国外低碳交通发展

国外低碳交通发展（精选9篇）

1.国外低碳交通发展 篇一

国外智能交通系统发展状况分析及对我国的启示

首先对智能交通系统作简要的介绍.然后通过对国外一些发达国家的`智能交通系统发展状况的分析和比较,总结经验,最后从中得到一些启示和值得借鉴的地方:我国要根据自己的实际情况,在几个方面大力发展我国的智能交通系统.

作 者：迟铁军 高鹏 CHI Tie-jun GAO Peng 作者单位：迟铁军,CHI Tie-jun(黑龙江省公路勘察设计院)

高鹏,GAO Peng(哈尔滨工业大学建筑设计研究院)

刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：32(2)分类号：U492关键词：智能交通系统 人才培养 加大投资

2.国外低碳交通发展 篇二

关键词：低碳交通,发展对策,碳排放

1 概述

随着社会经济和人们生活水平不断提高, 交通需求量急剧增加, 导致交通能耗和碳排放急剧增长, 空气污染严重。据相关资料显示, 交通运输碳排放占比从2005年的8.86%上升为2012年的12.19%, 交通运输业已经成为碳排放量增长的重要原因。在发展低碳交通成为全球的共同理念之后, 世界上许多国家特别是英国、美国等发达国家纷纷将低碳交通作为低碳经济转型的重点领域。然而, 我国交通运输业能源消耗及温室气体排放量迅速增长, 低碳交通发展面临严峻形势。对于如何减少交通运输业中的能源消耗和碳排放, 研究其低碳的发展路径, 对发展低碳交通意义重大。

2 我国低碳交通发展现状及存在的问题

2.1 我国低碳交通发展现状

自2010年国务院将低碳交通确定为国家发展战略规划之一以来, 从国家到地方都积极采取措施促进低碳交通的发展。我国政府不仅出台了交通运输行业发展政策, 同时开展了低碳交通运输体系建设试点城市工作以及加强低碳交通科技研发与推广。通过试点, 探索交通运输低碳发展的各种可行模式和合理路径, 并在此基础上总结经验予以推广。试点城市在进行低碳交通模式探索时主要采取以下措施:

(1) 优化交通出行结构。主要包括提倡和鼓励公共交通和慢行交通优先发展, 通过补偿机制以及政策优惠, 对于基础设施的建设, 设置公交专用道、大力修建轨道交通, 限制私家车数量等。如车辆摇号和尾号限行措施以及差别化停车收费制度。

(2) 推广新能源汽车。通过油改气工程, 鼓励使用节能、环保和先进动力的汽车, 同事积极地规划和建设新能源汽车的配套充电站以及充电桩设施;

(3) 实施交通管理。目前, 为实现低碳交通的发展, 各城市利用智能交通信息技术, 不仅为道路使用者提供基础出行信息, 更是通过安装道路监控系统, 实现对车辆和重点路段的实时监控。同时, 制定停车管理政策、以及路权分配等手段, 保证文明安全的行车环境。

2.2 我国低碳交通发展存在的问题

近年来, 国家出台发展低碳交通政策, 各城市纷纷响应号召, 积极发展低碳交通, 然而, 机动车保有量的急剧增加, 导致碳排放、能源消费难以下降。尽管目前各城市已经投入大量资金来进行城市交通基础设施建设、制定相关方案, 但道路供给和交通需求之间矛盾依然严重。主要原因有:

(1) 公共交通发展滞后。近年来, 随着低碳经济理念的提出, 各城市积极想要发展公共交通。然而, 由于在很多大中城市中, 公共交通便利性、舒适性普遍较差, 很多人还是私家车或是出租车, 间接导致了交通拥堵。

(2) 交通规划布局不合理。国内大多城市规划布局比较单一, 大量的企事业比较集中, 周围住宅相对较少, 导致产生了大量的出行量, 相应增加了碳排放量。

(3) 交通管理滞后。尽管近年来, 各交通部门采取各种交通管理措施, 对交通进行管制, 然而机动车的急剧增加, 还是造成了大量的城市交通拥堵, 低速行驶造成了严重的油耗浪费, 油耗的增加使得碳排放量增加。

(4) 能源消耗大。从交通运输行业消费的能源品种结构来看, 柴油、汽油等石油制品占绝对比重, 天然气、电力等清洁能源和新能源只占很小份额。“十一五”以来, 由于营运车辆柴油化进程的加快, 柴油从2005年的55.02%提高到2012年的55.87%, 成为交通运输运能的最主要品种。

3 我国低碳交通实施途径

根据目前我国发展低碳交通存在的问题, 国内各城市纷纷响应, 投入发展绿色城市的行列中, 然而, 目前还处于发展低碳交通的初级阶段, 还在理论研究方面, 各城市还在积极探索, 急需尽快制定相应地实施策略, 指导各城市进行实现低碳交通的发展。在当前我国低碳交通发展现状基础上, 借鉴国外成功经验, 国内大城市低碳交通的实现通过对城市空间进行合理规划、优化交通方式结构、利用智能交通信息技术进行交通管理, 以及建立发展低碳交通监管机制。

3.1 合理交通规划

针对目前城市布局相对单一, 组团式的城市布局, 造成出行量增加, 导致碳排放量增加。要实现低碳交通, 各地区要完善产业功能, 划分产业组团, 促进居民就近就业, 尽可能减少出行次数及出行距离, 使它们之间的距离使用步行和脚踏车就可以方便的出行, 以有利于减少城市有线通道的交通压力, 提高运输效率。同时, 应避免城市人口、城市功能过度集中, 造成交通总需求超过容量的极限, 避免城市中心区土地使用强度过大而使城市交通问题无法解决。

3.2 优化交通方式结构

针对当前公共交通出行分担率低, 普遍存在的效率低下, 便捷性以及舒适性问题, 间接导致碳排放增加。为实现低碳交通, 应优化交通运输结构, 提高综合运输网络通行能力。一是应该在已开通快速公交的基础上, 以换乘枢纽为中心, 整合常规公交线路, 逐步减少重复线路, 增加公交系统的运营效率, 提高线网覆盖率。二是注重实现各种交通方式的无缝衔接和零距离换乘。应该提倡将轨道交通、主干道的公交系统与自行车步行的换乘紧密结合在一起, 实现轨道交通到一般公交的零换乘, 以及轨道交通或常规公交与自行车的零换乘。这种无缝衔接不仅可以提高公共交通的分担率和服务水平, 还可以大大降低交通碳排放, 实现低碳交通的目标。

3.3 利用智能技术进行交通组织管理

根据当前城市拥堵现状, 利用智能交通信息技术, 缓解交通供给与需求的矛盾, 实现低碳交通的发展。如通过交通信息技术诱导, 确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠;实施地区性的燃油税政策, 体现小汽车使用者的社会成本 (公共交通减免) 等制度, 实现低碳交通。

3.4 建立低碳交通监管机制

目前, 国内针对目前国内发展低碳交通, 制定出台了一系列发展低碳发展政策, 然而, 没有相应的监管部门及机制对其发展合格与否进行监管。如碳排放考核机制以及机动车能耗监测机制等不够完善。良好的运行机制是监管模式以落实并能最大限度地发挥效应的保障。为此, 在实施低碳交通措施, 应该在相应的法律中明确规定各监管部门的管理职责与法律主体地位, 在管理不力时所应担负的责任和处罚。

4 结束语

为了发展我国低碳交通, 相应的对策有:合理进行城市规划布局, 优化交通方式结构, 利用智能交通技术进行交通管理以及建立发展低碳交通管理机制。为了实现这些措施, 还需要积极促进智能交通创新以及人才引进, 健全发展低碳交通的法规体系。通过综合运用经济、法律和行政手段, 以及利用新技术, 改善城市环境实现城市交通的可持续发展以及促进交通运输低碳发展。

参考文献

[1]张婷.西安市低碳交通发展战略研究[D].西安:西安建筑科学大学, 2013.

[2]向爱民, 宿凤鸣.“十二五”我国发展低碳交通的基本途径[J].综合运输, 2010 (12) .

3.国外低碳交通发展 篇三

【关键词】低碳经济；交通运输；经济发展

低碳经济涉及的领域很广，低碳交通运输属于其中的一部分，其工作原理就是通过技术手段提高能源的使用率和循环利用率，保证资源不被浪费，实现交通运输的绿色发展，减少交通运输给大气造成的污染。

1.低碳交通运输的内涵

低碳运输是绿色环保理念的具体体现，以降低排放，减少耗能为目标，从运输的方式、工具以及节能措施方面对现有的交通运输进行改进，是一种环保的交通运输方式[1]。一是碳排放量低。现在交通运输主要依靠的是燃油交通工具，电动车还没有广泛应用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是运输体系低碳化。运输体系低碳化意味着从交通基础设施的建立，交通运输装备的设计、选择到运输方式等方面都要体现低碳化概念，减少尾气等污染物质的产生。三是技术措施低碳化。这是从技术层面提高交通运输的节能环保性能，比如强化车辆节能技术应用，大力发展智能交通技术等。

2.低碳经济视阈下交通运输的发展策略

交通运输走向低碳化是一个长久的过程，特别是要在我国这样一个地域辽阔的国家改变交通运输方式，需要的时间更长[2]。低碳化运输需要从提高社会效益的角度出发，对低碳排放进行理论研究，以理论指导实践，整体上进行规划，从而推进我国低碳运输的发展。

2.1系统规划交通线路

现代城市的拥堵现象极为严重，这是交通运输管理的一个急需解决的问题。运输管理部门有必要对交通路线进行合理规划，缓解城市大道的拥堵现象，同时这也是低碳运输的内在含义之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服务质量，完善公交车队的管理体制，鼓励市民乘坐公共交通工具。其次，通过政府发布的政策限制私家车的使用，如提高私家车的收费，限制车号出行，提高私家车的违规处罚标准等，同时降低公共交通工具的乘坐费用。再次，政府修路要综合考虑同城的水电、煤气等各种设施的位置，对已建成的水电设施尽量不要拆除，如果必须拆除就要会同相关部门进行论证，确立拆除的范围和补救方法。最后，政府对公共交通的路线安排要以方面民众为主，在居民聚集的地方，校园附近要多设公交车站，对于较远的城市郊区也要设置公交班车。

2.2加强公交轨道交通建设

地铁和公交是政府为民众提供的公共服务，其公共性能使得它具有低成本、低排放的优点，私家用车和出租车的利用率不如公交车，总的排放量也高于地铁、公交，因此要大力倡导市民选择公共交通工具出行。为提供更好的公共交通服务，要提高公共交通的便捷性，实现火车、公交、地铁的转换，方便群众。政府还可以为公共服务企业提供一些补贴和政策优惠，鼓励企业从事公共服务。轨道交通在城市内的使用可以减轻道路的拥挤现象，减少对环境的污染，而且经济实惠，符合大多数市民的出行需求，政府部门有必要加大对轨道交通公共服务的投入力度。同时，政府要采取措施限制私家车的使用，并在居民区附近和人流量较多的地段多设公交站点和公交车量，比如把步行街、医院、火车站等地方作为轨道交通的枢纽，方便群众转乘，便于群众选择公共交通出行。

2.3合理规定排放标准

汽车尾气的排放量是交通对空气的主要污染，必须合理制定汽车尾气的排放标准。汽车的燃油使用率不高是当前汽车造成环境污染的主因素，因此政府部门要根据实验结果制定汽车燃油的标准，并对汽车燃油不达标的车辆限制使用，对燃油度高的汽车给予优惠。同时，政府要制定各项规章，优化城市交通运输。对污染超标的车辆要给予暂扣牌照，甚至予以罚款等行政处罚，以行政权力监控交通运输，降低交通造成的污染，并呼吁设立步行日、限车日，强化民众选择公共交通工具出行的意识。

2.4建立健全货运信息服务网络

要建立交通运输领域的信息交流平台，使公众能随时掌握车辆信息，随时查询货物的物流信息。交通基础设施的建设对发展低碳交通必不可少，必须健全基础设施，为交通运输提供基础保障。采用多式联运的运输方式，多式联运最主要的特点是在运送一批货物途中采用两种以上的运输方式，确保货物在最短的时间内到达目的地，这样不仅可以提高货运速度，还可以减少货运方中途储存货物的成本，而且可以防止商品在储存过程中发生损坏，减少对环境的威胁。另外，发展内河航运方式，水运对空气的污染最小，符合低碳运输的要求。

2.5加快道路运输科技进步

推动交通运输领域的科学技术研究是促进低碳运输方式的重要策略，科学技术是交通行业发展不可或缺的支撑，要实现低碳交通运输必须加大对交通工具、运输方式等的研究，通过改进技术、创新管理降低交通工具的碳排放量。如何减少碳排放量具体而言，要采用环保性能好、尾气排放少的新型交通工具，在车辆设计中引入节能技术，加强车辆的低碳性能。例如，提高资源的利用率，以废弃的钢渣作为道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用沥青路面再生技术，实现了在低成本的条件下改善路面路况；在轮船等交通工具中通过设置相关设施，减少发动机的使用，达到节能环保的目的。

3.结论

低碳交通是资源节约型、环境友好型社会的现实需要，作为我国交通行业的新事物，我国对低碳交通的研究和实践都还很浅，必须大力推进低碳交通的实施。能源短缺已经成为制约我国经济发展的一个大问题，交通行业又是经济发展的基础行业，必须降低交通对能源的依赖，以实现交通运输的可持续发展。

【参考文献】

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：125-126.

[2]袁琼.低碳交通运输与经济可持续发展[J].绿色科技，2012（03）：312-313.

4.国外低碳交通发展 篇四

当前，中国的城镇化正处于关键时刻。如何加快“生态宜居城市”建设，把城镇建设管理得更好，使人民群众的生活更美好，是一个亟待解决的重大课题。笔者认为，在城镇化建设中，应结合我市特点，重视发展轨道交通。下面借鉴国外城镇化发展中的一些经验，来谈谈如何发展轨道交通，促进我市城镇化建设。

一、国外城镇化建设中轨道交通先行的经验

1、优先发展公共交通，加强交通系统建设

欧洲城镇化中交通建设的主要经验之一是优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式。如在英国伦敦等特大城市建设合理的大运量、高效率的轨道交通网络，提高公共交通服务质量，增大公交线网的覆盖率，实时提供换乘

信息，改善乘车环境，以优质的服务和低廉的价格争取更多的客

源。此外，在商业聚集中心城区，经常结合一些广场规划建设城市的步行街，使大量的购物客流从英国克罗伊登有轨电车

城市的机动车交通系统中分离出来，改善了中心区的交通状况。政府大力发展并建立自行车专用道系统，使机动车与非机动车实行交通分流，提供安全、舒适、高效的自行车通行环境，集中财力优化公交干线、提高服务水平、增加公交的舒适性和吸引力。

2、建立绿色交通体系，强调交通以人为本

在欧洲，绿色交通体系将绿色交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、最后才是单人驾驶的自用车。因此，实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，发展步行街区网络和自行车系统，尽最大限度地满足各个阶层用户的交通需求，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通，从而有效地减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。

3、交通规划与城市规划互动发展

城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。在欧洲，交通规划与城市规划是互动的，良好的交通条件能够促进城市的发展，而城市的发展则会产生新的交通要求。在巴黎地区，巴黎新区建设时利用原有的货运

铁路设施加以改造，形成城市

轻轨客运，既节约投资，又保

证轨道交通用地。同时，便捷的交通也引导新城产业发展

和人口聚集。

法国巴黎有轨电车

二、对我市城镇化建设的启示

1、城镇化建设必须依法进行

英国法律明确规定了地方政府的权力，地方政府不得超越其职权范围。在城镇化建设方面，中央政府制定总的原则、标准，地方政府根据当

地的实际情况，作出具体规定。在我国城镇化发展过程中，国家应当对需要制定统一规矩的事项进行立法，明确中央与地方的职权划分，中央政府依法对地方政府进行监督；同时，还应当明确哪些事项由政府负责，哪些事项由企业或者中介组织负责，各负其责，各司其职，避免扯皮现象的发生。

2、充分发挥规划在城镇化建设的作用

城市规划是城市建设的“龙头”，只有把城市规划好，才能把城市建设好和管理好。比如被誉为典范的德国，其城市规划主要有四个特点：一是规划的目的明确。通过制定城市规划，使住宅、工作场所、休养地、文化和社会设施尽可能布局的更好。使人在工作、休息、教育、交通等方面，使社会、经济和生活环境处于一种最佳关系中。二是规划的原则明确。虽然德国是个联邦制国家，但在城市规划上都严格执行“不同层次规划的服从义务和对应原则”，保证了规划的严肃性和整体性。三是规划的群众性明确。在规划的制定过程中，实行公民和社会参与制度，通过各种宣传媒介和渠道广泛征求各界意见，得到社会认同。四是规划的特色明确。根据城市的地理位置不同，生活环境不同，对城镇布局、城市结构、功能分区也不相同，各有各的独特风貌。特别在体现城市特色的建筑设计上更是构思新颖，造型各异。株洲正处于工业化和城市化并行发展的攻坚阶段，也是湖南发展新型工业化和城市化的主战场，城镇化建设发展任务异常艰巨。要兼顾好城市发展、产业发展与生态文明均衡一致，必须坚持生态城市发展的理念，注重城市建设与环境保护、生态宜居的一致性，科学规划先行，将规划制订、完善、修订纳入制度

化、法制化渠道，将专家意见与群众参与有机结合，突出规划的严肃性和整体性，严格执行规划，有效避免无序建设和破坏性发展。

3、应重视对城市综合交通体系的研究和完善

5.国外低碳交通发展 篇五

交政法发[2011]53号

关于印发《建设低碳交通运输体系指导意见》和《建设

低碳交通运输体系试点工作方案》的通知

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局，天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管各社团，有关交通运输企业：

为贯彻落实国家应对气候变化的工作部署，加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系，现将《建设低碳交通运输体系指导意见》和《建设低碳交通运输体系试点工作方案》印发给你们，请结合本地区、本单位实际，认真贯彻落实。

二○一一年二月二十一日

建设低碳交通运输体系指导意见

为深入贯彻落实科学发展观，认真落实国家关于应对气候变化的战略部署，加快发展现代交通运输业，切实推进行业结构调整、转变发展方式，促进交通运输行业为全社会节能减排作贡献，就建设低碳交通运输体系提出如下意见：

一、建设低碳交通运输体系的必要性

（一）建设低碳交通运输体系是我国实施应对气候变化国家战略的迫切要求。全球气候变化是当前人类社会可持续发展面临的重大挑战。我国正处于全面建设小康社会的关键时期和工业化、城镇化加快发展的重要阶段，经济发展和改善民生的任务十分繁重，能源需求还将继续增长，实现碳排放控制目标压力巨大。我国已经确定了积极应对气候变化的战略部署，提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的目标。交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一，建立低碳交通运输体系对于我国应对气候变化、实现碳减排目标具有重要作用。

（二）建设低碳交通运输体系是加快推进现代交通运输业发展的重要主题。“十二五”时期是我国加快转变发展方式的重要时期，也是交通运输业转型发展的关键时期。交通运输部确定了“一条主线、五个努力”的战略思路，即以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，切实做到“五个努力”，其中之一就是要努力建设资源节约型、环境友好型行业，加快建立以低碳为特征的交通运输体系。低碳交通运输体系建设既是“两型”行业建设的重要途径和载体，又是判断“两型”行业建设成效与质量的重要标志。在“两型”行业建设中需要统筹考虑低碳转型发展，使低碳交通运输体系的建设成为“两型”行业建设的新亮点和新突破。

（三）建设低碳交通运输体系是深化交通运输行业节能减排工作的战略任务。“十一五”期间，我国交通运输行业节能减排工作取得了很大成绩，但交通运输业能源利用效率不高、发展方式粗放的格局尚未根本转变，能源消耗和碳排放仍然持续快速增长。国家应对气候变化的行动目标和工作部署赋予了节能减排新的内涵，对节能减排工作提出了更高要求。交通运输部门作为国家中长期节能降耗和温室气体减排的战略性重点领域，必须改善能源消费结构，加大新能源使用比例，提高行业总体用能效率，使交通运输行业逐步改变对化石能源的过度依赖。加快低碳交通运输体系建设，不仅是传统节能减排工作的继续和扩展，更是新形势下进一步深化节能减排工作的新起点。

二、指导思想、基本原则与目标

（一）指导思想。

深入贯彻落实科学发展观，始终坚持节约资源和保护环境的基本国策，全面落实国家应对气候变化工作部署，以增强可持续发展能力为目标，以加快构建低碳交通运输体系为战略任务，以节能增效为重点环节，不断优化交通运输用能结构，着力强化技术创新和政策引导，将应对气候变化的新任务、新要求纳入到交通运输行业节能减排工作的整体部署中统筹推进，把低碳发展作为现代交通运输业发展的重要抓手，努力提高交通运输行业低碳转型的综合能力，为实现资源节约型、环境友好型行业建设目标作出贡献。

（二）基本原则。

坚持立足行业、统筹发展。正确认识交通运输业对温室气体排放的影响，统筹国内与国际、国家与行业应对气候变化的形势和要求，积极主动应对；统筹当前与长远、满足刚性需求与建设“两型”行业的关系，推进低碳转型。

坚持科技支撑、政策保障。充分发挥科技进步在低碳发展中的基础性和先导性作用，推广使用新能源、可再生能源利用技术和节能减排新技术，促进理念、政策、体制机制和技术的全面创新，为加快建设低碳交通运输体系提供科技支撑和政策保障。

坚持实事求是、循序渐进。立足于我国交通运输业发展的现实基础和阶段性特征，结合国家建设以低碳排放为特征的产业体系的战略部署，科学合理地确定交通运输低碳发展的目标和路径，积极稳妥推进低碳化进程。

坚持政府引导、社会参与。充分发挥政府在促进交通运输低碳转型中的政策引导作用，广泛调动企业低碳发展的主动性和积极性，鼓励社会中介组织的低碳交通推进行动，引导社会公众广泛参与，促进低碳型交通消费模式和出行方式。

（三）目标。

到2015年，交通运输行业降低温室气体排放强度的行动成效更为明显。行业节能减排意识进一步增强，低碳交通运输理念更加深入人心，交通运输生产、运营、消费的各个环节碳排放强度逐步降低。行业应对气候变化的综合能力显著增强，低碳交通运输技术创新体系、政策法规体系建设全面有效开展，碳排放统计、监测、考核体系基本建立。交通运输低碳排放的特征初步显现，成为现代交通运输业发展的重要支撑。力争到2020年，基本建立起符合国家应对气候变化工作要求、以低碳排放为特征的交通运输体系。

公路、水路交通运输及城市客运的能耗及二氧化碳排放强度目标分别为：

公路运输

——能源强度指标：到2015年和2020年，营运车辆单位运输周转量能耗比2005年分别下降10%和16%，其中，营运客车分别下降6%和8%，营运货车分别下降12%和18%。

——CO2排放强度指标：到2015年和2020年，营运车辆单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降11%和18%，其中，营运客车分别下降7%和9%，营运货车分别下降13%和20%。

水路运输

——能源强度指标：到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量能耗比2005年分别下降15%和20%，其中，内河船舶分别下降14%和20%，海洋船舶分别下降16%和20%。港口生产单位吞吐量综合能耗分别下降8%和10%。

——CO2排放强度指标：到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降16%和22%，其中，内河船舶分别下降15%和23%，海洋船舶分别下降17%和21%。港口生产单位吞吐量CO2排放比2005年分别下降10%和12%。

城市客运

——能源强度指标：到2015年和2020年，城市客运单位人次能耗比2005年分别下降18%和26%，其中，城市公交单位人次能耗分别下降14%和22%，出租汽车单位人次能耗分别下降23%和30%。

——CO2排放强度指标：到2015年和2020年，城市客运单位人次CO2排放比2005年分别下降20%和30%，其中，城市公交单位人次CO2排放分别下降17%和27%，出租汽车单位人次CO2排放分别下降26%和37%。

三、重点任务

（一）不断提高运输系统效率。

加快完善综合运输网络。加强交通基础设施网络化建设，优化综合运输网络布局，加强全国性和区域性重要运输通道的统筹规划，强化资源的优化配置。加快形成主干线高速化、次干线快速化、支线加密化的路网结构，稳步提升路网技术等级和路面等级。优化公路客货运站场布局，建设衔接顺畅、高效便捷的公路站场服务体系。加强综合客运枢纽和物流集聚地区的货运站场建设，大力促进城乡客运一体化进程，促进客货运“零换乘”和“无缝衔接”。加快形成以高等级航道为主体的内河航道网。推进港口结构调整，发展大型化、专业化港口。优化城市路网功能结构，推进自行车专用道和行人步道网络建设，建立以公共交通为主体，出租汽车、私人汽车、自行车和步行等多种交通出行方式相互补充、协调运转的城市客运体系。

着力发展高效运输方式。加快发展道路甩挂运输、滚装运输、驮背运输、江海直达运输等高效运输方式。提高运输组织化程度，积极推进多式联运加快发展，加快培育规模化、网络化运作的运输企业，加快综合运输管理和公共信息服务平台建设。推广出租车差别化运营方式，加快建立以电话预约方式为主、巡弋出租和专用候车点出租为辅的出租汽车服务体系。

优化运力结构。严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，加快淘汰老旧车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车，以及短途集散用的轻型低耗货车。鼓励发展低能耗、低排放的大中型高档客车，大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型客车。大力发展大容量的城市公共交通工具。加快淘汰挂桨机船等能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型；优化船队吨位结构，推动海运船舶向大型化、专业化方向发展，全面推进内河航运船型标准化，扩大顶推船队规模，发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶。

积极推进运输的信息化和智能化进程。加快现代信息技术在运输领域的研发应用，逐步实现智能化、数字化管理。加快物联网技术在道路运输领域的推广应用，推广无线射频识别（RFID）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。推广高速公路不停车收费（ETC）系统、智能城市公交调度系统、出租车智能调度信息服务平台、自动化大型化码头、集装箱码头集卡全场智能调度系统、内河船舶免停靠报港信息服务系统、内河智能导航系统等，完善公众出行信息服务系统，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现信息共享和运输效率提高。

（二）加快替代能源的推广应用。

鼓励替代能源技术在营运车船中的应用。积极使用和推广混合动力、天然气动力、生物质能和电能等节能环保型城市公交车，开展新能源出租汽车试点工作。在有条件的地区鼓励道路运输企业使用天然气、混合动力等燃料类型的营运车辆，鼓励在干线公路沿线建设天然气加气站等替代燃料分配设施。推进船舶混合动力技术及太阳能、风能、天然气、热泵等船舶生活用能技术的研发和应用。

加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用。促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用，加快发展隧道、服务区、收费站等公路辅助设施太阳能照明及监控技术等新能源技术的应用。在有条件的港口逐步推广液化天然气（LNG）、电力驱动集卡应用技术及太阳能、潮汐能、风能、地源、海水源、空气源热泵等新能源利用技术。积极推广太阳能一体化航标灯。

（三）大力推广节能减排技术。

强化交通基础设施节能减排技术研发和推广。推广温拌沥青、沥青冷再生等低碳铺路技术，大力改进和推广隧道通风照明控制技术，推行隧道“绿色节能通风照明工程”。推广港区电网动态无功补偿及谐波治理技术。

加快运输装卸设备节能减排技术应用。加快港口机械技术改造，大力推进轮胎式集装箱门式起重机（RTG）“油改电”工作，加快发展采用市电供电的龙门起重机等高能效港口装卸设备和工具，引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备的发展，提高能源使用效率。研发推广电能回馈、储能回用等新工艺、新技术。积极推进靠港船舶使用岸电，力争新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，在国际邮轮码头、主要客运码头、内河主要港口以及30%大型集装箱码头和散货码头实现靠港船舶使用岸电。加强研究船用热泵技术、低表面能涂料、余热回收技术及气膜减阻技术在内河船舶上的应用。因地制宜，稳步推进城市公交和出租车辆的“油改气”工作。

（四）促进社会低碳交通选择。

推进低碳型运输服务加快发展。进一步增强水路货运能力，鼓励运输企业更多选择水路运输，推进大宗货物运输向水运转移。实施公交优先发展战略，加快建设公交专用道、城市轨道交通，优化城市轨道交通与道路交通换乘系统。大力发展城市快速公交，鼓励具备条件的特大城市适度超前发展轨道交通。

推广交通运输装备节能操作技术。宣传节能低碳的驾驶技术，在驾培机构开设培养良好驾驶习惯的课程和教育，推广使用模拟器教学。在道路运输企业加强节能驾驶培训，推广操作经验，宣传引导良好驾驶习惯。加快推广带式输送机逆向启动等港口装备的节能操作技术，推广船舶节能驾驶技术。

加强城市交通供求管理。探索实行针对城市交通堵塞易发地区行驶车辆的拥堵费措施。加强停车管理，对城市停车实施差额收费，在重要拥堵路段和密集的商业中心周围提高停车费用，在客流量较少的地区适当降低停车收费标准。

倡导公众低碳出行方式。倡导低碳出行理念，通过建立交通信息平台等方式，提供低碳车辆和燃料的专业信息，帮助公众制定出行计划和提供多样化出行方式的选择。鼓励共乘交通，扶持和鼓励提供班车、校车服务。发展慢行交通，完善公共自行车低价或免费租赁等相关制度，布局规划和建设公共自行车停放设施，加快完善异地租车还车网络。建立完善出租车电话呼叫服务系统、出租车智能调度信息平台、出租车统一停靠点等配套设施。鼓励公众购买小排量汽车和新能源车辆，倡导“少开一天车”、“绿色出行”等形式的低碳出行推广活动。鼓励加快发展物流配送服务，倡导网络购物等替代选择，减少公众机动车出行。

（五）逐步提高运输装备燃料效率。

实施运输装备燃料消耗与碳排放限制。在现有营运车辆燃料消耗量限值标准基础上，制定营运车辆及公交车碳排放限值标准，建立完善准入机制，和超过限值标准车辆的退出机制、配套经济补偿机制。制定营运船舶燃料消耗量限值及排放限值标准，完善营运船舶的市场准入机制及高耗能船舶的市场退出制度。

加快节能型运输装备的推广应用。进一步推进营运车辆的柴油化进程，鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。推广应用自重轻、载重量大的运输装备。鼓励节能高效的车辆发动机技术研发及应用，引导运输企业使用节能型车辆，推广双尾船等节能环保型营运船舶。

（六）加强交通运输碳排放管理。

强化行业碳排放监测与统计。在行业现有能耗统计制度基础上，建立和完善行业节能减排统计监测制度。探索碳排放监测的相关技术，建立行业温室气体排放核算制度及排放清单数据库。

推进行业节能减排标准规范制定。研究制定内河船舶节能标准规范，探索建立国内船的船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效营运指数（EEOI）指标计算数据库。探索建立营运船舶的能效管理体系认证制度及船舶绿色航行认证制度，推进认证规范和标准的制定。

完善行业节能减排管理制度建设。建立健全公路、水路、城市客运节能减排目标责任评价考核制度。强化各级交通运输主管部门和企业的节能减排责任，分解落实行业节能减排目标，形成对地方行业主管部门和重点企业的综合考核办法及相应奖惩措施。建立行业低碳评估与核算制度，完善行业固定资产投资项目节能评估及审查制度，推进公路、港口等建设项目节能评估与审查的开展，探索建立道路运输及港口企业节能减排评价审计认证制度。

探索基于市场的节能减排新机制。进一步推行合同能源管理，推进交通运输节能服务产业的发展。鼓励交通运输企业建立自愿减排协议，开展自愿执行能源效益运营指标的活动，以及相关自愿改进业务和技术的活动。研究建立营运车船能效及碳排放认证制度。积极探索建设包含交通运输企业及社会公众交通活动的碳排放交易系统，鼓励企业参与碳排放交易。在城市快速公交系统（BRT）、节能与新能源车辆、港口作业机械“油改电”、船舶靠港使用岸电等领域积极探索清洁发展机制（CDM）项目开发。

四、保障措施

（一）加强组织领导，建立协作机制。

加强领导与协调，共同推动行业建设低碳交通运输体系工作的组织和落实，大力加强行业建设低碳交通运输体系的规划、管理、资金、政策引导与扶持。在部节能减排工作领导小组的指导下，在国家及地方各级交通运输“十二五”规划中体现建设低碳交通运输体系的要求及目标。与发展改革等部门加强联系，建立服务于低碳交通运输体系建设的跨部门协调机制。

（二）强化政策扶持，完善资金保障。

建立完善行业应对气候变化的政策保障机制，明确低碳技术应用及推广的管理机构、管理办法和激励措施，建立行业低碳技术信息共享机制。加快形成推广低碳交通运输技术长期稳定的资金投入渠道，积极争取国家财政对交通节能减排工作的支持，按照国家有关部门规定对交通运输节能减排项目给予补助。积极争取地方各级政府节能减排专项资金对建设低碳交通运输体系工作的支持。

（三）依托科技创新，加快生产转型。

依托能源生产、运输装备制造等行业在节能减排技术方面的科研成果，推动交通运输行业生产服务转型。增强交通运输行业节能减排科研基础力量及条件平台，定期发布行业推荐低碳技术清单。对处于研发初级阶段、具有较大发展潜力的重要技术，强化政府主导的科研投入。鼓励企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用。加强交通节能减排科研工作人才队伍建设，提高行业应对气候变化的科研可持续发展能力。

（四）开展试点示范，引领低碳发展。

建立低碳交通重大关键技术开发和示范的长效机制，以城市为主体开展低碳交通运输体系建设试点工作。从试点工程中遴选示范工程，总结示范技术和方法，加大对低碳交通科研成果的应用力度和示范技术的推广力度，及时将示范技术与方法上升为行业（推荐）实用技术与方法。鼓励实用技术的产业化、规模化发展和跨区域的应用与合作，引导鼓励企业加大相关科技推广投入。开展低碳交通消费模式的引导活动。

（五）加强技术引进，借鉴先进经验。

积极开展交通节能减排领域的国际合作，密切关注和跟踪交通运输节能减排、新能源利用等领域技术发展的国际动向，加快交通运输替代能源、运输组织优化等低碳技术的引进和研发合作。学习借鉴国外低碳交通运输发展战略、政策等方面的先进经验，加强在行业应对气候变化战略、碳税、碳排放交易等方面的国际交流与合作。

建设低碳交通运输体系试点工作方案

为深入贯彻落实我国应对气候变化的总体战略和行动目标，加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系，根据《中国应对气候变化国家方案》、交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》和深化交通运输节能减排有关工作部署，结合国家发展改革委《关于开展低碳省区和低碳城市试点工作的通知》，决定开展建设低碳交通运输体系试点工作，特制定本方案。

一、指导思想

以科学发展观为指导，以加快交通运输发展方式转变、促进行业可持续发展为目标，以建立健全低碳交通运输管理制度、加快低碳技术研发与应用、优化交通运输能源消费结构、倡导公众低碳出行等为重点，通过政府主导、企业示范、社会参与，在基础设施建设、能源利用、运输组织、交通信息化、社会出行模式、管理体制等领域开展低碳发展试点，带动试点地区交通运输节能减排和应对气候变化工作取得新成效，促进以低碳排放为特征的交通运输产业体系建设，为实现国家和行业节能减排与应对气候变化行动目标作贡献。

二、工作原则

（一）统筹规划，精心组织。

低碳交通运输体系建设试点要与国家发展改革委低碳省区和低碳城市试点、有关省（区、市）低碳经济试点有机结合，统筹规划、协同推进。地方交通运输主管部门要将低碳交通运输体系建设的目标和任务作为本地区交通运输“十二五”期间的重点工作，并研究制定本地区低碳交通运输发展战略。要认真做好试点实施方案、项目遴选、过程管理和总结推广等工作，确保试点取得实际成效。

（二）政府主导，各方参与。

在交通运输部和地方政府统一领导下，试点地区交通运输主管部门要积极主动协调有关部门，争取多方政策支持，吸纳各方面力量参与。充分发挥政策引导作用，在公路、水路运输、城市客运、基础设施建设与运营等方面，广泛开展低碳技术应用项目试点，通过典型企业示范、社会宣传推广、公众参与等多种方式，积极探索加快低碳交通运输体系建设的有效模式。

（三）分类指导，因地制宜。

试点地区交通运输主管部门要对各类试点项目的不同情况，有针对性地采取措施，制定试点工作实施方案及相应扶持政策，加强对试点项目的指导与支持。试点地区应结合地方发展实际和相关要求，结合试点项目条件，充分发挥主观能动性，体现技术创新性，使试点工作稳步有序推进，发挥良好的试点示范效应。

三、试点范围

低碳交通运输体系建设试点以公路、水路交通运输和城市客运为主。选定天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定、无锡、武汉10个城市开展首批试点，并在首批试点的基础上逐步扩大试点范围。

四、工作目标

形成低碳型交通基础设施建设理念和方法。支持一批具有示范效应的交通基础建设项目，在项目的设计、选材、施工、运营全过程中贯彻低碳理念，探索总结有关的设计理念、标准规范、建造技术、材料设备、管理方法并积极推广。支持具备条件的现有交通运输基础设施开展低碳化改造。

提高替代燃料在营运车船中的应用程度。支持地方交通运输主管部门和一批公路、水路运输企业开展营运车、船的更新改造，提高替代燃料在运输装备中的使用比例，引导相关配套设施建设，推进行业的能源结构调整。

探索建立低碳运输组织及操作模式。支持地方交通运输主管部门通过实施多种措施，提高各种运输方式的有效衔接，提高运输系统整体效率。鼓励具备条件的客货运输企业积极创新低碳运输的组织管理和经营模式，降低运输单位的碳排放强度。

推进交通运输智能化进程。支持地方交通运输主管部门及运输企业推进智能交通技术在道路运输、城市公共交通等领域的应用，提高交通运输生产、运营的智能化程度。

探索公众低碳出行引导方法。支持地方政府和交通运输主管部门为公众提供更便捷、更优质的低碳交通出行方式，通过宣传引导和信息服务提高公众低碳出行意识和理性消费观念。

提升节能减排管理能力。根据节能减排的实际需要，支持地方交通运输主管部门完善节能减排相关制度建设，形成相对健全的交通运输碳排放统计、监测、考核体系。

五、试点内容

（一）建设低碳交通基础设施。

——公路基础设施：在每个试点城市选择3～5个高速公路建设项目，开展温拌沥青等低碳铺路技术、废旧路面材料再生利用技术。选择2～3个高速公路服务区，开展服务区太阳能、风能等能源自给的“低碳试点服务区”建设工程。在部分隧道施工项目中推广智能通风照明控制技术，推行隧道“绿色照明工程”。

——水运基础设施：试点城市选择重点港口建设项目，开展靠港船舶使用岸电改造试点工程，推广靠港船舶使用岸电技术。在有条件的港口实施太阳能、地源及海水源能、潮汐能、风能等新能源利用项目。

（二）推广应用低碳型交通运输装备。

——营运客货车辆：在气源相对丰富的试点城市，选择大型道路客运企业和4A级及以上物流运输企业，推广天然气及混合动力营运车辆，力争在试点期末，试点城市所有二类及以上客运班线天然气及混合动力车辆使用比例达到5%以上，试点物流运输企业的天然气及混合动力车辆使用比例达到10%以上。

——城市客运车辆：在试点城市推广使用天然气动力的城市公交车，力争到试点期末，试点城市的使用天然气动力的城市公交车的比例在现有基础上提高10%以上，其他新能源公交车和出租车有实际投放。

——营运船舶：在试点城市推进内河船型标准化，对享受政府补贴的更新船舶，加装热泵、余热回收、减阻、废气处理等节能减排技术装备，同时鼓励双尾船等节能环保型营运船舶的推广。

——港口装卸设备：试点城市可选择重点港口建设项目，推进轮胎式集装箱门式起重机（RTG）“油改电”，争取在试点期末，试点港口完成60%以上RTG“油改电”。推广应用港口机械节能技术和操作方法。

（三）优化交通运输组织模式及操作方法。

——物流组织模式优化工程：鼓励企业的网络化和运输组织模式优化，全面提升运输组织效率。结合国家甩挂运输试点工作，开展甩挂运输试点工程。在有条件的试点城市，以集装箱码头为依托，着手开展海—铁、水—水等集装箱多式联运试点工程，优化物流运输系统，提升整体运输效率。

——客运组织模式优化工程：结合交通运输部“百城百站”建设，在试点城市的所有二级及以上客运站建立道路客运市场信息统计上报体系，以票务统计分析信息为基础，合理优化客运线路网络，提高班线客运实载率。同时，在二级及以上客运站加快构建道路运输联网售票系统，为旅客提供网上售票、电话订票等服务。

——城市公共交通优先工程：结合城市发展实际，推进落实城市公共交通优先发展政策，研究建立规范的公交企业补贴补偿机制，优化城市公交网络和公交调度，推进智能化城市公共交通与运营管理，开展公共交通优质服务行动，提高城市公交的服务能力和服务效率。

——交通拥堵缓解工程：在试点城市选取重点拥堵区域，科学调节车流的时空分布，建立智能停车管理系统，降低动态交通和静态交通之间的相互干扰，研究有关政策，缓解交通拥堵，降低温室气体排放。

——节能驾驶（操作）培训工程：在试点城市组织道路运输、城市客运、港口生产行业节能操作技能竞赛专项活动，提升低碳驾驶（操作）的意识和技能。试点城市所有一类驾培机构将节能驾驶培训纳入教材。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，力争试点期末，试点城市参加驾驶培训的学员中接受模拟器教学的比例在现有基础上提高20%以上。

（四）建设智能交通工程。

——公路水路运输物联网应用工程：在试点城市各选取2～4家具备一定规模的公路水路运输企业，开展物联网技术应用试点，综合应用无线射频识别（RFID）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。——港口装卸设备智能化工程：在试点城市各选取2～3个集装箱码头，推广港口车辆和装卸机械智能化调度系统和无纸化作业。

——城市智能化公共交通与运营管理工程：在试点城市建立统一的城市智能化公共交通的综合信息平台，实现对城市公交的全程实时监控，合理调整公交发车频次，并向公众发布实时交通信息，建立充分的信息资源共享机制，提高城市公交运营效率和服务能力。

（五）提供低碳交通公众信息服务。

在试点城市现有交通公众信息服务平台中，增加低碳交通信息服务功能，通过提供汽车和燃料的专业信息，及对各种运输方式和公共交通相关信息的汇集，帮助公众制定出行计划和提供多样化出行方式的选择，引导公众更多选择低碳出行方式。

（六）建立健全交通运输碳排放管理体系。

——建立交通运输碳排放统计体系：在现有的行业能耗统计制度基础上，在试点城市交通运输主管部门建立交通运输碳排放统计体系，碳排放统计指标及相应统计、核算制度，开展交通运输碳排放现状调查，编制温室气体排放清单。

——完善交通运输节能减排及碳排放监测考核体系：结合试点城市现有的交通运输行业节能减排目标责任制，进一步完善公路、水路和城市客运领域节能减排目标责任评价、考核指标体系和考核制度，分解落实试点城市交通运输主管部门和运输企业的节能减排责任和目标，形成对各级交通运输主管部门和重点企业的综合考核办法及相应奖惩措施。建立交通运输行业低碳评估与核算制度，针对试点项目开展评估核算。

六、保障措施

（一）组织保障。

建立“交通运输部——省级交通运输主管部门——试点城市交通运输主管部门——试点项目实施主体”四级低碳交通运输体系建设试点工作机制，按照“统一领导、分级负责”的原则，协调推进低碳交通运输体系建设试点工作。

交通运输部负责低碳交通运输体系建设试点工作的总体领导，协调有关部委，制定相关政策，指导并督促试点工作开展。

省级交通运输主管部门按照交通运输部试点工作的有关部署，负责指导、支持和督促试点城市低碳交通运输体系建设工作的开展。

各试点城市交通运输主管部门负责本市低碳交通运输体系建设试点工作的组织、协调与推进。

各试点项目的实施主体负责具体试点项目的组织和实施。

（二）制度保障。

加强试点城市交通运输行业节能减排管理制度建设，建立试点评估制度，为试点工作的推进提供有力的制度保障。

一是按照交通运输部的总体部署，将建设低碳交通运输体系的试点工作作为试点城市交通运输“十二五”期间的重要任务，尽快研究制定试点城市低碳交通运输发展战略和试点工作方案，并纳入交通运输重点工作计划，分解落实目标责任，建立相应的考核、评价制度，制定相应的监管措施。

二是建立健全交通运输节能减排管理制度，推进行业固定资产投资项目节能评估和审查制度的实施，探索建立营运车辆碳排放准入制度等。

三是建立试点评估制度，对试点工作的组织实施情况及减碳效果进行测评。

（三）政策保障。按照“突出重点、统筹推进”的原则，根据国家有关部门规定，对符合要求的低碳交通运输体系建设试点工程给予节能减排专项资金的奖励。各试点城市应结合地方实际，积极争取相应配套资金，重点用于试点项目。

（四）技术保障。

一是组建试点技术支持团队，为试点工作提供技术指导、咨询与培训服务。委托部属科研机构具体承担试点工作的技术服务工作，指导各试点城市制定具体试点方案，遴选试点项目，协助解决重大专业技术问题，并负责试点工作的跟踪、运行分析及最终的总结评估。

二是加大对交通运输行业低碳技术研究和政策支持，增强科研基础力量和人才队伍建设。

三是鼓励企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用，加强行业应对气候变化科研工作人才队伍的建设。

七、时间安排

（一）试点启动阶段（2011年2月～6月）。各试点城市制订本地试点实施方案，提出并上报试点项目。

（二）组织实施阶段（2011年7月～2013年10月）。按照批准的试点方案的要求，认真组织推进试点工作。

（三）试点评估阶段（2013年11月～12月）。在首批试点城市对试点工作成效与经验进行评估总结的基础上，交通运输部组织对试点工作进行全面评估总结。

（四）扩大试点阶段（2014年1月～2015年12月）。交通运输部在全面总结首批试点城市经验的基础上，把试点经验和实用低碳交通技术向全行业推广，并扩大试点工作的城市和地域范围。

八、工作要求

（一）各试点城市交通运输主管部门要提高思想认识，高度重视试点工作。要建立试点工作协调机制，健全相关工作制度，加强对本地区试点工作的组织领导和监督指导。要在低碳交通基础设施建设及改造、低碳运输装备购置及改造、低碳交通运输组织模式优化、低碳交通信息系统建设及相关技术改造等方面给予试点项目企业必要的政策扶持。要建立与试点项目的联系机制，及时掌握试点工作进展情况，积极协调解决试点过程中遇到的问题。遇到重大问题，及时向地方政府和交通运输部汇报，共同研究解决。

（二）科学制订试点实施方案。试点城市交通运输主管部门要认真遴选试点项目，编制具体的实施方案和项目可行性研究报告，在充分论证的基础上，确定试点项目。部组织技术支持单位及有关专家做好试点实施方案和试点项目技术方案的审查、实施监督、验收和奖励等工作。

（三）各试点城市交通运输主管部门要按照各自的实施方案与计划安排，积极争取国家和各级地方政府对试点工作的重视和支持，扎实有效推进试点工作，加强对国家及地方相关奖励补助资金的监管。各试点项目实施主体要合理安排使用奖励补助资金，并自觉接受政府有关部门的监管。

（四）各试点城市交通运输主管部门要切实加强对试点工作的指导，组织安排各试点项目实施主体认真及时进行总结，并积极协助交通运输部做好试点工作的全面总结、完善有关政策，密切关注试点过程中出现的新情况、新问题，研究解决办法。技术支持单位要切实加强对试点工作的技术指导，积极稳妥推进低碳交通运输体系建设工作。

6.国外物流平台发展模式 篇六

Transwork采取的模式仅是信息撮合的模式，选取大型的生产企业，比如建材、造纸、钢铁等，进行公开招标，寻找合适的承运人，并通过信用机制对承运人进行评价约束。每成交一担货物收取5美元的中介费，每年物流收入1000万美元左右。

2．Getloaded模式

Getloaded采用的是货运配载平台模式，采取会员制管理，通过信息撮合的模式来创造利润，每年收入近1000万美元，其中利润超过400万美元。

3．TransCore模式

TransCore公司自1978年开始从事专业物流货运信息的运营和管理，TransCore的平台有两个部分，是信息撮合和系统租赁相结合的模式，就是当前比较先进的基于SAAS的公共服务模式。信息撮合是指物流公共信息系统部分，根据托运人的发货需求对相应的承运人进行公开招标，并对招标的承运人的执行情况进行等级评价，通过信用机制约束承运人。系统租赁是指向中小物流企业提供通用的物流信息管理系统，帮助没有开发能力和资金实力的中小企业实现信息化管理，以整合社会资源。信息撮合和系统租赁是相辅相成、相互促进的关系，既能保证物流交易的正常进行，又能使企业持续盈利。TransCore每年物流收入7000万美元左右。

4．Landstar模式

7.厦门市交通领域低碳发展策略研究 篇七

低碳交通(Low Carbon Transport)是指在交通出行的各个环节全面关注温室气体排放问题,通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放,以实现城市可持续发展,创建以低碳交通系统为主导的交通发展方式和城市土地利用格局,提升公共交通和慢行交通的出行比例,限制私人小汽车交通的使用;创建低能耗、低污染、低土地占用,高效率、高服务品质、有利于社会公平的交通发展模式[1]。

厦门市机动车尤其是小汽车呈现爆发式增长态势(图1)。2000年以来机动车年均增长14.8%,其中汽车年均增长20.7%,摩托车年均增长12.24%。至2010年底,全市机动车约为72.5万辆。机动车的碳排放和尾气污染成为影响环境的关键,2009年各种车辆的碳排放量达到90万L(表1)。

城市大气污染中,机动车尾气污染贡献率达20%～50%。机动化水平越高,交通问题越大。虽然城市投入大量资金进行交通基础设施建设,道路网扩容和道路面积增加速度很快,但道路供给和交通需求之间的矛盾依然突出。由于交通供需不平衡,交通拥挤现象日趋严重,因此打造低碳交通体系已刻不容缓。

调查分析显示(图2),厦门的步行、自行车和电动自行车等慢行交通的出行比例超过43%,是居民最主要的交通方式;常规公交、BRT和农村客运线等公共交通的出行比例达到31%,在国内同规模城市中属于较高水平;私人小汽车(包括自驾和搭乘)和摩托车的出行比例分别为8.21%和12.56%。如何抢在私人小汽车风靡出行之前,推动公交等低碳出行模式的形成,已迫在眉睫。

2 低碳发展策略

2.1 规划性减碳

土地使用方式产生了人类活动,并最终导致运输需求。从土地规划层面寻求低碳交通发展,是一种有效的策略。在新城开发中倡导以TOD(transit-oriented development)为主导的土地利用开发模式[2],新城开发中按照紧凑型的要求进行城市土地利用规划,在新建或改建的建设用地上调整优化建筑密度,并与规划中的轨道交通等公共交通相配套。加强居住区配套公共空间和公共设施建设,制定政策引导居住区土地利用混合化,提高土地利用的集约度,最大限度减少居民出行次数和出行距离,从而降低碳排放(图3,4)。

城市土地利用规划从模块功能单一化向混合功能区转变。土地混合利用可做到各类土地利用的平衡发展,就地吸纳本区居民出行,减少跨区出行,从而减少有限通道上的交通压力,缓解交通拥挤。各组团都应按工宿平衡或半工宿平衡原则安排用地,使组团内居民可就近就业,非工业性企业则可分散布置在全城,并体现层次化、多样化,如商业网点布局可按市级商业中心、区域商业中心、社区(居住区)商业、郊区城镇商业和商业专业特色街等不同要求设置。这不仅有助于交通负荷的均匀分布,减少长距离交通,同时也可增加城市活力。

2.2 结构性减碳

厦门正在进行大规模岛外新城建设,各个新城应在规划区形成以公共交通为主导,其他交通方式为补充的出行系统,营造以轨道车站为中心,辅以步行与自行车等非机动化接驳,降低对小汽车的依赖(图5)。

(1)发展轨道交通。

轨道交通将是本岛与岛外组团及组团间联系的纽带(图6),在中长距离跨海出行中起骨干作用,在跨海通道客运的平均分担率应达到70%以上(东西海域达85-90%)。2015年之前形成“一环三放射”,建成以厦门岛为中心,分别向岛外的海沧-马銮、集美-同安、翔安三个方向拓展的轨道干线。

(2)发展大运量公交BRT系统。

BRT承担轨道交通之外的客流走廊运输,是进出岛和片区间通道运输的重要补充,依托快速路和骨干道路形成通道式线网。远景BRT规划总规模约为300～350公里(图7)。

(3)提升地面公交系统。

考虑组团间轨道交通线网与对外交通的衔接,整合轨道交通与常规公交线网,构建综合交通枢纽,提高公交线网覆盖率,重点优化岛内公交线网、调整出入岛线路和大力发展岛外线网。公交站点覆盖率按300米半径计算,全市域建成区大于60%,岛内地区大于85%。

(4)完善自行车道路系统。

将公共自行车系统纳入城市公共交通系统,在现有路网的基础上,构建完善的自行车系统,建设“自行车+公交”换乘系统(B+R)、自行车休闲旅游系统。

(5)构建区域性步行系统。

完善与提升步行系统,倡导人车分流,减少车流与人流的交叉(图8)。

(6)建设水上客运系统。

重点建设常规水上通勤、水上旅游、水上的士等三种线路。常规水上通勤线主要满足厦门市湾区内部、本岛与各组团间的交通需求;水上旅游线主要满足旅游客流的需求,兼有通勤型线路的功能;水上的士线则主要承担客流的响应式需求(图9)。

2.3 技术性减碳

新能源汽车是未来汽车的发展方向,在公交领域,优先大力推广使用清洁能源、低能耗车辆,投放油电混合动力公交车和天然气公交车(图10),形成良好的低碳交通导向。建立城市综合交通信息平台(图11),动态监视交通拥堵状况。通过动态交通信息支持,促进交通规划进一步科学化和精细化。

2.4 制度性减碳

制定交通限行政策。对未达标的汽车发放黄色标志,对达标的汽车发放绿色环保标志。对上路的“黄标车”限制行驶区域和时段,促使“黄标车”的车主加快淘汰或更新车辆。

建立拥挤区域收费政策。通过收取使用费,从时间上和空间上疏散拥挤道路的交通量,减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷,同时还将促使交通量向公共交通转移,并抑制私人小汽车的增加(图12)。

2.5 消费者减碳

乘坐不同的交通工具,其能源消耗和温室气体排放、污染排放有着很大差别。根据相关机构的研究成果[3],各种常用交通方式的碳排放标准由高到低分别为小汽车、普通公交、轨道交通、自行车及步行。在交通能耗方面,小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍,而公共汽车每百公里的人均耗能是小汽车的8.4%,而电车大约是小汽车的3.4%,地铁大约是5%(图13)。因此,应引导消费者理性选择出行方式,鼓励乘坐公共交通工具等。

3 结语

本文探索了交通领域的低碳发展模式,提出从规划性减碳、结构性减碳、技术性减碳、制度性减碳、消费者减碳等五个方面进行低碳交通发展的策略。为确保低碳交通策略能有效实施,我们还建议制定低碳城市规划、车辆排放标准、车辆准入制度等相关配套政策,研究建立低碳交通基金,开展车辆监控与执法检查等,以确保我市低碳交通格局的形成。

摘要：低碳交通是通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放总量,创建以低碳交通系统为主导的交通发展方式和城市土地利用格局,是低碳城市建设的重要部分。本文探索交通领域的低碳发展模式,从规划性减碳、结构性减碳、技术性减碳、制度性减碳、消费者减碳等五个方面提出低碳交通的发展策略。

关键词：交通领域,低碳,策略

参考文献

[1]刘险峰.城市群低碳交通发展研究[J],中国城市经济,2010(10),103-104.

[2]王晓原等.基于TOD模式的城市土地利用研究[J],山东理工大学学报(自然科学版),2010(2),1-6.

8.国外交通管理趣谈 篇八

法国一位司机在开车途中，曾经遇到“前方路不通，请绕行”的一块标语牌。可他压根儿不相信，依然我行我素，结果发现果然是断路，只得原路返回。再次见到这块牌子时，其背面诙谐地写道：“欢迎你回来，傻瓜！”他虽然哑然失笑，可心里想下次再也不能如此自以为是地莽撞了。

在马来西亚一条交通繁忙的公路旁，耸立着一块巨型的交通标语牌写了这样几行大字：“阁下，在您驾驶汽车时，如果时速不到30公里，就可以赏心悦目地饱览全城的美丽景色；倘若超过60公里，您将成为法庭的客人；一旦过了80公里，欢迎光临本市最好的医院；上了100公里，就请您安息吧！”过往司机默默地注视着标语牌，慢车行驶。

美国某地有一条公路，在急转弯处竖着一块标语牌，一位年轻美貌姑娘的画像映入眼帘，下面写的是她说的一句话——“我愿嫁给开慢车的男人”。据说，人们开车路过这儿时，速度会自然而然地慢下来。

违章停车严厉重罚

美国为了解决乱停车这个老大难的问题，采取了课以重罚的强硬手段。据统计，2003年全国因违章停车的罚款金额高达105亿美元；作为全国最大的城市纽约，去年处罚乱停车者的款项为4.14亿美元，预计今年将达到5.47亿美元。在芝加哥，如果车主3次被罚款并不及时交罚款，那么这辆违章车将被全国联网追讨。据说，违章停车罚款已成为美国城市财政的一大来源。

英国伦敦交通管理部门严格规定，凡是乱停车的车主，罚款低则30英镑，高的可达80英镑。因为严重违章停车而致使汽车被拖走、或者被铁索锁住的车主，还要另外接受重罚。统计数字表明，英国去年因为乱停车而罚款的金额为28亿英镑。

新加坡一旦发现违章停放的车辆，便用一种特制的大锁将其车轮锁住，随后把车拖到指定的地点存放起来。车主必须缴纳120美元的罚金，作为拖车费。如果第二次车轮被锁住，罚金翻倍。倘若第三次又被锁了车轮，除了重罚之外，车主还要依法被拘留。

在日本，如果查到乱停放的车辆，便用锁把车的轮胎固定。车主必须先到警署报告违章情况，然后缴纳罚金，才能够把车开走。

在荷兰，每当发现违章停放或者未交停车费的汽车，交管人员便会依法在前轮上加一把坚固而又醒目的大黄锁。一旦看见自己的汽车被锁住，车主们便会老老实实地到附近的交管部门缴纳罚款，接受教育。

瑞典对乱停车的车主，课罚金1000美元，并给严重警告。第二次重犯，要进违章司机班学习。若查出第三次乱停车，则吊销执照1年。

许多国家都制定了相关的法规，凡是规划设计商场、宾馆、写字楼、办公室等，都必须配建相应的停车场。根据规定，每建1万至2万平方米的楼宇，就必须同时修建一个不少于100个车位的停车场，否则就要受到重罚。再如，美国的一些城市也要求，大型建筑物都要有配套的停车场，平均每100平方米不能少于3.3个车位，属于公共场所的可免收停车费。

另类的酒后驾车处罚

在美国洛杉矶，如果发现酒后开车的驾驶员，除了对其课罚款外，还强制花费300美元在自己的汽车上安装一种特别的装置。它对酒精十分敏感，只要有酒味，汽车就无法开动。

印度尼西亚的司机被确认酒后开车后，会当场罚款，没收驾照，最后被无情地把头发剃掉。“剃光头”的惩罚很有威慑力，司机们十分害怕。

在新加坡，每个司机共有12个积分。酒后开车一次不但要受重罚，交大笔罚金，而且还要扣掉6分。如果违章两次，驾照就要被吊销。

在美国的得克萨斯州，因酒后驾车而撞死行人的车主要面临长达10年之久的“软惩罚”。其主要内容有四项：一，在这10年的惩戒期间，必须将受害者的照片随身携带，时时刻刻反省自己过失杀人的罪过；二，到了每个礼拜日，必须把10美元捐赠给以受害者姓名命名的基金会；三，每逢在受害者祭日的这一天，必须在其墓地前摆上鲜花，深刻忏悔；四，每个月必须用一天的时间，在自己醉酒的酒吧前站着，双手高高举起上面写有“我因酒后开车，不幸撞死人”字样的牌子，向过往的司机现身说法，让他们引以为戒，谨慎驾车。而在美国加利福尼亚州，酒后开车的车主常常被送去当“护士”，护理的对象是交通事故的受害者。由于整天同那些被汽车撞得断胳膊少腿的伤病员在一起，他们的恻隐和同情之心顿生，对自己的违章行为痛恨不已。

日本对酒后开车两次以上的司机处以6个月的徒刑，他们被关在特殊的监狱里，盘腿静坐，反省自己的过错，写出深刻的检查。

澳大利亚的报纸开辟专栏，刊登“酒后开车者入狱名单”。在哥伦比亚，酒后开车的车主会被送到一个内部电影院，“享受”看触目惊心的交通事故纪录片。映入眼帘的是受害人倒在血泊之中的伤亡情景，听到的是他们发出的痛苦呻吟声，违规司机的心灵被深深地震撼着。

避免疲劳驾车未雨绸缪

在众多的交通事故中，因疲劳驾车引起的不在少数。欧洲对运输公司的专业驾驶员有严格的规定：一星期开车的时间不得超过49个小时，在凌晨2点至6点之间严禁开车。这些要求在欧洲各国统一执行，任何人不得例外。为了避免疲劳驾驶，运输公司采取了许多措施。例如，投资在加油站建起司机休息的客房，各地运输公司也相互为驾驶员的休息提供方便。

美国则规定不论驾驶的是哪一种车辆，司机每天驾驶的时间都不得超过10个小时。为了加强监督检查，要求司机备有“驾驶日记”。上面记载的行车时间不但要有驾驶员本人的签名，而且还需要行车路线上交通安全管理部门的签字证明，以防伪造作假。

9.国外畜牧业发展模式 篇九

我国是畜牧业大国，改革开放以来畜牧业迅速发展，畜禽饲养量和肉蛋奶产量都有很大的提高，随着国内宏观经济的发展，畜产品市场需求日益增加，畜禽饲养管理水平不断提高，出现了很多具有一定规模的养殖场和养殖小区，在全国范围内也初步形成了畜禽优势产业带，饲养模式也在向规模化方向发展。2004年，全国各类畜禽 规模化养殖 小区达到4万多个，初步形成了几种畜禽的优势产业带，2004年，我国位于长江中下游和华北地区的生猪产业带猪肉产量达3016．5万t，占全国总量的64．2％；集中在中原和东北8省区的肉牛产业带牛肉产量达414．1万t，占全国总产量的61．3 ％；分布在中原、东北、西北和西南18省(市、区)的肉羊产业带羊肉产量达到342．2万t，占全国总产量的85．7 ％，此外，还有肉鸡产业带和禽蛋产业带等。同时，我国的畜牧企业得到了很大的发展，截止到2004年底，经国家八部委认定的畜牧业龙头企业已经发展到 582家，这些企业在推动我国畜牧业的规模化、现代化发展上发挥了重要作用。

但总体来说，我国畜牧业还处于较低的发展水平，生产方式也以散养为主，饲养规模较小，生产效率低，畜产品质量难以保证，与世界其他畜牧业发达国家相比，仍存在很大的差距。畜产品质量难以控制、饲养者承担的市场风险大、畜产品深加工业不发达等问题的存在制约了我国畜牧业的进一步发展。如何促进我国畜牧业健康、稳定的发展，国外畜牧业发达国家的发展之路，可以给我们很多有益的启示。国外 规模化养殖 的特点和影响因素

规模化养殖 的特点

现以美国、澳大利亚、荷兰为例，分析其畜牧业 规模化养殖 的特点，这3个国家都是畜牧业发达的国家，他们的发展都有其各自的特点，如美国是资金、技术密集型畜牧业；澳大利亚是粗放型畜牧业；荷兰是精细型畜牧业。但这3个国家在以 规模化养殖 体现规模优势和规模效益上具有如下的共同特点。

1．1．1 饲养规模大

美国、澳大利亚和荷兰这3个国家的畜牧业都是以家庭农场为主，饲养规模一般较大。2005年美国 100～499头规模的奶牛场有1．47万个，饲养全国3O％的奶牛，500～999头规模的奶牛场有1700个，饲养全国12．8％的奶牛，规模 1000头以上的奶牛场有1370个，饲养全国31.7％的奶牛。2004年，荷兰1～ 29头规模的奶牛场有4155个，占总数的17．1 ％，30～69头规模的奶牛

场有12073个，占总数的49．6 ％，大于7O头规模的奶牛场有8104个，占总数的33．3％。2004年，澳大利亚小于100头规模的奶牛场有919个，100～140头规模的奶牛场有733个，140～220头规模的奶牛场有1540个，220头以上规模的奶牛场有1237个。

1．1．2 农场数量不断减少

随着农场规模的扩大，大型农场越来越多，农场的总数量随之减少，少数的大农场、养殖场饲养着全国大部分的畜禽。1974年美国有奶牛场和养猪场约4O万个和47万个，现在已减少到7．8万个和5．8万个，其中，规模在5000头以上的养猪场饲养全国55％的猪。1960年，荷兰有奶牛场18．5万个，到2003年，减少到2．5万个年递减4．5％。1979年澳大利亚有奶牛场2．2万个，到2004年减少到9600个，下降了一半多。

1．1．3 单产水平提高

实现 规模化养殖 以后，虽然所需的劳动力减少，但在拥有先进的生产管理技术和现代化机械设备的前提下，畜禽的单产水平没有下降，反而升高。1950年，美国奶牛平均单产约2．4t，2005年已达到8．9 t，在保证牛奶总产量稳步增加的前提下，奶牛的饲养量由1950年的2200万头减少到2005年的904万头。1960年，澳大利亚奶牛单产2 t，到2004年到5 t，饲养量由1960年的300多万头减少到2005年的201万头。1960年，荷兰奶牛单产4 t，到2004年，达到7．4 t。

1．1．4 农业劳动生产率提高，农场所需劳动力数量减少

实现畜牧业产业化、专业化生产的国家，一般需要具有较高科学管理水平和高素质的现代化农民，同时，其养殖场配备大量现代化的机械设备，对劳动力的需求也相应的减少。仅以澳大利亚为例，虽然它是粗放型农业，单位面积产量和载畜量都比较低，但大规模放牧的饲养模式和生产专业化造就了高劳动生产率，2001年，澳大利亚每个劳动力人均饲养牛76头、羊270头。

1．2 国外实现 规模化养殖 的影响因素

1．2．1 国内消费能力的增长和消费习惯

宏观经济的持续稳定发展是实现畜牧业高速发展的基础，从2O世纪6O年代以来，美、澳、荷3国的人均 GDP均呈上升趋势，1960年，美国人均GDP为1．5万美元，到2005年，已经达到4．2万美元；1960年，荷兰人均GDP约为1．1万美元，到 2005年，已经达到3．6万美元，1960澳大利亚的人均GDP不到1万美元，到2005年已达到3．2万美元。国家整体经济发展良好，人们的收入逐渐增加，这些都潜在地刺激了本国市场对畜产品的需求。传统的饮食习惯也是影响畜产品需求的重要因素之一。美、澳、荷3国人民的饮食习惯以肉食为主，在人均 GDP增长的前提下对畜产品的需求也逐年上升。如1950年，美国人均消费鸡肉和火鸡肉分别为6．5和1．5 kg，到2004年，分别达到24．0和6．1kg。

1．2．2 现代化的生产管理

先进的管理技术不但可以提高畜禽的生产性能，还能不断提高农业劳动生产率水平，大大节省农场所需的劳动力，降低饲养成本，实现规模效益。计算机和遥感新技术越来越普遍的应用于畜牧业，参与农牧场管理决策，畜禽疫病控制模型及畜禽场经营监控等。

1．2．3 畜牧业先进生产技术的推广

畜牧业养殖的规模化、专业化生产使先进的生产技术得以在各养殖场广泛推广。目前，在美国仔猪早期断奶技术、人工授精技术已被广泛应用。美国养猪场的仔猪多为14～16 d断奶，结合全进全出的隔离制度，可减少母源性疾病的传染机会。早期断奶的母猪营养损失少，有利于下一胎生产性能的提高。冷冻精液人工授精技术、胚胎移植技术等已在畜禽上广泛推广应用，显著提高了繁殖率。现在约5O％～7O％的猪场采用了人工授精技术，它一方面可充分利用种公猪的遗传优势，加快遗传进展，另一方面可节省昂贵的引种费用。

1．2．4 农民的教育和培训

美、澳、荷等国都十分重视农民的职业教育培训，不断提高劳动者的综合素质。目前，在澳大利亚具有大学文化程度的农业科技人员占农业从业人员的31％。荷兰农业部每年向“科学和知识传播”的投入占全部预算的2／5，青年农民和从事与农业有关的其他人员必须完成2～4年的中级职业教育。

1．2．5 优良畜禽品种的培育

优良畜禽品种的培育是畜牧业发展的关键，只有培育出高生产性能的品种，才能体现 规模化养殖 的优势。美、澳、荷等畜牧业发达国家历来注重优良畜禽品种的培育，国内建有数量众多的育种中心和种畜公司，培育出了很多优良、高生产力的畜禽品种。如美国的奶牛品种主要为荷斯坦奶牛和娟姗牛；肉牛品种为安格斯牛、海福特牛等；猪品种有长白、大约克夏、杜洛克、汉普夏和皮特兰。此外，美国还有像PIC这样的世界著名的育种公司，为本国畜牧业现代化发展提供优秀的畜禽品种。

1．2．6 农民合作组织的发展

农民合作组织的发展和成熟也为畜牧业的发展提供了有力的保障，合作社把分散的农场主集中起来，为他们提供一系列专业化服务，提高农民在市场上的抗风险能力，为他们争取最大的利益。随着畜牧业养殖规模的扩大，农民合作社的发展也逐渐走向成熟，组织化程度也不断提高，数量也产生由多到少的变化。1953年美国有农民合作社1万个左右，到2002年减少到3千多个，然而合作社的纯收入却由1953年的3．3亿美元增加到2002年的12．1亿美元。澳大利亚牛奶总产量中近75％由农场主拥有的合作社加工，最大的3家合作社加工所生产牛奶的6O％。荷兰奶制品行业的合作组织发展十分成熟，两家主要的合作社加工荷兰8O％的牛奶。农民合作社在生产、销售、加工服务、供应服务和信贷服务等方面发挥了很大作用，把畜牧业生产的产、供、销紧密的连接起来，是畜牧业产业一体化的重要组成部分。我国发展 规模化养殖 的有力条件

2．1 国内宏观经济的持续、稳定发展

改革开放以来，我国宏观经济一直呈现良好的发展态势，人们的生活水平稳步提高，人均GDP和城乡居民收入持续稳定增长，1978年我国人均GDP为379元，到2005年已达到13925元，年递增14．3 ％，远高于美国同期的年递增速度。1978年城镇居民家庭人均可支配收入和农村居民家庭人均纯收入分别为343和134元，到2005年分别增加到 10493和3255元，年递增率达到13．5％

和12．5％。此外，食品消费支出在总消费支出中所占的比重不断下降，1978年我国城镇和乡村的恩格尔系数(即食品消费支出在总消费支出中所占的比重)分别为57．5％和67．7％，到2005年分别下降到36．7％和45．5％，分别下降了36．2 ％和32．8％，已经达到富裕和小康水平。所有这些都带动了我国畜牧业的发展。

2．2 市场需求日益增大

随着人民生活水平的提高，我国人均肉、蛋、奶消费量不断增加，人们对畜产品的质量要求不断提高，这就决定了养殖业必须走现代化、集约化和规模化的发展道路。畜产品市场的发展和完善从根本上推动了 规模化养殖 的发展。1978年，我国人均肉蛋奶消费量分别只有 7．

7、2．0和1 kg，到2004年，城镇居民的肉蛋类消费数量已分别达到31．3和1O．4 kg，农村居民的肉蛋消费量也分别达到17．9和4．8 kg。畜产品消费量的增加客观上拉动了畜牧业的发展，这是畜牧业处于发展时期的显著特征，同美国等畜牧业发达国家的发展过程相类似，美国的肉类消费增加主要是从2O世纪5O年代开始的，1950年人均消费肉类51．4 kg，刭2003年增加到82．9 kg。随着我国经济的持续发展，畜产品的消费需求还将继续增加，国内市场仍有较大的消费潜力。与此同时，随着人们对食品安全意识的增强，人们对畜产品质量的要求也越来越高，传统的一家一户的饲养模式，在畜产品质量和数量上已不能适应新的形势的发展需要，规模化养殖 成为畜牧业发展的必然趋势。

2．3 新的畜牧业生产形式的出现

在我国畜牧业现代化发展过程中，城市郊区畜牧业和农业专业户的发展对畜牧业现代化、集约化、规模化生产起到了很大的推动作用。城市郊区畜牧业是伴随城市经济的发展，从农区畜牧业分化出来的、集约化程度较高的畜牧业，最初的目的是为解决城市畜产品供应问题，随着现代化管理水平的提高，其发展已经成为带动我国畜牧业发展的重要力量。此外，2O世纪8O年代初，在广大农村涌现出一大批畜禽饲养专业户，把畜禽饲养从家庭副业转为专业饲养。畜禽饲养专业户的出现和增加成为农区畜牧业发展的亮点。目前，在农区建设养殖小区、实行标准化生产已经成为当地畜牧业发展的重点，标准化、规模化养殖 方式已经成为推进畜牧业生产方式转变，实现现代化畜牧业的必然趋势。

2．4 先进技术的推广应用

纵观我国畜牧业发展的各个阶段，科技进步和技术推广是推动行业进步的重要动力，他们为实现现代化、规模化畜牧业提供了技术支撑。1979~2000年，我国取得部级以上畜牧业重大科技成果1114项，其中国家奖193项。目前，我国的科技进步对畜牧业发展的贡献率已达到49％，这些科技成果的推广和应用，为畜牧业的持续快速发展，起到了重要作用。这和美国等国家的畜牧业发展具有共同的特点，既在畜牧业快速发展的过程中伴随着畜牧业科学研究的进步和技术的推广、普及，为实现 规模化养殖、推动畜牧业现代化生产奠定技术基础。

2．5 国家的政策倾斜和重点扶持

我国政府历来重视畜牧业发展。改革开发以来，各级政府都增加了对畜禽良种繁育体系建设的投入，从 1998年开始，农业部利用国债资金启动了畜禽良种工程，把繁育体系建设列入重点支持项目，先后投资18．53亿元，建设和完善畜禽良种场和测定中心，初步形成了畜禽良种繁育体系框架，为畜牧业发展解决了最根本的种的问题。为促进我国畜禽饲养方式向规模化、专业化、产业

化方向转变，以适应人们日益增长的对畜产品质量安全、生态环境安全等的需要，2004年农业部制定了《关于推进畜禽现代化养殖方式的指导意见》，以指导各省市采取相应措施，发展现代化养殖小区，大力推动畜牧业样式方式的转变。全国目前已有养殖小区4万多个。我国畜禽 规模化养殖 所面临的问题

虽然，我国畜禽现代化养殖方式的转变起步良好，但我国畜牧业发展的基础薄弱，农业人口众多，要达到国外畜牧业发达国家的水平还有很长的路要走，我国畜牧业的产业化、专业化生产还存在一些问题：① 良种繁育体系不够完善；②现代化生产管理水平不高；③ 畜产品深加工产业还不够成熟；④农民和技术推广人员的专业综合素质不高；⑤先进生产技术的推广应用不够广泛。怎样采取有效措施，积极推动我国畜牧业 规模化养殖 的发展是我国畜牧业今后发展的重点。4 发展 规模化养殖 采取的有效措施

4．1 加快生产方式转变，积极发展养殖小区

通过制定养殖小区发展规划，加大对养殖小区建设的扶持力度，系统推进养殖小区的工程建设。推行养殖小区标准化生产，从饲养环节大力提高我国畜产品的质量安全水平。同时，吸引现代大企业加入，大力提高整个畜牧业的现代化水平。

4．2 加强良种繁育体系建设

进一步加强我国良种繁育体系建设，建立和实施“国家畜禽良种改良计划”，不断提高种畜禽质量，加快建设种畜禽良种质量标准体系，规范畜禽良种繁育，不断完善畜禽良种繁育体系。

4．3 促进畜产品加工业发展

针对我国畜产品加工业中存在的问题，尽快制定出畜产品加工业发展规划，通过合理布局，重点扶持龙头企业和优势产业，促进畜产品的转化和增值。同时，尽快制定统一规范的畜产品加工标准，构建畜产品加工标准体系，加快关键技术的研究及新工艺、新设备的推广应用。

4．4 提高农民综合素质

通过国家政策扶持和重点工程，对农民和技术推广人员进行多渠道、多层次、多形式的科技教育培训，提高他们的科技水平，从根本上提高农民和农业科技推广人员的专业综合素质。

4．5 加快畜牧业科技进步

通过逐步建立政府对畜牧业科技投入的长效机制，逐步增加畜牧业科技投入，提高科技进步对畜牧业发展的推动作用。同时，充分调动科技人员科技创新的积极性，加快畜牧业科技成果转化，加强畜牧业科技推广。

总之，要合理的发展畜牧业 规模化养殖，不能盲目的以为规模大即是现代化畜牧业。生产规模越大，需要的其他的配套措施，如科学管理水平、疾病预防控制能力和养殖场污染治理等的要求也就越高。发展我国畜牧业 规模化养殖，要跳出规模越大就越好的误区，发展适度规模的畜牧