台支持金属材料的3D打印机价格约100万美元,而一台工业用的塑料3D打印机仅需25000美元。
•打印机的操作——在进行3D打印前,需要先进行设计和建模,这对于普通人来说比较有难度,包括船上的普通船员,因此目前一些3D打印操作都是有专人负责。未来即使商家会提供一些产品库,但对于一些定制物件来说,仍然不是每个人都能操作的。
•法律与道德问题——首先是法律问题,比如知识产权和规范标准,3D打印所制造出的产品如发动机零部件等是否能擅自使用?需不需要获得原厂商等相关方的认证和授权?出了问题到底是哪方负责?其次是道德问题,如枪支等危险物品都已能通过3D打印实现制造,若是被不法分子利用,将对社会产生不可忽视的危害。
3D打印在船舶领域的应用
从上述3D打印的优缺点来看,该技术在船舶领域有着较好的发展前景,可应用的范围也较大。例如,在船舶设计阶段制作用于验证和改进设计的模型;一些小批量、定制型船舶配套产品的制造;运营阶段备件的供应;舰载无人机、无人艇,甚至小艇的制造等。下文将列举一些3D打印技术在船舶领域的实际应用案例以及相关方对此新技术的态度和看法。
1. 马士基的3D打印备件供应链
数年前,马士基油轮公司就已在追赶潮流,试图利用3D打印这项新技术革新其船舶备件供应链。该公司相关人士称,对于船员来说处理设备故障是一种常见的挑战,工作重点在于如何将部件尽可能快地从陆上送到船上。按照传统方法,首先要确定需要什么部件,之后将其运往船舶下一个要经过的港口,最后租一艘小艇将所需要的部件送到船上。之所以要租用小艇,是因为鉴于油船货物的危险性,一般是被禁止进入港口主要区域的。
除了这些步骤,事实上,油船还经常不能按时到港,这就使部件的运送工作变得更复杂。马士基油轮公司有三分之二的船是以现货交易的模式运营,因此客户租船后,并不会每次都明确在哪里卸货,可能是从委内瑞拉到休斯顿之间的任何港口,这种不确定性也为备件的运送工作带来了一些麻烦。从成本上来看,算上仓库贮存、包装、空运至港口、清关,以及租用小艇等一系列费用,那么仅将1个零件运送至船上的成本就高达5000美元。另外,一系列运输过程还会产生不少废气排放,不利于环保。总的来看,我们可以把传统运送备件到船上这项工作的劣势归纳为以下几点:
•作业过程复杂。
•会产生不低的费用。
•会对环境产生不小的影响。
•延长船舶航行时间。
通常来讲,新兴的技术意味着还有很多未知,不过虽然目前还不知道3D打印技术在船上能发挥到什么程度的作用,但即使只能打印一小部分零件,那也会对供应链成本带来不小冲击。若在船上使用3D打印,则将免去包装、运输等一系列费用,而且还更环保。
于是,马士基决定在旗下的1艘油船上安装3D打印机以便船员“打印”出所需要的零件。不过令人遗憾的是,这次尝试被默默地搁置在一边,马士基油轮公司也没有更新进展报道。有报道猜测称该公司可能更愿意先在岸上使用3D打印机而不是在船上,这样至少能缩短备件的交付时间,当然,前提是这些备件可以被打印出来。
2.3 D打印在发动机制造领域的应用
由于目前3D打印已能使用金属材料,世界上一些知名的大型公司也对此产生了浓厚的兴趣,想借此来提升生产速度,以及花费更低的成本(相对机械加工和模制零件)创造出更复杂、更轻便的零件。
当然,新技术的应用一般都需要经历一个发展、磨合、适应的阶段后才会步上正轨,在初期肯定会遇到不少问题,比如备件供应商的许可等。马士基的计划是联合制造商一起开发3D打印技术,这样不但能最大程度地避免一些法律纠纷,而且还能使打印出的备件质量更可靠。为其提供发动机零件的曼恩柴油机和透平公司对此很感兴趣,认为这是个不可错过的好时机。
不过曼恩公司称,快速制作样品和较高的设计自由度无疑是现阶段3D打印技术的最大优势所在,但对于连续生产简单零部件来说,这项技术却并不适用。同时,由于塑料在发动机材料成分中占比较低,而当前使用金属材料的3D打印其工作速度却相对较慢,因此虽然曼恩公司对于使用金属材料进行3D打印兴趣浓厚,但也承认工作速度慢将抵消该技术的优势。此外,支持金属材料的3D打印机目前也较昂贵,购置成本偏高。
除了曼恩公司,其他发动机制造商对3D打印同样持谨慎乐观态度,如MTU和瓦锡兰,这两家世界知名发动机厂商都表示暂未使用3D打印技术。不过这两家公司很可能走曼恩的合作路线,并对3D打印技术的发展情况保持密切关注。
虽然3D打印技术目前还不适合直接用于发动机零部件的制造,但也有其他变通模式并已有实际应用,比如打印那些复杂的铸造模具以生产那些用于发动机的金属铸件。直接打印金属部件是下一阶段要攻克的难题,这样一来就能省去整个铸造程序,要知道铸造过程不但成本高,而且精度肯定也不如3D打印。
3.3 D打印船模
除了船上,3D打印技术在岸上的使用也逐步增多,比如制造用于常规水池试验和检测空气动力学的船模。位于美国卡德洛克的海军水面作战中心(NSWC)里,有一团队已成功利用3D打印技术按比例制作出了1艘尺度大、结构复杂的美国海军医院船(T-AH 20)模型,将用于测试船上风力气流的情况以提升直升机作业时的安全性。该船模不仅制作精良,而且比起人工方式明显更快,因为打印机可以24小时不间断工作。团队工程师称,3D打印技术使他们在船模制造上如虎添翼,使他们拥有了前所未有的能力,可以提供更快、更精准、更低成本的舰船模型。不过3D打印舰船模型并不是一桩易事,除了外观结构之外,还需要工程师利用动力学、气学、机械、电气工程等专业知识,对模型的每一个细节进行处理,以达到标准要求。
4.3 D打印螺旋桨
对于复杂的现代化螺旋桨来说,3D打印也有着较乐观的发展前景,因为目前该领域在复合材料螺旋桨方面的发展非常缓慢,而这恰好是3D打印的优势。
2016年初,两位国外创客尝试用3D打印机制作船用螺旋桨,这对于3D打印在螺旋桨制造领域的应用来说是一个不错的开端。为了能让螺旋桨经受得住发动机的强大推力和高盐的海洋环境,他们选用了四种材料进行试验,分别是ABS、木质/PLA、聚碳酸酯和碳纤维PLA。首先,利用三维扫描获取螺旋桨的外观,之后借助CAD软件进行内部设计,最后打印出4种材质的螺旋桨。出人意料的是,号称比金属的强度还高的碳纤维PLA连陆上测试都没通过,ABS和聚碳酸酯打印出的螺旋桨表现尚可,木质/PLA打印的螺旋桨(涂了漆)的表现却超乎预期,非常完美。在实船试验时,ABS螺旋桨有轻微的损裂;而木质/PLA螺旋桨却没能通过这一轮测试,在马达的推进下直接破裂了。聚碳酸酯的表现非常好,它不仅能经受住马达的强大推力,还能在恶劣的行船环境中保存完好。虽然此次3D打印的螺旋桨功率仅15 hp,但却表明了选材的重要性,并不是材料强度越高就越适合,只有经过充分试验才能找到最合适的。
5. 美国海军的3D打印机应用
物流不仅对民用船舶是个挑战,对军用舰船来说更是如此,因此在军舰上就会有各种备件储备以应对这个问题。美国海军(USN)对于3D打印技术的探索应该属于起步较早的,目前美国海军的部分舰船已经配置了3D打印机,目前主要是用来打印诸如油盖、泄水孔塞等小部件,正打算扩大应用范围。如此一来的好处就是明显减少了备件在船上库存量。
2014年4月,美国海军在“Essex”号两栖攻击舰上安装了1台3D打印机。刚开始只是让舰员打印一些需要的零部件,目前则正进行着一个3D打印无人机的项目,用来测试那些定制无人机执行特殊任务时的效果。负责执行该项目的是来自于海军研究学院(Naval Postgraduate School)的研究员,研究内容是现代通信技术和装配技术能否结合到一起,从而为船员在执行各种任务时组合出相对应的无人机。
该项目的基本理念是,由陆地上的研究机构根据需求设计出相应的无人机,然后传输到舰上的3D打印机进行无人机机体的打印。打印完成后,船员根据说明书进行装配,将塑料部件和事先在船上准备好的电子元件组装到一起,就完成了一架无人机的制造工作。准备好的元件包括发动机、无线通信设备、控制器和GPS装置等。如此一来,舰上只需携带少量无人机通用电子元器件,并且可根据不同任务设计打印出不同的无人机机体以配置不同的元件。比如去年12月份“Essex”号上就3D打印了一架用于反恐作业的无人机,该无人机被设计为可搭载一部发报机和一个微型摄像机,从而能够将实时视频传送给舰员戴着的头戴式显示器上。这样的方式,同样也可以应用于那些途径危险海域的商船上。
除了海军,美国海岸警卫队也在评估3D打印在船上的实际应用。2015年夏天,海岸警卫队的“Cutter Healy”破冰船上安装了一台Maker Bot第五代3D打印机,并出发前往北极进行为期三周的科学考察。在考察过程中,这台3D打印机一直处于忙碌状态,解决了许多看似很小,却很让人头疼的问题,可谓是大显身手。比如在离港后,每天都要清洗70多套餐具的洗碗机坏掉了,这样就不得不使用纸质的盘子和杯子,而且还是限量供应,这就让船员们的就餐感受大打折扣。幸运的是,船上的3D打印机很快就打印出部件修复了洗碗机。此后,船员们纷纷利用3D打印来解决自己的技术问题,于是这台3D打印机就成为了一个合格的勤杂工,比如帮助将一部Go Pro摄像机安装到大型航空气球上,以及为某个饱受折磨的船员3D打印合脚的鞋垫,甚至是一些娱乐道具。相关工程人员希望未来能同时使用多台不同种类的打印机,这样就能满足更多的不同需求。
6. 英国海军的3D打印技术应用
英国皇家海军也在尝试类似的应用,并且目前已有一型利用3D打印技术制造的舰载小型无人飞机正式投入使用。
5年前,英国南安普敦大学宣布成功设计并放飞了世界上第一架3 D打印无人机——“S U L S A”(Southampton University Laser Sintered Aircraft,南安普敦大学激光烧结飞机),翼展1.5 m,螺旋桨驱动。在经过一系列改进后,2015年年中,该型3D打印无人机在英国皇家海军“River”级巡逻艇“Mersey”号上进行了海试,地点为多塞特沿岸海域。不过不同于美国在舰上实时3D打印出无人机,目前SULSA是在陆上进行3D打印,之后在船上组装。当前SULSA的四大主体部分都是使用EOS EOSINT P730尼龙激光烧结打印机制作出塑料或者金属结构,所有构件之间均没有扣件,使用“卡扣固定”技术连接在一起,因此几分钟就可以完成全部组装工作并且无需任何工具。SULSA的重量只有3 kg,从一个3 m长的弹射器上发射出去,机上装备了自动驾驶仪,最高飞行速度约161 km/h。
由于传统舰载无人机成本较高,一次小小的操作失误或零部件问题就可能使百万英镑沉入海里。而SULSA的成本仅7000英镑,虽然只能飞行约40分钟,但以足够完成如监控海盗、走私之类的任务,即便损失也能承受。此次海试基本上就是为了评估“一次性”无人机如何应用于军事和救援行动。使用这样的3D打印无人机不仅可以降低成本,而且还可以根据任务性质进行“私人定制”。
2016年,SULSA正式投入实际应用——为英国皇家海军“Protector”号破冰船的南极之行侦察路线,为该船探索最佳航行路径。SULSA每次执行任务的时间约30分钟,飞行速度约96 km/h。虽然机上配备了自动驾驶仪,但在此次任务中船员依旧将通过笔记本电脑对SULSA进行遥控,传回机载摄像头拍摄到的实时画面,并且还能回收重复使用。
英国方面称,在五年内,海军舰艇上将配备能够打印像SULSA这类无人机的多材料3D打印机,到时候,每一个无人机都将是针对特定任务定制的。另据报道,在英国“星点”工程中有一个名为“无畏舰2050”的项目,其中就提到2050年时,英国战舰的舰体将采用可以变为半透明的丙烯酸材料,以提供全方位的视野,同时舰上还将安装3D打印机,用于制造激光和电磁武器乃至无人机群。
7. 其他应用
除了上述一些应用,3D打印技术在船舶领域还有许多其他实际应用,比如新加坡Tru-Marine公司利用3D打印快速维修和制造涡轮增压器部件、鹿特丹将建3D打印中心以快速维修到港船舶、3D打印喷水推进小艇模型(除电子设备和电池以外的所有部分)等。此外,为了提升人们对于3D打印的信心,消除对于3D打印产品质量的疑虑,英国劳氏船级社已于2016年1月7日发布了3D打印全球认证标准。
小结
从这些案例可以看出,3D打印技术的高精度、高自由度、用料省、成型便捷、经济环保等优势对于船舶行业来说有着不小的吸引力,并且已对船舶的设计、建造、运营、维修等各个阶段产生了影响。就目前的3D打印技术而言,其在船舶领域的应用主要包括以下几方面:
•勤杂工——各种船上小物件和船员个人物品的3D打印,如油盖、泄水孔塞等小部件,餐具、杯具等日常用品,甚至是鞋垫、纽扣、娱乐道具等。可减少船上相关物件的贮备量,改善船员的工作条件,提升其工作积极性。
•修理工——通过3D打印替换设备中有问题的零部件,或者直接修补损坏的零部件,船上岸上皆可。能够减少维修周期,降低维修成本,同时也更环保,对那些供应链成本特别高的区域来说尤为重要。
•设计辅助者——利用3D打印的高精度和便捷成型优势,可以提供更快、更精准、更低成本的舰船模型,有利于对设计进行验证和改进,提高设计水平和效率。此外,由于3D打印能制作出非常复杂的结构物,因此过去一些无法实现的设计思路或许也能“重出江湖”。
•无人机制作者——美国和英国海军均已在探索3D打印无人机的应用,并且已取得一定效果。3D打印无人机安装简便,还可根据任务不同进行定制,不但节省船上空间,而且更灵活多变。由于3D打印的无人机成本较低,因此就算成为一种消耗品也能够让人接受。同样的理念也可用于无人艇和无人潜航器。
8.中国船舶行业简介 篇八
掌握技术，造时代产物
广船国际专注于中小型船舶的设计和建造，包括原油船、成品油船及化学品船，以及客滚船、半潜船、特种辅船等。在经历30年的发展与创新，造船技术水平处于领先地位，创造出中国造船业单位面积产值最高、以及单位产值所获利润最高的佳绩。一直以来，广船国际凭借过硬的造船技术，造出迎合时代发展所需的产品。尤其在上市之后，在激烈的市场竞争中，接受市场的批评、建议和试炼，往往比同行有更敏锐的市场触觉。把握市场脉搏、敢为“吃螃蟹第一人”，于是，紧追市场步伐的优秀产品就应运而生了。
在造船方面，近年来广船国际对其主力品牌船型——灵便型液货船的制造技术、制造规范等方面不断地进行优化，以适应市场的发展，不断变化的需求。通过对现有在建船的总结和EEDI、GBS等新规则规范的深入研究，把NOX、SOX、MGO、压载水处理装置等应用在船型优化和船型研发上。同时借助改型船推出经济性好、低成本的新产品。目前，广船国际生产制造的灵便型液货船，已占据国内第一，世界第三的位置，成为高知名度的品牌产品。在市场上提起“灵便型液货船”的时候，不少人会马上联系到“广船国际”。
另外，广船国际在21世纪之初，率先承接了两艘豪华客滚船和两艘18000吨半潜船并成功交付。凭借积累下来的技术和宝贵经验，广船国际接到的客滚船、半潜船的订单逐年增加。
除了发展船舶产品以外，2010年，广船国际成立了重机事业部，确立了成套设备与船配加工、重型钢构和机电产品为重机三大核心业务。在原有的造船业务基础上，新增部分非船业务，能在一定程度上解决造船的周期性问题，降低市场风险，提高市场竞争力。
广船国际利用合资子公司永联钢结构公司的品牌优势，与两家钢结构厂进行联营。同时抓住了广州发展城际交通的这一机遇，承包了两台Φ8780mm盾构机，成功进入了成套设备市场。据了解，广船国际在服务和海洋工程这两大板块业务以逐步形成产能，未来还将会进攻垃圾分拣装置等环保和新能源设备领域。预计在2015年，非船业务的营业收入所占比例将有大幅提高。
高瞻远瞩，制科学策略
◇调整产品结构
拥有迎合时代需求的优秀产品的同时，广船国际审时度势，以市场为导向，制定科学的经营策略，一、在国外船东订船和接船的欲望急剧下降的情况下，把目光转向国内的船东，积极地开拓国内市场，提高国内产品比例。据了解，广船国际新船订单中，国内产品的比例已上升至80%。二、作为华南地区重要的特种辅船制造和保障基地，继续提高特种辅船建造比例，以此强化其特种辅船的市场定地位。三、提高高技术、高附加值的客滚船、半潜船的产品比例。
◇建设新生产基地
广船国际地处广州芳村，邻近城区，生产厂区面积仅50多万平方米，按照目前的年产18艘5万吨级左右的船舶产量，几乎已经达到了极限。面对场地不足的问题，广船国际近年来一直加大对设备设施改造的投入力度，并通过内优外拓，想方设法缓解场地紧张对生产的影响。一方面，如积极探索异地造船，通过输出技术，与其它船企进行合作造船。另一方面，广船国际还做出了“在中山预留用地建设新的生产基地，以作为未来发展的重要依托”的决定。中山基地预计将于明年年中投产。
敢为人先，注发展动力
广船国际自1993年上市以来，积累了大量的市场经验。在这个过程中，也培养了一支敢为人先的人才队伍。“创新，难免会有失败，但不能因为害怕失败，所以就不敢去尝试。我们允许失败，但每一次的失败都要有价值，要为公司实现新的发展积累经验。” 总经理韩广德表示，在广船国际，是“允许失败”的。
这种“敢为人先”的企业精神，使得广船国际无论是在产品研发制造，还是生产经营管理方面，都获得一次又一次的创新和华丽蜕变；也为广船国际的发展，注入源源不断的生命力量。
今年，广船国际携手中船黄埔，为中远建造两艘50000吨半潜船。1号船“祥云口”轮和2号船“祥瑞口”轮均已成功命名交付。这是广船国际坚持“内优外拓”的方针的基础上，大胆创新，进行异地造船探索的首次成功经验。从上世纪80年代移植日本“IHI”造船模式，到90年代改组上市，到21世纪初率先尝试建造高技术、高附加值客滚船、半潜船，再到近年积极探索异地造船生产模式，每一次都是广船人“敢为人先“的精神与勇气的最佳诠释。
狠抓质量，赢良好口碑
广船国际始终坚持“精益管理、科技创新、持续改进、诚信互利，顾客满意”的质量方针，矢志不移地狠抓质量工作，凭借建造出口船的丰富经验，打造出一支优秀的技能工人队伍以及建立起了完善的机制体制。广船国际的产品，多次受到了船东的好评，在市场上建立了良好的口碑。
另外，在服务方面，广船国际以一些优质船型为平台，按照不同的船东要求提供个性化服务，赢得了大量船东的肯定。凭借良好的市场口碑，尽管场地资源紧张，但大量船东仍然愿意把订单交给广船国际。
精准的市场定位、过硬的产品质量、一流的技术和服务，为广船国际赢得了大量的“回头客”。广船国际上市至今，在国际市场上久经风雨，与全球多个知名航运公司进行了合作。如马士基航运公司、TORM航运公司、中远集团、中海集团等等，都成为了广船国际特定的客户群体。一旦有新的产品推出市场，广船国际便都会第一时间与这些“老客户”进行沟通和推荐，与此同时，企业也能很好地将客户的意见和建议及时体现在新船研发上，从而实现船企和船东的双赢。
9.中国船舶行业简介 篇九
2008年次贷危机爆发至影响到全球实体经济用了不到一年的时间，进而引发了全球各行各业一连串的反应。今天，金融危机笼罩在整个航运业和船舶制造行业的阴霾一直没有散去，后金融危机时代不仅影响到了船舶制造行业的生产节拍和产品交付，也影响到了行业的安全管理。
首先，国际新环保政策及社会责任体系酝酿着更高的安全管理壁垒。近年来，国际海事组织（IMO）不断出台新标准、新规范，例如：以降低船舶排放量为目的的《船舶节能减排新标准》和以保护海洋生物多样性为目的的《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准（PSPC）》等，在迎合低碳、绿色、环保的“号召”下，逐渐演变成具有国际约束力的政策，进而加大了国内船舶制造企业的安全管理成本；2010年12月，全球最大的航运公司马士基首次就社会责任对其在中国的两大供应商之一的广船国际进行展开调查，给我们传递了一个重要的信号，那就是，社会责任已经纳入国外航运公司对造船厂的考察范围，这又将在安全管理方面增加企业的管理成本。国内造船行业相比欧美安全管理水平很低，国际新标准和政策的不断裂变形成的贸易壁垒，将逐步对行业的安全管理施加压力。
其次，全球紧缩性的货币政策不断增加企业的融资担保风险，对企业的安全管理要求更高。受美国金融危机以及欧洲主权债务危机的影响，银行不得不采取紧缩性的货币政策以降低风险，我国也采取了严格的紧缩性货币政策，2011年以来，由于受宏观调控政策影响，国家已连续多次上调银行存款准备金和贷款利息，金融业向来是造船业的坚强后盾，银行放贷门槛提高，数量相应减少并且更加谨慎，在银行放贷以及其他融资形式的风险评估中，债权方亦推出了更加苛刻的审查条件，其中涉及到很多有关公司安全、健康、环保、5S等方面的条款。在融资的过程中，提高公司融资性风险评价等级，降低商业担保风险和融资成本，无疑对企业的安全管理提出了更高的要求。
再次，生产节拍的下降或停滞，使得各方注意力不断延伸到企业内部管理的提升上。其
一、行业制造过剩导致全球运力过剩，船舶制造企业手持订单量持续下滑，企业为了生存拖延，有意降低生产节拍，使得企业把产生或过剩的精力、注意力和资源不断转移到对公司内部管理的提升上，在修炼内功的同时，也会对公司的安全管理增加压力，并期望提升管理水平。其
二、由于全球紧缩性的货币
政策，船舶航运运力过剩等的影响，船东因资金流转困难，也有意或故意延长船舶交付期限，这就使得船东船检有更多的时间和精力对船舶制造工艺、品质、安全管理等方面提出更高要求，甚至吹毛求疵，在一定程度上也会加大企业安全管理的压力。
10.1-猎头行业简介 篇十
一、选用猎头的前提
（一）人员结构优化的紧迫性 国内企业在国际竞争中，对手正处于蓬勃发展的阶段。估计此过程将在两到三年的时间内完成。届时，目前拥有的网点布局优势、信息技术优势、价格优势，将有被对手赶超的风险。竞争中，国内企业的相对弱势是人员素质不高。如果我们不能在两到三年内提升人员素质，在竞争中有被边缘化的风险。国际对手留给我们提升人员素质的时间，也就是最近的两到三年。
（二）引进高端人才的必要性 在提升整个企业的人员素质的过程中，干部队伍建设将放在优先次序的第一位。只有逐步优化高端干部队伍，才有可能包容和带领更多的优秀人才。这一点，类似于俄罗斯套娃——假如最外层的套娃是有权选才的人，他只能容纳那些能力不如自己的人。那么下级一个比一个能力低。最终结果，整个组织永远发展壮大不了。组织要发展和提升，不能单纯依靠“干部要有敢用能人的广阔胸襟”这一假设来实现，公司主动吸纳并配置高视野、高素质人才成为组织发展的不二选择。吸引“高容量”的高端人才，更是重中之重。在高端人才引进方面，到位时间对组织发展进程的快慢起决定作用。在组织发展时间非常紧迫的时期，时间成本一旦付出即无可挽回。猎头行业生存空间广阔。
二、高端人才“才市”分析 目前中国才市，真正的高端人才短缺。许多行业发展迅猛，整个行业人才迅速摊薄。从实践中打拼出来的人才，往往缺乏完整的现代物流理念；科班出身的人才又往往缺乏实践经验，理论易与实践脱节。货真价实的高端人才是非常稀缺的社会资源，身价不菲。招聘物流人才动辄几十万的薪金已不奇怪。执行副总裁层面的职业经理人身价达到200万亦属正常。另一方面，寻觅高端人才也十分困难。许多职位必须是相关专业毕业，熟悉国内市场行情，更要熟悉国际化管理模式，且要求具备行业经验3～5年。高端人才供给，正处于一个“有价无市”的时期。从目前的情况来看，真正的高端人才，不会缺乏工作机会，很少会主动求职，很少将简历直接投递给公司。他们在职业上转换环境发展，绝大多数是通过猎头公司推荐来完成的。据不完全统计，世界上70%的高级人才通过猎头公司调整工作，90%以上的知名大公司利用猎头择取人才。
三、选用猎头的五大优势 首先是可以保密。特别是涉及到现有在职人员被顶替的情况，通过猎头公司招聘并不需要担心泄密。第二、节减时间成本。猎头公司通常都专精于各自有优势的行业。猎头顾问长期接触这些行业的精英分子，这个过程长达数年，人脉关系极广。同时，猎头顾问拥有专业化的人才搜索技术。效率相对企业招聘高。第三、猎头公司可以提供客观情况和建议给企业。猎头公司能帮助客户即雇主们就所招职位正确地评估其期望值，重新核定其有关组织架构的汇报路径，确定一个切实可行的入职条件及薪酬待遇。第四、有利于薪酬谈判。猎头了解高级人才薪酬的市场行情，能建议公司向合格人选支付恰如其分的薪酬，并能帮助公司做好有关聘用条件方面的协商，从而使公司可以直面面试人选的“讨价还价”。第五、有利于背景调查，确保质量指标。猎头顾问能进行有效的对面试人选的背景调查，并能从有关人士甚至能从那些不愿发表意见的人士口中得到有关面试人选过去的工作表现及背景情况。
四、猎头市场分析
（一）猎头公司运作简介 猎头公司能帮助客户即雇主们就所招职位正确地评估其期望值，确定一个切实可行的入职条件及薪酬待遇。猎头顾问及时向面试人选提供客观真实的意见反馈，并及时向雇主提出建议。作为招聘方面的专家，猎头顾问能进行有效的对面试人选的背景调查，并能从有关人士甚至能从那些不愿发表意见的人士口中得到有关面试人选过去的工作表现及背景情况。这些，都需要调动很多的人力和资源。目前国内猎头公司的收费一般为年薪的20-30%，优秀的猎头公司收费是年薪的三分之一。猎头工作是一项极费时间而又敏感的过程。专业的猎头公司收费高昂不是没有道理的。
（二）猎头公司基本条款 预付款条款：某些知名猎头公司需要在开始猎头工作前预收一定的费用。保证期条款：某些猎头公司可以保证候选人如之后一年、半年或3个月内在职。如果候选人在保证期内离职，猎头公司将义务为公司继续寻找候选人。退费条款：猎头公司承诺如果候选人在保证期内离职，继续寻访一段时间内（如1-2个月）不能为公司找到合适的继任者，猎头公司将退还部分猎头费。退费比例通常在50%-70%之间。独家代理条款：某些猎头公司会要求所接受的职位必须由该猎头公司独家代理。自动延展条款：合同到期后，如未表示异议，合同自动延展有效。起猎标准：一般猎头年薪10万元以上的case就做，高端猎头年薪50万以上才开始起猎。
（三）猎头市场简介 目前猎头公司数量十分庞大，全国约有3000家，最好的猎头公司占有的市场份额也不到1%。不只中国如此，全球六大猎头公司在美国市场的份额加起来只有12%。猎头公司四大阵营 第一阵营，洋猎头中声势煊赫的几大家族，特点是：专做高端客户（外资公司总监以上级别，兼及民企总监直至总裁），操作规范，收费极高，信誉颇隆。通常最低收费2万美元，并要求3个月内必须付清，且接单时须预付部分款项。订单往往来自境外跨国公司总部，然后在中国本土搜猎。这一阵营的“猎手”非同凡响，不少人曾任大公司总监、CEO，素质一流，对客户的影响力极大。这一阵营最重视品牌信誉，有时不惜耗费十几个月的心力做成一单。这样的猎头公司包括：为IBM猎取郭士纳、为Google猎取李开复的海德思哲（传言海德思哲从Google获得的股票按照市价折现高达1.3亿美元）、欧洲最大的猎头公司MPS、全球最大的猎头公司MRI、亿康先达（EgonZehnder）、世界排名第三的猎头公司AMROPHEVER、世界上最大的高级管理人才顾问公司光辉国际公司（Korn／FerryInternational）、美国最大的猎头公司MONSTER、全球十大猎头机构斯图亚特和澳大利亚EL集团等。第二阵营，仍以洋猎头为主，特点是：主攻中高端客户（如外企国内总监、大区经理等），最低收费1万美元。费用分3次付清：签订合同，交人面试，人员到位。这一阵营的“猎手”素质呈梯级分布，不及第一阵营整齐。洋猎头通常都是在中国长期设办事处，寻访人才。最近纷纷以合资的方式正式进入中国。第三阵营，本土猎头中的佼佼者，特点是：善于做中层职位，兼顾高层，对国内市场及行业内情非常了解，反应速度快，成单周期短，有时两三个星期就能交人。最低收费6000美元左右，分两次付清：签订合同，人员到位。与一、二阵营相比，这一阵营受客户牵制、操纵更多一些。第四阵营，本土猎头为主，特点是：集中火力做小型企业和民营企业的低端职位，偶尔也做中高端客户，最低收费人民币1万—1．5万元，不收预付金，见人付款。这一阵营更加被动，有的客户同时选四五家猎头公司找一个人，谁先交人，就付钱给谁。本土猎头中不少企业经历这一阶段之后，晋升第三阵营。猎头公司之间的行业细分 猎头公司很难在所有行业都专精，一般会选择一些行业入手，由资深猎头顾问领衔，常年寻访，以确保该公司在该行业内的资源优势。比如有的公司会专注于制造业，有的公司