拓展训练有轨电车

拓展训练有轨电车（精选9篇）

1.拓展训练有轨电车 篇一

路面电车优点和缺点

优点

对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一；

无需在地下挖掘隧道；

相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。

缺点

成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；

效率比地下铁路低：

路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的(主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；

路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；

需要设置架空电缆。

近年大众开始认识到大量使用私家汽车而引起好像空气污染、依赖汽油、泊车困难等种种问题。不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下铁路成本高昂，在市郊使用亦不太合适。反观路面电车的优点逐渐明显。1970年代末起，部份没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。

2.拓展训练有轨电车 篇二

新型的城市有轨电车采用了许多高新技术, 其特征是低地板、模块化、无接触网、信息化和列车化。

一、低地板

城市新型有轨电车作为公共交通工具, 首先考虑方便老、弱、病、残、孕等上下车, 无例外地都采用了低地板设计。目前使用的低地板中, 有70% 低地板电车和100% 低地板电车两大类。

70% 低地板电车车门入口地板高度为0.35 米, 车长28.4 米, 车宽2.65 米, 车高3.7 米; 坐席数量64 个, 最大载客量341 人 (图1) 。

100% 低地板电车车门入口地板高度为0.33 米, 能够让残疾车直接驶入车厢就位, 或直接驶离车厢下车。车长32.23 米, 车宽2.65 米, 车高3.7 米;当每平方米站立6 人时, 载客量300 人;当每平方米站立8 人时, 载客量382 人 (图2) 。

二、模块化

现在城市新型有轨电车均采取模块化设计和制造, 然后编组投入营运。如图3, 电车包含5 个基本模块——1 个拖车转向架模块、2 个动车转向架司机室模块、2个悬浮的客室模块, 经过总装配、编组连接后就成了一列拥有5 节车厢的新型城市有轨电车。其改变了过去“一动一拖”的常规, 合理地配置了动车与拖车的资源, 使得载客量达到最大化、动力效率最优化、客流量分布又较均匀, 每侧的6 个车门上下车也很迅速、便利。

三、无接触网

新型城市电车采用PRIM0VE无接触网运行系统, 可获得安全、经济、可靠和灵活的运行性能。

新型低地板无接触网有轨电车的电力来自于在轨道上和车辆上装备的PRIM0VE组件, 即通过由它们构成的无接触网便可实现有轨电车的运行。铺设在地下的电缆连接到动力调节和供电网络, 安装在车辆底部的感应线圈会把埋在地下的电缆所产生的磁场, 转化为车辆牵引系统所需的电流 (图4) 。该网络只有在被车辆完全覆盖时才会供电, 因此, 对于道路上的行人以及通行的自行车和摩托车都无影响, 甚至连汽车和驾驶员都可以照常无害行驶, 并确保他们的安全。

四、信息化

城市新型有轨电车内安装有视频录像、直播电视、WIFI网络传输、实时广播、电子站牌显示、无人售票, 以及空调温度采集、显示与调控。

城市新型有轨电车采用智能化的驾驶台, 配有多面显示屏, 分别由电子地图和显示屏实况显示行车的路线和路况, 反映车厢内和车辆外的动态, 控制车速, 防止碰撞、超车和闯红灯。而且其使用纯粹的电传操纵系统, 以座椅左侧小巧的侧驾驶杆取代了传统的机械式方向盘, 大大减轻了驾驶员的工作强度;操作面板上五颜六色的操纵按钮、触摸键以及动作指示, 还增添了许多现代化气息 (图5) 。

随着信息化、自动化程度的提高, 城市新型有轨电车驾驶员开车时可以更多时间用于全程的行车监控及应急处理, 今后的方向则是实现无人驾驶。

五、列车化

城市新型有轨电车既有3节一列的, 也有5节一列的, 开起来就像个巨龙阵, 十分壮观, 酷似轻轨列车或小地铁 (图6) , 载客量已经大大超过了传统的有轨电车和无轨电车。对特大型城市而言, 只要有大客流需求和保证, 并且道路情况良好、基础设施完备, 这种列车化的城市有轨电车发展前景十分美好。

列车化的城市有轨电车可以根据运行路线、运行时间段和客流量等具体情况组织营运。上下班高峰时间段增投5 节一列的有轨电车, 就能满足大客流的需要;过了客流高峰时段, 则可以投入3 节一列的有轨电车, 以维持中等客流量的需要。这也充分显现出城市新型有轨电车在使用上的灵活性。

列车化的城市有轨电车其独特的防撞性能、先进的转向架, 代表着最前沿的技术。其转向架采用带轴轮对, 多节车厢连接后仍然具备良好的曲线行驶的平顺性;轮轨磨损低、运行平稳, 乘坐的舒适性得到改善, 能够最大限度地满足城市公共交通的需求。而且, 它在沿线运行中无二氧化碳排放以及其他环境污染。

3.有轨电车大揭秘 篇三

西门子，这个名字你一定不陌生。维尔纳·冯·西门子是德国的电器工程学家，1879年，他在柏林工业博览会上，展示了世界上第一辆有轨电车。这辆车可以搭乘18人，运行速度能达到每小时13千米，车辆牵引功率是2.2千瓦。1888年，美国弗吉尼亚州的里士满市把市内的有轨马车线路改建成电气化的有轨电车线路，成为了世界上第一个投入商业运营的有轨电车交通系统。

为什么现在有轨电车不常见？

20世纪初，在世界的很多城市里都出现了有轨电车的身影，轨道沿线也迅速变成城市的繁华地带，有轨电车成了当时城市最重要的交通工具。可是20世纪40至60年代，第二次世界大战使各参战国的有轨电车系统都受到了严重的破坏。战后，汽车制造技术不断进步，有轨电车本身存在着难以解决的技术问题，所以，有轨电车逐渐被公共汽车和私人小汽车代替，世界各个城市的有轨电车相继停运和拆除。

你听说过“电车之都”吗？

澳大利亚的墨尔本，是目前世界上保留最完美的有轨电车系统的城市。在别的城市纷纷拆除淘汰有轨电车的时候，墨尔本不但保留了有轨电车，而且加大投入发展有轨电车系统，让有轨电车网络覆盖全城。现在墨尔本的城市街道上，500多列有轨电车，奔驰在30多条线路上，电车成了墨尔本市民最主要的公共交通工具，墨尔本也就成了有名的“电车之都”。

最长的有轨电车有多长？

在匈牙利的首都布达佩斯，第一列Combino有轨电车开始运行。这个系列的有轨电车也是由西门子公司制造的，车长54米，是目前世界上最长的有轨电车。它看起来几乎和小火车差不多，每节车厢都有宽敞的双开门，这样老人和行动不便的乘客就能轻松上下车，而且在交通高峰时期也能保证乘客快速上下，缩短停车时间。布达佩斯的有轨电车线路是世界上使用次数最高的线路，电车沿着美丽的多瑙河岸行驶，城市的美景尽收眼底。

路程最短的有轨电车在哪儿？

在土耳其最大的城市伊斯坦布尔，世界上路程最短的有轨电车正在运行。这只有两节车厢的有轨电车行驶在繁华的步行街上，全程只有1.5公里。虽然路程不长，但是人们还是愿意乘坐这列有轨电车，在观光、购物的同时也享受旅程的乐趣。

中国也有轨电车吗？

当然有。1899年，德国西门子公司在北京修建了有轨线路，连接马家堡火车站和崇文门，1924年，北京市内的有轨电车也开通了。1906年后，天津、上海、大连、哈尔滨、长春、沈阳等地也相继建成了有轨电车线路。但是，由于战争和技术等种种原因，有些有轨电车也相继停运。1904年，香港开通了有轨电车，一直运营至今，是香港历史最为悠久的交通工具之一。香港的有轨电车系统，是全球现存的唯一全数采用双层电车的电车系统。在城市拥堵、空气污染越来越严重的今天，很多城市都重新开始重视起有轨电车的建设。

4.拓展训练有轨电车 篇四

梁洪涛

（苏州高新有轨电车有限公司运营分公司，江苏苏州 215151）

摘要：有轨电车项目轨通、电通、通信信号等设备安装完毕后，逐步进入轨行区接管阶段，这一阶段，正线有部分施工还未结束，而运营方面的热滑、车辆动态调试、综合联调、司机驾驶练习等需求也随之出现，本文将重点探讨这一阶段轨行区施工、行车方面的综合管理。

关键词：有轨电车 轨行区 施工 行车 调试 安全

一、轨行区接管

轨道交通行业的新线接管一般指的是设备设施使用权、车站属地管理权、行车调度指挥权从工程建设单位移交到运营单位的过程。以苏州有轨电车1号线项目为例，由于正线施工并未全部结束，车辆到场以后需要很快上线进行动态调试，所以车辆到场以后急需对轨行区进行接管，这种情况下的接管主要体现在对行车调度指挥权的接管以及设备设施使用权的逐步接管。

二、轨行区临时管理办法

轨行区接管前，由于施工单位较多、占用轨行区的项目较多、作业面交叉较多，为了保证接管后的行车及施工安全，必须建立一套临时管理办法，以对施工单位、调试单位、运营单位等多方面进行有针对性的综合管理。轨行区临时管理办法要突出以下几方面：

1.成立轨行区管理小组。小组长由总公司负责人担任，副组长为分管建设、设备、运营的副组长，从组织构架上保证对各施工单位的有效约束和管理。

2.建立轨行区管理构架。接管以前，轨行区由工程单位自己负责，接管以后，所有施工必须经过运营单位统一管理，运营单位发布统一的计划，各单位必须按计划执行。3.设立施工管理小组。轨行区接管后的重点施工为各设备安装调试工作，施工管理小组中加入各业主代表及工程师，以保证各专业施工符合安全要求。

4.设立安全小组。有轨电车轨行区大多为开放式，各施工单位进出比较随意，特别是施工结束后的物料遗留问题，严重影响行车安全，这就要求运营单位更要加强对轨行区的巡查力度。

三、施工行车通告

为保证有限的轨行区资源得到合理使用，必须对轨行区各区段、施工各时段做统一的计划安排。施工行车通告（后简称通告）主要内容为每日行车计划、施工计划、调试计划、停送电内容等。

各施工单位、调试部门、有行车需求的部门必须提前一周安排好本部门的施工、行车计划，经主管工程师或业主代表进行专业审核后，于一周前报运营单位计划主管部门，计划部门对各单位计划进行统一编制，于每周五向所有施工和部门发布，各施工单位和相关部门接到通告后，必须按照计划进行统一施工。

四、热滑

一般来讲，施工单位在接触网施工完毕后利用内燃机进行“冷滑”试验，而“热滑”需要运营方车辆上线配合，试验需要运营单位各部门深度介入，所以热滑工作是轨行区接管后的第一项重要工作。

热滑工作应由运营单位供电部门总体牵头，调度部门制定行车方案，车辆、乘务部门安排车辆和司机配合，其他部门进行安全保障、后勤保障等工作。

热滑工作开始前，必须做好充分准备工作。供电部门对限界进行检查、对冷滑工作整改结果进行确认，保证热滑区域已供电12小时以上；工务部门对线路进行确认，保证具备开行设计速度行车要求、限速、停车位置、线路终点等各种行车标识已安装，行车安全设施如车挡等已具备；信号专业确保信号、道岔符合安全规定，可以保证行车安全；通信专业保证热滑区域开通无线对讲功能，无线调度电话设备可以正常使用，带有录音功能并保证热滑区段无盲区；安全部门提前联系沿线交警，在重要路口做好安全防护，保证有轨电车同行安全。

五、施工请销点

有轨电车轨行区基本是敞开式，施工单位很容易随意进出、随意施工，由于轨行区接管后接触网已经送电，车辆开始运行，如果没有严格的请销点制度，很容易造成事故。

有轨电车项目没有车站值守系统，轨行区管理方面不具备国铁、地铁那样先天的良好条件，所以控制中心成为施工管理中心，有利于对施工、行车进行统一管理。控制中心同时作为施工管理中心，是有轨电车项目特点。有轨电车项目缺少车站级对施工的控制，给施工管理造成很大困难，但控制中心是整个运营系统的信息流转中枢、行车指挥中心，控制中心的CCTV、PSCADA、ATS等可作为辅助设备对施工进行监控。

施工培训，所有施工负责人进行轨行区管理培训和安全培训。

施工开始前，施工负责人凭计划前往控制中心请点，控制中心确认车辆停放情况、轨道出清状况、接触网状态、道岔位置等，向施工单位批点，施工单位按照控制中心单位的批准情况开始施工；施工结束后，施工负责人确认人员、机具、物料已经出清后，才可向控制中心申请销点，控制中心与施工负责人共同确认施工出清情况后，方可批准销点。

六、调度指挥

有轨电车首列车到场后，进行一段时间的静态调试后需要上线进行动调，这也是车辆能否达到将来运营要取的重要环节，收尾施工、动态调试同时存在时，存在很大安全隐患，所以运营单位必须树立“集中调度、统一指挥、逐级负责”的理念，让控制中心在行车指挥中发挥中枢的作用，才可保证各项工作顺利开展。

七、车辆调试

车辆调试中最为关键的是指挥方式。轨行区接管后，参与行车的往往有调度、司机、调试负责人、扳道岔人员等，四方面在沟通上存在疏忽和盲点，很容易造成事故。不管是国铁和地铁，在调试期间出现事故屡见不鲜，所以必须厘清调试期间各方的关系和指挥层级，才能保证安全。

控制中心主要负责将调试车辆放到调试区域，到达调试区域后，司机应听从调试负责人的指挥，但前提是调试负责人的指挥范围不得超过控制中心批准的调试区域。遇需要搬动道岔，调试负责人应联系控制中心，控制中心组织将道岔搬到要求位置，调试负责人与控制中心确认道岔位置后，命令司机动车。

八、安全管理

轨行区接管后，施工单位众多、各单位作业面交叉，在加上调试任务和行车任务，各个环节安全隐患较大，所以必须树立安全小组的工作权威，保证轨行区安全。安全小组的日常工作主要为：

1.负责对所有需要进入轨行区的单位和人员进行安全教育； 2.负责轨行区范围内安全防护工作的监督检查；

3.负责抽查轨行区是否存在影响行车的施工遗弃物（如施工机具、材料和垃圾等），发现后报告控制中心，通知责任单位及时进行清理；

4.负责在工程车或电客车上线前检查轨行区是否具备行车条件；

5.负责轨行区范围内安全责任事故的调查、分析、处理。6.负责处理施工单位违章作业的违约金管理。

综上，轨行区接管是运营筹备的关键节点，一切筹备工作由纸面转为实战，而且面临着多方的安全压力。所以厘清各单位的职责、确定工作开展流程、强力推行安全检查是轨行区管理的关键。

参考文献：

5.斯柯达15T系列有轨电车 篇五

据VUKV铁道车辆研究所计算, 列车前端的设计基本满足EN 15227防撞性标准, 一个特殊的摩擦元件可以吸收撞击能量。

车辆通过滚子轴承顶面连接到摇枕, 摇枕通过纵向连接件连到转向架构架。二系悬挂是由螺旋弹簧和Koni Enidine旋转油压减振器组成, 该减振器可以衰减垂向和旋转运动。转向架构架通过8个橡胶/金属弹簧支承在U型门式车轴上, 每根车轴由2副弹簧导向。铰接式转向架的结构也大致相同, 只是采用了2根具有滚子顶面的摇枕。区别于样机的最大改进是使用了布尔的GMT批量制造超弹性车轮, 增加了径向弹性变形量。

在布拉格市中心和巴兰多夫之间铁路线路上进行各种条件下的9222号车试运行。在温暖、干燥条件下, 车厢内部噪声为47dB (A) , 在各种轨道运行速度达到60km/h时也不超过71dB (A) 。在长满草的轨道上行驶时, 车厢内部噪声为61dB (A) 。车辆能够很好地通过交叉道口和劣质焊轨点, 只有在线路条件很差的街区, 在1辆空车的铰接上方可测到有限的点头振动。

车辆通过曲线性能良好, 检测不到摩擦噪声。牵引装置没有明显的“电子”噪声, 动力制动工作时, 车辆从运动到停止也十分平稳。

6.拓展训练有轨电车 篇六

东湖高新区管委会主任张文彤出席会议并讲话。中国城市轨道交通协会副会长、有轨电车分会会长宋敏华，中国土木工程学会城市轨道交通技术工作委员会秘书长冯爱军，以及来自全国各地的百余位现代有轨电车专家和企业技术负责人与会。

这是国内有轨电车第一个规范性、系统性、权威性行业标准，光谷交通公司是主要参编单位。

首个行业标准有望10月出台

将填补国内有轨电车空白

该标准通过审查并发布实施后，将填补我国现代有轨电车在规划、管理、设计、施工、运营方面的空白；根据专家意见修改完善后，按程序报批，预计今年10月出台。

此次评审专家主要包括：住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋，武汉东湖新技术开发区管委会主任张文彤，中国城市轨道交通协会副会长、有轨电车分会会长宋敏华，中铁第四勘察设计院集团有限公司总工程师朱丹，苏州高新有轨电车有限公司总工程师韩建良，上海申通地铁集团技术中心顾问总工王曰凡等。

明确路权、时速和发车间隔

确保有轨电车高效快捷运行

《标准》对规划、运营等方面提出明确要求。规划应依据综合交通和公共交通发展，综合用地规划、交通需求、工程条件等研究有轨电车的适应性，论证有轨电车发展的必要性和重要性。

《标准》指出，有轨电车可采用全封闭、半封闭和混行路权。为提高有轨电车运输效率，充分发挥在地面交通系统中的骨干作用，在道路资源和交通组织条件允许情况下，宜优先选择不低于半封闭路权的路权形式。独立路权区段应具备设置防止人车入侵设施的条件。

《标准》还明确，有轨电车运输能力应与相交路口的通行能力相匹配，其骨干线路远期设计高峰小时行车对数不应小于20对/h，且宜采取必要的硬件保障措施和行车优先策略。

在列车运行间隔方面，《标准》指出，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、运输效率等因素综合确定，初期高峰时段最小运行间隔不宜大于8分钟。

在时速上，有轨电车系统设计旅行速度宜控制在20km/h以上，以保证快捷性。

与会专家和全国同仁参观工地

光谷有轨电车特色受高度关注

作为活动重要议程，与会人员参观了光谷有轨电车光谷七路和流芳车辆基地建设工地。当得知光谷有轨电车2条线路设计优化成6个交路运营，可实现与地铁、BRT等公共交通无缝或有效换乘时，与会人员给予一致好评。

按照规划，到2030年，东湖高新区将建成9条共168公里有轨电车线。在建的T1、T2示范线，预计今年底通车试运营。两条线建设里程36公里，通过优化设计，可实现6个交路互通运营，运营里程将达102公里。

上世纪70年代开始，私家汽车污染问题日益严重，现代有轨电车作为中运量轨道交通工具，因舒适美观、节能环保、电磁辐射低、运行噪声小、运营灵活等诸多优势，迎来全球复兴。现代有轨电车的运量介于地铁与公交之间，运营灵活，每公里造价1.5亿元左右，视沿线征地拆迁、综合管线迁改、路轨结构形式不同，工程投资存在差异。现代有轨电车尤其适合城市发展新区、景观旅游区和生态风景区。

截至目前，沈阳、大连、南京、长春、上海、天津、苏州、广州等城市陆续开通有轨电车，运营总里程约200公里。据统计，国内规划建设有轨电车的城市接近50个，规划建设总里程突破5000公里。

构建“六位一体”公共交通

方便市民百姓绿色快捷出行

目前，在大光谷518平方公里范围内，有轨电车T1、T2线正紧张建设，计划今年底通车试运营；地铁11号线东段、2号南延线，正全力施工，计划2018年通车；光谷火车站、光谷广场综合体两大交通枢纽施工正稳步推进，计划2018年底启用。

光谷交通公司，以履行地铁项目政府投资职能，以履行有轨电车项目政府投资和建设职能为使命，以“发展公共交通，倡导绿色出行”为理念，以构建光谷“六位一体”（集国铁、城铁、地铁、有轨电车、BRT快速公交、水上交通为一体）的立体交通网络、方便市民百姓出行为目标，秉承“工匠精神、百姓情怀”企业精神，力争为大光谷的公共交通建设和发展做出更大贡献。（支点杂志2016年4月刊）

7.有轨电车脱轨救援方案的研究 篇七

随着城市现代化进程的加快, 城市轨道交通得到了快速的发展。其中, 有轨电车属于中低运量的城市轨道交通, 具有规模小, 车站结构简单, 节能, 无污染和安全等特点, 适用于中小城市或局部地区发展。苏州高新有轨电车1 号线是江苏省第一条以地面线路为主的城市轨道交通线, 其全长18.19km, 但由于地面情况复杂而又多变, 为了保障有轨电车安全顺利运营, 针对有轨电车可能出现的车辆脱轨做出相应的救援预案准备。

由于苏州高新有轨电车采用100% 低地板设计, 列车顶车点位置与轨面之间距离为250mm;而复轨桥、滚盘滑车、多级式油缸本体高度分别为140mm、110mm、215mm, 三者叠加高度超过顶升空间高度, 所以无法将横移机构 (复轨桥、滚盘滑车、多级式油缸) 直接放置于车辆底部, 因此传统的地铁救援方案无法直接应用于有轨电车救援。目前地铁的车辆复轨救援作业方法主要包括两种, 即一点顶升横移法和二点顶升横移法[1]。本文将针对有轨电车的车辆复轨救方案进行介绍。

1 复轨救援设备介绍

与传统的轨道救援起重机相比, 液压起复机具有成本低、救援起复效率高、救援速度快等优点。液压起复机具所采用的工作原理是顶复作业法[2], 即指用多级式油缸 (千斤顶) 和横移机构从脱轨有轨电车车辆下部的专用架车点处顶起脱轨有轨电车, 使有轨电车轮对的轮缘高出轨面, 然后将有轨电车横移至轨道中心后落下, 完成复轨作业。液压起复机具中的复轨救援设备主要由液压泵、液压泵控制台、多级式油缸 (含底座) 、复轨桥、复轨桥连接板、滚盘滑车、曲杆顶升设备、油管及救援枕木等组成。复轨救援设备的主要用途, 如表1 所示。

2 复轨救援方案探究

苏州有轨电车的车辆采用5 模块结构, 车辆顶升点位置示意图见图1, 图中BM1、BM3、BM7 代表转向架模块, CM1、CM7 代表司机室模块, SM2、SM6 代表客室模块;①、⑧代表车辆钩尾箱专用顶升点, 位于司机室模块正下方;②、③、④、⑤、⑥、⑦代表液压抬升装置专用架车点, 位于转向架模块两侧的下方;⑨、⑩、⑪、⑫、⑬、⑭ 代表外部架车孔, 位于转向架模块两侧的下方。

准备工作:1. 在脱轨车辆前后端转向架下放置止轮器, 目的是防止车辆在救援过程中移动;2. 根据路基情况, 在顶升点处铺设救援枕木, 目的是增加相应救援设备的着地接触面积, 使救援设备平稳触地。

2.1 转向架模块BM1 或BM7 脱轨情况

本方案适用于转向架模块BM1 或BM7 脱轨的救援行动。图2 为转向架模块BM1 脱轨示意图。

2.1.1 方案1 介绍

本方案采用的是一点顶升横移法。具体操作过程如下: (1) 首先, 在转向架模块BM1 两侧的液压抬升装置专用架车点②、③处分别放置一台多级式油缸, 使其同步顶升车辆; (2) 在车辆被顶升一定高度 (司机室模块底部有足够空间放置复轨桥、滚盘滑车、多级式油缸) 后, 将组装好的复轨桥、滚盘滑车、多级式油缸放置在司机室模块CM1 的底部, 其中多级式油缸对准车辆钩尾箱专用顶升点①进行顶升, 然后将液压抬升装置专用架车点②、③处两台多级式油缸的活塞收回; (3) 通过操控滚盘滑车使列车进行横移, 当车辆中心和轨道中心重合时, 将液压抬升装置专用架车点②、③处两台多级式油缸的活塞顶起, 然后将车辆钩尾箱专用顶升点①多级式油缸的活塞收回; (4) 将司机室模块CM1 的底部的复轨桥、滚盘滑车、多级式油缸移走, 然后再将液压抬升装置用架车点②、③处两台多级式油缸的活塞收回, 车体缓慢落下, 使转向架轮对落在轨道上; (5) 最后将复轨救援设备撤走, 救援作业结束。

2.1.2 方案2 介绍

在采用二点顶升横移法时需要借助曲杆顶升设备插入外部架车孔, 进行车辆复轨作业。曲杆顶升设备结构示意图见图3, 外部架车孔装配示意图见图4。

具体操作过程如下: (1) 首先, 将两根曲杆顶升设备分别插入外部架车孔⑨、⑩内; (2) 将复轨桥放置在转向架模块BM1 的底部, 使得两台滚盘滑车分别对准两侧曲杆顶升设备的外部架车点并固定在复轨桥上, 最后在两侧的滚盘滑车上各放置一台多级式油缸; (3) 两台多级式油缸同步顶升车辆, 使得车辆转向架轮对高出轨面, 通过操控滚盘滑车使列车进行横移, 当车辆中心和轨道中心重合时, 将多级式油缸的活塞收回, 使转向架轮对落在轨道上; (4) 最后将复轨救援设备撤走, 救援作业结束。

2.2 转向架模块BM3 脱轨情况

本方案适用于转向架模块BM3 脱轨的救援行动。图5 为转向架模块BM3 脱轨示意图。

转向架模块BM3脱轨的救援方案主要采用的是两点顶升横移法, 具体操作过程如下: (1) 首先, 将两根曲杆顶升设备分别插入外部架车孔 ⑪、⑫ 内; (2) 将复轨桥放置在转向架模块BM3 的底部, 使得两台滚盘滑车分别对准两侧曲杆顶升设备的外部架车点并固定在复轨桥上, 最后在两侧的滚盘滑车上各放置一台多级式油缸; (3) 两台多级式油缸同步顶升车辆, 使得车辆转向架轮对高出轨面, 通过操控滚盘滑车使列车进行横移, 当车辆中心和轨道中心重合时, 将多级式油缸的活塞收回, 使转向架轮对落在轨道上; (4) 最后将复轨救援设备撤走, 救援作业结束。

3 结语

苏州高新有轨电车在平交路口与社会车辆共用路权, 突发情况复杂多变, 在有轨电车发生脱轨事故后, 如何在最短的时间内复轨, 恢复正常运营, 减小对社会交通的影响是一个值得研究的问题。实际救援过程中情况复杂多变, 还需根据脱轨事故现场的实际情况采取相应措施, 制定周密有效的救援方案, 本文介绍的方法对于有轨电车的脱轨救援具有一定的参考意义。

参考文献

[1]张金丽, 李鹤, 温昊.地铁车辆救援成套设备配置及其操作过程[J].铁道车辆, 2013, 51 (05) :33-35.

8.拓展训练有轨电车 篇八

南京河西新城区有轨电车1号线是南京发展新兴生态公共交通、打造河西绿色生态示范城的样板工程, 线路起自地铁2号线奥体东站区域, 终点位于新河路中段, 连接新城中、南部地区, 全长约7.7 km, 全线为地面线, 沿途共设13座车站, 平均站间距638 m, 设车辆基地1座, 为全地下结构。工程于2012年12月开工, 2014年7月试运行, 2014年8月正式运营。

作为现代有轨电车在南京的首次尝试, 本项目在工程建设管理方面有以下特点:

(1) 采用了投融资、施工、转让一体化建设模式。业主、设计单位、建设单位作为工程三方主体, 设计单位负责工程设计;参建方以联合体方式组建项目公司作为建设单位, 负责投融资、施工和转让;项目公司承担管理工作, 范围广、接口多。

(2) 技术专业多。建设过程涉及的技术专业包括土建、装修、通信、信号、供电系统、气体灭火、设备监控系统 (BAS) 、火灾自动监控报警系统 (FAS) 、售检票系统 (AFC) 、通风空调、给排水、动力照明、车站辅助设备 (电梯) 、车辆基地工艺设备等, 是一项多专业参与联合系统的综合性工程。

(3) 受外部关联制约要素多。作为新型路面交通形式, 与已有的公共交通基础网络存在相互影响, 如线路走向、管线迁移、外部用电、地下桩基施工、车站景观、交通信号等。因此受外部制约较多, 需协调事宜多。

(4) 项目公司管理主体为机车车辆制造企业, 轨道交通工程建设管理经验较为缺乏, 在管理中需要克服诸多困难。

2 机电系统接口管理

2.1 机电系统接口关系

有轨电车机电系统在规模、技术要求上与地铁相比较为简单, 但麻雀虽小五脏俱全。本项目机电系统在专业层面划分为弱电系统 (通信、调度、AFC、FAS) 、强电系统 (供电、电力监控系统 (PSCADA) 、BAS) 、通风空调、给排水、动力照明、车站辅助设备 (电梯) 、车辆基地工艺设备七大子系统板块。这些子系统不仅内部存在许多物理接口及功能接口, 而且还与土建、装修、市政、轨道等系统存在大量接口, 相互之间有着广泛的专业分工协作关系, 从而决定了接口协调配合工作的复杂性和艰巨性。

同时, 在组织层面, 包括项目公司、设计单位、承包单位、设备供应商、施工单位、机电监理、政府质检单位等。在建设层面, 可分为设计、分包招标、采购、制造、安装、调试、运营阶段, 各阶段又划分为若干分阶段。这些组织结构之间、建设阶段之间、专业系统之间及子单位、子系统之间, 均存在客观或人为划分的接口关系。

总之, 从技术专业划分、组织生产要素、建设实施环节上, 本项目机电系统接口管理都是一个需要全面、细致、综合考虑的问题, 必须协调好机电系统内、外部接口问题, 避免由于各类接口问题导致系统的最终功能不够完善, 造成丢项、甩项等情况发生, 确保实现大系统设计的全部功能和安全投运。

2.2 接口管理思路

基于接口管理的自然机制, 接口管理应包括组织管理、技术管理、约束管理3个方面 (见图1) 。

(1) 组织管理。组织就是接口管理的“人”, 包括业主、设计单位、建设单位、咨询单位、监理单位、施工单位、供应商。组织管理是建立协调处理所有接口工作的实施主体, 要求在工程初期建立高效、强力的管理组织职能关联结构, 可以明确工程参与各方之间的工作流程, 含相互约束关系及各方责任、权利、义务的确认等内容。

本项目中, 项目公司是唯一建设方, 是接口问题的实际最终决策者, 要求能够保证其在接口管理组织的最高权威性, 决策能够得到各方认可和遵守。

(2) 技术管理。技术管理是“机”, 主要包括管理各系统的技术划分, 监控接口工作进度, 协调各系统在设计、安装、调试、验收等方面的配合。

技术划分应从系统性、完整性、总体工程实施便利性角度考虑, 在保证各个系统相对独立完整的前提下, 依据专业特点, 尽量从工程实施效率的角度考虑专业接口界面和工作内容。设计与实施协调主要是通过综合各系统工程计划, 甄别、分析、协调各系统受制外部系统影响的因素, 保证各系统实施过程中, 在各阶段能够具备相应的实施条件。各系统的内部接口由其系统内部控制。项目公司在前期应尽量配合设计单位, 做到设计技术划分到施工技术划分的有效衔接;在中后期, 应主动通过监控进度计划、组织接口协调会议、跟踪接口处理情况来实施管理。

(3) 约束管理。约束管理是“法”, 约束规定了关联方都应遵守共同约定的规则, 具有强制性的约束力, 是技术管理能够顺利实施的重要保障。约束实体主要体现在合同和规章制度。

本项目中所有建设工程都是项目公司对相关工程/系统承包商进行分包, 并以合同形式来约束双方合同行为的准则, 并具有强制性的法律约束力。项目公司应主动对各合同进行跟踪检查, 不仅要检查包含合同条款中规定的显性约束, 还要检查隐含在合同背景中的隐性约束, 这些约束都是合同接口中的管理内容。这里的制度是广义的, 不仅包括明确的规章制度, 还包括备忘录、会议纪要及其他由相关方约定的书面记录。“制度”虽没有强制法律保障, 但却能极大地影响工程计划、质量、成本等。制度的实施严重依赖强力的实施、监督和考核组织机制, 项目公司应确保在整个组织的权威性、严格监督和考核机制, 保证制度的有效实施。

总之, 接口管理的工作思路应是建立在管理组织下的技术管理和约束管理。按照该思路, 分析梳理机电系统接口管理的具体工作。

3 机电系统接口工作内容

3.1 设计阶段

本阶段设计单位为主体, 涉及项目公司、工程监理。

设计单位负责的设计内容包括初步设计和施工图设计, 机电系统设计界面的划分和功能要求基本在本阶段完成。

工程监理受最终业主的委托对设计过程进行监督。

项目公司作为建设方, 要立即与设计单位建立联络接口, 包括组织人员和技术对接, 以详细了解设计意图及工程要求, 在认真审图的基础上对设计图纸中存在的问题提出变更意见, 并以书面形式提交监理单位, 由监理单位要求设计人员进行解答/澄清。

在本项目中, 设计单位施工图设计阶段最后一个程序, 是由项目公司牵头, 协调和召集最终业主、工程监理、设计单位、相关施工单位, 共同对设计单位的技术规格书、施工图纸进行确认, 并且对各类接口等作出详细的具体结论, 并在包括相关图纸等接口文件上签字。设计阶段达成接口共识, 保证后续阶段的接口基本一致性。

3.2 设备招标、合约签订阶段

在本阶段, 设备招标由项目公司负责或牵头负责, 施工单位配合或实施。

项目公司需审查所有关于接口的技术要求是否落实在招标文件中, 尤其对通信、BAS、FAS与其他被控机电设备的电气接口、软件接口、通信接口协议。招标前阶段要求接口做到全线统一、划分明晰、无缺项漏项。

招标后应尽早与中标单位签订合同, 以便尽早掌握要安装设备的准确性能参数和接口类型、参数, 并按各专业的设计阶段要求进行校核与比对, 发现问题尽早解决, 保证设备制造符合接口要求。

3.3 设计联络阶段

项目公司负责召集设计单位、承包商或设备供货商进行设计联络会, 在设计联络会上对物理接口、电气接口及软件接口等做出详细、具体的结论, 以会议纪要形式进行确定, 并在施工图设计、设备制造过程中贯彻执行。

项目公司应组织所有相关专业单位参加设计联络会, 在界定各专业责任范围的同时, 尤其注意要避免相关专业间接口联络的重复或漏项, 防止在后续设备制造和施工安装中各专业责任不清, 推诿扯皮。

另外, 项目公司协调设计单位能够参与施工图出图阶段的内部会审, 保证设计联络间的相关接口约束在施工图上得到落实。

3.4 施工阶段

在施工阶段, 接口管理主要是协调处理各机电系统的设备进场顺序、设备安装关联, 并从技术角度配合土建施工, 保证整体施工过程的完备性。

项目公司通过接口管理计划对各系统专业安装接口进行管控。

(1) 各施工单位提交各自接口管理计划, 项目公司组织协调制定各专业之间接口界面划分表, 制定总体接口管理计划书, 并下发至各施工单位, 作为各专业接口施工实施的依据。

(2) 项目公司实时监控接口计划的实施过程, 根据各专业进度实施情况、质量要求及工程监理的意见, 对接口界面的设置进行不断优化。

(3) 建立接口协调会议制度, 由机电设备供应商、各专业监理、施工安装单位参加, 定期解决多专业施工协调的复杂问题, 相关的解决方案应以会议纪要形式书面确定并落实。

(4) 追踪落实接口计划、接口方案、有关接口会议精神的执行情况。依照接口会议协调结果对接口管理计划的内容定期进行变更、修正、补充和抽换。

在本阶段, 项目公司的接口管理重点在于严控总体接口管理计划, 加强与工程监理的联络沟通, 共同保证机电施工顺利实施。

3.5 系统总联调阶段

在本阶段, 单系统调试由本系统负责联系配合系统专业, 组织进行本系统接口的调试工作。在单系统设备中接口界面内的系统或设备的调试工作完成后, 进入总联调。

项目公司负责组织进行整个工程机电系统的总联调, 为试运营做准备。在组织上, 应以“保证试运营”为目标建立总联调工作组, 该工作组除项目公司外, 还应包括运营单位、设计单位、监理、承包商, 甚至咨询公司。

具体接口管理工作包括:

(1) 了解机电各系统的当前状态, 建立机电接口关系矩阵表, 确定系统联调的主导专业和配合专业, 确认实施技术接口的主导方和配合方。本项目中建议以车辆、调度、通信为主导专业。

(2) 组织制定并发布总联调计划、专业联调计划、工作程序和有关规定。

(3) 处理不同设备系统之间的接口, 协调解决总联调中出现的争端和冲突。

(4) 负责总联调的组织指挥, 督导各专业联调小组进行各项调试工作, 要求各承建单位进行具体的联调配合。

(5) 通过现场督导、召开专题会议、书面材料等方式, 及时掌握各设备、系统的工作状态及存在问题。

(6) 总联调数据及信息的收集、记录、保存与共享。

(7) 总联调预验收证书的签署。

在系统联调阶段, 项目公司接口管理重点是:在组织上, 要建立强力的联调工作机构;在技术上, 要熟悉各设备系统情况, 确定接口调试的验收标准, 并做好影响开通的关键接口风险分析和制定应对措施;在约束上, 制定实施一系列强化本阶段工作管理的规章制度;另外, 应建立有效的信息沟通平台, 保证协调、沟通高效及时。

4 结束语

9.有轨电车轨道磨耗检测方法研究 篇九

现代有轨电车线路曲线半径小、坡度大, 车辆启制动频繁, 也就增加了槽型轨磨耗程度, 而磨耗的程度直接影响槽型轨的使用寿命和有轨电车的运行安全。在国家钢轨损伤标准中, 对钢轨头部的磨耗量进行了严格的规定。相关轨道公司的工务部门务必定期的对钢轨头部的磨耗量进行测量, 掌握钢轨的磨耗状态, 进而预测钢轨的磨耗趋势, 以便针对相应的磨耗标准进行相应的维护[2]。

基于槽型轨的外形条件更复杂, 轮缘槽可能有积水, 灰土等堆积, 而普通“工字”型钢轨的磨耗检测方法很难满足这样的条件。所以, 需要研究出一种能排除掉外界环境对钢轨测量值的干扰从而准确测出磨耗值的方法。文章利用“光断面”测量技术提取槽型轨轮廓和图像处理技术将其与标准轨进行匹配以进行槽型轨磨耗系统的研究。

1 有轨电车轨道磨耗检测系统原理

检测系统由轮廓扫描、数据处理和轨形匹配三部分组成原理如图1所示。轮廓扫描装置发出的光断面经槽型轨返回轮廓扫描仪的接收系统后, 对数据处理部分进行处理后, 反射光转换成电信号后再转换成数字信号, 将数字信号处理成槽型轨的轨形, 再将处理后的数据传输到轨形匹配部分进行轨形匹配, 最后再利用匹配后的轨形对槽型轨的磨耗值进行计算。

2 轮廓扫描

轮廓扫描部分示意如图2所示, 在与轨道成一定角度的轨检梁位置上安装轮廓扫描装置, 轮廓扫描装置在运行的有轨电车上对槽型轨进行扫描。轮廓扫描装置由电源、控制器、显示单元、通信单元、线缆、PLC、控制台、监控器和传感器等部件构成。此装置的优点在于分辨率高, 适应性强, 可在-10°~50°温度范围内工作, 且抗震性能较好。轮廓扫描装置主要应用激光发射器发出一个光断面照射到钢轨表面上, 与此同时, 接收系统捕捉钢轨表面反射回来的光线。捕捉到的图像就是钢轨的轮廓图像, 输入到计算机中, 进行进一步的数据处理。

3 数据处理

轮廓扫描装置通过通信单元连接至上位机以实现控制、读取轮廓和测量值。轮廓扫描装置传输到上位机的数据是一系列在扫描范围内的离散点 (某一时刻断面左轨 (本文只讨论左轨, 右轨同理) 实测数据如图3所示) 。由于槽型轨受外界环境干扰大, 使得系统测量所得的钢轨状态与实际真实的状态有一定差距, 轮缘槽内的杂质影响实际轨形的测量, 覆盖轮缘槽的底部, 使得激光不能够照射到轮缘槽的底部而碰到杂质就返回了接收系统, 这对实际轨形的测量提取带来了不可回避的影响。考虑到槽型轨的这种特殊性, 本文决定采用卡尔曼滤波进行最优线性递推滤波。

卡尔曼滤波 (Kalman Filtering) 理论是由卡尔曼 (R.E.Kalman) 于1960年提出的现代滤波理论[3]。卡尔曼滤波是一种利用线性状态方程, 通过系统输入输出测量数据, 对系统状态进行最优估计的算法。具体是利用上一时刻的估计值和实时的测量值相结合进行的实时估计, 因为上一时刻的估计是利用上一时刻和上一时刻以前所有时刻的测量值得到的, 所以这种递推的实时估计可以说是利用所有测量数据得到的[4]。

数据滤波是去除噪声还原真实数据的一种数据处理技术, 卡尔曼滤波最主要的优点就是在测量方差已知的情况下, 能够从一系列存在测量噪声的数据中, 估计动态系统的状态。其滤波过程如下图4所示。

卡尔曼滤波的步骤如图5所示。

用卡尔曼滤波根据过去和现在的观测值来进行轨形当下状态的预测, 将实测轨的初始数据作为起始数据, 作为系统状态初始值X0和状态协方差的初始值P0, 然后进行计算预测下一状态, 算法进行自回归运算直至系统结束。能实现系统状态的最优估计, 即提取到最优的实测轨形。

4 轨形匹配

轨形匹配的目的就是使实测轨形和标准轨形通过坐标系的变换 (平移、旋转、伸缩等) 进行精确配准[5]。此变换过程称为传感器的标定, 经轮廓扫描装置传输到上位机的数据经处理后获得轨形, 但是所获得的轨形和实际轨形可能会在尺寸上有一定的偏差, 所以需要确定实测点与标准轨形上的点的对应关系, 此关系就是两个轨形之间的映射关系。为了求解两个轨形之间的映射关系, 我们需要进行定标, 即通过实测轨上的点和标准轨形上的点求解出映射方程中的参数, 即通过已知的点解出方程。当映射方程确定后, 就可以将实测轨形的尺寸变换到真实大小了。由于实测轨形为磨耗后的轨形, 所以实现匹配需要找到基准点。本文的基准点设置为每一个轨形断面实测图中, 在轮缘槽内找到相距最大距离的两个实测点, 以这两个点的起点为基准点, 前后依次取6个点进行距离计算后用此12个距离数据在标准轨形上进行设定误差范围内距离的查找, 在标准轨形上找到与之匹配的距离, 反代映射方程确定出标准轨形上的点, 由距离确定出的点的解并不是唯一的, 再用最小二乘法进行各组解与实测轨形之间的误差计算, 寻找到最小误差的一组解即为与实测轨形上的取点匹配的标准轨形上的点。

轨形匹配流程图, 如图6所示。

轨形匹配完成后进行磨耗值的计算, 槽型轨的磨耗值选取点和工字轨的一样, 顶磨为轨头 (靠近轮缘槽方向) 三分之一处, 侧磨为距离轨头下方16mm处。图7中的4个小方框为标准轨和实测轨的磨耗计算点处。红色点为标准轨, 蓝色点为实测轨。图8和图9分别为部分某城市有轨电车现场试验 (速度20km/h, 正向运行) 数据的左轨顶磨 (单位:mm) 和左轨侧磨 (单位:mm) 数据, 以此判断槽型轨磨耗程度[6]。

5 结语

我国有轨电车建设起步较晚, 槽型轨磨耗的检测研究还未系统形成, 本文研制出一套针对有轨电车轨道的磨耗检测系统, 能对轨道磨耗程度进行有效检测, 为槽型轨的使用寿命判断和有轨电车的安全运行提供可靠保障。

参考文献

[1]李秋义.我国现代有轨电车轨道系统技术发展的思考[J].城市轨道交通研究, 2014 (10) :122.

[2]李文宝.钢轨磨耗检测与列车定位技术研究[D].成都:西南交通大学, 2013.

[3]Kalman R.E.A new approach to linear filtering and prediction problem[J].Journal of Basic Eng (ASME) , 1960 (82D) :95-108.

[4]李德江, 江志军.车载视频图像序列卡尔曼滤波及其移动量测应用[J].测绘科学, 2006 (4) :11-13.

[5]王世阳.钢轨磨耗自动检测系统[D].成都:电子科技大学, 2011.