空中交通管制员个人总结

空中交通管制员个人总结（精选17篇）

1.空中交通管制员个人总结 篇一

空中交通管制员工作负荷研究综述

管制员工作负荷研究是空中交通管理人的因素研究的`重要组成,对于保障飞行安全,评估管制扇区容量,优化管制扇区布局和管制员人力资源管理等方面都具有重要意义,一直是空管研究人员关注的研究热点.首先,介绍管制员工作负荷研究的背景和必要性;其次,根据管制员工作负荷研究的特点,从生理和行为的评估、主观评估和根据交通特征的评估三个方面归纳了管制员工作负荷研究动态,并分别进行了评价;最后,给出了管制员工作负荷研究的发展趋势和需要解决的关键问题.

作 者：张明 韩松臣 裴成功 作者单位：南京航空航天大学,民航学院,南京,210016刊 名：人类工效学 ISTIC英文刊名：CHINESE JOURNAL OF ERGONOMICS年，卷(期)：14(4)分类号：V355.2 X910关键词：工作负荷 行为测量 主观评估 交通特征 交通管理

2.空中交通管制员个人总结 篇二

关键词：空中交通管制,情景意识,心智模式

在空中交通管制这项高风险、高强度的脑力工作中, 良好的心理素质是实现一切正确决策的保证。管制员的工作是以认知为主导的, 信息的接受、信息的选择、信息的查寻、信息的综合化、决策、信息的沟通和提供反馈是管制员任务的基本元素。理解管制过程中涉及的认知过程是管制员工作任务分析, 选拔与培训以及人机系统研发的基础。管制员认知模型研究的目的是提出管制工作的一个全面模型, 通过这个模型, 我们可以了解管制员工作的基本过程, 了解管制员认知系统的优势与不足, 从而应用到管制员的选拔, 培训和人机系统的研发中去。

一、认知科学的理论指导

认知科学是研究人类感知和思维信息处理过程的科学, 包括从感觉的输入到复杂问题求解, 从人类个体到人类社会的智能活动, 以及人类智能和机器智能的性质。认知科学是现代心理学、信息科学、神经科学、数学、科学语言学、人类学乃至自然哲学等学科交叉发展的结果。空管工作要求管制员有过硬的心理素质, 涉及到大量的数据的收集、分析、预测, 需要进行大量的注意力的分配和转移, 而认知心理学的研究目标包括数据收集、数据分析、理论发展、假设形成、假设检验等。可见, 从认知心理学的角度对管制工作进行分析, 建立空中交通管制认知模型能够有效地从理论角度指导管制工作, 从而促进提高管制工作效率。

二、管制工作中的认知能力

保持良好的情景意识是做好管制工作的前提, 同时也是认知能力在管制工作中的主要体现。情景意识是指在一定时间和空间范围内对周围环境要素的感知, 理解它们的意义, 并且反映它们未来一小段时间的状况。管制员通过从各种各样的显示器和通讯渠道等环境要素中感受到的信息形成基本的情景意识。管制员建立的情景意识的质量主要取决于管制员自身的能力, 接受的训练, 经验, 预测与实际正在进行的任务的工作负荷。

建立准确的情景意识是管制员做出正确决策的一个必要条件, 但与决策又是相互独立的, 决策是未来所有任务的基础。管制规则和程序执行的是否合适取决于管制员建立的情景意识的质量。即使是受过很好训练或者是很有经验的管制员, 如果他的情景意识不完全或者不准确, 他们也会做出错误的决策。相反, 一个没有经验的管制员会意识到周围将要发生什么, 然而, 他们不知道该采取什么样的行动。由于这个原因, 将情景意识和决策以及执行阶段分开考虑是很重要的。为了进一步扩展上面的定义, 情景意识可以被分为三个等级:

第一级:感知环境要素。

达到情景意识的第一步包括感知环境中相关要素的状态、特性、动态。管制员需要准确感知它所管辖区域内每一架航空器, 以及他们的特性, 包括:身份识别、空速、位置、航路、飞行矢量、高度, 天气, 管制许可, 紧急信息, 和其它相关要素。这就体现了认知科学中信息的接受、选择和查询。

第二级:在合成第一级中不连续的信息的基础上, 理解实际情况。

第二级在第一级的基础上增加了对周围情况的认识, 即依据管制员目的对周围重要要素的理解。在第一级要素认识的基础上, 将所有要素组合在一起, 一个整体的环境图示就形成了, 它包括对一些重要信息和事件的理解。管制员需要将不同的数据组合起来决定是否需要改变一架航空器的飞行状态, 了解航空器与预期或者允许状态的偏差会对其它航空器造成什么样的影响。一个新手管制员可以达到与一个经验丰富的管制员同样水平的第一级, 但在整合数据的能力和按照自己的目标去理解当时的情况的能力方面就不如经验丰富的管制员了, 这就体现了管制员信息综合的能力。

第三级:预测未来情况。

情景意识的第三级也就是最高级能预测对未来环境要素情况的对策, 至少可以预期下一个行动。通过对当前有关状态的认识、对当前状况要素动态发展和当前情况的理解 (对第一级和第二级的理解) 达到情景意识的第三级。如, 管制员通过三架飞机的径向线了解在未来一段时间它们是否会产生冲突, 判断哪条跑道空闲, 决定航路, 确定潜在的顺序。这给管制员提供了确定最有利的方案的知识和时间。

尽管情景意识可以说是在给定时刻管制员对周围环境的认识, 我们应当认识到它较高的时间特性。它是瞬时获得的, 但是随着时间的流逝建立起来的。基于对过去行动和条件要素的动态探索, 管制员能够预测未来环境的情况。接班管制员需要花费一定的时间去建立适当的情景意识, 为他的工作做准备。此外, 需要提到情景意识高度的空间特性, 除了要考虑航空器、地面、天气类型、风、跑道等等之间的空间关系, 还要考虑空间和目标决定的规范, 他决定了环境中的那些因素对于现在工作中的情景意识非常重要。如, 扇区边界划分了管制员的责任范围, 然而, 在管制员的责任范围中又按照区域对情景意识影响的大小进一步的划分为更小的区域。

三、管制员认知模型

管制员工作时, 空中实际情况通过雷达屏幕由管制员的视觉系统反馈到人的大脑中, 形成实际情况的点对点的映射, 即心理图式。这种心理图式存储在工作记忆中。同时, 存储在管制员长期记忆中的处理问题的固定思维模式也被调用出来。最后, 将由通讯回路获得的有关航空器状况的信息与工作记忆和长期记忆中的信息结合起来, 通过处理控制系统综合处理, 分配注意力资源, 关注实际情况, 并且不断的进行评估和自我监控, 从而不断更新心理图式, 保持情景意识, 达到对全局的掌握与控制。如8400米和10800米高度层同时有两架向西飞行B737-300飞机, 前后间隔不足20公里, 10800米飞行员报告有晴空颠簸, 请求换一高度层飞行, 管制员收到这一信息后, 依据自己的知识, 10200和11400为东向高度层, 而由于B737-300的飞行性能限制, 达不到12000的高度, 所以只能飞9600、8400或以下西向高度层, 而记忆中8400米同时有一架向西飞行的飞机, 综合几种信息, 经过不断的监控、比较建立与实际相符的情景意识, 做出决策, 该飞机只能换到9600米飞行。

四、结论

本文结合认知心理学的知识和实际的管制工作经验, 通过建立认知模型的方式, 深入研究了管制员的认知方式, 对于管制员的选拔和培训均有参考意义。

参考文献

[1]EATC H IP.M odeloftheC ognitiveAspectsofAirTrafficC ontrol, 1997.

[2]R obertJ.Sternberg, 杨炳军, 陈燕, 邹枝玲译.认知心理学.中国轻工业出版社.

3.空中交通管制员素质优化研究管理 篇三

【关键词】空管人员；航空运输；责任

【中图分类号】u8 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0336-01

当前，随着经济全球化的发展，各国问人员的交流频繁，我国航空事业面临新的发展机遇。要实现航空事业的稳定发展必须要有系统、安全的空中交通管理体系。这就要求我们要提高空中交通管制员的专业素质，引进大批专业的技术人才，提高空中交通管制员的培养标准，培养出自身素质能力突出的空中交通管制员，促进我国航空业的长远稳定发展。

1、当前空中交通管制中人为因素的分析

由于空中交通管制工作复杂，对人的要求高，当前空中交通管制出现的问题主要是人为因素带来的安全问题。

1.1 自身能力不达标

当前很多事故都是由于从业人员素质过低引起的，从业人员经过的安全培训不系统，安全意识薄弱，职业技能水平低，面对问题不能及时解决。

1.2 工作存在过度疲劳现象

由于空中交通管制工作操作系统复杂，信息量、工作量都很大，所以管理人员往往受到体力和精力不足的问题，长时间处于精神高度集中状态，注意力下降，不能对突发情况作出及时有效的处理，判断力下降，由此引发安全问题。

1.3 情绪起伏、压力失衡造成差错

空中交通管制工作需要管制员严谨的工作态度，需要严格遵守工作规章制度，但是有的管制员在工作过程中无法完全集中注意力，对于上级工作的指令也无法完全落实，执行力较低，情绪的不稳定性严重影响工作质量。超大的工作负荷造成很多工作人员压力过大，工作中无法做到严谨性，错误漏洞层出不穷。受到压力影响，当出现紧急情况或是工作繁忙时，工作质量严重下降。

2、对空中交通管制员的素质要求

对空中交通管制员的素质要求，如图1所示：

2.1 良好的安全意识和大局观念

在航空运输业中，安全是最重要也是最基本的要求。空中交通管制员首先要做的就是牢固树立“安全第一，预防为主”的工作理念，将安全牢记在心，时时刻刻讲安全。对自己的工作提高标准，坚持对安全高度负责的态度，将安全作为工作宗旨。同时，空中交通管制员要有良好的大局意识，在思考和解决问题时，从空管工作的大局出发，从整体出发，考虑问题，解决问题。

2.2 管制员要有快速的反应能力

对空中交通管制员来说，飞行的航空器是管制员每天的工作对象，面对着高速飞行的机器、同时不断记录各种飞行信息，对飞行轨迹和信息进行整理以判断航空器的稳定程度。因此，空中交通管制员每天工作接受的信息量都很大，对数字要有吸引力，而且，要求管制员要在极短的时间里做出判断。所以，快速反应能力时管制员不可缺少的。

2.3 良好的发现问题解决问题的能力

航空器在飞行过程中会出现各种各样的问题，这就要求管制员要有敏锐的洞察力，及时发现问题，及时解决问题，确保航空器安全运行。同时，空管设備技术含量大，更新换代快。这就要求管制员要不断的学习新的知识，不能只依赖于以往形成的管理和操作经验，要发现设备和管理中的不足，运用新技术进行解决，提高空中交通管制业的管理水平。

2.4 过硬的专业能力

由于空中交通管制工作需要掌握专业的操作技术，需要管制员要有专业的技能，并且对安全的要求极高。这一点不同于其他工作，因此，过硬的专业技能和知识素养是空中交通管制员必不可少的必备素质。同时，管制员要不断学习新知识，扩大知识面，提高自身技能，以适应新设备、新技术的要求。

3、空中交通管制员素质的优化

3.1 提高交通管制员的敬业精神

由于航空业对安全的要求极高，因此，要求空中交通管制员要有强烈的敬业精神，这样才能保证管制员在日常工作中认真完成自己的工作，本着高度负责的态度完成工作。日常工作中，多巡视，实行动态检测设备的运行情况。积极学习新知识新技能，以适应新技术的要求。勤动脑、勤动手，不断掌握新技能。

3.2 提高管制员的主动学习意识

现在我国经济发展速度快，全球化进一步加强，航空业的需求不断增加。这就要求新进入的空中交通管制员要提高自我学习意识，变被动接受改为主动求知。在完成上级分配的任务后，主动学习新知识，提高专业能力，这样才能是自己的工作不断进步，以适应航空业不断发展的需求。

3.3 加强对管理过程中人为因素的控制

重视管制员的思想教育，增强安全意识。管理人员要有严谨的工作态度，良好的工作习惯，为管制员做好榜样。增强管制员工作的严谨性，对待工作一丝不苟，保持充足的精力，并且不断总结工作经验，提高职业技能。

管制员要不断的规范工作流程，提高工作标准，学习先进技术经验，规范操作，减少工作疏漏的几率。提高管制员的团队意识，加强合作。同时，重视对管制员业务技能的培训，重视心理素质的培养，提高员工抗压能力，提高自身综合素质。建立合理奖罚体制，提高管制员的工作积极性。

3.4 对管理者的要求

管理者要改善管制员的工作环境，帮助员工消除压力。并且，加强企业文化的建设，提高管制员的协作能力和心理抗压能力，在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力，加强过程管理。

4.空中交通管制员个人总结 篇四

第一章总则

第一条为规范民用航空空中交通管制人员培训工作，加强民用航空空中交通管制培训工作的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，结合空中交通管制工作的实际情况，制定本规则。

第二条本规则适用于从事民用航空空中交通管制工作以及空中交通管制培训工作的专业人员和机构。各民用航空空中交通管制单位(以下简称管制单位)和民用航空空中交通管制培训机构(以下简称管制培训机构)应当根据本规则，结合实际情况和需要，制定相应的培训、管理实施办法。

管制培训机构是指符合条件的担任基础培训的院校及其他空中交通管制培训机构。

第三条民用航空空中交通管制培训(以下简称管制培训)分为管制基础培训(以下简称基础培训)和管制岗位培训(以下简称岗位培训)。

基础培训，是为了使受训人具备从事管制工作的基本管制知识和基本管制技能，在符合条件的管制培训机构进行的初始培训。基础培训包括管制基础专业培训和管制基础模拟机培训。

岗位培训，是为了使受训人适应岗位所需的专业技术知识和专业技能，在管制单位进行的培训。岗位培训包括资格培训、设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

管制培训大纲由中国民用航空局(以下简称民航局)统一制定。各管制单位和管制培训机构应当根据民航局制定的管制培训大纲并结合培训的具体类别和内容，制定培训计划并组织实施。

第四条空中交通管制员执照申请人应当按照《民用航空空中交通管制员执照管理规则》的要求在申请前完成管制基础专业培训和资格培训。

空中交通管制员执照持有人申请增加或者变更执照类别签注应当在申请前完成相应类别的基础培训和资格培训。

空中交通管制员执照持有人申请特殊技能或者工作地点签注应当在申请前根据签注内容完成相应的岗位培训。

空中交通管制员执照持有人应当按照本规则完成设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训和补习培训以满足《民用航空空中交通管制员执照管理规则》规定的经历要求。

第五条民航局负责全国民用航空空中交通管制培训工作的统一管理。民航地区管理局负责协调和监督管理本辖区民用航空空中交通管制培训工作。

第六条管制培训机构负责基础培训工作的开展。

各管制单位具体负责本单位管制岗位培训工作的开展。

第七条本规则中使用的部分术语含义见本规则附件一。

第二章培训的组织与实施

第一节基础培训的组织与实施

第八条管制培训机构应当由民航局指定并符合下列条件：

(一)具有健全的培训管理制度。包括学员管理制度、教员管理制度、教学管理和考核制度、教学设施设备管理制度和档案管理制度;

(二)具有与开展培训种类和规模相适应的专职管理人员和教学人员;

(三)具有固定的、满足开展培训种类和规模要求的场地和设施;

(四)具有与开展培训种类和规模相适应的教学及模拟设备;

(五)具有符合培训大纲要求的管制培训教材;

(六)具有有效的管制培训质量管理制度。

第九条从事基础培训的管制教员应当符合下列条件：

(一)爱岗敬业，责任心强，乐于教学，对受训人的表现评价客观、公正;

(二)善于总结、概括空管知识与技能，有良好的沟通、组织、协调和语言表达能力;

(三)具备理论和模拟机教学的技巧和能力;

(四)持有民用航空空中交通管制员执照;

(五)在管制岗位工作或者在管制培训岗位辅助工作1年以上。

第十条基础培训教员由管制培训机构统一聘任、管理。管制培训机构应当及时将教员聘任情况报民航局和所在地民航地区管理局备案。

第十一条基础培训教员的职责如下：

(一)按照教学大纲进行培训并对教学质量负责;

(二)将培训种类所需要的管制知识、技能传授给受训人;

(三)适时对受训人进行评价，指出不足并提出改进意见;

(四)每次教学活动结束后，填写教学记录;

(五) 对教学效果进行分析、研究，提出改进教学的意见。

第十二条基础培训教员的权利如下：

(一)根据培训情况向培训机构提出培训建议;

(二)参加培训机构组织的提高培训;

(三)根据受训人培训情况作出通过、暂停、终止其培训的决定。

第十三条开展基础培训应当符合以下规定：

(一)按照民航局的要求开展培训，并制定相应的`培训计划;

(二)按照规定的种类和培训大纲开展培训工作;

(三)按照培训大纲规定的标准对受训人进行考试考核;

(四)适时对已完成的培训工作进行分析并评估，提出改进培训工作的意见，修订培训计划;

(五)使用符合行业标准的模拟训练设备;

(六)按照规定保存培训记录。

第十四条培训机构应当向完成培训并通过考试考核的受训人颁发基础培训合格证。

基础培训合格证内容包括培训合格证编号、受训人姓名、照片、身份证号、培训种类、培训时间、培训单位签章等，具体样式见附件二。

培训机构应当及时将基础培训合格证的颁发情况报民航局和所在地民航地区管理局备案。基础培训合格证颁发情况应便于民航地区管理局和管制单位查询。

第十五条完成培训后，培训机构应当妥善保存基础培训记录。

基础培训的培训种类，教学计划，培训时间，教员名单，受训人名单，受训人的培训、考试、考核、评价等记录以及颁证情况等记录应当永久保存。

第二节岗位培训的组织与实施

第十六条管制单位的岗位培训职责如下：

(一)制定本管制单位的岗位培训计划，适时修改和补充，并组织实施;

(二)依据规定和岗位培训计划，拟定本管制单位的培训方案，并适时修改和补充;

(三)组织编写适用于本管制单位的管制岗位培训教材;

(四)选拔、聘任、培训本管制单位岗位培训教员，组建培训组;

(五)根据培训组的建议，对受训人作出结束培训、追加培训、暂停培训、继续培训或终止培训的决定;

(六)监督检查本管制单位培训计划的实施情况。

第十七条管制单位开展岗位培训应当具备以下条件：

(一)具有健全的培训管理制度。包括受训人管理制度、岗位培训教员管理制度、培训管理和考核制度、质量管理制度、培训设施设备管理制度和培训记录管理制度;

(二)有指定的部门或者人员负责本管制单位的岗位培训工作;

(三)具有与开展岗位培训种类和受训人数相适应的岗位培训教员;

(四)具有满足开展岗位培训种类和规模要求的场地、设施、设备;

(五)具有符合培训大纲要求的岗位培训材料。

第十八条岗位培训教员应当符合下列条件：

(一)爱岗敬业，责任心强，能够客观地对受训人的表现作出评价;

(二)持有有效空中交通管制员执照，具有5年以上空中交通管制工作经历;

(三)在教学内容相关的管制岗位工作2年以上;

(四)有良好的组织、协调和语言表达能力;

(五)业务技能熟练，此前连续3年未因本人原因导致严重差错(含)以上事件。

第十九条管制单位岗位培训教员由本单位聘任，报民航地区管理局备案。

教员不再符合聘任条件或者不能正确履行教员职责的，原聘任单位应当及时解聘，并报地区管理局备案。

第二十条从事模拟机培训的模拟机岗位培训教员，应当具备模拟机教学的技巧和能力，并通过民航局或者地区管理局组织的培训与考核。

第二十一条岗位培训教员的职责如下：

(一)将自己所掌握的管制知识、技能传授给受训人;

(二)对受训人在受训期间的工作，进行不间断的指导、监督，并对其正确与否负责;

(三)按照培训大纲进行培训并对培训质量负责;

(四)适时对受训人进行讲评，指出不足并提出改进措施，适时填写培训记录;

(五)适时开展工作技能检查和资格检查，在机场、进近、区域管制员每次实地操作和模拟培训后填写本规则附件三《培训/考核报告表》;

(六)对见习期满的见习管制员提出继续见习或转为正式管制员的建议;

(七)纠正受训人发出的管制指令或所做的协调、移交内容。

第二十二条岗位培训教员享有下列权利：

(一)根据培训情况向管制单位提出受训人追加、继续和终止培训的建议;

(二)按照规定对受训人进行考核;

(三)参加教员再提高培训。

第二十三条受训人在岗位培训期间，未经教员允许，不得擅自发出管制指令、进行管制移交或操作各种设备。

受训人在岗位培训期间违反规定，导致事故征候或事故的，所在单位应当根据情节轻重延长其培训时间或者终止其岗位培训。

第二十四条开展岗位培训应当符合以下规定：

(一)按照规定制定相应的岗位培训计划;

(二)按照培训种类和培训大纲开展培训工作;

(三)按照培训大纲规定的标准对受训人进行考试考核;

(四)适时对已完成的培训工作进行分析、研究并评估，提出改进培训工作的意见;

(五)使用符合行业标准的模拟训练设备;

(六)按规定上报年度岗位培训情况;

(七)按照规定保存培训记录。

第二十五条管制单位每年年底前应当将本单位的本年度培训完成情况和下一年度岗位培训计划报地区管理局。地区管理局每年1月份应当将本地区上一年度培训完成情况和本年度岗位培训安排的总体情况上报民航局。

同一地区管理局辖区内的多个管制单位有统一管理机构的，应当统一上报。

第二十六条岗位培训应当在培训主管领导下按计划实施。

第二十七条每种培训都应当成立培训组。进行资格培训时，每一培训组中只能有一名受训人;进行其他培训时，每一培训组中可有多名受训人;进行模拟操作和实地操作时，每名受训人应当有一名相应的岗位培训教员监督指导。

第二十八条管制单位培训主管应当为每名受训人制定包括下列内容的培训计划：

(一) 培训要求和预计完成时间;

(二) 培训目标和内容;

(三) 培训组的职责;

(四) 受训人需要注意的事项。

第二十九条培训组岗位培训教员应当根据培训计划编写培训材料和详细培训安排，并报管制单位培训主管。

第三十条岗位培训过程中，管制单位培训主管应当随时注意培训进展情况，并做好下列工作：

(一)就培训组教员的建议做出决定;

(二)加强对培训过程的持续指导和监督，发现问题及时与培训组研究解决;

(三)考察岗位培训教员的工作和培训情况，及时撤换不能胜任的教员。

第三十一条岗位培训教员和管制单位培训主管在培训过程中和培训结束后，应当对受训人的工作技能进行检查，并填写本规则附件五《岗位培训评估报告表》。

第三十二条岗位培训检查方式可采取书面测验、口头提问、模拟和实地操作等方式。

第三十三条岗位培训检查过程中涉及到检查员的工作，按照《民用航空空中交通管制检查员管理办法》执行;涉及到执照检查工作，按照《民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第三十四条完成培训后，受训人所在管制单位应当妥善保存每位受训人岗位培训记录。

岗位培训的培训计划，培训内容，岗位培训教员，培训情况，考试考核、评价，培训结论等记录应当至少保存。记录中应当包括本规则附件三《培训/考核报告表》、附件四《岗位培训实施时间表》、附件五《岗位培训评估报告表》。

第三十五条管制单位应当为本单位管制人员在申请执照或者执照注册时出具培训证明。

第三章基础培训

第三十六条管制基础专业培训是为了使受训人了解掌握从事管制工作的基本知识和基本技能而进行的培训，是进入岗位培训和获得管制员执照的前提条件。

管制基础模拟机培训是为了使受训人掌握从事特定类别管制工作的基本知识和基本技能而进行的培训，是增加管制执照特定类别签注的前提条件。管制基础模拟机培训包括雷达管制基础模拟机培训和其他管制基础模拟机培训。

第三十七条基础培训应当按照规定的培训大纲开展培训。

管制基础专业培训应当在不短于1年的时间内完成至少800小时的学习。管制基础专业培训可以在学历教育期间完成。航空情报、签派等相关专业培训合格的学员转入管制专业学习的，管制基础专业培训时间可以适当减少，但不得少于200小时。

雷达管制基础模拟机培训应当在不短于2个月的时间内完成至少240小时的学习，其中每人管制席位上机时间不得少于60小时。其他管制基础模拟机培训时间由民航局另行制定。管制基础模拟机培训可以在受训人进入管制单位后或者学历教育期间完成。

第三十八条参加管制基础专业培训的受训人应当满足以下条件：

(一)具备从事管制工作的身体条件;

(二)大学在读或者毕业;

(三)具备从事管制工作的心理素质和能力;

(四)能正确读、听、说、写汉语，口齿清楚，无影响双向无线电通话的口吃和口音;

(五)具备一定的英语基础。

第三十九条开展管制基础模拟机培训上机训练时，基础培训教员与受训人比例不得低于二分之一。

第四章岗位培训

第一节一般规定

第四十条岗位培训的目的是使受训人获得在空中交通管制岗位工作的能力与资格。受训人完成管制基础专业培训后，方可参加岗位培训。

第四十一条岗位培训应当按照相应的岗位培训大纲进行。

第四十二条岗位培训方式通常包括课堂教学、模拟操作和岗位实作三部分。

岗位培训由管制单位培训主管负责。管制单位培训主管应当按照本规则附件四《岗位培训实施时间表》制定相应的岗位培训实施计划,并在岗位培训完成后填写本规则附件五《岗位培训情况评估报告表》。

第二节资格培训

第四十三条资格培训是使受训人具备在管制岗位工作的能力，并获得独立上岗工作资格所进行的培训。资格培训的上岗培训时间不得少于1000小时。

第四十四条进行雷达管制岗位资格培训前，受训人应当经过符合条件的雷达管制基础模拟机培训，通过考核，取得培训合格证。

第四十五条资格培训应当按本规则附件六《资格培训流程图》的程序进行。

第三节设备培训

第四十六条设备培训是使受训人具备熟练使用新安装、以前未使用过或虽然使用过但现已有所更改的空中交通管制设备能力的培训。

第四十七条设备培训的对象为每个具备有关管制岗位工作资格且使用该设备的管制员和见习管制员。

第四十八条受训人未经设备培训具备相应设备使用能力，不得使用新安装、以前未使用过或虽然使用过但现已有所更改的空中交通管制设备。

第四十九条设备培训的内容包括：设备的基本工作原理和构成，功能及正确的操作方法，以及使用注意事项和禁止性规定。

第五十条设备培训时间的长短可以根据设备原理和操作的复杂程度由管制单位自行确定。

第四节熟练培训

第五十一条熟练培训是指受训人连续脱离管制岗位工作一定时间后，恢复管制岗位工作前须接受的培训。熟练培训应当符合下列要求：

(一)连续脱离该岗位90天以下的，由管制单位培训主管决定其是否需要进行熟练培训以及培训时间。经培训主管决定免于岗位熟练培训的，应当熟悉在此期间发布、修改的有关资料、程序和规则;

(二)连续脱离岗位超过90天未满180天的，应当在岗位培训教员的监督下进行不少于40小时的熟练培训;

(三)连续脱离岗位180天以上未满1年的，应当在岗位培训教员的监督下进行不少于60小时的熟练培训;

(四)连续脱离岗位1年以上的，应当在岗位教员的监督下进行不少于100小时的熟练培训。

第五十二条熟练培训内容包括：

(一)了解脱岗期间发布的法规和规定;

(二)掌握本管制单位程序规则的变化;

(三)熟悉管制工作环境;

(四)恢复管制知识和技能。

第五节复习培训

第五十三条复习培训是使空中交通管制员熟练掌握应当具备的知识和技能，提供大流量和复杂气象条件下的管制服务，并能处理工作中遇到的设备故障和航空器突发的不正常情况所进行的培训。

第五十四条空中交通管制员每年至少应当进行一次复习培训和考核。机场、进近、区域管制员模拟机培训时间不少于40小时。实施雷达管制的管制单位管制员在满足40小时雷达管制模拟机培训的基础上，可以根据实际情况适当减少程序管制模拟机培训时间，但不得少于20小时。

第五十五条复习培训包括正常、非正常情况下空中交通管制知识和技能的培训。机场、进近、区域管制员非正常情况下的空中交通管制知识和技能培训，至少应当包括下列内容：

(一)航空器在运行过程中突发的非正常情况：

1.航空器无线电失效;

2.航空器座舱失压;

3.航空器被劫持;

4.航空器飞行能力受损;

5.航空器空中失火;

6.航空器空中放油;

7.航空器迷航。

(二)空管设备运行过程中突发的非正常情况：

1.二次雷达失效，用一次雷达替代二次雷达工作;

2.雷达全部失效，由雷达管制转换到程序管制;

3.其它设备故障。

第五十六条飞行服务、运行监控管制员的复习培训由管制员所在单位确定复习培训的内容和时间。

第六节附加培训

第五十七条附加培训是在新的或修改的程序、规则开始实施前，为使管制员熟悉新的或修改过的程序、规则进行的培训。管制单位培训主管应当根据程序、规则变化的程度，决定培训内容和所需时间。

第五十八条附加培训应当采取下列方法：

(一)组织相关人员学习，并进行考试;

(二)进行模拟培训，确保正确掌握新的或修改过的程序、规则;

(三)适时进行岗位演练。

模拟培训和岗位演练，应当在组织理论学习后进行。

第五十九条附加培训需要由两个或两个以上单位联合进行时，应当明确组织单位和负责人。

第七节补习培训

第六十条补习培训是指为改正管制员工作技能存在缺陷而进行的培训，补习培训由管制单位培训主管根据情况组织实施。

第六十一条补习培训应当采用下列方法：

(一)组织受训人学习有关文件、规定、程序，并进行考试;

(二)组织模拟培训，并进行考试。

第六十二条管制员经过补习培训，未通过补习培训考试的，管制单位应当暂停该管制员在其岗位工作。

第八节追加培训

第六十三条追加培训是指由于受训人本人原因，未能按本章第二至第七节的规定通过培训，应当增加的培训。

第六十四条追加培训时间为预计培训时间的四分之一至三分之一。每种培训的追加培训最多连续不得超过2次，否则管制单位应当终止培训，并暂停该管制员在其岗位工作，并重新进行相应种类的培训。追加培训的结果要记入本规则附件五《岗位培训评估报告表》。

第五章监督检查

第六十五条民航地区管理局对基础培训监督检查的内容包括：

(一)是否按照规定的种类开展基础培训;

(二)是否符合基础培训机构应当具备的条件;

(三)教员的聘任和管理是否符合规定要求;

(四)培训计划制定、考试考核、记录保存情况;

(五)专业基础培训的学员筛选、模拟设备、教学内容、教员学员比是否满足要求;

(六)基础培训合格证的发放和管理是否符合要求。

第六十六条民航地区管理局对岗位培训监督检查的内容包括：

(一)是否正确履行了岗位培训的职责;

(二)是否具备开展相应岗位培训所需的条件;

(三)教员的聘任、管理和履行职责情况;

(四)培训计划制定、考试考核、记录保存情况;

(五)岗位培训的组织实施情况。

第六十七条民航地区管理局监督检查，可以采取现场检查、抽查培训记录和档案、要求书面报告、向受训人和教员征求意见等方式进行。

第六章法律责任

第六十八条管制培训机构违反本规则规定，有下列情形之一的，由民航地区管理局责令限期改正，并处以警告;情节严重或者逾期未整改的，对单位处以1万元以上3 万元以下的罚款：

(一)未按照规定的种类开展培训活动的;

(二)未建立教员管理制度、实施教员聘任或者管理不符合要求的;

(三)未制定培训计划、实施考试考核或者保存记录的;

(四)专业基础培训的学员筛选、模拟设备、教学内容、教员学员比不符合要求的。

第六十九条组织岗位培训的管制单位违反本规则规定有下列情形之一的，由民航地区管理局责令限期改正，并处以警告;情节严重的或者逾期未改正的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款：

(一)未正确履行岗位培训职责的;

(二)不符合开展相应岗位培训条件的;

(三)教员的使用管理情况不符合要求的;

(四)未制定培训计划或者未将教员情况备案的;

(五)未组织实施岗位培训、考试考核或者未按要求保存相关记录的。

第七章附则

5.管制员见习心得体会 篇五

丫头： 根据自己的当年的见习经历和几年来的工作体会，我个人认为是所谓的“意识”--冲突意识、服务意识、安全意识等等，这些远比单纯的理论知识和管制技巧重要。管制风格可以各不相同，但这些意思都是不可或缺的。

小管： 我觉得最重要的是要“服从”，服从领导，服从师傅，服从待遇，服从分配，服从制度...最好自己不要有太多的“主见”，这才是一个“不错”的见习管制员!

xmatc.com：即不能自卑，也不要自负。自信最好

百合：努力认真的去做好你应该做的事情就好了!

APP：最重要的是对空管的兴趣，老米不是说过：态度决定一切

xmatc.com：还有自豪感、成就感、责任感、危机感、什么什么感.......

百合：所有的感都有就是了：)

吴天：找到一个好师傅，管制员的风格有继承性，找到一个和自己性格相近的学起来会容易些。当然有本事博采众长最好了，得看对自己的定位。

xmatc.com：能当师傅的业务都没得说，无论你把局面搞得多被动，调配得奇烂无比，教员把话筒拿过来，三下五除二，搞定。easy 加simple!

百合：教员就是牛呀!

Tommy：要明白教员为什么这么做!取其精华，弃其糟粕!

小管：我觉得师傅在技术上肯定是没的说，但是现在有很多师傅普遍对徒弟不太尊重，不愿意了解年轻人的心态，甚至挫伤他们的自尊心，这是个很严重的问题!不利于空管的可持续性发展

瘦牛：谦虚，谨慎，总结，归纳。航空器的正常上升/下降率，最基本的调配方法，以及通话时坚定的语气。确认识见习的阶段性特征：不会到会，再到什么都不会，直至基本都回!

瘦牛：多做些程序管制模拟题对冲突意识的培养有很大帮助!

皮子：我个人认为最主要还是要细心

ATC566：见习就要像个见习的样，夹着尾巴做人，世俗观念，，一时半会儿是变不了的了

caacsuperman：你也有当师傅的时候，那时候你又会怎么看呢?我的理论可能有点偏激：对于见习管制员来说，重要的是模仿。我认为管制工作需要管制员很高的IQ还有EQ,千万不要小看了EQ,有时他要比IQ还要重要。

xmatc.com： 我现在就经常用过来人的眼光看新来的管制员，想想自己当初的样子，挺幼稚的。

bjatc : 我觉得在见习过程中最重要的是培养自身的综合素质：本区域内的管制特点、管制技能、冲突意识、心理素质的培养，要培养一种严谨作风和坚强的意志品质，在任何时候都不能麻痹大意!决不能有“20多架我都干过，这点飞机算什么”的危险思想。

我是个管制员:见习管制员最重要的就是要谦虚、谨慎，夹好尾巴做人。扬长避短!!师傅们牛的不是技术，更主要的是年头。年头不够就不能做师傅。

xmacc : 师傅的话不可不信，也不要盲目全信，这样才可以尽快形成自己的管制风格。

lll980408 :不是师傅什么都知道，什么规定都记的牢，，但最重要的是他能协调好各种关系，把工作干好，，，这就是徒弟要学的地方。他有好多的经验，就是规定吧：一个规定不是凭空而定的，是许多管制员老大哥用鲜血和眼泪换来的，那简单的规定，付出了多少心与血，，你要不知道它是怎么来的，你永远不会用心知道什么是规定，为什么一定要这样工作，而不是那样工作!呵呵，，那位朋友，，要用自己的风格????呵呵，，请你三思：不要把自己的师傅给害死了就好!创造性是指：你明白了什么叫管制后才去更新它，完善它，而不是连什么叫管制都不懂的时候去那形成自己的风格，，，，，那样会把自己的工作和前途送掉的呀，，，!!!

tina :虽不是管制员，可对于任何岗位的实习生都应该抱有谦虚，严谨，尊重的态度!

翼尖涡流:不可否认，一般师傅跟徒弟的关系，比较亲。

cxhacc:本本上写的只是硬性的规章和最小的间隔标准，而实际操作与运用则是一种技能。每个人的实际操作与运用是不尽相同的，对于见习管制员来说，吸取各家之长是很重要的，不可忽视别人，不可小视自己。

永远不回头: 对于见习管制员来说，最重要是记住自己指挥飞机时,需要的是管制不是服从.学会主动指挥飞机,不是机长指挥你.对于机组的要求没必要服从.应该在自己深思熟虑以后才发出管制的指令.这既是对机组负责,也是对自己负责.对于见习管制员来说，最容易范的错误就是对于机组的请求不经思考就同意.

6.催收员个人总结 篇六

时光如水光阴如梭，本人自 2010 年 3 月份担任催收员工作至今，已经有快一年时间。一年中，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过自身的不懈努力，我各方面都取得了长足的进步。记得当初面试的时候，自己连什么是催收，外方是做什么的都不清楚。所以，当我被单位录用以后，如何去认识、了解并熟悉自己所从事的催收行业，便成了我的当务之急。

一、理论学习使我对催收行业有了一个初步的认识和了解。信用卡催收员隶属于信用控制部门，主要负责过期欠款的提醒和催收。一般来说，根据负责的欠款时间的不同，分为几个等级（front － end，mid － end，和 back － end），工资也因而有不同。要求反应灵敏，有一定心理承受能力，能在压力下工作，部分要求有较强英语对话能力。平时工作主要是根据数据库里显示的欠款客户名单打电话去提醒及催交。

二、坚持思想政治学习让我的思想理论素养不断得到提高。一直以来，我始终坚持学习邓小平建设有中国特色的社会主义理论和党的各种路线、方针、政策，坚持学习*** 同志 “ 三个代表 ” 的重要思想，学习各种金融法律、法规，积极参加单位组织的各种政治学习活动。通过不断学习，使自身的思想理论素养得到了进一步的完善，思想上牢固树立了全心全意为人民服务的人生观、价值观。勤勉的精神和爱岗敬业的职业道德素质是每一项工作顺利开展并最终取得成功的保障。

7.我国空中交通管制员压力管理研究 篇七

关键词：我国空中交通,管制员压力,研究缓解

引言

空中交通管制员主要职责是确保航空器在地面和空中根据相关规定安全有序的流动得到保障, 同时提供相对应的飞行管制服务。在肩负重任的同时也承受着不小的工作压力。对于目前我国空中管制工作的情况, 需要制定相关合理科学性的管理建设, 也是工作效率质量提高的基础。

一、我国空中交通管制员压力形成源头

空中交通管制员队伍是一个大组织, 在这里充满了竞争也不乏众多压力。在工作中面临承担各种压力, 用逃避这种方式是不能解决的, 只能正视自身的压力去挑战它, 这将有助于组织获得更好的发展。行业中竞争越厉害, 所要承受的压力那便会更大, 从深处说组织原本就由各不相同的人群体系形成。班组中成员必将组织所承受的重大压力一一分担。激烈的竞争中随着恶劣的环境条件而变化是整个市场经济的机制作用。有效的战胜对手, 才能保证自身的生存与发展。以企业生存为例, 企业在市场竞争中不断提高自己的竞争力条件, 这才是企业中的根本压力来源。在于企业有效应对环境的挑战的要求。事实上。企业外部所承受的压力与企业的内部压力是相呼应的, 若外部环境导致竞争压力越来越大, 那企业内部要承担的压力也将更大。同样的, 在管制员队伍中, 如果组织中一些内在的缺乏及漏洞形成同样会让管制员产生压力, 尤其是不合理化的工作流程, 以及内部不和谐权责关系错杂等多种情况下, 大量不利于系统运转的干扰性压力在组织中形成, 此时要做的是密切关注每个管制员在工作上所面对的压力, 将每个人的工作量合理化分配。以上了解我们可以得知, 管制员工作中所承担的压力来自不同的出处, 在组织活动中不同的压力因素将产生不同的工作效率影响。而在组织活动过程中前两种压力成分是正常情况下形成。无法避免甚至不能回避的。而在以上这些方面的压力作用下管制员班组中的巨大压力才得以形成。并在各个结构层面和每个管制员身上得以一一分解。保持适度有力的最佳压力, 班组才能做到高效发展, 提高强化管制员的工作效率, 完善工作活动绩效。得以提高企业在市场中的整体竞争能力[1]。

二、针对相关实际问题提出有效管理措施

2.1提高自身素质及健康的生活方式

作为职业压力较高的民航业。空中交通管制员与飞行安全息息相关, 工作中管制员肩负着对安全的重大保障, 危急情况下的面对各类突发事件, 在这种高强度高压力的工作状态下, 以从容的状态去解决尤为重要。其中对于缓解管制员疲劳而言, 健康的生活方式是关键。另外适当的锻炼健身和健康饮食及睡眠时间保障对缓解工作压力都有明显的作用。在体育锻炼中将获得更多的社交机会, 提高对自身各种能力的控制, 从而也有助于将应对压力的能力进行提高。所以, 在工作之余或者周末管制员将时间运用到体育锻炼上远远比花费在电脑游戏上面更有劲[2]。

2.2结合自身能力制定合理的工作目标

班组主管的首要任务是针对下属自身能力制定合理的工作目标, 以及工作量的合理化, 在平常工作中逐渐规划好工作量, 务必使工作内容及工作量与管制员自身能力在同一层次上。另外, 可以打造良好的工作氛围进行缓解压力, 同样有利于改善管制员的压力。例如以上说到对工作进行合理化的分配, 引导他们有效合力运用时间, 组织实施学习模式, 这让管制员充分感觉可以在组织中继续学习以此来排除自身对日后工作的担忧。以上措施都有助于管制员减少工作相关压力问题。在工作中保持最佳状态对管制员不在是难题, 迎接工作的挑战时带着充沛的精力, 这种理想状态需要的不单单是管制员自身扎实的功力和乐观心态, 关键的是班组创造出一个和谐良好的组织工作环境, 日常培训和良好的沟通平台, 以及和谐的组织队伍。除此之外, 对于管制员的压力所产生情绪和行为等反应, 管理者应进行沟通并结合一些心理辅导方式进行交流, 首先对这种反应进行缓解和疏导, 将其在压力下形成的不合理信念和行为模式以及生活方式正确引导, 得以使管制员的身心健康及精神状态达到更好。而要求管理者做到这些辅导工作是具有一定难度系数的, 适当也可以通过外部专业力量来援助管制员[3]。

三、结束语

经济发展迅速得以人们的生活水平不断提高, 以及生活节奏也在逐渐加快。尤为体现出在当代社会下民航运输的重要性。而空中交通管制员在航空运输整个过程中扮演的是最为关键的参与者角色, 不仅要强化自身的专业技能以及综合素质, 还需具备良好的压力调节能力, 得以确保工作的效率及质量。

参考文献

[1]李峰博.关于空中交通管制员压力管理的研究[J].广东科技.2012, 5 (9) :15.

[2]楼海莹.空中交通管制员压力管理研究[J].空中交通管制.2011, (3) :13-17.

8.空中交通管制员个人总结 篇八

【关键词】空中交通；管制员；行为风险；对策

空中交通需要空中交通管制员的技术支持，民用航空交通管制员的能力和水平代表着我国空中交通管制单位能力，它的职责就是对民用航空交通线路进行秩序的维护，维持交通的畅通和安全。交通管制员的行为直接影响到我国空中交通的安全问题以及航空运输的效率与质量，因此研究我国交通管制员的行为造成的风险和防范措施，对提高我国空中交通管理水平有非常重要的意义。

一、管制员工作行为的特点

第一、安全性。安全问题是空中管制员的首要职责，保证空中交通工具能够顺利的飞行和安全运输是交通管制员的义务。重点包括空中秩序的维护，飞行冲突的协调，以及防止飞行器与空中和地面物体的相撞。

第二、系统性。空中交通管理工作是一项涉及多方面知识的系统性工作，管制员需要科学合理熟练的运用通信、导航、情报、气象、监控等各种系统对空中的飞行器进行指引和协助。这其中每个环节都非常重要，环环相扣，互相依存，任何一个系统的操作失误都可能导致空中事故的发生。

第三、应激性。空中交通管制属于一种性应激性工作，正常情况下，为了节约资源，管制员一般不会进行管制操作，只有在管制环境出现需求时，管制员才会相应的采取计划、组织、协调等管制行为。环境的需求一般包括飞行器机组的请求、上级部门的指示、其他管制区域的请求等等。

第四、时效性。空中管制工作时一项时效性非常强的工作，因为空中运行的单位往往速度极快，各方面的请求都会是在紧急情况下出现，因此管制工作瞬间即逝。管制员进行操作时必须时刻接收并且对环境信息进行反馈，保持信息的时效性，在有限的时间内对需求方发出正确合理的指令。

第五、合作性。空中交通管制工作绝对是一项团队协作完成的工作，随着空中运输业的飞速发展，同时在空中进行任务的航班越来越多，空中流量正在不断提升，管制员的工作量也是越来越大。所以，管制员不仅需要通过班组内部的分工协作来进行，而且还需与机组、机场保持良好的沟通与协作，共同完成管制任务。

二、管制员的风险行为类型及成因

2.1违章操作

管制员进行空中管制所进行的操作行为违反交通管制规章制度或标准程序的行为叫做违章操作，一般来说，管制员在违章操作时并非故意而为之，而是由于某些原因导致管制员自认为自己的行为正确，进而发生错误的操作。常见的违章操作行为一般不会导致事故发生，容易被人忽略。例如：管制员之间或陆空对话使用不规范的语言，呼叫航空器不带公司名称，工作繁忙时不按规章办事，进程单忘记填写，必要活动通报的错过或忘记，值班时心不在焉，交接班时闲聊现象，工作记录填写不规范或不填写，酒后值班，疲劳上岗等等。

违章操作过程中虽然管制员并没有故意要造成空中事故，但是这些行为都体现出管制员安全意识淡薄、责任感较差、存在侥幸心理、工作习惯不良等等问题。同时，还可以看出管制单位对不良工作行为的放纵，对安全文化教育的缺失，没有做到有法可依，执法必严，导致员工存在麻痹思想，对安全生产的自觉性不高。

2.2指挥失误

空中管制差错中，指挥失误是发生次数最大的，虽然指挥失误属于无意识的错误，险情发生前不易被察觉，但是指挥失误确是导致空中事故最严重的错误。由于管制员有时需要调配许多架飞机，那么如果出现指挥错误，很有可能导致两架飞机在同一条航线，导致两架飞机同时涉险。经调查发现，指挥失误主要是由于操作者注意力不集中、思想短暂麻痹、工作能力不足、特殊情况处理不当、陆空对话出现口误、机组和管制员配合不当等等原因造成。

2.3消极怠工

消极怠工的表现为工作积极性低、没有激情、效率持续低下、冷漠待人等。这些表现不但对管制员的职业生涯产生影响，而且会严重的威胁到空中交通的安全问题，使交通管制难以得到安全保障。管制员之所以会出现消极怠工心态，主要是因为在工作取得进步如晋升、横向流动等机会较少，职业发展处于暂时停顿状态，导致管制员对自己的职业出现认同危机。一旦消极怠工情绪感染，整个单位缺乏生机与活力，工作压力就会增大，管制员整体满意度和工作效率就会大大降低，甚至造成大量优秀管制员流失，管制运行就会受到严重影响。

三、防范管制员行为风险的对策

3.1积极的组织安全文化建设

整个管制员队伍的安全意识低下、组织内部安全文化的匮乏是导致管制员行为风险的根本原因，是空中交通事故的温床。所以，要求空中管制单位组织积极向上、和谐共处的安全文化，提高整个管制员队伍的凝聚力和团队精神，培养组织内部的安全文化，将安全生产的原则牢记心底。建立健全安全教育制度，经常组织管制员进行安全教育活动，互相赞扬和批评，积累经验，吸取别人成功和失败的经验教训。

3.2制定科学的规章制度

空中管制工作的重要性有目共睹，直接威胁到空中人员的生命和财产安全，再加上管制工作涉及专业知识面广，而且相关知识产业正迅速发展，不断更新。因此，管制单位必须建立科学合理的规章制度，不断地更新和完善以适应当今日新月异的空管事业，而且要落到实处，做到实事求是。

3.3健全在职培训体系

对空中管制员进行定期的培训是非常重要而且是必要的，因此空中管制单位必须针对管制员建立一套合理的、长期的、具有针对性的相关培训体系，一方面要针对空管员的职业技术和职业生涯的发展，另一方面要充分体现安全管理。

3.4监督管理和奖惩制度

规章制度的完善和落实的监管力度需要进一步加强，必须使各项制度真正落到实处，并且在执行的过程中对其不断完善和充实，才能有效的减少由于人为因素导致的安全事故发生。其次还要在管制公司内部制定合理严明的奖惩机制，利用制度对空管员进行物质和精神的奖惩，以奖励为主，惩罚为辅，不但可以提高管制员的安全生产积极性，而且有效的将空中事故防微杜渐。

四、总结

管制行业是高风险的行业，管制工作的失误可能会导致数以亿计资产的损失并危及数百人生命的安全。因此，要加强对管制行为风险的控制和防范，减少不安全事件的发生，确保飞行安全。

参考文献

[1]罗帆.空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定[J].工业工程，2012（15）：25-27.

9.快递员个人总结 篇九

三个臭皮匠赛过一个诸葛亮，在现任班组长的带领下，全站员工营造了一份有活一起干有困难一起解决有任务一起执行的良好氛围，我在这个团队里是个兵同样也是个骄傲的兵。公司也不断提供机会给予培训、锻炼，先后从转运组派遣至进口自学习、实习使业务水平和专业知识短期内得到迅速提高，对业务有了很大程度的了解。在这个大团队里我也是自豪的兵，深信EMS全体终有一天会万众一心欣欣向荣的发展。

在很多情况下容易出现迟到的现象，虽然大部分情况下，是因为家庭事务的纷扰。但本人非常了解，企业管理的完善程度取决于制度，俗话说“没有规矩不成方圆”，必须在制度约束的同时，进行自我约束，自我提醒，争取把握住工作、生活的平衡点。

认认真真完成领导交给的每一项任务，这是一个企事业单位员工必须具备的，此项我还有所不足之处，有待改正、进步。需要从一个封发人员向一个好的速递业务员转变，把每一天的工作任务当作自己进步的阶石，领导的安排就是冲锋号，第一时间做好班次的跟进。我服从了也更加懂得服从的意义和重要性。

工作中还是会有很多的不足：

1.工作细心方面还有待进一步提高，充分认识“处处留心皆学问”的道理。

2.理论水平和工作能力上还略显不足，需要在学习中成长。

3.和同事之间的沟通还不够融洽，需要进一步改善。

4.个人修养、基本素质需要进一步提高。

5.工作的主观能动性还需要进一步提高。

10.个人员工作总结 篇十

一年半的时间很快就过去了，在这段时间里，我在各位领导和同事的关心帮助下，完成了自己的各项工作。工作的能力，心态思想与同事协作方面有了更进一步的提高，现将XX年度工作总结如下：

1、结算员要把采购和销售合同都要具体整理归档，并熟悉合同的每一项内容，每个合同都严格按照合同签订的事宜来办理，如有更改或增补协议要及时与业务员沟通，按照增补协议来办理。XX年登记采购合同XX份，其中钙厂XX份，深加工XX份。销售合同XX份。

2、开具发票要认真严格执行结算管理制度，一定要按照财务下发的文件执行。

（1）必须认真核实开具发票客户的合同以及订单是否可以开票。

（2）开具发票的资料是否合格与齐全，不合格的资料，要求他们更改为合格的。

（3）必须认真核实需要开票的金额是否在可开具的范围之内。

（4）开票申请单数据要准确无误，要有相关人员的签字。

3、我们要求一定要按照合同办理，超过合同约定欠款的，必须要有有权限领导签字的文件方可通过。XX年财务部更要加强对结算日常工作监督、严格各项制度的执行。保证每一张结算单的真实完整，进一步加强结算审核工作。在日常工作中，要求结算员要严格按照制度办理业务、规范言行，再进一步加强外部的沟通、内部的协调工作，严格按照部门职责做好本部门工作同时，做好与各个部门的联系、沟通工作，完成领导交办的其他相关工作。进一步提高结算人员的业务素质，加强结算员的业务理论学习，努力提高结算人员的高度责任心。

11.空中交通管制员扇区工作负荷浅析 篇十一

关键词：管制人员,工作负荷

随着经济科技的不断发展,世界范围内的航空事业发展的十分迅速,跟随着航空规模的扩大和流量的大幅增加出现的,是频频发生的空中交通安全事故。为了解决这一问题,空中交通管制应运而生,这一制度维持了空中交通的秩序。管制员大致可以分为区域管制员、飞行服务管制员以及进近管制员等八类,他们的共同工作目标就是维护空中交通安全,保持空中交通有序进行。随着航空事业的不断扩大以至高度发达,管制员的工作负荷也在不断扩大,单凭简单的方法已经不能够满足工作的需要以及需求,所以必须采取准确的方法对管制员的工作负荷进行准确的评估,由此来合理分配管制员繁荣工作分量,保证工作的有效性以及工作效率,以此保证航空飞行的安全进行。

1 工作负荷的分类

管制员在空中交通中起到的作用越来越为重要,同时由于在特定区域——空中航空器中消耗的能量也就越来越大,管制员在工作中要消耗的不仅仅是身体的能量,更在心理上也要付出很大的消耗,这就是工作负荷。影响管制员工作效果的因素主要就是工作负荷和工作能力。在这其中,工作负荷通常可以分为两种 :第一就是客观上造成的工作负荷,就是管制员在工作中能够观察和记录、量化的消耗。其中量化的意思即指为了完成某项工作花费的时间或特定时间内的工作效率。客观负荷的工作包括陆空对话,进程单的填写以及监控的工作。除此之外,主观上造成的负荷,即指认知负荷,是由于管制员在某一段时间内对于管制工作中所接收的各种信息的接受能力和水平,主要是管制员主观上的带来的认知。由于空中管制工作涉及面十分广泛,所以影响管制员工作负荷的因素也有很多种,比如扇区的结构和特性,当地区的交通密度为一个定值时,扇区结构对管制员工作的影响十分大。交通管制复杂度越小,工作负荷越轻松,与此相反,交通密度越复杂,管制员的工作难度越大,他的工作负荷越大。同时,设备的质量也能够影响管制员的工作效率,质量越高,工作效率越高,负荷越小 ;设备越陈旧,质量越低,运作速度越慢,工作效率也就越低,工作负荷也就越大。

2 工作负荷的评估方法归类

英国曾经针对雷达管制员提出了DORATASK的方法,即通过对于时间的分类来规划评估管制员的工作负荷。而德国的布鲁姆和梅塞施密特等人提出的MBB法,经过间接调查确定的时间,加上直接测量的时间,相加即为全部所需的时间。这两种方法能够将工作负荷进行量化评估,能够得出有效直观的相应评估,但是这两种方法在对不同管制区进行评估时,需要将每个区域的录音盒通话量进行收集和统计,要花费大量的人力物力,因此具有很大的局限性。而由reid等人提出来,以联合测量技术为主要依据的SWAT方法,其评估过程可以根据难度分为等级提出和符合评估两个阶段,每个阶段都有着具体的负荷特征。这些组合的等级通常都可以用坐标来表示,所以一旦确定好了等级尺度,这些等级都可以用坐标点的方式表现出来。同时评估方法还有ATWIT和WAK,这两个方法能够对于工作负荷能够进行实时测量评估。

3 合理安排空中交通秩序 优化整合空中资源

空中交通流量与管制员的工作负荷有着直接的影响。管制员在自己特定的扇区内,由于自己的工作能力以及身体素质所受的限制,工作人员能够管制的飞机数量十分有限 ,如果这个时候空中飞行流量再次增加,那么管制工作人员在本来就临界的工作状态下,其工作负荷会急速攀高,在高峰时期内甚至极有可能超负荷工作。这对管制人员的工作十分不利,在关键时刻甚至可能出现失误,造成难以想象的后果。所以,对于空中交通的流量,调配人员应该进行合理的安排,在时间安排上尽量错开高峰时间,妥善安排飞机的起降时间,致使各时段内的空中流量维持在相当的水平。不仅要在时间上错开高峰期,在空间上也应该要尽量避免出现高峰航路段致使堵塞,错开时间,加强陆空沟通以及各单位之间的协调,使得航路资源得到高效充分的利用。

我国现有的空管体制是“统一管制、随着改革的不断深入推进,人们也逐渐认识到了这种空管体制并没有充分利用空域资源,在很大的程度上造成了空中资源的浪费。与此同时,民航的大力发展导致了其对空域资源的迫切需求,这样导致空域资源更为紧张,所以这个时候应该加快空域国家统一管理的进程,将空域资源交由国家统一管理。统一规划,这样以此来实施基于丰富的空域资源下的空域资源优化,通过优化结构来满足我国空中交通流量的日益增长和大量的空域资源需求。除此之外,建立大管制区,减少管制移交的手续,我国目前的民航具体管制工作由七个地区的空管局所辖管制单位负责实施管理,当飞机飞经不同地区的管辖区时,管制员需要夺取实施管制移交手续。频繁的手续移交不仅能够使管制员的注意力分散,只注意片面地区的管制,不仅降低了飞行的速度,更影响了飞行的安全与速度。建立大管制区不仅能够使手续得到简化,更能够使飞行员注意力集中,提高工作效率。鉴于以上原因,应该根据我国空域结构的特点,实事求是,建立大管制区,将所有手续综合处理,简化流程,减少管制移交频率,提高工作效率。并且,区域导航有较高的导航精确度和较高的导航效率,基于这个优点,可以使飞机摆脱传统向背台飞行的束缚,提高飞行准确率和效率,提高安全保护吃呢高度。实施区域导航可以促使管制指令大幅消减,减轻管制人员的工作负荷。

4 结束语

12.材料员个人总结哦 篇十二

尊敬的领导：

我是在上级领导部门的安排下在做好定期的交接工作予今年4月份从石林项目部调回到301项目部的。已快一年了，回顾一年来的工作，虽然取得了一些成绩，但与领导的要求相比，还存在一些差距，为此就一年来的工作，向上级领导部门做一个汇报：

一、认真学习业务知识，努力提高自己的业务水平，发现问题，努力去面对，找到解决问题的方法，从不去给部门领导增添麻烦。

二、在工作中，听从领导分工，认真做好自己的本职工作，做到干一行，爱一行。端正工作态度，对工作积极进取，努力做好自己，不管在任何的艰苦条件和环境下，从不向领导叫声苦和累。坚守自己的工作岗位，保证完成任务，不出任何差错。

三、在工作中能够与同志们搞好团结、搞好配合。在部门领导的统一安排下，团结一致，不折不扣地完成领导交代的任务。

新的一年里即将来临，回顾过去的一年。虽然工作上取得了一些成绩，但是还远远不够，在新的一年里，必须认真学习，努力提高自己的业务水平，提高自己的专业知识。发扬天宏人的艰苦创业，开拓未来的大无畏精神，为公司的壮大和发展去努力奋斗，在今后的工作中，谦虚、求实，把握好自己，为公司争光，做一个名副其实的天宏人。

301门急诊综合楼一期工程物资部总结人：

13.路政员个人年终总结 篇十三

一、提高执法水平，推进依法行政

路政科是公路部门的“窗口”，其主要业务涉及到社会各面，为维护好行业形象，加强队伍建设，路政科把“内强素质，外塑形象”作为管理目标，并采取了相关措施。一是组织路政人员定期开展“三个一”学习。通过相关法律法规、廉政制度、业务知识的学习，使执法人员的个人素质、执法水平和业务能力得到逐步提高;二是结合机关效能建设和作风纪律整顿，严格执行交通行政执法人员“执法禁令”、“执法忌语”以及路政人员“八查八纠”规定，逐步树立“公平、公正、文明”的执法队伍形象。三是分解任务，责任到人。给科室内每个路政员都划分了规定路段，各分管路段发生的涉路行为和违章问题都由相应责任人处理，进一步强化了路政员的责任意识，同时也使每名路政员的业务能力都得到了实际锻炼。

二、全力以赴做好迎国检工作

(一)加强内业管理，规范内业资料

在去年的基础上，进一步加强内业管理，着专人负责文书归档工作，对每一卷档案都重新核实，保证每一案卷归档准确、有效，无错漏现象发生。对各类路政管理档案进行了归类、整理，路政档案从制作到归档程序更加规范;在硬件投

入的同时也抓紧软件资料的整理工作，资料整理严格按照国检要求逐条对照，建立健全图、文、簿，路政内业管理工作逐步走上制度化、规范化轨道。规范路政收费票据的使用和管理，进一步明确票据管理使用人员的岗位职责，把票据的申领、保管、发放、填制、报表、建帐、监督检查等各个环节有机衔接起来，做到职责分明，有章可循，票据和办公设备实行专人保管，严防丢失，严格执行“收支两条线”的规定，杜绝出现截留、挤占、挪用等违法事件的发生。

(二)以迎接国检为契机，加大路域环境整治

今年路政管理在抓好日常路政巡查工作的同时，结合路域环境专项整治活动，对S214线钟桥段开展集中整治路容路貌专项整治活动。对沿线的加水洗车点、摆摊设点、乱堆乱放、乱设广告牌、占道施工等现象进行专项治理，在公路沿线下达整改通知书170份，清理违章堆放760余处，近7200平米，清理占道经营360余处，2200余平米，拆除临时广告牌、店名牌160块，没收27块。受理并办结行政许可5起，办理路损案件9起，收缴路损赔偿费78096元。使所管辖的.路段基本达到路面畅通无障碍、路容路貌有一个彻底的改观，真正达到畅、洁、美的管理目标，以全新的路容路貌迎接了全国公路大检查。

(三)加强路政宣传，引起社会关注

宣传工作是基础，为了让群众知道公路管理法律法规，理解我们的工作，让政府职能部门支持我们的工作，确保宣传成效，切实营造出良好的执法氛围，我们利用宣传材料进行大力宣传，4月份在S214线十字镇及郎溪县法制广场采取发放传单等形式进行宣传，宣传《公路法》、《公路安全保护条例》、《路政管理条例》等相关法律法规，有效提高了广大人民群众知法、守法、爱路、护路的自觉性，使沿线村镇积极参与公路环境治理，为干线公路综合治理工作奠定了坚实的基础，形成了浓厚的综合治理舆论氛围。

三、加强超限治理工作，确保道路安全畅通

治理公路超限运输是一项长期而重要的工作，xx高度重视超限车辆治理，遵照“严查严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求为标准，同时以“联合治超行动”为锲机，坚持政府负责、部门配合、各方联动的工作机制，扎实有序地开展了此项工作并取得了一定成效。截至11月底，xx共组织路政执法人员396人次，上路治超48次，检查车辆3910余台，查处超限车辆211台(行政处罚9辆)，卸车202台，卸货3826余吨，有效地遏制了我县干线公路超限运输行为。

四、加强学习，提高路政人员的素质

从思想入手，坚持理论与实际相结合首先是加强政治思想和作风效能建设学习，组织执法人员学习廉政准则，构建和谐社会等理论知识，在路政会议上开展荣辱观教育，使执法人员不断提高认识，提升政治思想境界和理论水平，树立执法为民，全心全意为人民服务的思想。

同时结合全省路政工作管理会议的精神，加强制度和作风纪律建设，通过学习，使路政人员进一步增强廉洁执法、公正执法理念，为今后的执法工作顺利开展提供强有力的保障。以业务学习为本，认真学习《公路法》、《路政管理规定》、《交通行政执法五个规范》、《行政许可法》、《公路安全保护条例》等相关法律法规，在掌握规范的文书制作方法的基础上，还不断探讨在执法中出现的问题，不断用新的知识武装自己的头脑，提高自身素质和执法水平。

五、严格管理，维护稳定，加强综合治理和安全工作

安全工作是一切工作的基础和前提条件，路政科积极开展了路政管理“安全生产月”活动，认真学习了分局“安全生产月”活动实施方案的通知，学习安全法规和知识，路政人员树立了安全防范和自我保护意识，自觉遵守各项安全规定，路政人员夜间上路处理案件时必须穿着反光马甲，路政车辆勤保养，勤检修，不带病上路，机驾人员不开快车，不酒后驾驶车辆，将安全责任细化到个人，确保路政人员的人身安全和车辆安全。在开春的冰雪、雨雾天气，路政人员坚持上路防滑、巡查、疏导指挥交通。确保了过往人员车辆安全，营造良好的公路环境，为今后路政管理工作顺利开展奠定了坚实基础。

14.空中交通管制员个人总结 篇十四

一、航空管制员情景意识存在的问题

1、情景意识难与工作环境同步。

如何避免错误情景意识的发生呢?将情景意识与工作环境同步便是一种重要的解决方式。在航空的管制工作中, 虽然面对的都是同一屏幕的雷达, 但是在航空过程中会出现各种各样的问题, 航空情景也时时处于变换之中, 管制员就必须时时切换情景, 思路不能形成固定的模式, 必须脱离原有的思维模式。

2、不能发现存在的重大信息。

航空管制员不能发现存在的重大信息即指不能发现异常的信息, 也包括不能发现存在的重要信息。例如将美国527误以为是美国526的情况, 有时甚至认为是航空飞行员呼错呼号, 这种情况也较为常见。在这种判断错误的情景意识下, 航空管制员较易产生错误的理解, 而这对航空的飞行安全的影响却是较为重大的。

3、不能对未来的情景环境进行正确的预测。

空中交通管制员的情景意识下降大多数情况是由于不能对未来的情景环境做出正确的预测而导致的, 不能对未来的情景环境进行正确预测使得管制员丧失判断, 在这个过程中, 空中交通管制员需要做出一定的决策, 综合的考虑可能出现的各种问题、各种情况, 最终需要采取何种方法和手段。

二、可能导致空中交通管制员情景意识下降原因

1、空中交通管制员的心理素质下降。

近些年来, 科学技术水平得到较大的提高, 空中交通管制技术与航空安全技术得到了较大的提高。但是, 空中交通管制还是具有一定的局限, 许多技术机器设备的运用依然需要人的操控, 特别是空中交通管制的独特性, 空中交通管制员需要良好的心理素质, 必须能在面对空中交通管制工作出现问题时及时的做出反应, 能保持冷静的姿态。

2、空中交通管制员的注意力集中程度下降。

空中交通管制员在工作时, 必有具有优良的注意力集中程度。每个人的注意力不同, 导致不同的原因可能是兴趣、爱好、性格的不同, 是多方面原因综合导致的结果。但在空中交通管制员进行工作时, 精神必须高度紧张, 注意力也必须十分集中。因此, 注意力集中程度的下降也是导致空中交通管制员情景意识下降的一个原因。

3、缺乏专业的知识和经验。

空中交通管制员的情景意识需要通过专业的训练培养, 现今空中交通管制员由于相关院校毕业生的增长速度跟不上民航事业的发展速度, 相当一部分人员来自于其他专业毕业生。他们只经过一年的专业培训便上岗就业, 不能保证其具备良好专业素养, 导致部分管制员的情景意识缺乏, 不能够对动态的、持续的外部环境给予正确的评估和认识。

三、提高空中管制员情景意识的措施

1、强化空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员是具有一定危险程度的职业, 在飞机的航行过程中突发情况防不胜防, 这要求管制员有着十分坚定的心理素质并且管制员必须十分了解自己的工作能力, 对事情有自己的客观的、公平的评价。强化管制员的心理素质有着重要的现实意义, 只有具备了良好的心理素质才能正确的对待和处理工作, 在面临紧急情况时具备清晰缜密的思维, 从而提高空中交通管制员的情景意识。2、注意对空中交通管制员的注意力培养。空中交通管制员是项对注意力要求很高的职业, 管理员在工作时需要保证高度的注意集中才能引导规划好飞机的飞行路线, 敏锐发现飞机航行中出现的问题并及时处理。培训人员应注意培养管制员的注意力, 使之能够在枯燥的工作环境保持注意力集中, 以便空中交通管制员任务的履行。3、提供良好的工作环境。而且空中交通管制员的心理压力较大, 所以情绪的影响就更加的深重, 管理人员则必须加强对管制员思想的了解和沟通, 掌握每个空中交通管制员的心理活动和思想, 必须科学的合理的安排管制员的工作环境, 一个良好的工作环境也有利于形成空中交通管制员优秀的心理素质。4、提高空中交通管制员的知识水平。空中交通管制员是一项专业知识要求较强的工作, 所以无论何时都不能忘记对管制员知识的补充, 出众的专业知识会让空中交通管制员在复杂的任务中顺利地完成工作。

四、结语

总而言之, 提高空中交通管制员的情景意识是一项重要的任务, 而航空安全也依赖空中交通管制员出色的情景意识。并且随着人们对民航需求的增大, 航空飞行量、飞行次数的增加, 空中交通管制员的情景意识也越来越受到人们的重视。

摘要：现如今, 随着社会主义市场经济的发展, 人们的生活质量也在逐步得到提高, 导致国内的航空需求量大大的上涨, 人们对航空安全也越来越重视。大部分的航空事故与空中交通管制员的情景意识有很大的关系, 因此, 研究培养空中交通管制员的情景意识在航空安全中有重要意义。

关键词：航空安全,空中交通管制员,情景意识

参考文献

[1]李向阳.人类心里法则与经济行为.心理学[J]1994, (8) ;33-38

15.质量员个人得失总结 篇十五

工作态度上：本人认真遵守劳动纪律，有效利用工作时间;坚守岗位需要加班完成工作按时加班加点，保证工作能按时完成;认真学习知识;具有强烈的责任感。工作能力方面：作为一名检测员、一个把握工程质检的重要岗位。我深知该岗位的重要性，我本着“把工作做的更好”的目标，扎扎实实干好本职工作，并且在工作之余我努力的学习专业知识充实自己;20XX年我主导或参与了包括A、B、C等20多个工程项目检测，并圆满的完成了领导交给的任务。

一年来的工作，虽然取得了一定的成绩，自身也取得了很大的进步，但还存在一定的不足。有时因为工作量大、时间紧迫、工作效率不高、工作敏感性不强等情况，与领导的要求存在一定的差距。

16.质量员个人总结 篇十六

2012年很快就要过去了，本年度是项目管理达标的关键一年，达标工作也上了一个新台阶。一年工作总结如下：

一、严格控制分部分项工程质量。认真实行质量三检制度，班组先自检，然后工序交接检，最后质量部专检。事先给班组进行质量交底，包括各个工序施工情况，最主要是质量控制，要求偏差控制在规范允许范围内。事中监控，发现的问题及时跟班组交待，或下达整改通知单，并制定整改通知单。

二、加大质量检查的力度。质量部门严格要求班组、工长对施工各环节严格把关，质量部门对全程监控。每日巡查：每日对每个单位工程，分项工程进行实测实量检查，并记录实测数据，将数据反映给班组。每周例行质量检查：每周质量部门对所有分项进行检查，并下达整改通知单，同时对上一周质量整改情况检查，通报。每周例行质量会议：会上质量部门通报一周所有每天检查出的质量问题，并对为什么会出现这样的问题进行分析总结，制定对策，以免再犯。分包队伍把自己的想法说一说，并将自身存在的困难之处提出来，项目质量部给予解决。

三、特殊过程监控情况。质量部对特殊过程进行全过程旁站监控，包括地下室防水、电渣压力焊等关键工序进行监控。发现不符合规范及设计要求的第一时间要求整改，务必整改合格，给下一道工序创造最好的条件，坚决避免出现返工现象。

四、关于项目管理达标。项目管理达标，是中建四局的硬指标，是必须保质保量的完成。看似局要求严格，其实是对项目管理的有效指导，是指导项目能否干好的风向标。而能否达标，关键就是项目及班组的认识水平及重视程度，只要想干好，想达标，就必定能达标。项目管理达标里面的要求很具体很详细。而我们的项目部、施工班组时有不重视、不管理、不作为的现象，这是必须杜绝的。质量部门对所有控制的20项均严格要求，必须满足达标要求。所有环节制定计划及方案，并做好交底，检查，反馈、复查。

五、联络、沟通。我质量部在日常中及时与劳务班组、监理单位进行及时有效的沟通。为不耽误工期，使每个环节都能连续、快速的实施。平时对班组进行检查，及时要求整改，确保每次验收都能一次性通过。对公司方面，每月质量部向公司项目管理部电话汇报项目质量管理情况，并将项目管理部的要求记录下来，认真学习整改。

六、资料方面。所有资料提前构思，学习其他项目在资料上面的长处，补自己的不足，但不是抄袭，学习了，就要有创新，比别人做的好。所有资料一定在该做的时间做完，不能后补资料。

中建四局六公司安徽分公司 程磊

2012.12.31篇二：建筑质量员年终总结 建筑质量员年终总结

我的工作岗位是一名质量员、一个把握工程质量的重要岗位。工作态度决定一切，工作时一定要一丝不苟，仔细认真。不能老是出错，有必要时检测一下自己的工作结果，以确定自己的工作万无一失。工作之余还要经常总结工作教训，不断提高工作效率，并从中总结工作经验。虽然工作中我会犯一些错误，受到领导的批评，但是我并不认为这是一件可耻的事，因为我认为这些错误和批评可以让我在以后的工作中避免类似错误，而且可以让我在工作中更快的成长起来。

我也深知我的工作的重要性，一个人要在自己的职位上有所作为，就必须要对职位的专业知识熟知，并在不断的学习中拓宽自己的知识面。所以我本着把工作做的更好的目标，扎扎实实干好本职工作，并且在工作之余我努力的学习专业知识充实自己，虽然在工作上会遇到很多挫折但是我相信我自己。有句话说得好从哪里跌倒、就从哪里爬起来我还很年轻秉着笨鸟先飞的思想，我想信只要我付出的比别人多肯定能弥补我在专业知识上的不足。

作为质检员，质检工作的重点：在质检检查之前，做好事前控制工作至关重要，防患于未然才是根本，所以把一切隐患消灭在萌芽状态。作为质检人员，在工程开工前，一定要全面熟悉情况，包括施工图纸的了解，方案设计、会审工作，都是全程参与，只有采取这样严肃、认真态度，我们的质检工作才能做实做好。

严格按照规定做好各项检验。首先由个班组自检，自检合格后报请项目部质检人员检查，然后报请监理工程师进行检验签字。上道工序不合格，下道工序不得施工，做到五不施工，三不交接。五不施工即：未进行技术交底不施工;图纸和技术要求不清楚不施工;测量桩和资料未经复核不施工;材料不合格不施工;工程环境污染未经检查签证不施工。三不交接即：无自检记录不交接;不经专业人员验收合格不交接;施工记录不全不交接。还有做好各道工序的三检工作。

在质检过程中，要保持一种动态的监督。发现及纠正施工中存在的问题。配合施工员对工程质量作全面的检查，对施工中出现的问题及时提出、纠正。对特殊工序的施工工艺的施工进行全过程跟踪检查，确保每道工序合格。检验工作是一项精细的检验过程。细节决定成败，在主体施工过程中，曾多次检查发现梁的钢筋加密区错误、柱钢筋连接和梁柱节点不符合规范要求钢筋班组改正;配合项目部巡查解决浇注的柱外观不佳的问题，通过要求木工加强模板支撑和砼浇注工改进震捣工艺来解决漏浆问题;对进场的商品砼严把质量关，每个部位浇注前当场检查混凝土是否符合图纸设计要求，通知试验员取样并做好送检记录。

对事后结果进行总结分析，以便于工作的持续改进。每天施工结束后对施工过程找出往后容易出现的问题及施工过程中可取之处，写入施工日记;参加项目部例会和每月的业主协调会，对如何工作才能确保取得实质性成果进行总结，不断地提高个人的业务水平;将现场存在的质量问题急需公司协调解决的问题认真反映出来，将公司的与项目部有机的联系在一起。总结了1年来的工作，虽然取得了一点的成绩，自身也有了很大的进步，但是还存在着不足，工作中偶有因为马虎而造成工作失误，给工作带来不必要的麻烦。有时工作敏感性还不是很强。对领导交办的事不够敏感，有时工作没有提前，上报情况不够及时。许多工作还只能算是一般般。以后我会以严谨的工作态度仔细完成本职工作。

2010 年质量检验员个人工作总结时间流逝，岁月如梭，2011 年已悄然走过。在我工作的这段时间同事对我关怀备至，时常给我鼓励和帮助。下面我将这几月的工作总结如下：

一、工作收获在这几个月，我作为质量检验员，认真学习公司质量管理控制流程，根据岗位职责的要求主要有以下几点收获：

1、原辅料的取样存放工作我严格按照公司管理要求，做到不漏取，不少取。学习各种原辅料的物理化学性质，合理存放。

2、样品检验检验工作是一项精细的检验过程。“细节决定成败”，在试验的过程中我本着严谨的工作态度做每一项试验。目前我已掌握了所有原辅料的检验方法及步骤。这要感谢我的师傅及我的同事们，是你们教会我了这些。

3、数据处理在记录数据时我本着“务实 求真”的原则对每一个实验数据进行记录、总结以及上报。做到无误报、谎报。

二、感想及体会

1、态度决定一切工作时一定要一丝不苟，仔细认真。不能老是出错，有必要时检测一下自己的工作结果，以确定自己的工作万无一失。工作之余还要经常总结工作教训，不断提高工作效率，并从中总结工作经验。虽然工作中我会犯一些错误，受到领导的批评，但是我并不认为这是一件可耻的事，因为我认为这些错误和批评可以让我在以后的工作中避免类似错误，而且可以让我在工作中更快的成长起来。在和大家工作的这段时间里，他们严谨、认真的工作作风给我留下了深刻的印象，我也从他们身上学到了很多自己缺少的东西。

2、勤于思考岗位的日常工作比较繁琐，而且几天下来比较枯燥，这就需要我们一定要勤于思考，改进工作方法，提高工作效率，减少工作时间。

3、不断学习要不断的丰富自己的专业知识和专业技能，这会使我的工作更加得心应手。一个人要在自己的职位上有所作为，就必须要对职位的专业知识熟知，并在不断的学习中拓宽自己的知识面。我就像一张白纸，刚进公司纸上一个字没有，到现在，纸上工整的写满了字迹。离开学校，单位是我的第二课堂。学无止境，工作是另一种学习方式。经过几个月在化验室的学习，现在我已达到了正式员工的工作水平。

三、自身的不足

1、工作中偶有因为马虎而造成工作失误，给工作带来不必要的麻烦。以后我会以严谨的工作态度仔细完成本职工作。

17.空中交通管制员个人总结 篇十七

就空管行业来说, “错、忘、漏”三者之间既有联系也有区别, 既不可截然地将“三者”割离开来, 也不可将其混为一谈。“错”是一种有意识行为, 但并非是意识地过错, 通常是由侥幸心理、技能欠缺、行为过失、违章等方面的因素所造成的操作错误。“忘”是一种无意识行为, 通常是因注意力的分散或记忆力短暂的模糊或丢失, 导致对某个事项的遗忘而导致问题的发生。“漏”属于一种无意识或有意识状态下的行为, 是操作过程中的一种疏忽行为。大多数情况下, 单一的“错, 忘, 漏”的情况不会造成事故, 但是, 在诸多的, 连续的“错, 忘, 漏”以及其他情况相叠加的情况下, “错, 忘, 漏”会造成极其严重的后果。1974年博德 (F.Bird) 提出现代事故致因的“多米诺”连锁理论 (图1) 指出:“事故的发生是一系列事件或情景的自然结果, 它总会以固定的逻辑、顺序发生”, 像跌倒的多米诺骨牌一样。”[2]

现有资料统计表明, 空管不安全事件中属于人为因素 (包括个人因素和人与人关系的因素两方面) 差错的占总差错的80%以上, 充分证明了空管人为因素在安全中的重要性, 也说明解决空管人为因素问题是改善空管安全状况的重要任务。[3]当前的空管安全工作具有几个比较突出的特点:其一, 安全形势总体平稳, 但部分时段波动较大;其二, 人为差错较多, “错、忘、漏”尤为突出;其三, 外部环境依然对空管安全形成制约。[4]

一、“错, 忘, 漏”原因分析。

根据爱德华兹 (E.Edwards) 的观点, 人的绩效是多种因素复杂相互作用的结果, 这些因素包括“个体、他们使用的工具和机器以及他们的工作环境之间不可分离的联系”。根据他1972年提出的, 由霍金斯 (F.Hawkins) 改进的SHELL模型 (图2) 为我们描述了4大关系:人与人 (L—L) , 人与环境 (L—E) , 人与软件 (L—S) 和人与硬件 (L-—H) 的关系。

结合空管行业的实际, 管制中的“错, 忘, 漏”成因有几个方面:

1. 人与人。

在管制工作中, 人与人之问的沟通占有很大的比例, 与机组, 与相邻管制区, 与空军, 与相关领导等等都需要进行信息和情报的交流, 而其中一旦有处理不当的, 都有可能对飞行安全造成影响。其中, 空中交通管制员与机组, 主副班空中交通管制员之间的交流尤其重要。交流的不明晰或者使用非标准用语引起的歧义都有可能产生严重的后果, 现实情况却是部分空中交通管制员语言能力成为保障飞行安全的重大制约。

2. 人与环境。

环境包括外部环境和内部环境。外部环境中, 空军活动频繁, 航班流量增长迅速, 航路复杂, 都可能导致“错, 忘, 漏”的发生;内部环境中, 管制人员, 尤其是成熟空中交通管制员缺乏, 现场管理混乱, 单位内部人事关系, 工资福利待遇等也都可能成为“错, 忘, 漏”的诱因。

3. 人与软件。

软件包括管制协议、间隔规定、运行程序、空军限制要求等等。如果这些方面不完善、不合理、不标准, 都可能诱发空中交通管制员的“错, 忘, 漏”。

4. 人与硬件。

现阶段, 现有管制设备, 尤其是西部不发达地区的管制硬件设备不可靠, 分布不合理, 空域结构规划落后, 不适应飞行流量增长等等, 也是造成“错, 忘, 漏”的一大因素。

二、防止“错, 忘, 漏”的对策

美国安全工程师海因里希 (W.H.Heinrich) 在1931出版的著作:《安全事故预防:一个科学的方法》提出了其著名的“安全金字塔”法则 (图3) , 该法则认为, 在1个死亡重伤害事故背后, 有29起轻伤害事故, 29起轻伤害事故背后, 有300起无伤害虚惊事件, 以及大量的不安全行为和不安全状态存在。从海因里希“安全金字塔”塔底向上分析可以看出, 若不对不安全行为和不安全状态进行有效控制, 可能形成300起无伤害的虚惊事件, 而这300起无伤害虚惊事件的控制失效, 则可能出现29起轻伤害事故, 直至最终导致死亡重伤害事故的出现。海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理:要预防重伤害事故, 必须预防轻伤害事故;预防轻伤害事故, 必须预防无伤害事故;预防无伤害事故, 必须消除日常不安全行为和不安全状态;而能否消除日常不安全行为和不安全状态, 则取决于日常管理是否到位, 也就是我们常说的细节管理, 这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。

据此, 我们应该有针对性的防范, 从细微处控制“错, 忘, 漏”。首先要改造硬件, 铲掉“错、忘、漏”的“土壤”;其次应完善软件, 搬掉“错、忘、漏”的“温床”;再次是要优化环境, 撤掉“错、忘、漏”的“催化剂”;最后要提高空中交通管制员素质, 卸下“错、忘、漏”的“发动机”。[5]

1. 提升硬件。

对管制设备, 尤其是西部不发达地区的管制设备改造, 升级, 优化空域结构, 消除“错, 忘, 漏”的一大因素。

2. 完善软件。

厘清管制协议, 明确间隔标准, 运行程序, 规范空军活动限制, 协议等。完善合理的软件条件, 不仅可以大大减少空中交通管制员的“错, 忘, 漏”, 而且对于“错, 忘, 漏”所产生的后果也可以大大减轻。

3. 改善内外环境。

加强制度建设, 严格监督检查, 完善科学管理制度和规章, 建立适合空管运行特点的管理机制。完善奖惩激励机制;完善安全检查、监督机制;以现场管理为重点, 强调骨干空中交通管制员的示范效应, 发挥带班主任的作用。不断提高员工的安全修养, 改进安全意识和行为, 改善工作环境。空中交通管制员自身也应该避免一些危险的态度, 一是无视权威的无所谓心理;二是过分自信 (或称侥幸) 的侥幸心理;三是急躁 (或称冲动) 的冒险心理;四是蛮干 (或称炫耀) 的逞能心理;五是放弃 (或称屈从) 的自卑心理[6]

4. 顺畅交流渠道, 规范交流方法, 用语。

优化班组资源管理, 做好科学预测、合理规划, 优化配置。加强现场管理, 充分发挥“双岗制”的作用, 相互提醒, 相互监督。

5. 重视培训, 提升培训效果。

强化空中交通管制员的安全意识, 营造先进的安全企业文化培养空中交通管制员良好的工作习惯、严谨的工作作风、严肃认真的工作态度。强化空中交通管制员的语言能力, 包括英语听说能力, 加强抗压训练, 提高空中交通管制员的心理素质。

严防“错, 忘, 漏”是一项系统工程。需要从内外两方面都高度重视。内外并举, 多管齐下, 严防“错, 忘, 漏”的发生, 保证管制工作的持续安全。

参考文献

[1]中国民用航空总局.中国民用航空空中交通管理规则[Z].2007

[2]维格曼, 夏佩尔.飞行事故人的失误分析:人的因素分析与分类系统[M].马锐, 译.北京:中国民航出版社, 2006:33.

[3]中国民用航空总局人为因素课题组.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社, 2003:5

[4]吴朝忠.空管行业防止管制指挥“错、忘、漏”的思考与对策[J].空中交通管理, 2oo8 (2) :62.

[5]吴福兵.综合治理, 防控错忘漏[J].空中交通管理, 2009 (1) :26—27