世界服务行业发展现状

世界服务行业发展现状（共8篇）

1.世界服务行业发展现状 篇一

世界煤炭工业发展现状与趋势煤炭资源

煤炭是世界储量最丰富的化石燃料。2000年末，世界煤炭探明可采储量为9842亿t。按目前 生产速度可开采200多年。世界各地都有煤炭资源，但主要分布在北半球北纬30°～70° 之间，占世界煤炭资源的70%。就煤炭质量而言，亚洲国家优质煤（发热量大于5700kcal/kg）占总 资源的比重较高。世界主要产煤国家的煤炭储量见表1。从煤炭储量来看，我国煤炭行业的 主要竞争对手为美国、印度、澳大利亚、南非和独联体国家。煤炭生产

世界煤炭生产从20世纪50年代开始稳步增长。自70年代后期开始，动力煤占煤炭总产量的绝 大部分，而在过去10年中炼焦煤产量下降。自1978年以来，欧洲动力煤产量下降70%，一些 经济转型国家下降40%。美国、澳大利亚和南非强劲增长的煤炭产量弥补了90年代初以来世 界煤炭产量的减少，世界主要产煤国家近3年的煤炭产量见表2。从1996年开始，世界煤炭产 量略有下降，总产量从1996年的45.2亿t降到2000年的41.9亿t。根据各国的煤炭产量，我国 煤炭工业的主要竞争对手为美国、印度、澳大利亚、独联体国家和南非。

煤炭生产效率和劳动力生产成本也是煤炭企业核心竞争力的重要组成部分。发达国家通过 技术创新，不断提高劳动效率和降低劳动成本。世界部分产煤国家的硬煤工业生产效 率和工资成本见表3。3 煤炭市场

据美国能源信息管理局最新研究报告，世界煤炭消费量将从1999年的4700Mt增长到2020年的 6400Mt。其中，中国和印度两个国家的煤炭消费增长量约占世界总预测煤炭消费增长的92%。世界主要煤炭消费国和消费量见表4。预计煤炭在世界一次总能源消费中的比重将从1999 年的22%下降到2020年的19%。

煤炭在世界发电燃料中的比重将从1999年的34%下降到2020年 的31%。预测世界煤炭贸易量将从1999年的548Mt增长到2020年的729Mt。在煤炭出口市场上，澳大利亚、美国和南非等9个国家占世界出口量的90%以上。主要 的出口市场是东亚和西欧，其中与我国比邻的日本、韩国、中国台湾占世界进口量的40%左 右。世界主要煤炭生产和消费国的煤炭进出口情况见表5和表6。

1999年和2000年，世界煤炭市场发生了重大变化，特别是煤炭供应方。1999年世界煤炭 市场 的价格竞争不仅影响了贸易方式，也影响了煤炭出口国家的收入。澳大利亚和印尼煤炭出口 量增加，而美国则降至20世纪70年代中期以来的最低点。南非取代美国成为世界第二大煤炭 出口国。2000年，影响世界煤炭市场的主要因素是较高的海上运输费、煤炭进口需求增长及出口价 格。

在过去10年中，世界煤炭价格在40%范围内波动，1995年煤炭价格最高。从2001年开始，因 受国际市场石油价格等因素的影响，煤价开始回升，2001年的煤价比2000年上涨约5美元/t。世界煤炭价格历年变化见表7。世界10大煤炭公司生产与经营

在过去的10年间，世界煤炭工业进入了合并、重组和全球化时代。1999年，世界最大的煤炭 公司为印度煤炭公司，其年产量为2.57亿t，目前该公司拥有54万雇员，但其煤炭生产业务 全部集中在印度。这里着重讨论参与全球化经营的10大煤炭公司。2000年国外10大煤炭公司 的经营指标见表8。这10大公司的经营在近几年发生很大变化。多数公司生产包括煤炭在内 的多种产品。其中8个公司已在不同的股票交易所上市。

2000年，国外10大煤炭公司共生产煤炭852Mt, 约占世界煤炭总产量的1/5。由表8可知, 煤炭产量和总收益最高的是皮博迪集团，利润最高的是力拓公司，煤炭出口量最多的是BHP 集团。国外10大煤炭公司的经营特点包括：

(1)煤炭生产集中化。

2000年，南非比利顿、安格尔、格伦科和萨索尔4个公司的煤炭产量占南非煤炭产量的87%。美国前6个公司占全美煤炭总产量的51%，排在第一位的皮博迪公司，产煤176Mt，占美国煤 炭总产量的16.1%。

澳大利亚前7位煤炭公司产煤109Mt，占澳大利亚煤炭总产量的46%。

(2)煤炭生产跨国经营。

除了阿奇和萨索尔矿业公司外，其余8家煤炭公司都有跨国煤炭生产业务，其中德国RAG公司 的煤炭生产业务分布于5个国家。

(3)煤炭出口规模化。

在国外10大煤炭公司中，澳大利亚、南非、印尼和哥伦比亚出口的煤炭主要流向欧洲和亚洲，美国所产煤炭主要消费在国内市场。国外10大煤炭公司主要生产动力煤，其比重约占煤炭 总产量82%。2000年国外10大煤炭公司出口煤炭235Mt，约占世界煤炭贸易量的40%。

(4)拥有主要煤炭出口港股份。

在国外10大煤炭公司中，多数公司还是煤炭出口港的股东。例如南非最大的港口理查兹湾港 的股东包括比利顿公司（39.5%）、安格尔公司（25.4%）等。在澳大利亚，经营海伊波特港 出口码头的海伊波特公司是BHP煤炭公司的独资子公司。美国皮博迪集团拥有DTA煤码头股份 的30%.

2.世界服务行业发展现状 篇二

2003~2007年, 全球风电年均增长率为24.7%, 总装机容量累计达到9 400万k W。2007年, 全球风电累计发出电力2 000亿k W·h, 约占全球电力供应的1%。

2. 北美和亚洲地区风电发展迅速

虽然欧洲仍是世界风电发展的中心, 但2007年当年的装机容量已比不上北美和亚洲国家。虽然德国、美国、西班牙、印度和中国在2007年底分列累计装机容量前5名, 但2007年当年的装机容量美国、西班牙、中国分列前3名。由此可见, 北美和亚洲风电发展迅速。

3. 风电投资和成本持续下降

世界风能理事会研究认为, 风力发电成本下降, 60%依赖于规模化发展, 40%依赖于技术进步。根据欧洲风能协会的计算, 陆上风电的投资成本在800~1 150欧元/k W, 发电成本在4~7欧分/k W·h;海上风电的投资成本在1 250~1800欧元/k W, 发电成本在7.1~9.6欧分/k W·h, 依据资源条件不同而变化。

4. 政府支持仍然是风电发展的主要动力

3.世界遗产文化景观现状及发展趋势 篇三

关键词：文化遗产；文化景观；发展历程

在20世纪90年代，拥有世界遗产地区的旅游业发展相当迅速，逐渐成为一种生活方式，世界遗产地景观也成为展现文化特色的场所，多样性的文化景观开始被更多的认识和保护。特别是关于文化景观的概念和范畴开始引起了国际关注。世界遗产文化景观的核心是： 人和自然的共同作品，是架构自然遗产和文化遗产的桥梁。

1 世界遗产文化景观的范畴

1922年，联合国教科文组织世界遗产委员会于美国召开了第16届会议，会议中，文化景观一词被收录于《世界遗产名录》。按照联合国教科文组织世界遗产委员会规定，文化景观被归纳为文化领域，是人类和自然和谐相处共同努力的见证。由此，世界遗产被划定为以下四种类型：文化遗产，自然遗产，共同作用下的双重遗产和文化景观遗产。

文化景观的形成和发展标志着人类社会的蓬勃发展。具体现实中多呈现人类在各个时期生活和活动的场所。首先，被自然环境所包围的人文景观，在受到自然资源馈赠的同时也收到自然的约束；其次，人文景观同时受到社会政治经济文化等因素的共同制约。

根据联合国教科文组织和世界遗产委员会规定，文化景观可以归纳为以下三种类型：

第一，包括人类有意设计和建筑的景观。在早期的世界遗产名单中，包含了如法国的凡尔赛宫等景观。

第二，有机进化的景观：这类景观的出现与相应时期的社会、经济和政治以及宗教的需求有着密切的关系，他通过与所处时期环境和自然的适应和改造演化到当前状态。主要以以下两种类型为主：一种是代表过去一段时间的进化和演变的完结，比如动植物的化石等，无论这种呈现是一突发状况或者层级第近的状态，他们可以具有代表性和突出的性格特征，最重要的一点是这种显而易见的属性是以实物的形式表现的。其二是连续性的景观类型，它在当今与传统生活方式相联系的社会中，保持一种积极的社会作用，而且其自身演变过程仍在进行之中，同时又展示了历史上其演变发展的物证。例如，古巴的烟草农业景观，菲律宾科迪勒斯的梯田以及匈牙利的霍尔托巴吉国家公园。

第三，关联性文化景观：这类景观以与自然因素、强烈的宗教、艺术或文化相联系为特征，而不是以文化物证为特征。例如新西兰的汤加里罗国家公园。

2 世界遗产文化景观的现状

从1992年起到2013年以来，世界遗产文化景观登记载录的将近90多处，突出体现了世界遗产文化景观所具有的强大生命力，在平衡人、自然、文化整个生态系统起到的重要作用和影响。

欧洲文化景观的特色是景观多元化的发展遍布各个地区。由于历史悠久，许多文化景观早在1994年以前就被提交世界遗产并记录下来。

欧洲文化景观有这样的特征，高端文化景观坐落于东西边境。就农业景观而言，其重要性可以从欧洲世界遗产文化景观中大多数为传统农业景观呈现，大量的案例论证了传统的方式可以维持全球性的生产力发展和经济变革。例如国家公园的成立覆盖了大部分的文化景观。随着火车运输系统的创建升级，游人可以沿着海边漫步在风景如画的村庄，各个旅游景点以及海滨小道之间，通过入场券的形式为公园带来了财富。而其中最重要的就是随着经济效益的发展而产生的附属产品，包括葡萄酒、橄榄、果汁、果酱等，这些变化给当地人带来了巨大的经济效益。同时欧洲的宗教与文化相结合的景观遗产也正在成为一种新的方向发展起来。

亚太地区文化景观的特殊意义在于独特的技术和农业系统，比较具有代表性的是菲律宾的稻田景观，于1995年被列入世界文化遗产名单，他代表了农业景观的独特价值。同时也代表了一种人与自然环境的独特互动。

阿拉伯地区可能是世界遗产文化景观分布最少的地区。但是阿拉伯地区拥有沙漠和绿洲等独特的生态系统，在那里人们开发出了新技术，使这里的景观可以适应当地的恶劣环境。

非洲文化景观的多样性体现了非洲自然和文化联系的重要特征。它强调了一些特殊的概念，例如适应当地的风俗习惯，以可持续发展的眼光进行保护。 Sukur是非洲最早的具有代表性的文化景观，它代表了传统的生活模式和风俗习惯。村庄的梯田和人行石路成为了盆地与高原之间的联系，由石材建造而成的仓库，墓地，石门，石堆和家园农场，稀有品种的动植物共同构成了独特的景观建筑元素。这些都说明这是一个相当完整的表达社会及其物质与精神文化的载体。

3 世界遗产文化景观的保护与发展

世界遗产文化景观的管理保护与人类社会的可持续发展息息相关，人类行为和文化景观的和谐发展，逐渐形成了地域性的独特的文化景观内涵。对于文化景观和自然景观的共同保护，是整体环境可持续发展的重要基础，同时有助于加强文化遗产保护国家或地区对于文化景观的认识水平。通过立法的规范加强保护和管理的力度。协调人和环境之间的和谐发展关系，不能单纯地顾此失彼，应该在保护的基础上，树立共同的和谐的可持续的发展方向。除了加强立法力度规范，民众对于地方自然和文化景观的认识也有待加强，只有坚持协调发展，可持续发展，才能保护地区文化景观的多样性存在，使得人类和自然成为统一整体，共同发展。

归纳分析世界遗产文化景观的记载和现状，对于世界遗产文化景观的保护和发展方向提供了重要的前提和基础：

第一，对于物质化文化景观的非物质化发展进行深入的分析，于人类精神、宗教、体验、经历等相关的具有精神内涵的文化景观将是未来世界遗产文化景观的发展的重要方向，

第二，作为文化景观的重要组成，对于与土地和自然资源相关的文化景观，特别是与人类经济生产、生活模式、结构体系相关的文化景观，依旧是世界遗产文化景观发展实践的重中之重。

第三，在文化景观中所呈现的人类时间的演进过程和人类对自然的征服与改造是世界遗产文化景观重要意义的体现。是未来文化景观关注的重要方向。

4 结语

在全球化的浪潮中，国际主义风格席卷全球，千城一面，对于代表本土特征的文化景观和自然景观的保护至关重要，它所呈现的是不同地域在自然的作用和人类繁衍生息共同影响下所形成的独特的性格特征。当今文化景观的发展和演变，已经从物质空间和形态议题转向了更为深层次的复杂的社会文化和精神体系。因此，对文化景观、自然景观和人类生存发展的保护和关注，是人类和谐社会以及人类和自然和谐发展的重要基础，是呈现不同地区精神特征的重要保证。在世界遗产文化景观的演进和发展过程当中，对文化景观的保护和发展起到了至关重要的作用。更多的发掘具有地区特点和代表性的文化景观并以保护和发展的眼光进行分析、总结和关注，是对人类发展历程、自然生态结构相互平衡的重要前提和保障。

参考文献：

[1]赵智聪.作为文化景观的风景名胜区认知与保护[D].北京：清华大学，2012.

4.世界服务行业发展现状 篇四

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。以下是一些国家的维修业状况。

美国各航空公司：

美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的 11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—

10、MD—

11、福克一100和 A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了 3倍。在 1999花了 3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算在 2001年建成第4个飞机大修基地。航空公司每增加 60架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每2．5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包维修业务，但在1999年，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把80％的维修业务外包出去。90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。

高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。

欧洲：

欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模

法国航空工业公司把全方位的维修服务称作“客户Q机队服务”。客户可以选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的 9％到2001年的14％。这一计划很成功，得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和 BBJ的改装和维修生产线。

欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头，在汉莎技术公司，收入中有 60％来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。

亚洲：

泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。生意很火。

大韩航空公司（KAL）对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音737－800／－900的CFM56－7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理，因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。

发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。

在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。

发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的10年，SASCO扩大了波音747、波音737和波音767、DC－

10、MD－

11、A300和A310的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和 AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音 747、777、A300－600、A310、A320系列和A330／A340的维修服务。

在日本。

日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。

我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在 10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。

GE公司

GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅即得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约19．2％。.中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。而且，微观上，除一些合资航空维修企业及规模较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小，设备落后而不完善，技术水平不高，技术创新能力弱，作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来我国航空维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。虽然改革开放以来，国内航空维修企业的综合修理能力和实力有了较大的提高，但与航空发达国家相比，国内的航空维修业还显得相当弱小。由于国内航空维修业的综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，仍有 65％左右的维修项目是送国外修理的，浪费了我们许多宝贵的外汇，同时限制了我们的技术水平和管理水平。我国的航空维修能力亟待提高。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京的AMECO：

AMECO是中国首家获得 CAAC、FAA、JAA维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业。随着业务的不断发展，AMECO还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音 737／747／757／767飞机的大修及波音747飞机41段改装和发动机吊加改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、TCAS和SATCOM安装和刹车／机轮、发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。

广州的GAMECO：

1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

经过 5年的艰苦谈判，1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）。合资之前，中国民航在广州只能进行简单的航线维修能力。现在GAMECO有员工2000余人，两个占地超过2300平方米的维修机库，可同时对1架波音777、3架波音757和5架波音737飞机进行维修，总投资达6000万美元。在十余年的发展历程中，GAMECO创造出中国航空维修业的多项第一： 1994年初，GAMECO首次完成对波音飞机进行D检，结束了中国航空公司的飞机必须在国外大修的历史1995年年底，GAMECO与尼泊尔航空公司签订为期2年的波音757机队维修合同，这是中国维修企业首次赢得的在中国国外的航空公司提供全面的维修服务的合同。19 9 5年，GAMECO被《国际飞机维修》杂志评为世界顶尖的12家飞机维修企业之一。1996年，GAMECO成为FAA授权的亚洲第一个波音777飞机国外维修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飞机在投入运营的第一年就保持了很高的发动机性能可靠性。1996年，GAMECO还与波音公司签订第一个在国内修理波音飞机部件的合同。现在GAMECO已成为国际知名的航空维修中心，得到中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局门(JAA)的维修许可证。目前，GAMECO可以进行波音 737／757／767／777及空中客车A320／321飞机机体的深度维修、以及相关发动机的维修、NDT、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、CPCP、复合材料的修理和飞机的退漆和喷漆工作。南航飞机机队的快速扩大，促进了对飞机部件修理的需要。1995年，经股东大会批准，GAMECO投资2300万美元扩大了维修车间的修理、翻修和测试能力。目前，GAMECO能对南方航空公司机队飞机60％的部件和附件进行修理。随着波音777和A320飞机在南方航空公司的投入使用，GAMECO将拓展这两种飞机的部件维修能力，并将其发展成为GAMECO的主要业务之一。GAMECO能修理和大修超过1500个机械、航空电子、电气、液压气动和燃油部件以及救生梯、机轮、刹车、舱门和弦窗等。尽管亚洲经济出现滑坡但GAMECO仍在1999年进行了创纪录的65架次的C检，478架次的A检、55877架次的飞行前、飞行后和过站检查。由于维修原因导致的航班的延误／取消率低于5％。第三方维修合同占大修部门总业务量的25％，年收入是1990年的三倍。中国的航空运输业将持续保持快速的发展势头，按照较为保守的估计，中国航空维修业潜在市场总值可达14亿美元。快速扩展的机队以及机队的老龄化导致今后几年对航空维修业的需求也将持续增加。GAMECO将投资7000万美元在2003年投入使用的广州新白云国际机场建立维修设施，建成占地22000平方米的4机位机库，届时，GAMECO的维修能力将是现在的3倍。我们期待着他能担起更大的责任。上海的东航维修基地：

与目前已经走了十余年中外合资道路AMECO和GAMECO南北两家国内数一数二的航空维修公司相比东航维修基地目前还只是一个基本上以为东航自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管经过十余年的发展，基地在维修管理、技术能力和维修规模上已经有了长足的发展，而且已经和GAMECO目前能对南方航空公司波音飞机的60%的部件和附件进行维修相对应的基本形成了以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但是，面对竞争激烈的国际和国内航空维修市场，我们期待东方航空股份有限公司能做得更好，以加强我们整体的合力。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。

其他维修业相对来说小而分散。存在的问题

微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

根据咨询公司的推算：100架飞机以上的飞机规模才可自己修理。50—100架飞机规模的公司可能外包就划算了。所以维修转包和重组应该是中国民航的选择。在市场经济条件下要做好盈亏分析。而我们致命的问题就存在于这里，没有精确的盈亏分析，航空公司多，各个附属有小而能力不强的维修机构。最后部件要送到国外修。造成了中国民航为外国人打义务工甚至亏本的买卖。

专家同时指出，由于我国工业基础相对薄弱，工业体系对于航空维修业的支持有限，我国航空维修业目前尚处于发展的起步阶段，存在着发展速度偏低、产业规模较小，技术能力不强等问题，多数企业只涉及部件修理。在外来强大的竞争者虎视眈眈欲控制中国航空维修市场的态势面前，本土航空维修企业必须加快发展，努力打造自己的核心竞争力以获得竞争优势。据了解，国内的飞机维修公司主要集中在北京、上海、沈阳、广州、西安、成都等几个大城市。以成都为例，计划经济时代设立的成都飞机公司、成都飞机发动机公司、成都飞机设计研究所等几家国有企事业单位，聚集了一大批专业技术人员。改革开放以后，陆续有一些技术人员“下海”，一批民营飞机维修企业应运而生。其中有的发展得很不错，比如海特集团，已经成为我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的民营航空维修企业集团，并以成都维修基地为中心，先后在上海、西安、天津、武汉、太原、长沙等地设立了合资公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技术股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我国目前唯一的一家航空维修上市公司。据介绍，我国对飞机维修企业实行许可证制度。一位不愿透露姓名的资深业界人士告诉记者：“民航总局对维修企业的资质考核认证很严，许可证很不容易拿到。”但他同时也证实，近年来，特别是2004年国家出台政策鼓励非公经济进入民用航空领域后，更多民营企业进入了飞机维修行业。

目前，中国航空维修企业多数都是中小企业，据这位资深业界人士讲，相比而言，较大的企业竞争并不那么激烈，因为对于设备和技术要求较高的维修项目，比如飞机发动机，小企业一般做不了。激烈的竞争主要发生在较小的企业之间。众多小企业靠什么立于不败之地？ “当然要靠自己过硬的技术和优质的服务”，“靠商业贿赂招揽生意，一般只在初级阶段秩序混乱的时候容易出现，但风险太大。企业要想健康成长，还是要比拼核心竞争力”。以下是国内飞机维修行业内典型企业：

他预言：一批规模小、技术能力不强的企业将会在激烈竞争中垮掉。

北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，合资期40年。国航股份持有60％的股份，汉莎持有40％股份。注册资本1.8753亿美元。Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工 4000余人。Ameco拥有包括中国民用航空总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）在内的共 15 家适航机构颁发的维修执照。Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。

Ameco占地60多万平方米，北接北京首都国际机场2号航站楼，东与北京首都国际机场3号航站楼毗邻。公司用于民用飞机修理的主要基础设施包括：一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米；附件修理有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间，面积2万多平方米。

目前，投入建设的A380 机库，总建筑面积70437平方米，机库建成后，将成为亚洲最大的飞机维修机库，维修对象兼顾了波音系列和空客系列所有飞机，包括目前世界上最大的A380飞机。A380机库计划将在北京奥运会前正式投入使用。

一座能同时容纳一架波音747飞机、一架波音767飞机和一架波音737飞机的喷漆、大修机库也在兴建中。另外，航材中心库房和培训中心新教学楼也将在2008年投入使用。Ameco主要承担中国国际航空股份有限公司航班机务保障和飞机日常维护。

Ameco在上海、广州、香港等地派有机务维修人员，Ameco在保证国航机队安全正常运营的前提下，还为80多家国内外客户提供飞机、发动机、附件的维修和大修、航线维护、培训和工程技术服务。

自合资初期起，Ameco为国家领导人提供专机改装和随机机务保障，受到包括国家领导人在内的各级领导的多次表彰。

Ameco 具有对波音系列各型飞机实施重维修和机体喷漆的能力。Ameco也对罗罗、普惠的发动机提供修理和大修服务，有近万项的附件修理和大修能力。这些附件包括起落架、轮毂、液压、气压附件、机械、电子和电器设备。

近年，Ameco在发展航线维护、飞机大修、发动机大修和附件修理四大主营产品的同时，开始为客户提供工程设计与改装等服务，并已经签署了一些服务协议。针对不同航空公司对MRO业务的不同需求，Ameco开始为航空公司提供符合需要的打包服务。

Ameco的计量实验室是中国民航唯一的国家级计量器具校验和实验室，目前中心具有210个项目的计量校准能力和70个项目的检测能力。

厦门太古飞机工程有限公司，1993年7月1日在厦门注册成立，于1996年3月18日开始运作，现已成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。公司一直致力于以其合理的价格和极具竞争力的停场周期为客户提供最高质量及安全标准的维修服务，赢得了各航空公司及维修同行的一致认可。迄今已服务全球超过90家知名航空公司,有着超过900架飞机定检维修的丰富经验。

公司现有股东包括香港飞机工程有限公司(HAECO，56.55%)，厦门航空工业公司(12.18%)，香港国泰航空公司(9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飞机集团(9.09%),CAAC全资子公司北京凯兰航空技术公司(2%)及香港建群发展有限公司（2.0%）。

目前,公司拥有五座双宽体机位机库，其中第1、2、3，5机库可同时容纳两架宽体飞机及一架窄体机停场大修，第四机库则同时可接纳一架A380及一架B747飞机停场大修。公司的第六机库正在建设当中，预计将在2010年投入使用，届时，厦门太古将可容纳17架飞机同时进厂维修。

厦门太古飞机工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在厦门注册成立的大型民用飞机维修工程企业。股东有香港飞机工程有限公司，厦门航空工业有限公司，国泰航空公司，日本航空公司，波音商用飞机集团和北京凯兰航空技术公司（中国民航全资子公司）。公司总投资额为2亿多美元，可为B747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等系列的飞机提供全方位的维修及相关服务。

公司具备外勤维修和基地维修两方面的能力。维修范围是：机身41段及老龄飞机改装，发动机吊架及结构改装、客机转为货机的结构改装、大型检修、航空电子更新及改装、空中交通警告及防撞系统和风切变系统的安装、全面内部翻修、全面除漆和喷漆、大型行李架的安装。公司熟练的工程师及技术人员能以最高效、最节省费用的方式提供维修服务。所有进场的飞机都能在规定的时间内出场。厦门太古以其高效的运作、合理的价格和优质的服务赢得客户的好评。

珠海摩天宇（MTU）是修飞机发动机

珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司（简称珠海摩天宇）,由德国最大的发动机制造巨头MTU航空发动机公司（MTU Aero Engines GmH）与中国南方航空股份有限公司各出资50%共同组建。

珠海摩天宇座落在珠海保税区，毗邻香港、澳门，占地总面积达156000平方米（约250亩）,建筑面积为33,000平方米,包括维修厂房、试车台、辅助车间、办公大楼和食堂等。该项目总投资为1.89亿美元，为国内迄今为止投资规模最大、维修等级最高的民用航空发动机维修基地。其中，试车台投资1300万美元,为世界最大型、最先进的试车台之一。设计年维修能力为150台发动机（未来二期工程可拓展至300台），重点维修 V2500、CFM56系列发动机。

珠海摩天宇2003年1月正式投产,在一年内获得了中国民航总局(CAAC)、欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局（FAA）等国际适航机构颁发的维修许可证。本着”立足中国,开拓亚洲,放眼世界”的战略, 珠海摩天宇公司致力于成为中国和亚洲地区的所有航空公司的发动机修理首选合作伙伴。

珠海摩天宇致力于建成一流的航空发动机纵、修理和大修中心，以完善的高精度设备，应用无损检测、真空热处理、喷丸、等离子喷涂、电镀、高速研磨等先进修理技术，向中国和亚洲地区的航空公司提供以MTU质量标准为基础的航空发动机维修及大修服务。现阶段主要致力于V2500和CFM56-3的大修服务。新加坡新宇航

空客专修基地上海成立

本报讯（记者李英辉）我国大型空客飞机将不再送国外维修。10月11日，由东航与新加坡科技宇航有限公司合资组建的上海科技宇航有限公司在上海成立。这将主要成为空中客车系列飞机在中国国内的维修基地。

据了解，总投资9800万美元的上海科技宇航有限公司，由中国东方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（简称新科宇航）分别投资51％和49％，合资期为20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飞机维修公司之一。厦门

由新加坡新科宇航有限公司和厦门航空工业有限公司合资建设的新科宇航飞机发动机维修项目在悦华酒店正式签约。这是我市为发展壮大航空工业引进的又一个世界顶级飞机维修项目。

新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的独立第三方航空维修公司之一。厦门航空工业区是中国目前唯一以民用航空维修为专业的工业区，经过十年来的开发建设，区内至今已创办了太古飞机工程公司等九家民航维修企业，总投资达4亿5千6百万美元。新科宇航和厦门航空工业有限公司将在厦门航空工业区合资成立厦门新科宇航科技有限公司，总投资7800万美元，其中，新加坡新科宇航出资80%，厦门航空工业公司出资20%。公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修，改装改良及其它相关服务。这个项目的建设，将进一步增强厦门航空工业区的飞机维修配套能力，使工业区朝着建成“一站式”维修基地的目标又迈出了可喜的一步。

厦门新科宇航科技有限公司落户厦门航空工业区，由新加坡新科宇航有限公司出资80%、厦门航空工业公司出资20%合资成立，总投资7800万美元，注册资本2600万美元。一期投资3800万美元，预计明年3月开始动工建厂，争取在2009年前投产。二期投资在5年内完成。该公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修、改装改良及其他相关服务。目前厦门太古是区内龙头企业，主要从事机体维修，起落架维修企业也已入驻，区内独缺的就是发动机维修。而新加坡新科宇航在厦投资发动机维修业务正好填补了这个空白。它将使厦门为飞机维修提供一条龙服务。

新加坡新科宇航作为世界知名航空维修商，在美国、欧洲和亚洲均设维修厂。此前与东航合资在上海建立机身维修机库，主要从事国内外飞机机身维修业务。此番在厦门投资发动机维修业务，也完善其全球维修网络。郑国强说，厦门新科宇航将承接国内外飞机发动机维修业务，使之成为世界飞机发动机维修基地之一。广州

7月21日重新加坡科技宇航有限公司(下称“新科宇航”)得悉，该公司已与广东省机场治理集团公司达成协议，将在广州省建立合资民用飞机维修举措办法。

该合资公司——广州新科宇航科技有限公司的总投资额约9900万美元。新科宇航将持有该合资公司49%的股份，广东省机场治理集团公司将持有其余51%的股份。

广州新科宇航科技将设立于广州白云国内机场内，占地14.7万平方米，可容纳两个机库。每个机库可容纳两架宽体飞机。该合资公司将为波音和空中客车飞机提供维修和改装服务，并计划在初期聘用500至600名员工。新科宇航总裁曾昭德也指出，广州是亚洲的次要航空枢纽，衔接该地域其余国度以及中国其余次要的航空枢纽。“咱们希冀建立一个弱小有力的飞机维修举措办法，为咱们寰球飞往中国的客户提供优质与可靠的服务。”

新科宇航是世界最大的民用飞机机身维修商，在亚太地域、欧洲、美国均设有维修基地。目前，新科宇航在中国曾经具有三家公司，别离是经营民用飞机机身维修与改装的上海科技宇航有限公司，经营发动机维修及全面支援的厦门新科宇航科技有限公司以及经营进入口业务的广州新科宇航器材提供有限公司。厦门太古飞机工程有限公司

二、北京飞机维修工程有限公司

三、广州飞机维修工程有限公司

四、山东太古飞机工程有限公司

五、东方航空维修基地

六、航新航空工程集团

七、摩天宇航空发动机维修有限公司 八、四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司

九、新疆航空公司飞机维修基地

十、国航西南公司维修基地

十一、柯林斯航空产品服务（上海）公司

十二、郑州飞机维修工程公司（在建）

十三、南航沈阳维修基地

十四、云南空港飞机维修服务有限公司

十五、北京华瑞飞机维修

十六、南航西安飞机维修

十七、天津翔宇航空维修

十八、长沙通联航空技术有限公司

十九、香港中国飞机服务有限公司 二十、四川海特高新技术

加入WTO背景下的中国飞机维修业

据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

客运服务；

飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务；

空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员；

开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。由以上承诺可以看出，我们的民航维修业面临的将是一个对世界全方位开放的市场，对我国航空维修业的冲击将是前所未有的，将来竞争的激烈程度也可想而知。当然，在加入WTO的最初几年内，航空维修业可援引WTO的有关条款后进行适当的保护，但无论如何它终将被推入到国际航空维修市场和竞争的轨道中去。未雨绸缪，我们必须对即将面临的激烈竞争和敌我双方的确切情况有一个清醒的认识并做好相应的准备。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

5.世界服务行业发展现状 篇五

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姓名：苗永杰

学号：0901109021

班级：农贸09-1班

2010年12月8日 日前：

论我国农业标准化的现状与发展趋势

苗永杰

（河南农业大学

农学院）

摘要：2001年，中国加入了国际贸易组织，从此中国经济与世界经济成为一体，经济一体化的趋势进一步引发了农业生产的革命。大量价优，质高的外国农产品涌入中国市场，与中国的农产品展开激烈的竞争。同时，由于贸易技术壁垒，中国农产品在进入他国市场时遭遇困难，中国的农业发展在经济全球化的大背景下陷入窘境。未来世界农业的大趋势要求我们，只有在标准化方面取得长足的发展才能在世界贸易中立于不败之地。

关键词：农业生产力

食品安全

世界贸易

标准化

我国有上下五千年的文明历史，同时也伴随着几千年的农业发展史，但都是原始的农业生产模式。而我国真正地开始步入现代化农业发展的历程还是从近几十年开始。

1956年实现了社会主义改造之后，生产力得到了很大的解放，中国开始了农业机械化，化肥化，水利化和电气化的进程。但是，由于农业现代化发展思路与党的政治路线上的“左”的错误搅和在一起，使我国农村所有制关系带上了超越阶段的倾向，不适应农村生产力发展的实际，结果事与愿违，我国农业现代化的步伐不仅没有加快，反而压抑了农民的生产积极性，使农业效益低下，农村发展缓慢。

党的十一届三中全会后，建立了以家庭联产承包经营为基础的统分结合经营体制。家庭联产承包责任制是在不改变土地集体所有的前

提下，革新土地经营方式和生产组织形式，把集体所有的土地长期承包给各家农户使用。这既发挥了集体统一经营的优越性，又调动了农民生产的积极性。极大地解放和发展了农村生产力，有力地促进了农业增长方式的转变，使得农村的产业结构发生了根本性的转变，为我国农业现代化的发展奠定了坚实的基础。

伴着改革开放的的东风，中国经济发生了翻天覆地的变化，中国开始了由传统农业国向工业国的过渡。也逐渐开始了工业反哺农业的进程。这段时间，中国农业机械化程度得到了很大的提升，农业生产的科技含量也进一步的提升，但与发达国家相比还有很大的差距。

2001年，中国加入了国际贸易组织，从此中国经济与世界经济成为一体，经济一体化的趋势进一步引发了农业生产的革命。大量价优，质高的外国农产品涌入中国市场，与中国的农产品展开激烈的竞争。同时，由于贸易技术壁垒，中国农产品在进入他国市场时遭遇困难，中国的农业发展在经济全球化的大背景下陷入窘境。

为积极应对经济全球化，实现中国农业生产与国际的接轨，农业标准化大势所趋。

农业标准化是以农业为对象的标准化活动，即运用“统一、简化、协调、选优”原则，通过制订和实施标准，把农业产前、产中、产后各个环节纳入标准生产和标准管理的轨道。

它通过把先进的科学技术和成熟的经验组装成农业标准，推广应用到农业生产和经营活动中，把科技成果转化为现实的生产力，从而取得经济、社会和生态的最佳效益，达到高产、优质高效的目的。它融先

进的技术、经济、管理于一体，使农业发展科学化、系统化，是实现新阶段农业和农村经济结构战略性调整的一项十分重要的基础性工作。

农业标准化是一项系统工程，这项工程的基础是农业标准体系、农业质量监测体系和农产品评价认证体系建设。三大体系中，标准体系是基础中的基础，只有建立健全涵盖农业生产的产前、产中、产后等各个环节的标准体系，农业生产经营才有章可循、有标可依；质量监测体系是保障，它为有效监督农业投入品和农产品质量提供科学的依据；产品评价认证体系则是评价农产品状况、监督农业标准化进程、促进品牌、名牌战略实施的重要基础体系。

保证农产食品安全，维护消费者健康和贸易公平，提高产品质量，促进经济合作是农业标准化工作的主要任务，以此为目标，经过各有关方面的不懈努力，我国农业标准化工作已奠定了较好的基础。

1、农业标准化体系基本形成。到目前为止，农业系统制定的国家标准已超过300项、行业标准达到900项、地方农业标准15000项，标准范围从原来只涉及少数农作物种子和种畜方面发展到了种植业、养殖业、饲料、农机、再生能源和生态环境等方面，基本涵盖了农业的各个领域，贯穿了农业产前、产中、产后全过程。

2、农业标准化管理体制健全。国家农业主管部门设有专门分管农业质量标准化的机构（农业部市场与经济信息司），各省、自治区、直辖市农业部门都设有标准化管理机构。在技术方面，成立了全国性农业标准化专业技术委员会和技术归口单位20多个，负责对标准的

技术性和实用性进行审查。

3、农业质量监督体系从无到有。到目前为止，已经组建国家级质检中心13个，规划筹建部级质检中心179个，范围涉及农产食品和种子、农药、肥料、饲料兽药、农机以及生态环境、药残、安全等方面。这些机构中已有120家通过了国家认证。

4、农业标准化法规逐步建立。根据《中华人民共和国产品质量法》、《标准化法》、《计量法》及有关的法律法规，结合农业的特点，我们制定了相应的法规和部门规章，这些法规和规定，有力地指导了我国的农业标准工作，也规范了农业标准体系的建立和质检体系建设，使农业标准化纳入了法制管理的轨道，为依法行政，依法治农奠定了基础。

5、产品质量认证开始起步。参照国际上质量认证的通行作法，组建了中国水产品质量认证中心和中国农机产品质量认证中心。通过认真学习国外经验，如美国水产品认证体系HACCP，建立起具有中国特色的认证体系，并在种子、饲料、兽药等一系列产品方面进行认证前的试点，准备摸索经验，扩大认证领域。

6、农业标准化受到社会重视。标准化的运用，大大地加强了科学技术成果的转化速度和先进技术的普及，规范了生产经营活动，又节约了成本，还完善了产品质量，这种促进经济发展的作用受到社会各界的重视。中共中央国务院在加强农业结构战略性调整的过程中，把加快农业质量标准体系建设列为2000年工作的重点。

随着生活水平的不断提高，人们逐渐认识到食品安全的重要性，农业标准化的呼声越来越高，要求越来越迫切。20世纪90年代以来，我国积极开展农业标准化工作，并在一些方面取得显著成效。但总体而言，面对农业结构调整、面对全球竞争愈演愈烈的新形势，我国农业标准化显得十分不适应。

1、农产品质量标准体系不健全

我国农产品质量标准对农药、兽药残留限量要求太少，缺乏完善的残留检测方法标准体系。如我国的多数新鲜速冻蔬菜只要求检测六六

六、甲拌磷、杀螟硫磷和倍硫磷等4种农药及汞、砷两种重金属，不符合我国蔬菜生产农药使用情况和环境状况；1999年我国农业部发布了109种兽药在动物可食性组织中的最高残留限量规定，但目前仅发布了其中的52种兽药残留的检测方法。没有农药残留、兽药残留及其他有害物质相应的检测方法标准，农药残留、兽药残留及其他有害物质的限量标准难以得到真正有效的实施。

2、农产品质量标准制定行业多，体系混乱

我国农产品质量标准的制定工作分属农业、商业、外贸等多部门，由于行业的差距，国家标准、行业标准以及地方标准之间存在层次不清、强制与推荐性标准界限不明等问题，在适用范围、技术要求等方面存在交叉、重复、矛盾等不协调问题。这些问题导致企业制定企业标准无所适从，同时给质量技术监督部门的检验判定带来困难。

3、部分农产品质量标准多年未修订，与经济发展不相适应

由于标准化工作经费不足、管理体制不尽合理及相关基础研究薄弱，我国农产品质量标准修订周期长、对市场经济发展反应不及时。许多标准如粮油标准都是在上世纪80年代制定的，距今已有20年左右，标准中的有些项目已不适应产品的发展要求。

4、农产品标准采标率低，与国际标准差距大

农产品标准的水平代表一个国家在农产品质量、安全方面的保护水平。国际食品法典委员会(CAC)关于食品中农药残留、兽药残留及其他有害物质的标准多达8000多项，美国、日本、欧盟等发达国家的采标率都在80％以上，但我国农产品标准的国际采标率低，以蔬菜为例，我国蔬菜目前尚没有采用CAC标准．采用ISO标准的比例仅为3．4％。

以上分析说明，农业标准化工作是推进农业产业化发展，加快农业现代化进程和促进农业可持续发展的不可缺少的重要手段和措施。90年代以来，虽在这方面积极开展工作，并在某些方面取得了显著的成绩。但是，从总体上看，面对农业结构性战略调整，面对农产品全球性竞争愈演愈烈的新形势，我国农业标准化工作显得十分不适应。如农业质量安全标准普遍低于国际的标准，使农产品的出口受到严重影响；农业标准体系不够健全，监测机构和法规体系不完善；监测手段落后，现代化装备水平低，缺乏客观、公正、科学的依据，从而导致农产品分级不严，质量不高，安全性较差，搀杂使假现象严重等问题。农业标准化工作的滞后和不完善以及监督实施不力，导致了我国长期以来农产品分级不严、质量不高，甚至出现了安全性差、假

冒伪劣产品泛滥等严重问题。近年来，我围已发生多起因食用含有违禁药物或药物残留超标的畜产品而中毒的事件。农业标准化水平的落后，也已经影响到我国农产品的外贸出口。

因此，切实加强农业标准化工作，建立完善的农业标准化体系，是我国农业结构调整的一项基本工作，直接关系到实现农业产业化、集约化和现代化，对于我国农业从传统农业转向现代农业并且持续健康发展有着至关重要的意义。

农业标准化体系建设面临的挑战，一方面是历史环境所造成的，另一方面则是时代发展中出现的新问题。这些因素既给我们带来了压力，也给我们加强农业标准化体系建设提供了千载难逢的机遇。关键是结合我国农业标准工作的实际情况和其面临的新形势来综合考虑，并采用有效的对策。

１、积极采用国际标准和国外先进标准，提高我国的农业标准水平

按照WTO协议中关于食品安全和动植物卫生健康标准的协议，认真研究国际标准和国外先进标准，特别是FAO／WHO国际食品法典委员会关于食品的标准、国际兽医组织关于动物健康的标准、国际植物保护聪明关于植物健康的标准以及国际标准化组织等方面的标准，结合我国农业生产的具体情况，分析、研究、采用国外先进标准，可以大幅度地加快我国农业标准化的进程，提高我国农业标准化的水平，有利于提高我国农业生产技术水平、产品质量，有利于我国农产品参与国际竞争。

2、积极参加国际标准化和区域标准化活动，主动承担国际标准和区域标准的制定工作

通过参加国际标准化和区域标准化活动，及时了解国际标准化组织、区域标准化组织以及主要贸易缔约国的标准化工作计划，对正在制定的标准或其提供的标准草案及时提出意见，并将有关信息及时地提供给我国的相关部门、企业、研究机构和贸易机构，避免因信息的阻断，产生不应有的标准壁垒和损失。

我国是农业大国，农业人口占70％，应当积极参与国际标准和区域标准的起草和验证工作，使我国在国际农业标准的制定和修订中占据一席之地，为我国农业在日趋激烈的全球贸易中求得生存和发展打下基础。

3、充分利用WTO规则，制定我国相关农产品的质量标准 WTO打破了农产品贸易关税壁垒，但是允许以食品安全为由建立绿色技术壁垒。我们要充分利用该规则，制定出切实可行的我国相关农产品，特别是主要农产品的内在品质、加工性能、分等分级，包装保鲜和安全卫生等方面的高水平质量标准，设置我国的技术壁垒，保护我国农业。

4、加大对农业标准化的投入

各级政府要拿出一定的资金投入到农业标准化中去，同时，要鼓励农业生产企业、研究机构、高等学校或它们之间的联合体，按一整套国际先进的标准组建高水准的实验室，这样不仅可以为企业产品出口提供权威的质量保证平台，还可以促进标准化工作的深入发展。

5、加强农业标准的宣传与贯彻

“大市场、小农户”是我们的基本国情。农业生产者要面向市场，提高产品竞争能力，重要的问题是树立正确的农业标准化意识，从标准中了解市场。因此，要大力宣传农业标准化在农业生产中的重要性，积极开展农业标准化的示范推广工作，引导农民、农业生产企业按标准化组织生产。建立相应的监督检查体系，大力改善监督检测手段，实现监督检测的现代化，确保农业标准贯彻执行。6．突出农业品牌的创建，充分发挥农业标准化的作用

创建农业名牌是农业产业化的“牛鼻子”，农业标准化和农业品牌是互为促进，密不可分的关系。农业标准化应围绕区域农业如何形成品牌，形成规模，增加产量，提高质量，创建名牌，扩大市场方面做文章。我国许多知名的农产品，因缺乏标准化的生产和加工，质量时好时坏，市场竞争力不强，形不成品牌优势。加强农业标准化工作，将有助于有效地创建农产品的品牌。

7、强化农业标准的实施与示范。

围绕标准组织生产、发挥比较优势，用标准规范农产品的生产行为和评价农产品的质量优势，引导产业结构调整，适时淘汰一些不适销对路的品种。运用产地保护的标准化措施，保护传统品种的特色，培育大宗农产品名牌。采用标准化示范的方式，促进先进农业技术的应用与普及。用标准培训农民，使农民从标准中学到独特的技术、技能、技巧、诀窍等，提高生产者的素质。

参考文献：

1、《农业标准化概论》 张洪程主编 中国农业出版社

2、《河北农业大学学报》 刘大群主编

3、《南京农业大学学报》 管恒禄主编

4、《农业经济学》

朱道华主编

6.我国现代服务业发展的现状 篇六

内容摘要:加快现代服务业发展已经成为我国国家发展的战略重点,我国具有发展现代服务业明显的比较优势,全球金融危机进一步促进我国现代服务业的发展。对此,本文认为当前我国现代服务业还存在技术含量不高、创新能力不强、人才短缺、融资困难、规模偏小、品牌效应差等问题,要充分利用金融危机的有利时机,以发展生产性服务业为抓手,努力提高现代服务业的科技含量和创新水平;以发展软件和服务外包业为契机,加快建立适应现代服务业发展的人才培养模式;以发展文化创意产业为契机,加快形成适应现代服务业发展的融资模式;以优化服务和政策环境为推手,提升我国现代服务业的规模和品牌。关键词:现代服务业 现状 问题 建议

现代服务业是主要依托信息技术和现代管理而发展起来的知识相对密集的服务业,具有技术含量高、人力资本含量高、附加值高、资源依赖度低、污染排放低等特征,现代服务业的发展水平是衡量现代社会经济发达程度的重要标志。发展现代服务业,对于转变我国经济增长方式、实现我国产业向价值链高端的转移、提高科技创新能力、建设创新型国家,具有重要的战略意义。

我国现代服务业发展现状

我国高度重视现代服务业,采取了一系列的措施促进现代服务业的发展。金融危机发生后,为促进产业结构升级和经济增长方式转变,国家及各地区尤其是经济相对发达的沿海地区和中心城市,更加重视并采取了一系列的政策措施来促进现代服务业的发展。

加快发展现代服务业已成为国家发展的战略重点。党的“十五大”第一次提出了现代服务业的概念;“十六大”明确指出要“加快发展现代服务业”;中央“十一五”规划进一步提出要“积极承接现代服务业等产业转移”,“引导外资更多地投向现代服务业等领域”;《国家中长期科学和技术发展规划纲要》设立了信息产业与现代服务业领域,并把“现代服务业信息支撑技术及大型软件”和“数字媒体内容平台”作为优先主题;2007年国务院出台的《关于加快发展服务业的若干意见 》和“十

七大”报告,都对大力发展现代服务业提出了明确的要求,标志着加快发展现代服务业已成为新时期国家发展的战略重点之一。与此同时,关于软件、动漫、现代物流等行业发展的指导意见也纷纷出台,北京、上海、浙江、广东、福建等许多省市也都将现代服务业作为地方政府发展经济的重点。

我国发展现代服务业具有明显的比较优势。一是我国发展现代服务业具有极大的潜力和市场空间。“中国制造”的崛起、全面建设小康社会的战略举措、巨大的人口资源和由此而形成的庞大的服务市场规模,对我国现代服务业发展提供了强大的市场驱动力,可以培育出一批具有国际竞争力和规模经济的龙头企业。二是通过国家信息化建设的推动,我国信息网络基础设施已有相当规模和水平,互联网用户上亿、固网、广电网与移动用户居世界第一,为我国现代服务业发展奠定了良好的基础。三是现代服务业是技术、资本和劳动力密集型产业,发展现代服务业可以充分发挥我国劳动力资源丰富的优势,将我国在全球最大的人口资源转化为产业竞争优势。四是全球现代服务业仍处于发展阶段,相关体系与标准尚未健全,同时现代服务业服务模式具有鲜明的区域和文化特色,这种态势非常有利于推动以我为主的相关国际标准与体系的建立,提升我国现代服务业的国际竞争力。五是现代服务业技术体系具有应用性、系统性、集成性的特点,使我国有可能通过面向应用的模式创新带动技术的系统集成创新,实现技术体系整体的跨越式发展。

全球金融危机有利于促进我国现代服务业的发展。在金融危机对我国工业和传统服务业的发展造成严重冲击的同时,我国现代服务业的许多行业依然保持了快速发展的势头,呈现出受影响晚、抗跌性强、增速高等特征。2008年下半年,软件行业仍然保持了29.8%的增速,是我国所有行业中增速最高的;生产性服务业、服务外包业、文化创意产业等在金融危机中也保持了快速增长。原因主要有以下四个方面:一是金融危机促进了发达国家现代服务业向我国的转移,具体表现在服务外包业务向我国的转移和外商投资向服务领域的聚集;二是物流等行业调整和振兴规划有力地促进了我国现代服务业的发展;三是金融危机加速了我国东部沿海地区向以现代服务业为主的产业结构转变;四是东部沿海地区产业向中西部和东北的加快转移,有力地促进我国中西部和东北地区生产性服务业等现代服务业的发展。

我国现代服务业发展的主要问题

一是技术含量有待提高。我国服务业总体技术含量不高,劳动生产率较低,科技对服务业的贡献率还有待进一步提高。2000年,美国、日本、欧盟的服务业从业人员人均生产率是6万美元以上,我国仅为2000美元左右。2006年中国统计年鉴显示:2005年我国服务业人均劳动生产率也只有3.16万元(约合3856美元)。从物流行业看,2008年,一项针对物流装备企业高层的调查活动显示:85%的高层认为我国的物流技术装备业与欧美相比还处于初级阶段,60%的高层认为阻碍中国物流装备业发展的核心是新技术、新工艺。

二是创新能力有待加强。自主创新能力不强,制约着我国现代服务业的发展,如软件和信息服务业由于自主创新能力不足、缺乏核心技术,我国所提供的产品和信息服务基本处于产业链低端,经济效益很低,而且我国在服务业领域研发投入的不足,也在一定程度上影响了服务业创新能力的提高。目前,全球大部分国家的服务业研发费用比重正逐步扩大,特别是美国等发达国家,服务业研发费用比重上升的趋势更加明显。2000 年,服务业 R&D 活动在全部企业 R&D 活动中所占的比重,澳大利亚为 39.9%、美国是 34.4%,而我国只有11.9% ,远低于发达国家的 30% 的平均水平。

三是人才短缺问题凸显。我国虽然拥有丰富的人力资源,但服务人才的短缺、尤其是结构性短缺一直制约着我国现代服务业的发展。在物流行业,熟悉现代物流业务、了解国际惯例、富有操作经验的高端物流人才奇缺的问题一直没有得到缓解。在此次金融危机中,我国软件服务业、服务外包业的快速发展,也使这个问题更加凸显,在西安、杭州等地已经出现了服务外包人才难以支撑产业快速发展的情况。西安市近几年培育和扶持了一大批软件服务外包企业,软件服务外包企业的规模以平均每年超过35%的增长速度快速发展,而西安外包服务人才却不能满足现阶段和今后一个时期服务外包产业的需要。调查显示,今后几年西安市软件服务外包人才缺口将达到18万人左右,其中基础性操作人才缺口约13.5万人。四是融资困难亟待改善。大多数服务企业由于规模小、信用低以及缺乏足够的抵押品等原因,很难从银行获得企业发展所需的贷款。在需要大量资金的现代服务行业如节能服务业,融资困难一直是制约行业发展的最大难题。在金融危机

中,虽然文化创意产业呈现出逆势上扬的发展势头,但融资困难依然是制约其更快发展的首要难题。目前,国内大多数文化创意企业没有进行过资产评估,国内保险公司也没有针对性的评估体系,动漫创意等方面的无形资产评估也没有有效开展,使得文化创意企业常常因为无法提供足值抵押而难以获得银行贷款。在我国一些地方试点的知识产权质押贷款也开展的并不顺利,使得文化创意企业很难通过版权等知识产权质押获得贷款。

五是规模品牌有待提升。规模偏小、品牌效应差也是制约着我国现代服务业发展的重要原因,在服务外包领域,企业规模越大、品牌效应越高,越容易获得订单。我国大多数服务外包企业虽然发展迅速,但由于规模偏小、品牌效应不大,在国际竞争中处于不利地位,难以获得较大的订单。日本前五大外包公司占了本国外包业51%以上的份额,印度最大的服务外包企业Infosys拥有员工近4万人,年营业额达70亿美元,而我国目前大型外包企业的规模只有3000～6000人,大多数外包企业为500人以下的中小企业,与国外服务外包企业在规模和品牌效应上还存在较大的差距。

促进我国现代服务业发展的路径探讨

以发展生产性服务业为抓手,努力提高现代服务业的科技含量和创新水平。当前,生产性服务业已成为现代服务业的主体,2005年美国生产性服务业超过美国服务业总量的70%,其它一些发达国家也大体类似。同时,生产性服务业由于充分运用现代科技成果,不仅科技含量高,而且在技术、管理、经营等方面的创新也引领世界潮流。金融危机促进了我国经济增长方式的转变,加速了我国东部到中西部的产业转移,既为我国生产性服务业的发展提供了条件,又对我国生产性服务业提高科技含量和创新能力提出了要求。要充分利用金融危机提供的有利时机,以发展生产性服务业为抓手,在东部沿海地区围绕高技术产业和先进制造业的发展需求,采取有效措施大力发展研发、文化创意、供应链管理等科技含量高、创新能力强的生产性服务业;在中西部和东北地区,可以通过设立专项基金等方式,对服务于产业转移的生产性服务业如物流、研发、公共服务平台进行支持,以提高现代服务业科技含量和创新能力。

以发展软件和服务外包业为契机,加快建立适应现代服务业发展的人才培养

模式。我国现代服务业人才的缺乏,既有总量上的,也有结构上的;总体看来,我国外包服务业人才的缺乏更多是总量上的不足。为此,教育部、商务部以及许多省市已经制定了具体的人才培养方案,教育部在2009年3月发布《教育部商务部关于加强服务外包人才培养促进高校毕业生就业工作的若干意见》,提出在5年内培养和培训120万服务外包人才的目标。与之相反,软件服务业的人才不足则是结构性的。据介绍,金融危机中大量软件服务企业所需要的是具有一定实践经验的中级软件人员,对高、中、低人才的需求结构呈现出“橄榄型”的特征,而目前我国院校培养模式却无法适用这种需求。因此,应以此次金融危机所形成的强大的市场需求为契机,首先在软件和服务外包相关专业,形成以市场需求为导向的订单式人才培养模式,并逐步扩展到其它现代服务业领域,最终形成适应现代服务业发展的人才培养模式。

以发展文化创意产业为契机,加快形成适应现代服务业发展的融资模式。文化创意产业具有反经济周期和逆势而上的特点,并能够发展成为重要的支柱产业。从国际经验看,经济危机时期,恰恰是文化产业兴旺的黄金时期,美国、日本、韩国文化创意产业的发展都证明了这一点。为加快我国文化创意产业的发展,一要充分发挥政府的积极作用,通过设立文化创意产业基金解决文化创意企业融资难的问题。如北京市通过设立文化创意产业投资引导基金,对为文化创意企业提供担保的公司进行政策扶持,很好地解决了文化创意产业融资难的问题。二是抓紧时间研究解决知识产权质押贷款所存在的问题,尽快形成较为成熟的知识产权质押贷款模式。三是积极发展针对现代服务业的专业化担保公司,以减少银行的风险和放贷的积极性,以此为基础逐步形成适应现代服务业发展的融资模式。以优化服务和政策环境为推手,提升我国现代服务业的规模和品牌。当前,为充分利用金融危机提供的有利时机,扩大我国现代服务业的规模和品牌。一要鼓励并支持现代服务企业,尤其是服务外包企业、文化创意企业、软件服务业等之间开展以市场为中心、以产权为基础的多种多样的并购,特别是鼓励开展国际并购,较快地形成一大批具有国际竞争力、超过万人以上的现代服务企业。二要积极鼓励现代服务企业开拓国际客户资源。比如,安排客户开拓专项资金帮助企业到国外推介、扩大影响;帮助企业解决多次往返工作签证;鼓励有条件和有能力的企业到国外设立接单公司和售后服务机构等。三要进一步完善发展现代服务业发

展的软硬件环境,包括国内服务业务外国企业禁入、外汇管制过于严格等问题。四要尽快出台鼓励国内政府、机构、公司外包非核心业务的税收、收费、信息保密和资格认定等政策,为现代服务企业提供更多的业务资源。

参考文献:

1.段小华,柳卸林.服务业R&D的投入强度及其国际比较

http:///fxyj/zcfx/documents/20051212.htm

7.世界家具业现状及发展趋势探讨 篇七

一、世界家具消费、生产、贸易状况

(一)世界家具消费需求状况

家具是人类生活不可缺少的日常生活用品,随着人民生活水平的提高,人们对家具的需求越来越强烈。世界各国家具消费分两类:一类是家庭用家具,另一类是机关团体家具,比例各为50%。目前,世界经济大国人均家具消费水平较高,由于这些国家经济实力强,住房条件好,人民收入高,家具消费占家庭收入一定的比例。CSIL(独立研究咨询公司)对50多个国家的家具市场进行了分析,并划分了三类:第一类包括8大家具工业强国:美国、德国、日本、意大利、法国和英国,中国和巴西也名列其中,这些国家年家具消费额超过了100亿美元。第二类包括西班牙、墨西哥、加拿大、韩国、澳大利亚、荷兰,这些国家年家具消费额在50亿~100亿美元之间。第三类包括了所有年家具消费额少于50亿美元的国家。数据表明,家具的消费需求在日益膨胀。

(二)世界家具生产状况

2001年,世界家具总产值约2000亿美元,7个主要工业国(美国、意大利、日本、德国、加拿大、法国、英国)的家具产值约占世界总产值的64%,发达国家的家具产值约占世界总产值的79%。美国的家具生产规模相当大,2001年该国的家具发货量已经达到229.2亿美元,其中仅木制家具2001年为104.71亿美元。欧洲前四大家具生产国以德国为首,意大利居次,法国排序第三,英国名列第四。各国在资源及人力的投入甚深,且彼此之间供销关系紧密。专家预测今后欧州仍将是全球最大的家具产制中心及进口地区,产业将持续蓬勃发展。

(三)世界家具贸易状况

世界家具贸易发展很快,欧洲家具联盟2000年的产值达到了840亿欧元。其中,德国占228他欧元,意大利占227亿欧元,法国占91.5亿欧元,英国占78亿欧元,西班牙占61亿欧元。丹麦、荷兰、瑞典、奥地利及比利时等主要欧洲国家的家具年产值多在40亿欧元及30亿欧元之间,其他如葡萄牙、爱尔兰及希腊等国家的家具产值亦具相当金额。前50位的欧洲家具公司的产值占了总产额的19%。其中进口增长最显著的是中国、巴西、波兰、印度尼西亚、法国、香港、西班牙、阿根廷等。近年来亚洲家具对德出口增长更为迅猛,2000年增幅为32.2%,其中中国和印度尼西亚近年来对德家具出口增长最快。

二、世界家具业的发展趋势

(一)企业小型化、专业化、产品国际化

近10年来,国外的家具工业发生了巨大的变化,家具生产企业由大型企业转向专业化和小型化。美国平均每个家具厂只有50人,日本平均13人,芬兰32人,联邦德国100人。这些小厂技术并不落后,但经营灵活,易于变换产品,能适应市场的激烈竞争。与企业专业和小型化趋势并存的是产品国际化。当今,家具也成了全球性流通的商品,世界家具进出口贸易越来越强,各国家具都在积极跟国际接轨。应该讲,产品与国际接轨,市场与国际接轨,是世界各国家具发展的总趋势

(二)加工方式高度机械化、自动化、专业化

高度机械化和自动化家具生产是满足社会需求的客观要求和反映,发达国家在20世纪70年代起就已实现家具生产的高度机械化和自动化,目前已经成熟,当今世界家具工业普遍采用新技术、新设备和新工艺,例如广泛采用CNC即计算机数控机床、人工智能机械手和各种先进的饰面和封边技术,使家具制造的技术含量不断提高,通过技术手段实现了家具进一步向专业化的方向发展,使家具真正成为现代化、工业化大生产的产品。高度机械化、自动化和专业化产生了惊人的规模效益。

(三)家具材料的多样化、新型化、天然化

现代家具材料越来越丰富。由于木材的短缺,目前国际市场上木制家具的地位已逐步让位于胶合板、中密度纤维板、纤维板等人造板家具。全球木质家具中实木家具占10%,人造板家具占90%,主要是胶合板、刨花板、中密度纤维板、细木工板、纤维板等等。这些原材料生产的家具对传统家具制造是一场革命和挑战,在大大提高劳动生产率的同时,家具款式、造型更加美观大方,功能上更贴近生活,使用上更符合消费者的愿望。

三、对中国家具业发展的几点建议

从世界家具业的发展态势来看,中国家具业需要加强注意以下几个方面:(1)在中国传统家具基础之上对家具的造型,结构、材料、工艺、装饰、成本、包装、信息、以及生态环境等进行全面、系统、合理、科学的设计;(2)加快家具业的专业化细密分工与协作;(3)开发和使用新型环保化的市场营销体系,积极利用外资和国际贸易条例开拓国际市场,如欧洲、美国、日本。

摘要：由家具生产及相关衍生产业构成了目前世界经济的重要组成部分,伴随着全球经济及用户对家具需求的快速增长,家具产业国际贸易飞速发展。根据统计分析,目前欧美等发达国家占据了世界家具消费、生产、贸易的主体,但发展中国家的份额也正逐渐上升,世界家具生产正在发生巨大的变化。本文探讨了目前世界家具业呈现出的若干发展态势。

关键词：家具业,消费,生产,贸易,态势

参考文献

[1]、广东家具。世界各国人均家具消费水平分析[Z]http://www.chinagdf.com,2003.4.14

[2]、吴智慧。中国家具工业发展的现状与展望[J]。南京林业大学学报(自然科学版)2002(5)

[3]、美国家具市场分析。中国国际家具网[Z],http://www.777f.com,2003.2.10

[4]、林业机械与木工设备。全球家具新趋势[J]。林业机械与木工设备,1999(7):31

8.世界服务行业发展现状 篇八

2008年11月15日，由北京广告协会、北京广告管理服务中心、北京国安广告总公司主办，《21世纪广告》双周刊承办的2008’北京国际广告创意趋势论坛在举世瞩目的国家体育场隆重开幕，来自世界各地的广告创意精英汇聚一堂以“后奥运 新媒体 大创意”为主题展开讨论。中国国家工商总局副局长刘凡为本次论坛的召开发来了贺信，北京市工商局副局长王英偶、中国广告协会会长李东生、中国广告协会副秘书长张霞、北京广告协会副会长兼秘书长杨福和、中信国安集团常务副董事长鄢钢等领导出席了论坛开幕式并致辞；中国广告协会秘书长时学志先生出席论坛闭幕晚宴，并对论坛的圆满闭幕表示祝贺。

2008’北京国际广告创意趋势论坛围绕全球金融危机状态下世界广告业的现状及其发展趋势、新媒体环境下的创意传播、创新媒体的广告创意表现等方面进行探讨。

来自阳狮集团中国区CEO郑以萍、互通国际广告公司总裁邓超明、中国台湾伟太集团总裁孙大伟，就法国、中国以及中国台湾在全球金融危机状态下区域广告的现状以及发展趋势发表了精彩而独到的演讲，现场不时响起热烈的掌声。CTR市场研究机构智讯总经理赵梅也针对全球经济危机状态下中国广告业的现状及其发展走势发表了自己的观点。

来自蓝道广告公司ECD江绍雄、JWT北京ECD朱伟幸、电通亚太区创意指导林俊明、杰威国际董事长贺玉强、北京联合大学广告学院院长刘瑞武等都做了精彩的主题演讲。灵智精实创意合伙人吴天赋、国安DDB CD熊超、台湾达彼思ECD游明仁、盛世长城ECD吴凡等创意中坚力量也加入了讨论，活跃了现场气氛，为整个论坛增色不少。

据2008’北京国际广告创意趋势论坛组委会秘书长任长春介绍，承办本次论坛的《21世纪广告》双周刊颁发了2007—2008年度中国十大创意总监、十大文案和十大美术指导奖，论坛其间还举行了《见证－中国广告三十年》图书首发仪式。