中国高铁标准体系

2024-08-19

中国高铁标准体系（12篇）

1.中国高铁标准体系篇一

浅析中国电动汽车标准化体系

由工业和信息化部组织牵头制定、国家标准化管理委员会发布的《纯电动乘用车技术条件》已实施。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，《纯电动乘用车技术条件》标准的实施将进一步规范我国电动汽车的研发和生产，有利于推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进中国纯电动汽车产业健康发展。

得标准者赢市场

王秉刚表示，纯电动汽车是我国节能与新能源汽车产业的重中之重，要实现我国“十二五”规划中节能与新能源汽车的发展目标，就必须完善相关的纯电动车标准体系和准入管理制度。

近年来，电动汽车技术标准研究在世界范围内受到广泛重视，国际标准化组织(ISO)和国际电工委员会(IEC)两大标准化组织也明显加快了电动汽车相关国际标准的制定和修订工作，ISO已发布标准26项，正在制修订标准11项;IEC已发布标准14项，正在制修订标准16项。国际汽车强制性法规体系UN/WP29也在加快对电动汽车强制性检测内容的研究和修订工作。美国、日本、德国等在采用相关国际标准的基础上，都建立起了自己的电动汽车标准法规体系。

知名汽车评论员贾新光认为，相关国家采用不同的纯电动汽车技术标准，会产生方案与技术差异，而技术差异会形成一定壁垒，对其他生产纯电动汽车的企业形成阻碍，标准争夺的背后是未来的市场之争。

我国纯电动汽车标准起步于上世纪90年代后期，随着电动汽车重大科技专项的实施，纯电动汽车科研成果不断涌现，我国纯电动汽车标准体系基本健全并与国际基本同步。中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新介绍，目前我国纯电动汽车标准主要包括4个方面的内容：一是基础性标准，涉及一些基本定义、基本功能要求;二是试验方法标准，涉及纯电动汽车各项性能的统一评价方法;三是一些必须的要求，涉及各类纯电动汽车性能、环保、安全方面的基本规定;四是通用性、互换性标准，以推动我国纯电动汽车产业规模的发展。

截至目前，全国电动汽车分标委组织行业力量制定并由标准化部门批准发布的电动汽车标准已达51项，其中国家标准38项、汽车行业标准13项，有力地支持了电动汽车科技项目的成果评价、电动汽车的示范运行、新能源汽车企业准入和产品准入管理。标准化体系将进一步完善

即将于7月1日开始实施的《纯电动乘用车技术条件》标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。该标准在制定过程中收集了大量的资料数据，进行了深入的试验研究，广泛征求了社会各界的意见。

专家认为，《纯电动乘用车技术条件》标准的发布是我国新能源汽车特别是纯电动汽车实现快速发展的前提条件。只有相关技术标准得到确立，汽车企业才能够按照该标准制造出相应的车型，政府部门也才能对相关车型进行管理。

随着我国纯电动汽车产业的迅速发展，将会有更多的标准制定出台。吴志新表示：“今后的标准制修订将更多地体现我们的研发、产业化成果和国际化需求，未来两年内，我国电动汽车的相关国家标准将达到70项以上，标准化体系进一步完善。”

多项新政助推产业发展

今年以来，促进纯电动汽车发展的利好消息不断传出。今年3月科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，“十二五”期间，我国将实施“纯电驱动”的技术

转型战略，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈;今年4月国务院常务会议讨论并通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》界定了我国新能源汽车发展的战略取向、现阶段的发展重点，清晰地传达出我国发展新能源汽车的战略高度和政策支持力度;将于7月1日实施的《纯电动乘用车技术条件》标准，规定了电动汽车的车速、续驶里程、安全、质量分配等技术指标，为我国纯电动汽车的研发和生产提供了依据;近日，财政部副部长张少春表示，今年要着重抓好五项加快培育新能源汽车发展的工作，首先就是从今年起每年安排10亿-20亿元资金重点支持具备条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。

除了国家层面出台一系列政策和标准外，各地也不断出台针对以纯电动汽车为代表的节能与新能源汽车发展的扶持政策。为鼓励私人购买新能源汽车，北京市政府将设专门号段作为电动车试运行阶段的特殊号段，该号段将不参加购车摇号。据悉，今年下半年，北京市还将推出私人购买新能源汽车的实施细则。目前，北京市已在公交、环卫、出租车等公共领域开展近1700辆新能源汽车示范，今年年底预计将实现5000辆示范规模。对于新能源汽车在使用过程中的充电问题，北京市已建成高安屯、北土城、航天桥、马家楼4座大中型充换电站，以及分布在西直门桥、呼家楼、大屯、岳家楼桥、万泉河桥等地的15个充电桩群。近日，上海市科委副主任陆晓春透露，《上海市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》将在今年下半年正式出台，该方案将不仅包括补贴金额，还将包括上牌、补贴金额如何发放等一系列内容。上海将在国家补贴基础上，按每千瓦时2000元给予补贴，纯电动乘用车每辆最高补助4万元。结合中央财政每千瓦时3000元的补贴标准，购买纯电动乘用车最高补贴可达10万元。

2.中国高铁标准体系篇二

为落实“树立集约化、规模化、现代化的全新理念,搞好新建客站商业服务业开发”的要求,体现铁路新客站运营管理新模式中明确的“推行辅助业务和后勤服务市场化管理。除必须由铁路承担主体责任的业务以外,其他辅助性业务包括物业管理、辅助岗位管理等,采用经济合同方式与社会企业签订委托协议,通过市场化运作,提高专业化管理水平”的新模式,太原铁路局运输主业之外的非运输企业抢抓太原南站商业服务业开发这一历史机遇,按照“理念超前,布局合理,品位提升,效益提高”的原则,加强与有关部门及设计、施工单位协调配合,统筹规划,做到与站房同步设计、同步建设、同步启用,推进了太原南站商业服务业开发进程。

一、转变思路,积极创新太原南站商业服务业开发理念

在以往车站商业服务业开发过程中,由于对铁路客运的系统性、功能性、服务性缺乏研究,受传统思维定势和陈旧观念束缚,因而对车站商业开发总以为是在“拣芝麻”,主要存在着商品档次较低,缺乏特色,“小打小闹”,“多、杂、散、乱”,设施陈旧,职工营销意识不强等问题;对服务业开发也以为是在“画蛇添足”,旅客乘车环境和服务等“软件”建设未能引起足够重视。对此,为适应新变化,太原铁路局所属非运输企业围绕“安全出行、方便出行、温馨出行”总目标,在太原南站商业服务开发上,从三个方面强化认识。

1.提升太原南站商业服务业开发水平是落实铁路客运服务质量大改进、大提升要求的需要。车站客运工作直接服务旅客,是人民群众认识铁路、了解铁路、评价铁路第一窗口,是铁路企业与社会各层面的第一链接。车站商业服务与客运服务二者是不可分割的有机体,车站商业服务业是车站客运服务的延伸,也是车站客运服务的有益补充,只有不断丰富完善车站商业服务功能,才能为旅客创造更加舒适的出行环境,才能促进铁路运输企业进一步提升运输优势。因此,车站商业服务业开发既有利于把商业服务培育成铁路客运延伸的优势产业,也有利于实现铁路客运服务质量的明显改善。

2.提升太原南站商业服务业开发水平是确立客运工作“新地标、新视野”的需要。面对高铁时代到来,高铁已成为铁路客运主力军,人民群众已经感受到了高铁这种集功能性、系统性、先进性、文化性和经济性相统一的现代化运输模式带来的新奇与美好享受。石太客专的运营,使山西人民感到了高铁就在身边;太中银铁路的开通,使山西连起环渤海与西部两大经济板块;随着大西高铁等新线建设的开通,山西有了贯通南北的骨干快速客运大通道。通过山西全省上下破解“因煤而兴,因煤而困”的困局,实施文化、旅游和服务产业的大发展,必将是承东启西的山西迎来人员流动的高峰期。适逢其时建设的太原南站正回应了人民群众的期望,也回应了社会各界对改变铁路车站商业形象,提供像民航机场商业服务水准的呼声。加之太原实施“南移西进”、“太(原)榆(次)同城化”战略进程的加快,以及太原市在“十二五”规划中明确将太原南站片区作为独立的商务区域开发方案的落实,都表明太原南站不仅是地标性建筑,而且是集客运、商业和服务业为一体的多功能、信息化、现代化大型客流中心,通过凝结高铁文化品牌效应的释放,在为旅客提供全方位的安全、便利、优质、优美的人性化服务的同时,也逐步融入区域的民生、文化之中,成为城市的独特风景画和经济圈。并通过创新管理理念、创新经营模式,为提升其它既有车站商业服务业水准树立样板。

3.提升太原南站商业服务业开发水平是实现多元经济自身求创新、求发展的需要。铁路所属的非运输企业只有逐步从依赖运输企业向依托铁路行业优势转变,抓住全路路网结构加快优化、铁路新线加快建设的历史机遇,大力推进市场化经营,才能完成安置运输业富余人员“蓄水池”和推进持续健康发展的双重任务。推进高铁站商业服务业开发就是依据铁路行业优势,最大限度地提升高铁站商业服务业市场价值,创造更多经济效益和就业岗位的重要途径,就是要坚持商业服务业开发的现代气息与车站格调相协调,在社会效益与经济效益双丰收上做文章;就是要坚持提前介入新站建设,合理布局商业网点,体现品牌特色上求创新;就是要坚持在优化商业服务功能,适应不同消费档次,努力满足旅客需求上立新意;就是要在努力改善车站商业网点整体形象,提升客运服务水平上求实效。

二、准确定位,科学规划太原南站商业服务业开发布局

根据太原南站“唐风晋韵”的建筑风格,以及旅客候车区错层分布的特点,注重发挥“外脑”作用,委托专业设计团队承担太原南站的商业策划,着力寻求布局格调与车站整体建筑风格相吻合、相协调的契合点。面对太原南站这样一座现代化车站,如何既能够满足旅客消费需求和运输客运服务要求,又能体现先进性,创树一流的商业服务形象,在三个方面注重了提高开发档次和服务水准。

1.体现合理性,力求与车站运输功能互为补充。为适应车站旅客运输功能和商业服务业开发的需要,通过市场调研和全国新建客运站考察,提出商业服务业开发设计方案,既进行严格把关,又广听意见,使商业服务开发方案符合客运服务要求,满足旅客出行需要,做到商业经营和客运服务有机结合,开发面积已达4400平方米,其中商业8家,餐饮10家。通过“拾遗补缺、见缝插针”,努力实现规划合理。

2.体现多样性,力求与车站服务要求相得益彰。通过分析站台、站房内部区域、站前广场及周边可利用场地环境,针对旅客需求的多样化,坚持区别不同情况,制定了相应开发方案。其中站房内部区域,主要面向购票、候车及送行人员。消费人群逗留时间较长,需求面广,将其作为商业开发的主要区域,一是集聚国际国内品牌,如肯德基、麦当劳、必胜客、德克士等具有竞争力、有市场固定消费群体的名牌企业;二是招租多个中式快餐店,包括两个山西地方餐饮店等多个商业服务场所;三是满足高端群体需求,在进站层设置大客户休息厅。此外,为满足过路车旅客购物需要,适时研究完善站台商品销售方案,并配合地方相关部门超前设计站前广场的销售布局,满足了不同层次旅客需求。

3.体现统一性,力求与车站整体环境浑然一体。太原南站站房的结构单元,吸取唐朝宫殿斗拱及飞檐的形象特征,体现“唐风”的内涵;站房外墙上独特的仿清砖石材幕墙,展示了“晋韵”的雅致,使人联想到山西传统民居的格调与细节,感受到中国现代建筑的华丽和典雅。为此,在设计中,有效结合车站设计特点和装饰风格,特别是在商业服务网点的色彩和风格设计上,力求与新客站主体、形象效果和区域环境协调一致,把大视野、高起点、高标准开发车站商业服务理念融入整体方案中,触发“视觉经济”引力,实现商业服务设施布局方案与主站房统一风格、统一设计、统一标准。

与此同时,努力探索太原南站物业管理新模式,积极借鉴全国高铁车站的先进物业管理模式,全力打造理念超前、品质高端的物业管理企业,超前研究太原南站站舍及设备设施的维修管理、站内及线路的环境卫生保洁,以及站内环境秩序的治理和后勤保障工作。目前,32万平方米的平面和立面保洁,通过业务外包、自身监管的方式,实现了良性运转,并安置了350名社会人员的就业。

三、多方联动,努力统筹太原南站商业服务业开发体系

高铁车站商业服务业开发涉及面广、规范性强,既关系着车站树标塑形活动的不断深化和客运服务质量的全面提高,又直接反映着满足旅客消费需求的程度和广度,同时还涉及职工就业岗位和经营效益等多个方面。因此,铁路有关部门不断加快建立“非运输企业为主体,车站协同,部门配合”多方联动的工作格局,形成了高效的管理运转框架。

1.注重处理好追求商业效益与服从客运服务的关系。在推进车站商业服务业经营开发中,应牢固树立安全、质量意识,必须深刻认识车站是旅客服务的公共场所,所有商业服务业的经营开发活动,都必须围绕“以旅客需求为中心”的市场经营和社会效应的理念,将车站商业服务业开发纳入车站负责人经营责任考核体系,建立激励约束机制。唯有此,才能充分调动车站支持商业服务业开发的积极性,做到共建共享,克服“两张皮”现象,实现服务质量上水平,经营效益最大化,从而为旅客提供与铁路现代化设施相一致的多层次、多样化、高质量的服务。

2.注重处理好自主经营与引进名品名企的关系。在车站商业服务业综合开发方面,若要全部采用租赁或外包经营方式,不利于发展铁路非运输企业“蓄水池”作用。如果全部采用自主经营方式,将会增加多经企业流动资金需求压力,也不利于引进先进的商业服务业经营理念和模式,影响车站经营档次和服务水平整体提高。因此,开发车站商业服务业,应采取自营和租赁经营相结合方式,在突出强调非运输企业安置分流人员责任基础上,合理确定自营和租赁经营项目比例。

3.注重处理好市场化开发与规范管理的关系。按照开放经营、错位经营的原则,积极开发适应不同层次、不同需求的商业服务项目,做到全面覆盖商品销售、餐饮服务、广告传媒、物业服务等经营范围,又不引起车站内部商家之间的互相竞争,使每个经营者在统一的市场环境内相互协调、和谐开发。同时,要加强监管,对车站商业服务业开发特别是招投标工作实行全过程监督,避免发生违规违纪的问题。要针对商业服务业各个岗位直接面向旅客服务的工作特性,完善各项制度,强化路风管理,尤其注重在“软件”建设上下功夫,培育高铁文化,打造服务品牌,为铁路客运质量整体上水平发挥“半壁江山”的作用。

参考文献

[1]沈根荣.绿色营销管理[M].上海:复旦大学出版社,2003

3.中国手机动漫行业标准体系建成篇三

文化部继7月在上海发布“手机动漫文件格式”后，8月30日在京发布“手机（移动终端）动漫内容要求”“手机（移动终端）动漫运营服务要求”“手机（移动终端）动漫用户服务规范”三个标准。至此，文化部联合中宣部、工信部等有关部门共同开展的手机（移动终端）动漫标准制定工作顺利完成，我国建立了手机（移动终端）动漫行业完整的标准体系。

据文化部文化产业司司长刘玉珠介绍，此次发布的“手机（移动终端）动漫内容要求”全面归纳了手机动漫内容加工过程中的故事架构、镜头切分、画风实现、表现手法等创作规律，为手机动漫内容创作者的创意方向提供参考。同时，在创作导向上确保手机动漫内容健康向上；“手机（移动终端）动漫用户服务规范”是以保护手机动漫用户利益为根本和核心，对手机动漫的发行、运营、收费、用户投诉等服务行为进行规范，切实保护好用户的权益，同时也让用户维权变得简单可操作；“手机（移动终端）动漫运营服务要求”集中国移动、中国电信和中国联通三大运营商的共同需求，推出用于规范手机动漫运营商与手机动漫内容创作生产方之间的接口，在统一规范的标准框架内，使两者能够更好地厘清职责、良性互动、实现双赢，突破手机动漫内容制作与发行的瓶颈问题。

4.中国高铁标准体系篇四

中国家电生态设计体系初建冰箱生态设计国家标准实施

“这是中国国内标准第一次对家电产品生产的源头--设计环节提出生态设计要求,这也是该标准的意义所在.”谈到已于9月1日正式实施的GB/T 23109-<家用和类似用途电器生态设计电冰箱的.特殊要求>时,合肥美菱股份有限公司研究院院长白连社对<电器>记者说,“目前这一标准已经把越来越多的企业注意力吸引到产品生态设计这一领域.”

作者：秦丽作者单位：刊名：电器英文刊名：CHINA APPLIANCE 年，卷(期)： “”(11) 分类号：关键词：

5.中国高铁成长记篇五

2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(1)字号：T|T 转播到腾讯微博

中国经济周刊新一期封面：高铁成长记

《中国经济周刊》记者张璐晶I北京报道

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。

但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

中国是如何做到的？西门子哭了，又笑了

时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职„„

在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。

“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

“中国式高铁”

作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术„„纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。

而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为

商机无限的“大生意”

“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。” 据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。高铁搅动资本市场

无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”

《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。

主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”

据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。

“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。高铁“平民化”时代何时到来？专家称高铁票价并不高可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。

另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。

虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？ “我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

中国高铁运营里程世界第一

2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。

打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。

中国高铁四纵四横布局 “四纵”

北京-上海客运专线

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区

北京-武汉-广州-深圳客运专线连接华北和华南地区

北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线

包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 “四横”

徐州-郑州-兰州客运专线连接西北和华东地区

杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线连接西南、华中和华东地区青岛-石家庄-太原客运专线连接华北和华东地区

南京-武汉-重庆-成都客运专线连接西南和华东地区中国高铁出击海外

《中国经济周刊》记者张璐晶I北京报道

近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。

低成本优势

2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。

根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。” 铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

外面的世界更广阔

在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。

据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。高速铁路

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

6.中国高铁作文篇六

第二年暑假，姑姑和哥哥又叫我去福州玩。我一想到去年的经历，就有点不想去。妈妈笑着说：“这一次一定不会让你再等五个小时啦!”我听了妈妈的话，半信半疑的答应和妈妈一起去。

我来到了站台，只见一辆白色的列车缓缓朝我们驶来。这辆列车很特别，流线型的车身，车头像子弹头，车上一共有八节，每节都是连在一起的。再近些，我睁大眼睛一看，车厢上写着三个字“和谐号”，我满心欢喜。

我上了车，呵，每节车厢好宽敞呢，可以坐一百多人。我还没感到摇摆时，车就开动了。好稳啊，列车慢慢加速，只见显示表上显示“20、40、80、120、200、280、300……哇，这么快呀!

我把水杯放在前面的小桌上，水竟然没有晃动，好稳啊。我看着窗外的景色一闪而过，耳边是高速行驶的呼呼声。十五钟后，建瓯到了，又过了十五分钟，南平就到了……当我还沉浸在遐想中，妈妈说：“福州到了”。我看了看表，55分钟!太快呀!这就是我们的高铁速度!我不禁为我们的祖国点赞。

妈妈告诉我，经过几十年发展，中国高铁的路网密度全世界第一，高铁建设里程全世界第一!高铁已成为中国的一张重要名片，被形容为中国“第五大发明”。许多外国总统来中国访问，都一定要乘坐高铁，体验一下飞速的感觉。

7.中国高铁标准体系篇七

基础标准工作组主要负责标准工作中基础性工作。如制定基础术语;总体架构和通用准则;接口分类和定义;安全;元数据;标识编码;建模方法等标准。经过讨论,工作组首先将开展与整个产业链相关的基础术语、基础架构和通用准则、接口分类和定义等三项标准的研制工作。通过该三项标准的确立,将统一车载信息服务产业链中用词不规范,产业链架构不清晰,产业链角色分工不清晰等问题。

《车载信息服务术语》标准定义了车载信息服务领域的相关术语。车载信息服务系统中包含车载信息服务终端设备、各种接口、车载信息服务平台等要素。该系统可以提供辅助导航、远程控制和诊断、信息娱乐通信和安全防护等四大功能。该标准定义了以下内容:车载信息;车载信息服务;车载信息服务平台;车载信息服务终端设备;车载信息服务接口;车载信息服务服务功能;车载信息服务基础编码;车载信息服务安全等。

《车载信息服务接口定义和分类》将主要定义车载信息服务系统架构模型中各个模块内及连接各个模块的接口。车载信息服务接口是连接车载信息服务各个要素的连接通道,根据车载信息服务系统的实际运营情况,这些接口并不一定同时在某个车载信息服务系统存在,某些车载信息服务系统可能只利用整个架构的某些部分搭建。

《车载信息服务基础架构和通用准则》主要定义产业链模型,为了规范车载信息服务,车载信息服务系统应该采用统一的开放式系统架构。整个车载信息服务系统通常由10个模块组成(如图1所示):车载终端;车载信息服务接入单元;车载信息服务业务处理单元;车载信息服务集成单元;车载信息服务服务提供单元;其他车载信息服务服务平台;第三方公共服务平台;手持便携终端;服务路由数据源;车辆用户数据源以及连接各模块的7个接口。通过对系统各个模块的详细定义和要求,确保整个系统构架的开放兼容性。

8.中国高铁初中作文800字篇八

突然有一天，妈妈像个孩子似的，兴奋地告诉我一个好消息：到外婆家的高铁已经通车了，只要半小时就能到外婆家。妈妈话音刚落，我没能抑制住内心喜出望外的小心思，欢呼雀跃，乐得一蹦三尺高，差点招来楼下邻居的投诉!高铁究竟是长什么样子呢?这么快的速度，坐在上面是什么感觉呢?

我怀揣着既激动又好奇的心情，坐上了回外婆家的动车。流线型“子弹头”造型的车头，长长的车身，一节一节的车箱，远远望去就像一条条数不清的银线。宽敞舒适的坐椅，行使途中非常平稳、安静，完全没有颠簸感，而此时车箱前上方的速率显示屏上，显示的动车行使时速是220KM/H。真是太不可思议了!坐着感受一翻后，我又迫不及待地去体验了一把动车上的卫生间，干净卫生。我洗了洗手，走回到座位上，正想拿出早就准备好的蕃茄味薯片，想着一边享用薯片，一边欣赏沿途的美景。刚拉开我的小背包拉链，就听见广播里传来：“乘客们，前方到站‘漳浦站’，请到站的乘客们提前做好下车准备。”“哇!我的天啊!怎么这么快就到了呢?我还没坐够呢。”我自言自语道。“别再感叹了，赶快下车了。”妈妈一边拍拍我的肩膀，一边督促我说。我只好背起背包依依不舍地下车了。

9.中国高铁初一作文800字篇九

坐着平稳舒适的“和谐号”列车，我们来到了杭州。这里的风景与人文令我流连忘返，要离开时我便耍起小脾气不想走，“傻孩子，你明天就要去见你的‘大礼’了!”“大礼?”我的心一下子被好奇心揪了起来，心里的大石头久久不能落下。

第二天，爸爸在车站取了票递给我们，我看也没看就收进了口袋里，心里暗暗嘀咕，现在都可以直接刷脸进站，为什么还要取票?

“爸爸，‘大礼’到底是……”“来了!来了!”我随着爸爸激动的目光望去——“啊，是......复兴号列车!”只见一辆银白色的列车在阳光下熠熠生辉，纺锤形的车头，流线型的车厢，显得优雅高贵，精致的令人着迷。我用颤抖的双手捏着那张印着“复兴号”的车票，心里激起了一层又一层的涟漪，原来，爸爸取票是因为我们坐的是复兴号!

上车入座后，外婆也显得十分激动，坐到座位上讲起故事来：“俺早就听说有这么个高铁，有幸能这么坐一次!真是好!”“昕睿啊，外婆年轻的时候，只有绿皮火车。那火车开的可真是慢哟，从沙县到厦门停停走走要一天呐!车要烧煤，走一段得加水，还总是‘轰——轰——轰’地响。瞧现在这高铁，静得连点声音都没有。这车窗多干净，照得心里可透亮呢!”外婆老花镜下的眼睛亮亮的，像蒙上了一层晶莹的薄纱。

我拿出ipad，正准备看会儿《中国诗词大会》，又猛地想起，不是在家，流量不够，只好尴尬的默默收起。一旁的爸爸见状又为我打开屏幕，“放心，车上全网覆盖，Wi-Fi随心用!”“耶!太给力了!复兴号我爱你!”我激动地上蹿下跳，差点从椅子上摔下来。妈妈看着我，抿着嘴巴点了点我的额头，“以后开心的事儿多着呢，把你这兴奋劲儿留着吧……”

才吃了些小点心，就听见广播里传出一声清脆的话语：“前方到站——上海。”外婆惊得老花镜都快掉了，“昕睿，没……没听错吧?”我也愣住了，婆两儿一齐把目光投向爸爸，爸爸笑着揉揉我的脑袋，“放心，错不了!牵好外婆，准备下车!”“妈，现在是新时代了!科技进步，社会发展日新月异。生活真的很便捷，你看，从杭州到上海230公里只要40分钟呢!”妈妈在一旁由衷地说。